Хабр Курсы для бэкендеров
РЕКЛАМА
Большая витрина: от крупнейших школ до частных авторов. Сравнивайте по цене, длительности, формату и выбирайте самый подходящий курс!
Поток Бэкенд доступен 24/7 благодаря поддержке друзей Хабра
Комментарии 11
Похоже на что -то из - все гениальное просто. Жаль, что до применения не дошло. Пробовали до РЖД достучаться ? Но РЖД еще те "рационализаторы". Попилить если &пожалуйста
А у вас случалось наследовать техническое задание от человека, который сам никогда не программировал?
В моей работе это рутина, таких заданий процентов примерно 200 или более - в смысле, приходится выбирать, какие из них пускать в дело.
Проблема обычно в том, что подобные вещи хорошо смотрятся на бумаге, прекрасно выглядят на экране - но... выдают, скажем так, не совсем тот результат, который нужен. Соответственно, доводя модель до практического использования, приходится эту модель менять, чтобы она реально заработала. Порой от исходной модели остается только что постановка задачи - а иногда менять приходится и ее тоже. И очень редко - хотя бывает и такое тоже - оно в итоге работает примерно как было запрошено. То бишь, это исключение из правила, опять же, весьма редкое.
В общем, турецкую компанию я прекрасно понимаю. Для нее это - риск, и она пытается этот совершенно реальный риск как-то уменьшить.
Тем не менее, удачи вам в поисках инвесторов - и новых решений.
Идея очень интересная, но вот такой вопрос: наверняка существуют и другие типы повреждений вагонов, колёсных тележек и колёс, которые требуют периодической проверки. Очевидно посчитаны вероятности отказов для разных типов вагонов с учётом времени их использования, а значит посчитаны или динамически рассчитываются времена когда конкретный вагон должен быть снят для проверки.
Может ли так быть, что в вероятностном плане, ваш алгоритм будет выдавать результаты которые вписываются в рассчитанный график осмотров на большой совокупности вагонов?
Оснащённый поезд требует финансирования.
А зачем вам целый поезд? Почему бы не проверить гипотезу на одном вагоне (две колёсные пары)?
С другой стороны, изобретение призвано сэкономить деньги на исключении простоя вагонов. А если простой неизбежен из-за необходимости проверки других систем? Ведь помимо колёсной пары есть ещё тормозная система со своими шлангами, подвеска, автосцепка. А для пассажирских там ещё и электроника, интерьер, туалеты, окна, вентиляция и кондиционирование. IMHO, вагон всё равно будут загонять на проверку, так что непрерывный контроль состояния колёсной пары поможет сэкономить время только для проверяющих, но не исключить простой вагона и издержки на перегоны туда-сюда.
Теперь об издержках самой системы:
Информацию с датчиков надо как-то собирать, передавать, где-то хранить.
На активную часть датчика нужно подавать питание.
А это 👆 ещё как минимум пара проводов, которые могут отойти от контакта, порваться, окислиться - и вот вагон уезжает на ремонт из-за проводов.
Сами датчики будут выходить из строя - там ведь достаточно мощные вибрации во время движения. Их надо заменять. А при замене поплывут характеристики, например, из-за разброса по частоте генератора импульсов. Соответственно, результаты измерений тоже поплывут. Даже от перепадов температуры частота генератора импульсов плавает. Нужна частая калибровка или дорогой генератор импульсов.
Еще, как я понимаю, измерения завязаны на скорость движения поезда. Она измеряется с некоторой погрешностью, которая может быть динамической (зависимой от времени). Как эта погрешность будет влиять на результаты измерений?
И т.д. В общем, до реального внедрения - сугубо исследовательской работы там еще хватает. "Выплывет" оно в результате или нет? Заранее никто не знает. Надо пробовать...
Опять же, удачи!
В статье не сказано, где должен крепиться датчик: на крутящемся колесе или он неподвижен. Если на крутящемся колесе, то тут сразу два вопроса: подвод к датчику проводов. В этом случае нужны дорожки. Учитывая какая там обстановка дорожки будут засоряться и обеспечить надежный контакт будет сложно, учитывая скорость движения колеса. Сейчас поезда идут под 100 км/ч и более. А в скором будущем скорость их утроится
Насколько я знаю в России используют для автоматического контроля геометрии колесных пар стационарные комплексы которые производят замеры во время движения состава. Так же есть комплексы для контроля темепатур букс. Но насколько это распространено не знаю
Для контроля перегрева букс на уровне этих букс тепловизионные датчики стоят на входе в станции. Много где, широко уже, как говорят, применяются.
Не только в рф. Устанавливается оно на медленных участках, возле депо или вокзала, и измеряет далеко не только диаметр.
А договариваться, чтобы на все колёса всех составов разных типов установили какие-то датчики - задача абсолютно нереальная, никто и никогда этого делать не будет.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Как найти повреждённое колесо поезда, не перегоняя состав