Когда говорят об автономном транспорте, то сразу вспоминают беспилотные машины. Одним из вариантов таких систем являются автономные инвалидные коляски, которые работают с условиями и ограничениями, более сильными, чем на городских улицах.

На вервый взгляд все просто: небольшая и медленная платформа на колесах, которой не нужно соблюдать ПДД. И тут коляски сталкиваются с главной сложностью: они ездят по хаотичной и непредсказуемой среде, где нет четких полос, разметки и правил.

В этом году на рынок выходят два продукта, которые должны были бы стать прорывом. Один оснащен лидарами, камерами и настоящим автопилотом — но не сертифицирован как медицинское изделие. Второй сертифицирован, но не умеет ездить сам.

Как так вышло? И почему автономная коляска оказывается сложнее беспилотного автомобиля? Давайте разбираться.

Два подхода к автономной коляске 

На рынок выходят два продукта, и оба называют себя «умными». Но что стоит за этим словом в понимании их создателей?

Сингапурский стартап пошел по пути классического автомобиля. Оснастил коляску лидарами, камерой, ультразвуковыми сенсорами и настоящим автопилотом. Пользователь выбирает голосом пункт назначения, и коляска сама довозит его до дома. Strutt EV1

уже получило высшую награду Red Dot и еще несколько престижных премий.

Кажется прорывом, но  на сайте Strutt висит дисклеймер, что устройство не является медицинским изделием. Ее нельзя купить по рецепту и оплатить через страховку, а можно взять только через прямую продажу. В США и Европе такая схема (Direct‑to‑Consumer) для медицинских изделий почти не применяется и вызывает много вопросов у людей из этой сферы. 

А теперь Robooter

Когда говорят об автономном транспорте, то сразу вспоми

Китайская компания пошла по пути удаленного управления. У Коляски есть и джойстик, и облачное управление через приложение. Плюс круиз‑контроль, автоматическое складывание, легкий карбоновый корпус. И самое главное: у Robooter есть сертификат FDA — ее можно купить по рецепту и оплатить через страховку.

Вот только ездить сама она не умеет. «Умной» ее делает исключительно приложение и облачное управление, а не автопилот.

Получается любопытное противоречие: Strutt — технологический прорыв, но не сертифицирован, а Robooter сертифицирован, но не обладает автономностью. Первый пытается заменить человека за рулем, второй дает новые способы управления, но не решает за пользователя, куда ехать.

Почему же прорывная технология не прошла сертификацию, а у сертифицированного устройства такой ограниченный набор функций? Автономная навигация для колясок оказывается очень сложной сферой с множеством нерешенных проблем.

Особенности национальной сертификации

Автономная навигация в хаотичной среде гораздо сложнее тестов в лаборатории. Первые тесты уже идут аэропортах и результат пока удручающий. В Сиэтле самоуправляемое кресло Whill не смогла объехать ведро и мокрый пол. Коляска вежливо просила прохожих убрать препятствие, но на этом её возможности закончились. Представитель авиакомпании объяснил, что это штатная ситуация. У кресел есть заранее проложенные маршруты, и они запрограммированы останавливаться перед любыми временными препятствиями.

В Майами коляска остановилась посреди переполненного терминала и отказалась двигаться дальше. Пассажиру пришлось ждать, пока его заберут на обычной коляске с водителем. Один из инженеров, наблюдавших за этим, заметил:

«Если система может отказать и оставить пассажира с ограниченной мобильностью беспомощным — это не автономия, а безнадзорность».

Вот здесь и кроется главная сложность. В лаборатории коляска уверенно объезжает расставленные стулья. В реальном аэропорту — тени, блики, чемоданы, дети, мокрый пол после уборки. И каждое такое «непредвиденное обстоятельство» для алгоритма — потенциальная аварийная остановка.

Недавно мы писали о том, как лабораторные успехи в бионике разбиваются о реальную жизнь: умные протезы сбиваются от пота и усталости, кохлеарные импланты теряют речь в шумном кафе, экзоскелеты блокируются на неровном тротуаре. И у автономных колясок — та же беда. Алгоритм, откалиброванный в идеальном стенде, оказывается беспомощным перед хотичной уличной средой. 

Кристиан Мандель, старший исследователь Немецкого исследовательского центра искусственного интеллекта (DFKI) в Бремене, который двадцать лет строит подобные системы, говорит:

«Задачи автономной навигации для колясок решаемы. Но для соответствия регуляторным требованиям еще надо еще доказать, что они безопасна и отказоустойчивы, а Strutt этого не сделал».

Его команда тестирует варианты с двумя лидарами, 3D‑камерами и системами синхронизации. Но даже с их слов переход к реальной навигации в реальной жизни — самый сложный этап. «В краткосрочной перспективе мы должны не, чтобы заменить человека, а заставить человека и технологию работать синергетично».

Почему прямые продажи — это исключение для медицинских изделий

Именно из‑за этой сложности автономные коляски не получают сертификацию медицинских изделий. Strutt не прошла сертификацию, и ее нельзя продавать через страховку или по рецепту. Остаются прямые продажи потребителю. У Robooter, напротив, сертификат есть, поэтому ее можно приобрести как через страховку, так и напрямую. Однако компания тоже переходит на D2C‑канал: на сайте можно выбрать модель, оплатить и через пару недель получить коробку.

Оба стартапа, по сути, идут в обход традиционной схемы, которая в США и Европе устроена сложно. Электрическая коляска считается медицинским изделием и для его покупки по страховке нужно пройти обследование и получить рецепт. Зато есть контроль, а производитель несет ответственность за дефекты.

В D2C‑модели этой прослойки нет. Производитель, как правило, ограничивает свою ответственность ремонтом или заменой устройства. В гарантийных условиях Robooter, например, прямо указано: компания не несет ответственности за косвенные или случайные убытки. То есть если коляска сломается и пользователь пострадает — формально производитель ни за что не отвечает.

Для американского и европейского рынка это большой риск. Не случайно новые директивы ЕС ужесточают требования к производителям сложных устройств, особенно роботов и систем с ИИ.

Как развивается рынок в других странах

Пока Strutt и Robooter пытаются завоевать рынок США через прямые продажи, в других частях света уже есть работающие решения. Они менее громкие, но кое‑что умеют лучше — например, проходить сертификацию.

Австралия: DROVE от Control Bionics

Control Bionics — австралийская медицинская компания. Ее DROVE является надстройкой, которая превращает обычную электрическую коляску в автономную. Чтобы модуль его повез, пользователю нужно выбрает точку на сенсорном экране или через систему управления взглядом.

У DROVE есть двенадцать датчиков обнаружения препятствий и камера, которая фиксирует маршрут по помещению. Модуль предназначен для перемещений внутри дома.

В Австралии DROVE получил классификацию TGA как медицинское изделие класса I и участвует в программе NDIS — государственной системе финансирования для людей с инвалидностью. В США компания проходит клинические испытания с Cleveland Metro Health и планировала подать заявку в FDA к середине 2025 года.

DROVE является помощником для бытовых перемещений и работает в контролируемом пространстве.

Германия: Munevo DRIVE

Немецкий стартап Munevo пошел еще более узким путем. Их продукт DRIVE — это альтернативный способ управления коляской. Умные очки отслеживают движения головы: наклоняешь голову вперед — коляска едет, в сторону — поворачивает. Что важно: устройство не решает, куда ехать — он просто дает человеку возможность управлять коляской без рук.

DRIVE получил сертификат еще в 2019 году сначала в Европе, а затем и в США. Он совместим с колясками большинства крупных производителей — Permobil, Sunrise Medical, Invacare и других.

Почему же автопилот в коляске сложнее, чем в машине?

У автономной коляски нет ограниченных правилами траекторий. Она должна ориентироваться в сложной среде, где никто не соблюдает правила. Все вокруг — люди, чемоданы, дети, тележки, собаки — движутся хаотично и непредсказуемо.

И даже если алгоритм научится объезжать людей и чемоданы, то возникает другая проблема. Старые здания строились без учета стандартов доступности. В них узкие коридоры и двери и алгоритм просто не может вписать коляску в габариты помещения, а навигационная система должна закладывать дополнительный запас по габаритам, чтобы случайно не задеть препятствие.

Есть и еще одно принципиальное отличие. Водитель беспилотного авто может перехватить управление в любой момент. Пассажир коляски не всегда может быстро среагировать или взять управление на себя. Цена ошибки здесь гораздо выше. Плюс в любых автономных системах должна быть аварийная кнопка выключения, а многие пользователи колясок не могут ей воспользоваться. Все это влечет юридические риски, которые производители не готовы на себя брать. Это серьезный сдерживающий фактор. 

Исследователи из Орегонского университета формулируют это так:

«Соблазнительно проводить аналогию между умной коляской и роботом или беспилотным автомобилем — у них одни и те же базовые компоненты: сенсоры, вычислительные мощности и мобильность. Но эта аналогия дает сбой». 

В чем именно?

«Для робота или автомобиля мы можем создать физическую модель, которая не меняется со временем. Для коляски — нет. Человек в ней двигается, меняет положение сиденья, вешает сумки на ручки, высовывается за пределы габаритов. Все это меняет „форму“ коляски и тот объем, который нужно проверять на столкновения».

Но и это не все. Пользователи модифицируют свои коляски — устанавливают медицинское оборудование, подвешивают катетеры, компьютеры. Все это перекрывает датчики. А ноги пользователя, которые всегда находятся впереди, закрывают одну из самых критических зон для навигации. Датчики приходится выносить на специальные «мачты», что делает коляску громоздкой и, как говорят сами пользователи, эстетически непривлекательной.

То есть у беспилотного автомобиля фиксированная форма, а у коляски с пассажиром ее нет. И это только начало.

Инженеры из Strutt объясняли на своей презентации:

«Наша задача гораздо сложнее, чем у беспилотного автомобиля вроде Waymo, поскольку такие машины в основном двигаются по упрощенному миру автомобильных полос. А мобильное устройство должно уметь автономно передвигаться где угодно — от переполненного торгового центра до парковой тропинки и собственной гостиной — и при этом случайно не съехать с лестницы и не переехать семейную собаку».

Что дальше?

Автономные коляски когда нибудь появятся. Начнут с предсказуемой среды: аэропортов, больниц, больших торговых центров, курортов. В полноценной городской среде для них сценариев.

Но стартапы идут вперед, потому что рынок есть. По данным Grand View Research, в 2023 году глобальный рынок умных и автономных инвалидных колясок составлял 5,8 млрд долларов. К 2030-му прогнозируют рост до 10 млрд долларов. По 12% в год.

Людям с ограниченной мобильностью нужны автономные коляски и они готовы платить за возможность просто доехать до кухни или выйти на улицу без посторонней помощи.

Strutt и Robooter показывают два разных подхода. Robooter строит экосистему вокруг облачного управления, которое расширяет возможности пользователя, но не заменяет ручное управление. Автономность здесь будет расти эволюционно, через улучшение базовых функций. Strutt же предлагает автономность с первого дня. Пользователь только задает цель, а навигация идет в самой коляске без привязки к облаку.

Это два диаметрально противоположных подхода к решению одной задачи. Удобное управление уже сертифицировано, а полностью независимые системы от этого далеки.

Настоящий прорыв случится, когда появится продукт, который и ездит сам, и безопасен, и с сертификатом. Но произойдет это не потому, что кто‑то придумает революционную коляску. Автономные коляски будут развиваться за более массовыми технологиями — беспилотными автомобилями, роботами‑курьерами, промышленной автоматизацией. Их инженерные решения со временем адаптируются и для инвалидных колясок.