Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Большая витрина: от крупнейших школ до частных авторов. Сравнивайте по цене, длительности, формату и выбирайте самый подходящий курс!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 68
Главное в машину не ставить, иначе доедет только до первой юбки на тротуаре весной.
Самое интересное — ни у одного из семи человек, по очереди управлявших таким самолетом (само собой, в симуляторе, никто бы не разрешил рисковать жизнью человека в реальном полете) не было опыта управления самолетом, ни в реальности, ни в симуляторе. И все участники успешно справились с полетом, никто не разбил свой самолет, и взлет с последующим полетом, и посадка прошли успешно.
А разве все эти кнопочки на панели не разные действия выполняют? Как можно думать о действии, не зная, что конкретно оно делает?
Всё просто: испытуемый думает что должен сделать самолёт и самолёт это делает. Это с родни тому, как человек идёт куда-нибудь, но мало при этом задумывается как поднять ногу или руку и какие мышцы при этом задействовать.
Но ведь нужно знать, что конкретно самолет должен сделать? Закрыть шасси, открыть закрылки там, на такой то скорости взлетать, не знаю. А я могу думать только, грубо говоря, вперед-назад, вверх-вниз.
Хм… А у меня получается. Вот я представил, как разгоняюсь по полосе, вот приподнимаюсь над ней, а вот убрал шасси в брюхо.
Йоу! Я знаю что значит быть самолётом!
Йоу! Я знаю что значит быть самолётом!
Подозреваю, все это 'додумает' ПО.
Я подозреваю, что это просто разводка для инвесторов, потому что если двигатель будет не во взлётном режиме, а вы вдруг подумаете, что хотите здрать нос в верх, то переключать движок и спасать вас от потери скорости и плоского штопора будет уже поздно.
Мало знать чего вы хотите, нужно ещё хорошо понимать, что самолёт может при каком положении кнопочек, а какие желания при каком положении кнопочек могут стать для вас смертельными.
Мало знать чего вы хотите, нужно ещё хорошо понимать, что самолёт может при каком положении кнопочек, а какие желания при каком положении кнопочек могут стать для вас смертельными.
Почему нельзя отслеживать все это с помощью ПО?
Как я понимаю (я не специалист, просто интересующийся), уже очень много чего отслеживается и так без вмешательства человека. Пример — 320 аэробус, ПО не даст убрать закрылки, если скорость ниже требуемой. Система на высоте 1500ft (THR RED ALT — throttle reduction altitude) подсказывает на приборной панели прибрать тягу. И т.д. — вплоть до Fly-by-wire — когда сайдстиком выставляется требуемое направление, а система сама решает куда и как двигать механику и двигатели. То есть, по сути даже выпуск/убор закрылок можно автоматизировать. Но, есть огромное множество сложных ситуаций, которые пока что (ИМХО конечно же) нельзя с достаточной степенью надежности запрограммировать. Плюс никогда нельзя исключать сбой в электрике. Положим с гидравлическими сбоями можно ещё разобраться, но что если глюк в самой системе?
Именно для этого так и есть сотни переключателей, которыми нужно пользоваться в различных нештатных ситуациях. Если интересно — посмотрите вот это видео www.youtube.com/watch?v=f7FkTKQ-QRY. Там были СОВЕРШЕННО неочевидные отказы, с которыми могли справиться только люди.
Именно для этого так и есть сотни переключателей, которыми нужно пользоваться в различных нештатных ситуациях. Если интересно — посмотрите вот это видео www.youtube.com/watch?v=f7FkTKQ-QRY. Там были СОВЕРШЕННО неочевидные отказы, с которыми могли справиться только люди.
Спасибо за видео! Очень интересно. Я и забыл про этот случай. Да уж. К такому никакая электроника не будет готова, особенно когда нужно действовать при условии что осколками разорвало гидравлику и управляющие кабели. В связи с этим я не понимаю вот что:
1) Почему бы не делать низ крыла в области пролегания управляющих элементов бронированными. Вес это добавит, но не то, чтоб сильно.
2) Почему бы не распределить по плоскости крыла эти шланги/трубки/провода, вместо проводки всего в одном месте?
3) Топливо, как я понимаю, в крыле и утечка была из-за дырки в баке. Тут я ничего не могу предложить кроме бронирования всей нижней части крыла. Но возможно есть способ защитить от осколков крыло, не прибегая к тупой толстой броне.
4) Возможен ли отстрел вышедшего из строя двигателя? Да, движки взрываются не очень часто, но всё же взрываются. Я правда не очень понимаю, как сделать отстреливаемым двигатель, но не думаю, что это невозможно. Остреливать можно автоматически при малейшем повышении температуры до невозможных в нормальной эксплуатции значений.
1) Почему бы не делать низ крыла в области пролегания управляющих элементов бронированными. Вес это добавит, но не то, чтоб сильно.
2) Почему бы не распределить по плоскости крыла эти шланги/трубки/провода, вместо проводки всего в одном месте?
3) Топливо, как я понимаю, в крыле и утечка была из-за дырки в баке. Тут я ничего не могу предложить кроме бронирования всей нижней части крыла. Но возможно есть способ защитить от осколков крыло, не прибегая к тупой толстой броне.
4) Возможен ли отстрел вышедшего из строя двигателя? Да, движки взрываются не очень часто, но всё же взрываются. Я правда не очень понимаю, как сделать отстреливаемым двигатель, но не думаю, что это невозможно. Остреливать можно автоматически при малейшем повышении температуры до невозможных в нормальной эксплуатции значений.
1) Какой толщины должна быть броня, чтобы выдержать попадание осколка на скорости, приближающейся к сверхзвуковой?
2) Распределяются. И даже дублируются.
3) Верно, баки в крыльях.
4) Представьте глюк датчика (замерз, отключился, зашкалил). Представьте вариант отказа двигателя на ВПП — сейчас это решается процедурой RTO (rejected takeoff) — очень, очень интенсивным торможением с выпуском всей возможной механизации и экстремальной работой системы торможения. В итоге — самолет остается цел в 100% случаев, двигатель пусть и горит, но рядом всегда пожарные и т.д. и полоса цела в конце-концов. А теперь ещё кое-что — представьте попадание молнии, которое всё же иногда случается и детонацию заряда по отстрелу?
Ах да, и повышение температуры не всегда СУПЕР критично, это может быть что угодно (включая отказ датчиков), и например на глиссаде лучше сесть со слегка поврежденным двигателем, чем на самом важном участке полета потерять тягу, нарушить баланс, геометрию и аэродинамические характеристики.
2) Распределяются. И даже дублируются.
3) Верно, баки в крыльях.
4) Представьте глюк датчика (замерз, отключился, зашкалил). Представьте вариант отказа двигателя на ВПП — сейчас это решается процедурой RTO (rejected takeoff) — очень, очень интенсивным торможением с выпуском всей возможной механизации и экстремальной работой системы торможения. В итоге — самолет остается цел в 100% случаев, двигатель пусть и горит, но рядом всегда пожарные и т.д. и полоса цела в конце-концов. А теперь ещё кое-что — представьте попадание молнии, которое всё же иногда случается и детонацию заряда по отстрелу?
Ах да, и повышение температуры не всегда СУПЕР критично, это может быть что угодно (включая отказ датчиков), и например на глиссаде лучше сесть со слегка поврежденным двигателем, чем на самом важном участке полета потерять тягу, нарушить баланс, геометрию и аэродинамические характеристики.
1) Ну хоть что-то, чтоб было.
2) А почему же тогда заглушить движок не смогли? Неужели обе управляющих магистрали пробило? Прокинуть несколько пачек проводов не так сложно, как магистрали.
4) Ну так то рисков много. Хорошо, ручное управление чем невозможно?
2) А почему же тогда заглушить движок не смогли? Неужели обе управляющих магистрали пробило? Прокинуть несколько пачек проводов не так сложно, как магистрали.
4) Ну так то рисков много. Хорошо, ручное управление чем невозможно?
Как часто гражданские самолеты оказываются в ситуации, когда их спасет малое бронирование критических систем, особенно учитывая что критические системы дублированы? Ответ — крайне редко, а вот дополнительный вес надо носить с собой всегда, что сильно скажется на цене билета и расходах авиакомпаний. «American Airlines удалось выручить 40 тысяч долларов за год, всего лишь заменив горячие блюда бутербродами и «чайным набором», а также уменьшив количество оливок в традиционном салате на одну штуку.» А весит броня выше чем оливки и бутерброды вместе взятые.
Главная проблема автоматики — то, что она работает по заложенной программе. Приведу цитату
САК (Система автоматического катапультирования) проиграла первый раунд психологической оппозиции летчиков самолетов Як-38 против «черного ящика». По иронии судьбы первое автоматическое катапультирование на Як-38 было ложным.
4 марта 1976г. военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-38 с заводского аэродрома. На переходном режиме при повороте сопла ПМД летчик был неожиданно катапультирован в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлета и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолет.
Самолет между тем продолжал полет с автопилотом, набирая высоту на переходном режиме. Местная служба ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, который не отвечал на запросы с земли. Руководство было проинформировано, и принято решение сбить неизвестного. К этому времени самолет выработал топливо, и «беспилотный» Як-38 почти вертикально приземлился на заснеженное поле. Его кабина была проинспектирована двумя колхозниками, а в остальном самолет находился в целом состоянии. Потребовался почти месяц, чтобы определить причину ложного срабатывания САК. Дефект в электронной схеме был найден, устранен, группа разработчиков САК была подвергнута суровой критике, а самолеты Як-38 возобновили полеты.
Что касается отстрела двигателя… Крыло не рассчитано на полет без двигателя, вполне возможно что это может вызвать флаттер на некоторых режимах полета. Кроме того, мы получаем самолет с несимметричным профилем и с нарушенной центровкой, сажать такой намного опаснее чем самолет просто с неработающим двигателем. Ну и двигатель ведь упадет на что-то…
Главная проблема автоматики — то, что она работает по заложенной программе. Приведу цитату
САК (Система автоматического катапультирования) проиграла первый раунд психологической оппозиции летчиков самолетов Як-38 против «черного ящика». По иронии судьбы первое автоматическое катапультирование на Як-38 было ложным.
4 марта 1976г. военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-38 с заводского аэродрома. На переходном режиме при повороте сопла ПМД летчик был неожиданно катапультирован в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлета и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолет.
Самолет между тем продолжал полет с автопилотом, набирая высоту на переходном режиме. Местная служба ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, который не отвечал на запросы с земли. Руководство было проинформировано, и принято решение сбить неизвестного. К этому времени самолет выработал топливо, и «беспилотный» Як-38 почти вертикально приземлился на заснеженное поле. Его кабина была проинспектирована двумя колхозниками, а в остальном самолет находился в целом состоянии. Потребовался почти месяц, чтобы определить причину ложного срабатывания САК. Дефект в электронной схеме был найден, устранен, группа разработчиков САК была подвергнута суровой критике, а самолеты Як-38 возобновили полеты.
Что касается отстрела двигателя… Крыло не рассчитано на полет без двигателя, вполне возможно что это может вызвать флаттер на некоторых режимах полета. Кроме того, мы получаем самолет с несимметричным профилем и с нарушенной центровкой, сажать такой намного опаснее чем самолет просто с неработающим двигателем. Ну и двигатель ведь упадет на что-то…
Боинг рассчитан на полет без двигателя, двигатель может быть оторван от крыла, там в точках крепления двигателя находятся ломкие предохранители (три по моему) по идее самолет потеряв движок на крыле (отвалился) должен совершить посадку.
> Остреливать можно автоматически при малейшем повышении температуры до невозможных в нормальной эксплуатции значений.
Раньше на голову падал только птичий помёт и иногда кирпичи, а теперь будут авиационные двигатели?
Раньше на голову падал только птичий помёт и иногда кирпичи, а теперь будут авиационные двигатели?
Но возможно есть способ защитить от осколков крыло, не прибегая к тупой толстой броне.
Есть. Умная и мягкая резина :)
Повсеместно применялась в военной авиации (сейчас не знаю). Бак сделан из толстой и очень мягкой резины, сырой по сути. При попадании пуль и осколков сырая резина очень быстро затягивала отверстие, топлива почти не терялось.
Десятки лет как самолёты могут взлетать и садиться полностью в автоматическом режиме. А тут требуется только слегка менять курс или высоту, ну может ещё что-то, всё остальное так же отработает автоматика.
Причём не только обычные самолёты могут садиться и взлетать в автоматическом режиме. Космический корабль «Буран» тоже продемонстрировал такую возможность, хотя посадить самолёт и спустить шаттл с орбиты — вещи хоть и похожие внешне, но на самом деле различающиеся.
Карма не позволяет отвечать часто, поэтому здесь отвечу на оба вопроса
ploop: Я, вообщем-то, описывал не абстрактную картинку из головы, а причину рельной авиакатастрофы, произошедшей в Татарстане этой осенью. Боинг, садившийся на том самом вашем автомате промазал в полосу, пилоты захотели задрать нос, но не догадались что в том режиме, в котором работали их движки они не дадут тяги для такого крутого набора высоты. Скорость упала до 125 узлов когда до пилотов допёрло, но дёргать штурвалом было уже поздно.
Попытка во всём полагаться на автоматику вместо того чтобы учить все эти кнопочки будет приводить к таким катастрофам массово. Уверен, что никто этого и не планирует на самом деле.
Just123i: Потому что переключать двигатель нужно заранее, до того, как пилот захочет начать манёвр. Это как с обгоном на коробке автомате, вы собираетесь обгонять, нажимаете на газ, а машина теряет скорость, потому что коробка не знала, что вы собираетесь обгонять, заранее на пониженную передачу не переключилась и начала это делать только теперь. Опытные водители чтобы избежать этого бга за пару секунд до обгона коротко газуют в своей полосе, чтобы коробка начала переключаться заранее. А в самолёте таких вот тонкостей, которые нужно знать сильно больше. ПРимерно на столько же больше, на сколько ламачек и кнопочек в самолёте больше, чем в машине.
ploop: Я, вообщем-то, описывал не абстрактную картинку из головы, а причину рельной авиакатастрофы, произошедшей в Татарстане этой осенью. Боинг, садившийся на том самом вашем автомате промазал в полосу, пилоты захотели задрать нос, но не догадались что в том режиме, в котором работали их движки они не дадут тяги для такого крутого набора высоты. Скорость упала до 125 узлов когда до пилотов допёрло, но дёргать штурвалом было уже поздно.
Попытка во всём полагаться на автоматику вместо того чтобы учить все эти кнопочки будет приводить к таким катастрофам массово. Уверен, что никто этого и не планирует на самом деле.
Just123i: Потому что переключать двигатель нужно заранее, до того, как пилот захочет начать манёвр. Это как с обгоном на коробке автомате, вы собираетесь обгонять, нажимаете на газ, а машина теряет скорость, потому что коробка не знала, что вы собираетесь обгонять, заранее на пониженную передачу не переключилась и начала это делать только теперь. Опытные водители чтобы избежать этого бга за пару секунд до обгона коротко газуют в своей полосе, чтобы коробка начала переключаться заранее. А в самолёте таких вот тонкостей, которые нужно знать сильно больше. ПРимерно на столько же больше, на сколько ламачек и кнопочек в самолёте больше, чем в машине.
Поймите, никто не говорит, что в самолёте ничего не надо знать. Никакая автоматика не поможет при нештатной ситуации, по крайней мере пока. Но в обычном полёте достаточно просто задать курс и расслабиться. Все данные по местности, аэродромам, выделенным коридорам и прочее уже находится в памяти автопилота.
Так возвращаясь к теме поста, зачем нужно управление мыслями если есть автопилот? А в нештатной ситуации нам как раз таки понадобятся знания всех тонкостей самолетоуправления.
А вот это интересный вопрос.
На самом деле в «большой» авиации такая система совершенно не нужна. А вот полетать таким способом на легкомоторном самолёте было бы прикольно. Разграничив функции так, что все критичные параметры отслеживает автоматика, а человек лишь «говорит» куда лететь.
На самом деле в «большой» авиации такая система совершенно не нужна. А вот полетать таким способом на легкомоторном самолёте было бы прикольно. Разграничив функции так, что все критичные параметры отслеживает автоматика, а человек лишь «говорит» куда лететь.
Вообще-то автор поста именно это и говорит:
разработка создана не для игры, а для последующего создания системы контроля полета с использованием лишь мысленных команд, без необходимости запоминать все эти сотни кнопок, рычагов и тумблеров, которые находятся в кабине самолета
разработка создана не для игры, а для последующего создания системы контроля полета с использованием лишь мысленных команд, без необходимости запоминать все эти сотни кнопок, рычагов и тумблеров, которые находятся в кабине самолета
Немного имев в жизни дело с автоматизацией процессов и тупыми пользователями, скажу, что если бы после взятия штурвала на себя автоматика отследила скорость и добавила тягу, то катастрофы скорее бы не было.
Невнимательно ознакомились вы с комментарием.
Вообще-то автомат тяги на их боинге был включён и исправен, сколько движки могли они тяги добавили. Если вы вздумали так резко взять на себя, то движок нужно было переключать во взлётный режим ДО ТОГО КАК потянули за ручку и два раза до того как не дали её от себя вовремя.
Вообще-то автомат тяги на их боинге был включён и исправен, сколько движки могли они тяги добавили. Если вы вздумали так резко взять на себя, то движок нужно было переключать во взлётный режим ДО ТОГО КАК потянули за ручку и два раза до того как не дали её от себя вовремя.
сколько движки могли они тяги добавили
Автомат тяги не умеет переключать режимы работы двигателя. Это «баг» или «фича»? )))
Насколько я понял, в описываемой в статье системе автомат умеет переключать режимы. И такая проблема не реальна. В общем Все упирается в сложность программного обеспечения самолета. Ну и конечно в сложность самого самолета. На первых реактивных мессершмиттах, просто слишком резкое движение ручкой тяги вперед приводило к пожару и потере самолета, ничего поправили сейчас уже не актуально.)))) Время идет, все течет, все совершенствуется.
Достаточно просто сделать задержку реакции на штурвал.
В общем-то я не очень понял, зачем они решили так резко пойти вверх, не переключившись во взлётный режим? Это, конечно, мои домыслы, но по всей видимости пилоты, возможно, были военными лётчиками и слегка не рассчитав возможности самолёта решили сделать такой манёвр. А ещё, возможно, они были не очень трезвы. Вот схема крушения с вики
Очевидно, что на скорости 230 км/ч с таким углом атаки, самолёт перешёл в сваливание (хотя может не очень очевидно. Я к сожалению не знаю лётных характеристик, но 230 км/ч это адово мало). Тут, к сожалению не очень понятна высота, но очевидно что из сваливания на такой высоте они бы не успели выйти. И ещё не понятно, почему они даже не пытались поднять нос. Такое ощущение, что кто-то тупо вдавил штурвал от себя на полную и всё.
Зачем нужно было увеличивать угол при такой низкой скорости, если у них не было перед ними мегапрепятствия, да ещё и забыв про взлётный режим? Если они думали, что движки вышли на взлётный режим, надо было сначала посмотреть на показания приборов, чтоб прикинуть обороты и понять, что взлётного режима ещё нет.
ps. Если что, сори за «диванный аналитизм», т.к. я лишь очень давно интересуюсь авиацией, но действия экипажа явно не адекватны. Я лишь предположил, почему.
Очевидно, что на скорости 230 км/ч с таким углом атаки, самолёт перешёл в сваливание (хотя может не очень очевидно. Я к сожалению не знаю лётных характеристик, но 230 км/ч это адово мало). Тут, к сожалению не очень понятна высота, но очевидно что из сваливания на такой высоте они бы не успели выйти. И ещё не понятно, почему они даже не пытались поднять нос. Такое ощущение, что кто-то тупо вдавил штурвал от себя на полную и всё.
Зачем нужно было увеличивать угол при такой низкой скорости, если у них не было перед ними мегапрепятствия, да ещё и забыв про взлётный режим? Если они думали, что движки вышли на взлётный режим, надо было сначала посмотреть на показания приборов, чтоб прикинуть обороты и понять, что взлётного режима ещё нет.
ps. Если что, сори за «диванный аналитизм», т.к. я лишь очень давно интересуюсь авиацией, но действия экипажа явно не адекватны. Я лишь предположил, почему.
Хм… из графика видно, что перед попыткой набора высоты они были на 500 метрах, но шли не по глиссаде. То есть у них по сути даже никакой экстремальной ситуации не было, просто нештатная, что для пилотов обычная практика. Они свободно могли набрать скорость, высоту и спокойно уйти на второй круг. К чему было так резко задирать вверх непонятно…
По соображениям людей, близких к авиации, было примерно так:
Пошли на второй круг, приняли штурвал на себя, добавили тяги на максимум, из за тяги двигателей угол кабрирования возрос и скорость начала падать, это заметили и дали штурвал от себя, но — стабилизатор к тому моменту уже тоже среагировал и установил максимальный угол пикирования, в результате самолет резко «переложился» и полетел вниз, из за сильной отрицательной перегрузки штурвал на себя пилоты взять уже не смогли.
Пошли на второй круг, приняли штурвал на себя, добавили тяги на максимум, из за тяги двигателей угол кабрирования возрос и скорость начала падать, это заметили и дали штурвал от себя, но — стабилизатор к тому моменту уже тоже среагировал и установил максимальный угол пикирования, в результате самолет резко «переложился» и полетел вниз, из за сильной отрицательной перегрузки штурвал на себя пилоты взять уже не смогли.
Я вот не понимаю, почему считается, что авиация — неподъемная для автоматики область.
Сейчас столько беспилотных аппаратов, что страшно. И я не о квадрокоптерах. Те же ракеты. Взять советскую ракету Х-55. Они уже 30 лет летает на придельно низких высотах огромные расстояния и ничего, справляются. Да, стартуют они с носителя и у них своеобразная пасадка (если так можно выразиться), но маневрированием она справляется. Не впечатляет беспилотная техника — возьмите современные многоцелевые боевые машины. Полет на околозвуковой скорости на сверхнизких высотах — пилот столб и не увидит, в который влетит на такой высоте при такой скорости, однако автоматика вполне неплохо обходит препятствия, пока онпопивает чай в кабине выполняет прицеливание. Бомбометание с кабрирования — человек в жизни не выиграет по точности бомбометания в таком режиме у машины — он просто не успеет заметить цель, а ему еще нужно в течении 10 секунд после этого выдерживать очень сильно зафиксированную траекторию, а потом еще попытаться самому не убиться. Програмно решается эта задача гораздо проще. Да че тут, истребители начиная с 4-го поколения имеют статически неустойчивую схему. Без автоматики человек даже горизонтально лететь на нем не сможет. Он только говорит, какой маневр он хочет получить (к счастью, пока еще не нажатием на кнопочки, а посредством РУС), а автоматика уже решает, как управлять самолетом.
Взлет — не такая сложная задача. На ней куда важнее диагностика систем самолета, но это другая история.
Посадка — сложнее лишь в том, что на этом этапе нужно очень точно знать свои координаты (особенно, вертикальную их часть). Пока у систем глобальной навигации с этим трудности, однако есть курсо-глисадные системы и диф. режим работы ГНСС, так что с этим тоже борятся. У многих мнение, что человек лучше справится с посадкой при сильном ветре. С чего вдруг? При наличии достаточного количества информации о полете, автоматика посадит самолет успешнее. Были в кабине Ту-22М3? Да там в горизонтальном положении полосу не очень хорошо видно, а если еще есть тангаж, то как пилоты видят полосу — для меня загадка.
Вообще, если верить статистике, в большинстве аварий в авиации виноваты как раз люди. Их сейчас старательно выпиливают из самолетов, но вот все никак не получается.
Что касается топика и всего моего разглагольствования — мне кажеся, что человек здесь играет роль указателя контрольных точек, а автоматика уже решает, как управлять самолетом. Но поскольку эти точки считываются очень часто, может показаться, что вы действительно управляете самолетом. Однако она вам все равно не даст уйти в штопор, криво сесть (хотя это не факт) и попытаться «пошалить» каким-нибудь другим способом.
Сейчас столько беспилотных аппаратов, что страшно. И я не о квадрокоптерах. Те же ракеты. Взять советскую ракету Х-55. Они уже 30 лет летает на придельно низких высотах огромные расстояния и ничего, справляются. Да, стартуют они с носителя и у них своеобразная пасадка (если так можно выразиться), но маневрированием она справляется. Не впечатляет беспилотная техника — возьмите современные многоцелевые боевые машины. Полет на околозвуковой скорости на сверхнизких высотах — пилот столб и не увидит, в который влетит на такой высоте при такой скорости, однако автоматика вполне неплохо обходит препятствия, пока он
Взлет — не такая сложная задача. На ней куда важнее диагностика систем самолета, но это другая история.
Посадка — сложнее лишь в том, что на этом этапе нужно очень точно знать свои координаты (особенно, вертикальную их часть). Пока у систем глобальной навигации с этим трудности, однако есть курсо-глисадные системы и диф. режим работы ГНСС, так что с этим тоже борятся. У многих мнение, что человек лучше справится с посадкой при сильном ветре. С чего вдруг? При наличии достаточного количества информации о полете, автоматика посадит самолет успешнее. Были в кабине Ту-22М3? Да там в горизонтальном положении полосу не очень хорошо видно, а если еще есть тангаж, то как пилоты видят полосу — для меня загадка.
Вообще, если верить статистике, в большинстве аварий в авиации виноваты как раз люди. Их сейчас старательно выпиливают из самолетов, но вот все никак не получается.
Что касается топика и всего моего разглагольствования — мне кажеся, что человек здесь играет роль указателя контрольных точек, а автоматика уже решает, как управлять самолетом. Но поскольку эти точки считываются очень часто, может показаться, что вы действительно управляете самолетом. Однако она вам все равно не даст уйти в штопор, криво сесть (хотя это не факт) и попытаться «пошалить» каким-нибудь другим способом.
Скажу только, что система автоматической посадки имеет минимум по ветру, и он гораздо ниже, чем минимум, разрешенный по ТТХ самолету и навыкам пилота. Даже на самых лучших самолетах.
Ну судя по видео, пилот управлял только наклонами влево-вправо, всё остальное делала автоматика, особенно снижение высоты. Ни штурвал, ни картинка слева не показывала, что пилот управлял тангажом.
А что касается автоматического управления в гражданке — там нереальные нормативы и больше риска. Так то можно было сделать эксперемантальный автоматический самолёт, который имеет непредсказуемую вероятность посадки, особенно в нештатных ситуациях, но так нельзя. Да, он наверное с большой вероятностью сядет, но вероятность эта будет далека от 100%, а это недопустимо. Исключительно по GPS по схожей причине самолёты не летают. Должны быть гарантии. Можно представить ситуацию, что в самолёт сядет чел с глушилкой GPS за 20$. И что будет с самолётом?
А что касается автоматического управления в гражданке — там нереальные нормативы и больше риска. Так то можно было сделать эксперемантальный автоматический самолёт, который имеет непредсказуемую вероятность посадки, особенно в нештатных ситуациях, но так нельзя. Да, он наверное с большой вероятностью сядет, но вероятность эта будет далека от 100%, а это недопустимо. Исключительно по GPS по схожей причине самолёты не летают. Должны быть гарантии. Можно представить ситуацию, что в самолёт сядет чел с глушилкой GPS за 20$. И что будет с самолётом?
Не знаю как там дела у гражданских, но у военных с глушилками умеют (в теории, по крайней мере) достаточно эффективно бороться.
Да, вопрос ответственности имеет очень большое значение. Но уже сейчас пилот в современных гражданских самолетах чаще исключительно для контроля ситуации и страховки, все что можно делается автоматикой. Слышал мнение, что это даже имеет негативное последствие — у пилотов уменьшается количество часов управления, падает их опыт и навыки, поэтому в нештатной ситуации они могут даже не справиться с ситуаций, которую раньше как-то решали.
Да, вопрос ответственности имеет очень большое значение. Но уже сейчас пилот в современных гражданских самолетах чаще исключительно для контроля ситуации и страховки, все что можно делается автоматикой. Слышал мнение, что это даже имеет негативное последствие — у пилотов уменьшается количество часов управления, падает их опыт и навыки, поэтому в нештатной ситуации они могут даже не справиться с ситуаций, которую раньше как-то решали.
Еще можно вспомнить про последние поколение гражданских самолетов, которые без FMS не способны сесть… Но проблема автоматического полета в объективности. Когда дикое количество датчиков и подсистем работают в качестве единого может возникнуть цепная реакция — отказ одного блока может иметь крайне печальные последствия для всей системы в целом. Пример был на хабре — habrahabr.ru/post/202328/
испытуемый думает что должен сделать самолётИспытуемый думает, что он — самолёт…
А вы можете на велосипеде запрыгнуть на бордюр? Ходьба — навык. Как и все остальное.
Могу, а почему Вы спрашиваете? :)
А если серьёзно, то я не вижу в этом проблем. Если человек ходить учится самостоятельно, то в автоматику требуемые варианты поведения и алгоритмы работы закладывают конструкторы. Нейроинтерфейс — это такой-же интрефейс взаимодействия человек-машина, как и клавиатура для компьютера или руль в автомобиле. Нажимая клавишу на клавиатуре компьютера, Вы, ведь, не задумываетесь при этом, что на нужную ножку процессора необходимо подать определённую последовательность логических нулей и единиц, чтобы отобразить на экране нужный Вам символ? Люди, создавшие компьютер, монитор и клавиатуру продумали это за Вас. В вышеописанном случае всё абсолютно то же самое.
А если серьёзно, то я не вижу в этом проблем. Если человек ходить учится самостоятельно, то в автоматику требуемые варианты поведения и алгоритмы работы закладывают конструкторы. Нейроинтерфейс — это такой-же интрефейс взаимодействия человек-машина, как и клавиатура для компьютера или руль в автомобиле. Нажимая клавишу на клавиатуре компьютера, Вы, ведь, не задумываетесь при этом, что на нужную ножку процессора необходимо подать определённую последовательность логических нулей и единиц, чтобы отобразить на экране нужный Вам символ? Люди, создавшие компьютер, монитор и клавиатуру продумали это за Вас. В вышеописанном случае всё абсолютно то же самое.
В целом да. Но мне кажется в некоторых вещах вы путаетесь. Чтобы был упомянутый автоматизм взаимодействия с самолётом, велосипедом, или же собственным телом, мозгу требуется время выработать навык, который пропишется на «более глубоком слое» и начнет исполняться автоматически. Наличие или отсутствие навыка никак не связаны со знанием устройства используемого орудия труда.
Судя по видео, управление там похоже на систему, которую используют некоторые компьютерные игры. Человек виртуальным курсором задаёт направление движения, а автопилот уже сам решает, каким образом направить туда самолёт.
Здесь, очевидно, то же самое. Причём управление довольно медленное и грубое — это видно, когда самолёт пытается попасть в глиссаду, но всё время промахивается.
Кстати, системы, позволяющие двигать курсор мыши силой мысли появились достаточно давно.
Здесь, очевидно, то же самое. Причём управление довольно медленное и грубое — это видно, когда самолёт пытается попасть в глиссаду, но всё время промахивается.
Кстати, системы, позволяющие двигать курсор мыши силой мысли появились достаточно давно.
Хорошее дело делают немцы. Хочу такую штуку вместо клавиатуры для компа :)
Круто, хочу такой интерфейс для управления квадрокоптером.
В начале видео написано:
controls left and right movement.
Как я понимаю, это означает, что никаким «взлётом и посадкой» эти люди не управляли?
controls left and right movement.
Как я понимаю, это означает, что никаким «взлётом и посадкой» эти люди не управляли?
Главное не думать про штопор.
Древняя раса Теней из «Вавилон-5» вспомнилась. Центром управления их смертоносных космических кораблей были живые операторы-телепаты (причём являющиеся представителями других рас, захваченными в плен и впоследствии подверженных порабощению воли и сознания). По похожему пути пошли и молодые расы — люди и минбарцы — кораблями класса «Белая звезда» управляли операторы (один или больше), правда, на целиком добровольной основе.
В общем, контуры дальнейшего развития нашей цивилизации понятны )))
В общем, контуры дальнейшего развития нашей цивилизации понятны )))
Именно по этому выглядят смехотворно огромные экраны в рубках звездолётов перед которыми машут руками пилоты.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Немцы создали систему управления самолетом при помощи мыслей