Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Поток Научпоп доступен 24/7 благодаря поддержке друзей Хабра
Комментарии 101
А не объясните, почему концы крыльев хвостового оперения не загибают? Не знаю кого спросить, кроме Вас.
стабилизатор и киль создают в разы меньшую нагрузку, чем крыло, и работают на других режимах
перетекание воздуха через их законцовки намного слабее, чем на крыле, и индуктивные потери маленькие. а ставить винглеты,значит добавить вес аэродинамическое сопротивление. все это не окупается
Хвостовое оперение - это рули. В отличие от несущего крыла рули постоянно меняют свою конфигурацию относительно воздушного потока. Чем они проще в плане взаимодействия с воздушным потоком, тем лучше.
Спасибо, но непонятно, почему "перетекание воздуха через их законцовки намного слабее "
это справедливо для "толстого крыла", для "тонких" крыльев из композита как у суперджета, такие законцовки уже не нужны.
для "тонких" крыльев из композита как у суперджета
хотели сказать мс-21?
это почему же?
Попробую уточнить: винглеты менее выгодны, чем крыло с увеличенным удлинением. Ровно потому исходно их на самолётах нет (точнее, не было, об этом чуть позже). Ни на SSJ, ни на МС-21 исходном, ни на эрбасах, ни на боингах.
Но, когда появляются новые, более тяжёлые, модификации, появляется проблема. Для сохранения эффективности нужно увеличить крыло, но это очень дорого. Вот тут-то и пригодилась идея винглетов. Они позволяют увеличить аэродинамическое качество крыла без полного реконструирования.
Сейчас картина слегка изменилась. Благодаря успехам CFD удаётся сделать саму законцовку крыла другой, не традиционной (овальной или обрезанно-прямой) формы. Частенько это называют саблетами. Они обычно плавно отогнуты назад, но не вверх, как винглеты. На это можно посмотреть на В-787 или SJ (новой версии суперджета). И да, их проектируют сразу, в исходной версии крыла.
“перетекание” больше, когда больше разница давлений (сверху и снизу крыла). Разница давлений создает подъемную силу. Подъемная сила гораздо больше на главном крыле - оно тащит на себе все десятки/сотни тонн веса. А задний стабилизатор просто слегка балансирует на длинном рычаге, поддерживая правильную ориентацию
Сделать из Ил-96 двухмоторный Ил-96-2 — это не «снять четыре двигателя и повесить два». Это у нас вообще новый самолёт на базе старого фюзеляжа.
Так ведь был же проект Ил-96МД с двумя двигателями. Почему было бы его не продолжить?
Это был коррупционный проект, типа Суперджета на 75 мест, абсолютно всем было понятно, что переделывать Ил-96 с 4х на 2 двигателя, чистой воды прожектёрство, надо переделать узлы подвески 4+2 двигателей, на другую мощность, перепроектировать места крепления шасси, встроенных топливных баков т.е. ВСЁ, заодно поплывёт центровка, надо будет переделать - т.е. проще сделать новый самолёт. И ВСЕ это знают. И тем не менее эту обсуждали с умным видом в правительстве и выделяют под неё деньги. Хотя инициаторов следовало просто посадить.
Там же обсуждали атомную подводную лодку для перевоза газа подо льдами Северного Ледовитого океана, и прочие вундервафли типа крылатой ракеты "Буревестник" с ядерным двигателем, лазеров "пересвет", Статус-6 и прочей фигни в лучшем случае в одном экземпляре ...
А ВСУ в это время на каждую машину от танка до МТЛБ и буханки поставили обычную DMR Радиостанцию Моторола с шифрованием AES256, дали DMP рацию каждому солдату, и в каждый батальон/роту, а то и взвод провели обычный корпоративный (военный) - интернет, так что с каждой рации можно было позвонить по IP каналу в любое подразделение или в ГШ ВСУ в Киеве. Обычное совковое КБ сделали на коленке систему боевого управление "Крапива" с баллистическим калькулятором. и приложением на Андроид. Никто своего процессора Днепр, и Карпаты для своего планшета там там не разрабатывал. ВПК НАТО, и США для этого тоже не привлекался.
И всё это ещё до 2022 года.
ВСУ затратили 20% средств и получили 80% результата. Развитие Дронов в ВСУ было не на пустом месте.
Возвращаясь к самолётам, прямо сейчас в прямом эфире можете наблюдать бесстыжие рожи организаторов прожекта Ту-454 с несуществующими двигателями ПД-26 (ПД-14 должен был летать уже лет 10), от КБ Туполева, конечно нет, КБ Туполева разгромили ещё в 90х годах, это КБ Казанского авиазавода, который по старым чертежам делает 1 (один) Ту-214 и 1 (один) Ту-214 восстанавливает (фактически кап ремонт) в год.
Персонажи которые не построили, даже "кукурузника", не модернизировали ни одного самолёта (хотя бы тот же Ту-214 ремоторизировать под ПД-14), замахиваются, на конкуренцию с ... "сопоставимых по классу с Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350" ...
У меня один вопрос, а где пресловутая "Кровавая Гебня"(тм)? Тоталитарный режим Путина ?
Нахрен нам такой тоталитаризм ...
У меня один вопрос, а где пресловутая "Кровавая Гебня"(тм)? Тоталитарный режим Путина ?
Нахрен нам такой тоталитаризм ...
Тоталитаризм для чужих, для своих никакого тоталитаризма. Или вы думаете господин президент не в курсе состояния дел в стране? Царь хороший, бояре плохие. Кто сказал, что "кровавая гебня" должна заботиться о гражданском населении страны?
"Кровавая гебня" должна не о гражданском неселении думать, а о государстве.
В этом вся и проблема. Государство это прежде всего его граждане, не государственный аппарат. У нас до сих пор где-то глубоко сидит мнение о том, что государственный аппарат дан нам от бога, государственный аппарат - это и есть государство, а граждане это приложение к аппарату позволяющее осуществлять задуманное этим аппаратом.
Но государственный аппарат - это не более чем нанятые работники, они ничем не отличаются от граждан страны, так-же получают зарплату, так-же могут быть уволены.
КГБ так и называется - "Комитет государственной безопасности".
О гражданах беспокоится куча других министерств - министерство образования, министерство здравоохранения... тысячи их.
Не надо придумывать лишнее.
Ну если так, то и КГБ уже больше 30 лет не существует. А ФСБ - это Федеральная Служба Безопасности Российской Федерации, которая в историческом контексте является правопреемником всех спецслужб СССР. И что значит "государственная безопасность", в моём понимании это обеспечение безопасности граждан государства.
в моём понимании это обеспечение безопасности граждан государства.
В понятии “безопасность граждан” есть нюанс - как, кому и с какой позиции оценивать эту самую безопасность. Должна ли это быть безопасность исключительно с точки зрения самих граждан, того, что они думают на текущий момент? Или же оценкой того, что требуется для безопасности граждан, должны заниматься специально обученные люди, деятельность которых обычно так или иначе ассоциируется с государством.
Иными, более профессиональными словами: когда говорят о безопасности, имеется в виду модель угроз. И предыдущий вопрос формулируется так: кто должен определять модель угроз. По моему мнению, этим должны заниматься специально обученные люди (иначе называемые профессионалами и т.п.). Вы согласны?
Если согласны, то мы тут сразу получаем обоснование того, почему за безопасность граждан должно отвечать государство. И это сразу делает ваши возражения несостоятельными.
А если не согласны - готов обсудить, чтобы попытаться убедить читателей этой темы, а, по возможности, - и вас тоже.
Если согласны, то мы тут сразу получаем обоснование того, почему за безопасность граждан должно отвечать государство. И это сразу делает ваши возражения несостоятельными.
Я не понял о каких моих возражениях вы говорите?
Об этом:
что значит “государственная безопасность”, в моём понимании это обеспечение безопасности граждан государства.
Я предполагаю (потому что вы сформулировали всё это не совсем однозначно и потому что это - частая ошибка), что вы воспринимаете безопасность граждан как их личную субъективную оценку безопасности.
Если я в своем предположении ошибся, то приношу извинения, и дальше обсуждать тут нечего.
Царь хороший, бояре плохие
А разе не так? Вон тут блогерша на днях какая-то для царя челобитную засняла, и что бы вы думали, оказывается царя опять н а д у л и!😱
Странно, почему не повторили историю с компьютерами в ссср и не пошли по пути реверс-инжиниринга коммерчески успешного бобинга или арбуза. Можно же просто скопировать 1-в-1, чтобы не тратить годы на проектирование и расчеты.
Странно, почему вместо Лады не реверснули Мерседес, a? /s
Потому что Fiat.
Копировали Fiat потому, что это была машина года на момент принятия решения.
Fiat-124 не просто копировали, а купили лицензию на производство и доработали модель под требования эксплуатации и производства в СССР. Также была приобретена вся конструкторская документация, приезжали специалисты из Италии, консультировали.
16 августа 1966 года в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянской компанией Fiat и Внешторгом о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей.
Колёсики побольше сделали, остальное снаружи не видно, кажется так..
Кхм. Если почитать хотя бы статью в Википедии.
Летом 1966 года проходило знакомство советских специалистов с итальянским автомобилем. В ходе испытаний на Дмитровском автополигоне у автомобилей Fiat 124 выявились серьёзные проблемы с долговечностью кузова и задних дисковых тормозов. Маленький дорожный просвет и отсутствие буксирных проушин делали проблематичной эксплуатацию машин на пересечённой местности. Недовольство советских инженеров вызывал также нижневальный двигатель — бесперспективный с точки зрения дальнейшего развития конструкции. Все замечания советских специалистов были учтены итальянскими конструкторами.
Не менее серьёзным изменениям подверглись ходовая часть и трансмиссия. В итоге ВАЗ-2101 стал отличаться от Fiat 124 тормозами (сзади появились барабанные механизмы), подвеской (передняя подверглась усилению, задняя — полной замене на более современную с пятью реактивными штангами вместо реактивной трубы), карданной передачей (внедрён открытый вал с промежуточной опорой), усиленным сцеплением и доработанной конструкцией синхронизаторов в КПП.
В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R.
эта машина была устаревшей даже для ФИАТа. Решение купить завод именно у них, а не у Рено или ФВ (реальные варианты, переговоры с ними тоже велись), было сугубо политическим.
Но была и техническая причина. ШРУСы. Массовое их производство в СССР было признано "невыгодным", и это закрывало вопрос о переднеприводных машинах.
на момент принятия решения
Еслиб бы чуть подольше решение принимали, могли бы и Форд Т скопировать.
Китайцы как-то научились все более-менее нормально копировать. Сначала выходило не очень, но они старались, и стало получаться. По ходу освоили технологии и научились проектировать. А у нас до сих пор автоваз производит лишь вариации нивы и логана на устаревшем всем.
Слышали такую фразу от главы АвтоВаза
"Можем! А зачем?"
Перед этим к ним пришли западные производители, открыли заводы и выстроили им весь необходимый производственный цикл, вложив 2.5 триллиона долларов с 1992 года.
Сравни с инвестпрограммой Автоваза за 2025 год - 0.5 миллиарда долларов.
Это если не заглядывать внутрь этих китайских изделий. Не знаю как у них там в автопроме, я на китайских авто не езжу. А вот от конструкторских решений китайцев в электронных изделиях у меня случаются приступы бешенства.
По моей работе, китайские поделия 4-5 лет назад - это примерно Европа 25-30 лет назад, убогий вариант, 1-1,5 лет назад - уже можно использовать. Они очень быстро учатся. Аж страшно.
Копировать китайцы хорошо научились. Но вот когда они начинают сами с нуля конструировать изделия, то их инженерные решения иногда выглядят очень странными с моей точки зрения. Но достаточно часто бывает так, что по результатам критики пользователей выпускают следующую версию, в которой исправлены ошибки предыдущей. Девиз китайской промышленности: “Немного плохо это не страшно”. Видимо в Китае есть свои эффективные менеджеры.
Всё - не научились. Можно поездить на продукции совместного предприятия VW и FAW под названием Jetta, а потом поездить на любой Chery/Jaecoo/Jetour/Exeed (это всё одно и то же). И моментально убедиться, что подвеску и рулевое управление в Chery либо не смогли, либо не захотели копировать у европейцев (и очень зря). На дорогих китайцах я не ездил, но допускаю, что за очень большие деньги там уже всё хорошо. Но вот у европейцев уже в околобюджетном сегменте всё хорошо (условные Гольф, или Форд Фокус).
потому что у людей, которые умеют делать самолёты есть мозг.
у совка было всего 2(!) относительно удачно скопированных самолета, и то не от хорошей жизни - ли-2 и ту-4, который, прямо скажем, весьма уступал оригиналу, а когда он полетел, у американцев уже был b-52.
дальше - больше, нужно копировать культуру производства, заводы по производству материалов и т.д.
...и в обратную сторону - МИГ25 у американцев не полетел нормально, хотя они его старательно копировали. Угнанный в Японию вернули весь с дырочками - образцы материалов брали. А технологии у них - не те, не к нашим материалам.
Реверс-инжиниринг имеет свои подводные камни. Например, диаметр стержня 2,53 мм. Вопрос: это так задумано и рассчитано на тепловое расширение, или это механический износ за время эксплуатации от размера 2,54 мм?
Изготовитель оригинала может принимать меры для защиты от копирования - запрещать читать прошивку микросхем авионики.
Можно же просто скопировать
если бы все можно было бы скопировать (включая самую высокотехнологичную часть самолета- двигатель) - не было проблем у некоторых стран (сами сделать не могут... и скопировать тоже не могут) с двигателем для гражданских самолетов
Можно же просто скопировать 1-в-1
Нет
На пике разрядки, в 1974-76 гг. между СССР и фирмой Локхид шли переговоры о покупке 30 самолётов L-1011 и лицензионном производстве до 100 машин в год на новом заводе с 80 000 рабочих.
Одновременно СССР вышел на контакт с фирмой Rolls-Royce с целью покупки образцов двигателей RB.211-22 для L-1011.
Переговоры с Локхидом сорвались из-за проблемы прав человека в СССР, которым тогдашний президент Картер придавал большое значение.
Переговоры с Ролс-Ройсом зашли в тупик из-за нежелания компании продать лишь несколько образцов (они опасались копирования). Взамен, они предложили СССР купить партию не менее 300 двигателей (для оснащения 100 самолётов) – но это было слишком дорого для советской стороны.
Так почти все самолеты СССР и есть почти копии западных, с разной степенью копирования. С поправкой на то, что не умели делать таких же мощных двигателей и с материалами большая проблема была. Плюс когда копируешь какое-то решение, не понимаешь почему оно сделано именно так.
На всех авиазаводах были ангары с трофейными частыми самолетов, отдельная профессия была по перечерчиванию деталей.
Вот к примеру про тот же МС-21 как "заимствовали" у Airbus
Откуда вот это взяли: "На всех авиазаводах были ангары с трофейными частыми самолетов... "
- самолёты разрабатывают не на заводе, а в КБ. и не все КБ расположены при заводах.
Но некоторые КБ имели при себе опытное (штучное) производство, а это совсем другие условия.
- для того, что бы разместить современный пассажирский самолёт в "ангаре" и разобрать его там, нужен ангар размером со школьный стадион и высотой с пятиэтажку...
- простое копирование в производстве самолётов, вертолётов и особенно двигателей практически невозможно - есть такие особенности в технологии производства которые просто так не придумаешь. Школа нужна.
Школа нужна.
Нужна никто не спорит. А откуда она взялась в СССР? Напомните, что случилось с тем же Сикорским? А скольких инженеров расстреляли?
Школа не появится по приказу партии. Для школы нужна конкуренция, чтобы был стимул развиваться. От твоего продукта зависел твой доход, а не потому, что пришел дядя с наганом и сказал сделай нам, как у американцев. Можно конечно верить в сказки, что тот же Антонов который до этого делал только планеры, вдруг сделал Ан-2, который до сих пор не могут заменить, куда-то делась школа (просто так совпало, что его сделали в то время, как угнали в плен немецких инженеров Junkers, BMW и др.).
Что касается ангаров (это вообще из воспоминаний многих конструкторов) и там же не хранили самолеты в сборе, это не музей. Тот же АН-124 Руслан, очень сильно изменился по сравнению с начальным проектом. В 76 году Антонов принял решение о полной переработке АН-124 (вместо изделие 200 стало изделие 400). При том что ещё в 73 сделали полноразмерный макет. Это даже есть в русской wiki. А что же такого случилось? Наверное число случайно, это произошло после того, как в 75-м аварийно сел C-5 Galaxy на рисовое поле во Вьетнаме, и там и остался лежать до прихода советско-китайских войск. И так можно продолжать долго.
"Школа не появится по приказу партии..."
Да ладно? А откуда она взялась в СССР?
Конкуренция среди конструкторов "всего" была и в СССР, и до войны и после..
(очень популярно в кино про то как Калашников со своим автоматом пробивался)
В авиации ресурсы посерьёзнее распределяли, но и спрос был посерьёзнее.
До Ан-2 был отечественный аппарат ЛИГ-10, ещё довоенный (хотя некоторые не верят отечественным источникам..)
Меня специально не учили проектировать самолеты, ( хотя и был курс, и даже проект свой делал - очень было интересно! ) меня учили самолёты строить. Процесс не такой интересный, но очень тщательный и нудный. Сборочные стапели делались со 100 кратным запасом прочности - всё за ради точности и качества...
Про производство лопаток для ТРД вообще вспоминать страшно - такую технологию просто так не срисуешь - не упрёшь!
Это про 1:1 как с EC, CM и иже с ними? Как бы копии, но есть нюанс - то это не совсем так, то другое делает скопированое чудо по другому... В нашы дни, сказалы бы - по суверенному.
Потому, что нет проблемы спроектировать. Проблема в технологии производства и сертификации.
построено около 22 машин
21,8 или 22,4? Не будете ли так любезны уточнить? /s
Ну и далее - насчёт "около 15 самолётов". Спасибо
Для сравнения: Boeing 777, его прямой зарубежный конкурент,
точно конкурент?
Я считал (возможно ошибочно) что ИЛ96 это развитие ИЛ86. Оба широкофюзеляжные. Внешне похожи, но легко различаются по законцовкам крыла.
А что это ПД-35 такие тяжелые? В вики пишут что вообще даже не 8, а под 10 тонн (на сайте ОДК данных нет, впрочем, окончательных ни у кого нет) Даже GE90 в старых версиях меньше восьми, а им 35 лет. 115B на 500+ кН с весом 8,7т вообще как-то не укладывается в голове, -- неужели такой разрыв технологический! -- хотя наверно параметров много. Вон, почему то GE9X тяжелее почти на тонну. А Trent XWB-84 вообще 7.3 т при тяге в 375кН, а -97 аж 430 кН на 7.5 т веса.
лопатки из чугуна)
«Тяжесть — это хорошо. Тяжесть — это надёжно.»
Потому, что хз как мерили. С пилоном или без. С топливом или без. Я уж молчу про то, что ПД-35 сейчас существует только в виде демонстратора на вес которого пока что плевать.
Плевать-то плевать, но проектные показатели какие-то должны быть, не? Понятно, что там ориентировачно, но вот как раз и посмотреть бы, на что ориентируются. 7 тонн и 10 тонн на двигатель -- это как бы 6 тонн разницы на самолёт. Так дальнемагистральный может ненароком в среднемагистральный превратиться. Ну или на сдачу можно еще один ПС90 сверху прикрутить, как встарь, если тяги не хватит :))
Ил-96 — это продолжение Ил-62? А разве это не развитие Ил-86, который у вас в статье почему-то даже не упомянут? У Ил-62 совершенно другая схема.
Автор, хорош так нагло врать вслед за попильщиками из ОАК. Которые выдернули один показатель "топливная эффективность" и тарахтят о нем тридцать лет, отрабатываю западные бабосики.
Посчитай хотяб раз параметр общая стоимость владения. Гарантирую, что выпадешь в осадок. Твои эрбасы и боинги в три раза дороже стоят! Это не считая стоимости обслуживания, ремонта и лизинга. Они и за сорок лет не купят своей дутой "эффективности"!
То же самое с узкофюзеляжниками, но там разрыв поменьше - в 2,5 раза. Что опять же делает убыточными западные борта в течении минимум 20 лет. И это просто по ценнику. А если посчитать, что ты покупаешь 2 борта вместо одного, за меньшие деньги, то твой боинг вообще в пролёте навсегда.
Просто возьми и честно(!) один раз посчитай. Все вопросы отпадут.
И я уже не говорю, что мультиэффект от производства своих самолётов даёт минимум 1 к 7. То есть на один вложенный рубль идёт отдача в семь рублей, плюс своё производство и кадры.
Может тогда поймешь: все, кто топит за западные борта это участники крупномасштабной диверсия и ты в том числе. Которые обернулась убытком примерно в 16 триллионов рублей для страны. Триллионов! Плюс угробленный гражданский авиастрой, о который запад нас сейчас и мочит со всей дури.
Перечитай пост. Автор ни разу не топил за западные самолёты. Он просто объяснил, почему их брали.
Весь твой комментарий - какая-то истерика. Во-первых, западная техника просто окупается, она простаивает меньше, за счёт лизинга покупается больше единиц за короткое время, продаётся дальше. Во-вторых, просто не было альтернатив на зарубежные направления, а на длинные нет и сейчас.
Афтар взял нейронку и даже не вычитал толком результат
О, хомячок от ОАК проснулся сразу же.) С каких это пор простые факты у тебя истерикой стали? Или правда глаза колет, болезный?
Вопрос: ты считать в школе учился? Карандашом, калькулятором пользоваться умеешь или только сказки от Мантурова слушаешь? (Как Лёня Голубков от МММ.))
Тогда считай:
Ил 96 - 70 млн.$ против 270 млн. $ у боинг777.
Топливо 6,7 тонн против 6.0 тонн в час. То есть разница в деньгах примерно 500-600 долларов в час.
Средний налёт за год - 4000 часов.
Вопрос тебе, умнику, на засыпку: за сколько лет боинг отыграет свою стоимость перед илом?
У меня получилось больше 90 (!) лет. Проверяй, не выпадай в осадок. )
Про дальность вообще детский сад. У ил-96 она до 13.500 км.
Москва Владивосток линия в районе 6.000км. А тебе куда-то на Луну надо?
За стоимость одного боинг ты можешь взять от трех до пяти ил96. Это целый авиаотряд, причём с подменным фондом. Летающий на самых загруженный линиях на ДВ. Чистая прибыль.
Про стоимость лизинга и обслуживания в нынешних условиях тебе уж и не вспоминать бэ. Просто признайся, что ты школота с западными манечками. Это будет честно.
И да, общий ущерб от этих ваших манечек в авиации для страны приближается примерно к 16 триллионам рублей. И останавливаться пока не собирается, эффективные вы наши.
Приведу статью из далекого прошлого (2014 год) https://scorpius-13.livejournal.com/54214.html тут приведены расчеты в разнице полетного часа $8306,2(Ил-96-300) и $7047,0(Boeing 767) выбор вполне очевиден. А еще западные компании пришли с сервисом, лизингом, бонусами для менеджеров. А отечественным нужно дать аванс и ждать не известно сколько пока тебе отгрузят, результат вполне понятный.
Про "качество сервиса" всё показала история с суперджетом. Когда европейцы увидев конкурента кинули нас через бедро с поставкой запчастей и сервис сдох. Это было ещё до 2014 года. Кидалово и подкуп - любимые инструменты на западе.
О, честно признался. Главное в твоём ответе - бонусы "менеджерам"(то есть взятка) ! Плюс ничего не делать и ни о чем не думать. И это приговор системе - папуасы с бусами. Молоток. 🙃
главное - сроки поставки. ты в бюджет заложил 500 лям зеленых на Ил-96, а их тебе лет через 5 изготовят (да даже если через год, летать придется на том что есть). А если боингу забашлять, они тебе эти самолеты пригонят за пару дней (условных, но всяко сильно меньше года, у них есть/был парк готовых самолетов), сложнее станет переучить пилотов на них летать - курсы переподготовки время занимают.
А что если взять и сделать самолёт с одним двигателем! Экономичность взлетит до небес! Да, безопасность будет меньше... но сколько денег можно заработать!
Ну дичь же. Вы диаметр ПД-35 посмотрите, они же не встанут, точнее самолёт будет стоять на них, а не на шасси. Топливная система 96го просто жуть. На 4х двигателях он никогда не будет конкурентом 2х-двигательных, элементарная физика. Да и исторически, во время разработки уже новые правила ИКАО разрешающие доя трансокеанских перелётов 2 двигателя были, но у нас не было таких двигателей.
TL;DR:
Давайте разбираться, что с этим всем сейчас и куда всё идёт.
стоит в планах
Фраза "продержался в воздухе 26 минут" мне лично намекает на времена братьев Райт и их последователей.
Режет глаз, в общем. Просто написать "полет продолжался 26 минут", не?
Тут хотя б дождаться партии МС-21 в ливрее АФЛ, а уж мечтать о ИЛ-94-400 с ПД-35 это прям фантастика.
Тема ил-96 с пд-35 изначально мертвая. Надо делать полностью новый самолёт. Его планировали делать с китайцами, но китайцы посмотрели на наше все и решили лучше сами. Про серию в 30-х - ну это же из разряда 1000 самолётов к 2030. Раньше второй половины 40-х можно даже не ждать
…главное — не ставить движки там, где сходятся все гидравлические магистрали управления «хвостом»! А то был один такой самолётик… один движок загорелся — все магистрали умерли одновременно, хоть резервируй, хоть не резервируй…
Я в основном на него грешу по поводу этой идеи «ставить кресла с катапультами на рельсы». Очень уж он интересно умел переходить в «обречённое состояние, пока ещё летим и высота хорошая, но шансов уже нет».
Да, это могло бы работать и спасать в среднем 30% пассажиров. «Лучше так, чем никак» © апологеты.
Да, это совершенно нет смысла делать, потому что любое, даже самое дикое решение (например, сделать пару тонких «ушей» подальше от движка и пустить резервную гидравлику по ним, попробуйте-ка более дикое придумать!) всё равно будет весить (и в целом мешать) меньше системы катапультирования, но спасёт 100% пассажиров.
Да, мне нравятся совершенно любые варианты разминки для инженерного ума. И те, и эти. И Факторио, где вообще самолётов нет. Ум надо развивать. Даже на абстрактных/абсурдных/игровых задачах.
Если ПД-35 долетит до сертификации — Ил-96 получит второе дыхание.
Правильнее было написать может получить второе дыхание (а может и не получить). Ниже автор сам же пишет, что под пд35 надо по сути построить новый самолет. Вероятность так себе. Вероятность сертификации пд35 тоже непонятна, судя по новостям вектор смещается всторону пд26, который нужен для траспортника. Были новости что под пд26 будет проектироваться и новый широкофюзеляжник.
К 35-му году и ишак сдохнет и падишах.
В ней — 23 самолёта Ил-96 до 2035 года. Что думаете?
Потрачено. (с)
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Что там с Ил-96