Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Большая витрина: от крупнейших школ до частных авторов. Сравнивайте по цене, длительности, формату и выбирайте самый подходящий курс!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 38
Личный вопрос :"И тут возникли проблемы, свойственные уже системам машинного зрения: дождь, снег, зловещие тени, недостаточная освещенность, блики от фар — все это сбивает видеоклассификатор с толку. "
Есть ли у вас статистика по качеству работы данного способа классификации в зависимости от погодных условий?
Разве расположив на дороге нажимную пластину, зная скорость и длину авто, нельзя вычислить сколько у нее осей?
Разумеется, можно. Проблема в том, что это: 1. Работает на малых скоростях (применимо только на ПВП) 2. Требует чистки и обслуживания даже больше простых оптических счетчиков. 3. Имеет механическую часть, которая потребует замены с демонтажом и перекрытием движения.
Толстый шланг с маслом или воздухом — и по скачкам давления в них считать оси, а по паузам — одной или разным машинам они принадлежат. Тоже, конечно крепить и чистить надо, но не механика. А долгоживучесть у толстого пластика или резины приличная.
Но вцелом это всё, как ни крути — повышает общее сопротивление транспортной сети, и так у нас в стране неприлично высокое, ухудшая и так аховую общую транспортную свзяность… Э-эххх…
Но вцелом это всё, как ни крути — повышает общее сопротивление транспортной сети, и так у нас в стране неприлично высокое, ухудшая и так аховую общую транспортную свзяность… Э-эххх…
Есть датчики на оптоволокне, регистрирующие изменение геометрии при нажатии. Некоторые даже пытаются на этом делать WIM. Плюсы — монтаж в щель, не нужна бетонная подложка. Минусы — низкая точность, разные параметры по длине (замучаешься калибровать), дорогие ресиверы. Магнитные датчики интереснее, монтируются в дырки, живут долго на батарейках, ресиверы типа bluetooth низкого потребления. Но все это требует влезать в полотно, заботиться о замене, смотреть, чтобы ремонтники не сняли датчики вместе с асфальтом. Проще перестать считать оси или смириться с аналитическими погрешностями в оценке осей по внешнему виду.
Я просто фантазирую. Если бы я решал такую задачу, я бы попробовал вариант с лежащим на дороге железным прутом и микрофоном регистрирующим воздействия. Какое оптоволокно? :) Очень занимательно узнать, что для такой, казалось бы, простой задачи решили использовать такие сложные технологии, вероятно это оправдано, но я, в силу отсутствия опыта, просто не могу увидеть причин.
Там важный параметр насколько быстро датчик вернется к начальному состоянию. Когда грузовик проносится со скоростью 150 спаренные оси ударят по датчику почти одновременно, он должен их четко различить. Также влияют звуковые и вибрационные волны, асфальт летом мягкий, колеса могут быть приспущены или надуты, могут быть сдвоенными и т.п. Так что народ упражняется по-полной.
более того на этих пунктах оплаты в выходные и летом постоянные пробки… могли бы камеры повесить как с скоростным режимом, а потом как со штрафами взымать плату, но… у нас видимо своей головой думать не умеют, просто перенимают опыт европейцев 20 века… а самое глупое, что транспордеры оплачивают только по м4 и где нибудь в подмосковье по нему уже нельзя проехать… плюс неудобно пополнять счет… толку от этой скоростной дороги, когда на пункте оплаты теряешь уйму времени? а по фото номеров с камеры можно определять тип транспортного средства и соответственно применять тариф к нему. можно ещё сделать знак обязывающий грузовики проезжать только по одной полосе и там установить пункт весового контроля. все эти проблемы выдуманны, и вероятно чиновники просто головой думать уже не умеют
В моей статье это проблема №2. Права оператора очень слабо закреплены законодательно. С одной стороны, он обязан обеспечить сбор денег с автомобилей в интересах госкомпании («владельца» дорог), с другой стороны, проезд ПВП без оплаты почти ничем не грозит автомобилисту. Поэтому единственным техническим средством достижения показателей остается тот самый шлагбаум. Для видео-толлинга нужны две вещи: 1. гарантия того, что выставленный счет будет оплачен и 2. Чистые номерные знаки. Как Вы понимаете, проблемы у нас по обоим пунктам. Но все идет к тому, что видео-толлинг у нас все же будет в дополнение к транспондерам.
тех кто не платит и сейчас хватает, проезжают плотно прижимаясь к впередидущему тс. нечитаемые знаки можно исправлять на постах гибдд, далее камеры сейчас способны и в очень плохих условиях идентифицировать номер, можно их дублировать на въезде и на выезде что повысит шансы идентификации, тс с большими долгами при помощи сотрудников гибдд и приставов арестовывать тс, такая практика уже давно применяется, тем более можно автоматизировать при въезде идентификацию и сообщать на попутный пост информацию. зато не надо платить куче операторов сидящих на пунктах взымания платы, так же строить эти сооружения с шлагбаумами… просто так не попилишь, трансордеры, проблемность пополнения счета (чаще через левые платежные системы) отсюда и весь геморрой
Если взимать плату за касающиеся дороги оси — то, наверное, можно.
А если нет, и грузовик идет порожняком, то есть одна ось у него поднята?
А если нет, и грузовик идет порожняком, то есть одна ось у него поднята?
Я об этом тоже вскользь упомянул в статье. Насколько я знаю, сейчас проблема поднятых осей пребывает в тумане и решается на уровне белковых компьютеров — операторов в кабинах, которые могут откорректировать класс ТС. В режиме freeflow все усложнится кардинально. Технические решения есть, но это уже какой-то космос, недостойный подобного приземленного применения.
EzPass например делает так: маркер выдается на конкретное ТС, при оформлении учитываются параметры (оси, экологичность, тип и т.д.). Если по платной дороге кто-то проезжает без него — автоматом фотка и штраф. Ну а вопрос соответствия можно решать рандомными проверками.
Соответственно не надо заниматся распознаванием изображения, и с погодой проще.
Соответственно не надо заниматся распознаванием изображения, и с погодой проще.
У Автодора транспондеры привязаны к юзеру, а не к машине. Поэтому юзер теоретически может переставлять транспондер из легковушки в грузовик и обратно. Что, соответственно, заставляет каждый раз определять класс, чтобы сформировать правильное списание со счета. Если бы в транспондере был записан класс ТС, то оборудование на портале просто проверяло бы соответствие класса и фактического ТС. В этом случае оси смотреть даже не обязательно, аналитических признаков более чем достаточно. Ну, и выборочные проверки глазами, если паранойя замучила.
Странное решение привязывать к юзеру, особенно если это юр. лицо.
На тот момент, когда оно принималось, были другие условия. Такой подход позволяет обойтись без программаторов транспондеров в пунктах продаж. Транспондеры централизованно прошиваются и распространяются по пунктам продаж, а привязка происходит в момент продажи через CRM путем чтения наклейки со штрих-кодом. Упрощение процесса распространения на начальном этапе — довольно существенный аргумент в пользу этого подхода.
Разумно. Ну значит привязка к ТС — это вопрос развития бизнеса. Можно решить попросив пользователей хотя бы ввести информацию о VIN для всех ТС, которыми они владеют и где собираются использовать транспондер. А дальше задача определения конкретного ТС из небольшого списка существенно проще чем определение вообще любого ТС.
Всё-таки непонятно усложнение системы. Водители платят автоналог, водители покупают бензин, водители теперь ещё платят за проезд по платным автодорогам. Ведь всё равно это контролируется централизованно, так нельзя ли упростить? Например, включить и платные дороги, и автоналог в цену бензина (а лучше — и прочие платежи, типа пошлин за получение прав и тому подобное)? В разы уменьшится бюрократия.
Вы серьезно хотите обсуждать подобные вопросы в технарском топике? Ведь тут у каждого есть позиция по этому вопросу. Даже у меня. Только кому она тут нужна? Не все вопросы решаются системно, не все вопросы решаются. Да и вопросы не всегда вопросы :)
По Вашей теории водители никогда не использующие платные дороги будут постоянно за них платить.
И по словам законотворцев акциз на топливо должен был заменить транспортный налог.
Мысль не новая. У нас просто страна контрастов. Либо ничего, либо все!
Содрали идею национальной системы взимания платы с грузовиков у Европейцев. Там была реальная потребность взимания платы (возмещение вреда), так как Европа -это с десяток транзитных стран, и на одном баке 12 тонный грузовик может запросто проскочить какую либо страну и не заправляться. Это значит ущерб нанес и не заплатил.
У нас, кто то из «умных» посчитал нашу страну транзитной с ее размерами… явно человек не лишенный зрения… Это значит три налога, акцизы в топливе — это раз, транспортный налог — два и еще налог за проезд по бесплатным федеральным трассам -это три. Либо плати, либо штраф… :(, т.е. по любому плати.
Коллеги, а чего Вы удивляетесь, это это же не единичный случай — это тенденция, например платные парковки в Москве в таком нереальном количестве и с такой ценой. Сейчас модно зарабатывать на транспорте, в смысле на налогах связанных с транспортом, а как еще прикажете это делать крупному бизнесу и чиновникам. Кормовая база в кризис сузилась и пошли перегибы…
А вообще коллеги, топик чисто технический, тема высокотехнологическая и весьма интересная, предлагаю на этом сосредоточиться, чтобы не уйти от сути задуманным автором…
Содрали идею национальной системы взимания платы с грузовиков у Европейцев. Там была реальная потребность взимания платы (возмещение вреда), так как Европа -это с десяток транзитных стран, и на одном баке 12 тонный грузовик может запросто проскочить какую либо страну и не заправляться. Это значит ущерб нанес и не заплатил.
У нас, кто то из «умных» посчитал нашу страну транзитной с ее размерами… явно человек не лишенный зрения… Это значит три налога, акцизы в топливе — это раз, транспортный налог — два и еще налог за проезд по бесплатным федеральным трассам -это три. Либо плати, либо штраф… :(, т.е. по любому плати.
Коллеги, а чего Вы удивляетесь, это это же не единичный случай — это тенденция, например платные парковки в Москве в таком нереальном количестве и с такой ценой. Сейчас модно зарабатывать на транспорте, в смысле на налогах связанных с транспортом, а как еще прикажете это делать крупному бизнесу и чиновникам. Кормовая база в кризис сузилась и пошли перегибы…
А вообще коллеги, топик чисто технический, тема высокотехнологическая и весьма интересная, предлагаю на этом сосредоточиться, чтобы не уйти от сути задуманным автором…
Таки и провоцируют подискутировать на бизнес темы. Один раз отвечу. Какие частники уважаемый ptica?
Это такая видимость, для тех кто не знаком с реальной реализацией в России этих инфраструктурных проектов на принципу ГЧП.
Там соотношение заемного капитала (деньги банка) и частника обычно 80/20. Заемные деньги (80%) частники берут в банке под гос проект. Это значит под гарантии государства. Сами заемные деньги как правило берутся тоже в Гос банках или приближенных банков к Государству тоже частниками не с улицы (это значит, что «если что» государство подкинет таким банком в случае «кассового разрыва»). А реально частные деньги (акционерные), это тоже не 20 процентов, это кавинанты в финансовой модели. Кроме того их же частники (акционеры) в первый же год вытаскивают реально немногочисленные вложенные собственные деньги и даже умудряются прилично зарабатывать через понятные подряды при создании инфраструктурного объекта.
Так что нет там практически частных денег.
Это такая видимость, для тех кто не знаком с реальной реализацией в России этих инфраструктурных проектов на принципу ГЧП.
Там соотношение заемного капитала (деньги банка) и частника обычно 80/20. Заемные деньги (80%) частники берут в банке под гос проект. Это значит под гарантии государства. Сами заемные деньги как правило берутся тоже в Гос банках или приближенных банков к Государству тоже частниками не с улицы (это значит, что «если что» государство подкинет таким банком в случае «кассового разрыва»). А реально частные деньги (акционерные), это тоже не 20 процентов, это кавинанты в финансовой модели. Кроме того их же частники (акционеры) в первый же год вытаскивают реально немногочисленные вложенные собственные деньги и даже умудряются прилично зарабатывать через понятные подряды при создании инфраструктурного объекта.
Так что нет там практически частных денег.
невидимая рука рынка)) думают что в результате конкуренции между частниками цена будет ниже госмонополии, которая может изготавливать по себестоимости ( конечно учитывая проектировку и тд) по сути будет получать плюшки в виде налогов от улучшения инфраструктуры, транспортных связей между регионами. в то время как частник будет только прослойкой в освоении денег.
Если я ничего не путаю, то как минимум часть платных дорог будет генерировать оператору деньги независимо от трафика.
В договор о государственно-частном партнерстве часто включаются пункты, что в случае выручки менее (подставить сумму) остальное до (подставить сумму2) компенсирует государство.
В договор о государственно-частном партнерстве часто включаются пункты, что в случае выручки менее (подставить сумму) остальное до (подставить сумму2) компенсирует государство.
Сейчас существуют две схемы: 1. Оператор получает оплату за сервис, а все собранные деньги поступают «владельцу» (например, ГК Автодор). 2. Оператор собирает средства на свои счета, а соинвестору — государству поступают оговоренные в контракте фиксированные суммы (или процент).
Схема 1 сейчас доминирует. На уровне бизнес-процессов возникают существенные нюансы. Например, в случае пиковых нагрузок при схеме 1 оператор не будет открывать шлагбаумы, так как его KPI — уровень собираемости, который жестко контролируется «владельцем». По схеме 2 оператору проще пропустить людей на дорогу бесплатно, лишь бы не вызывать негатив, так как его KPI — общее количество собранных средств. Отсюда и разные подходы к управлению. При схеме 1 оператор будет держать персонал и обеспечивать отказоустойчивость, чтобы соблюсти KPI по доступности сервиса. По схеме 2 оператор будет экономить средства и принимать риски по отказу оборудования и систем с целью уменьшить OPEX. Время покажет, какая схема эффективнее, но пока судить рано.
Схема 1 сейчас доминирует. На уровне бизнес-процессов возникают существенные нюансы. Например, в случае пиковых нагрузок при схеме 1 оператор не будет открывать шлагбаумы, так как его KPI — уровень собираемости, который жестко контролируется «владельцем». По схеме 2 оператору проще пропустить людей на дорогу бесплатно, лишь бы не вызывать негатив, так как его KPI — общее количество собранных средств. Отсюда и разные подходы к управлению. При схеме 1 оператор будет держать персонал и обеспечивать отказоустойчивость, чтобы соблюсти KPI по доступности сервиса. По схеме 2 оператор будет экономить средства и принимать риски по отказу оборудования и систем с целью уменьшить OPEX. Время покажет, какая схема эффективнее, но пока судить рано.
Забавный факт, в средневековье европа утопала в грязи. А теперь когда они привели все в порядок, сделали газончики, тротуары, асфальт и добились таки того, чтобы было чисто… у них стал климат хороший. А у нас межсезонье, да… Если вокруг асфальт, насыпи и трава — то грязи появится будет не откуда.
Насчет оптических датчиков, так может помогло бы сделать участок образцовой трассы перед въездом в КПП? Тогда и не так грязно было бы. Хотя не уверен, какой длины это должно быть. Возможно это нужно все дороги в норму привести и по грунтовкам запретить ездить :) (или мыть колеса после них).
Насчет оптических датчиков, так может помогло бы сделать участок образцовой трассы перед въездом в КПП? Тогда и не так грязно было бы. Хотя не уверен, какой длины это должно быть. Возможно это нужно все дороги в норму привести и по грунтовкам запретить ездить :) (или мыть колеса после них).
Это очень глобальная тема, которая довольно сильно ветвится на подпроблемы, одна из которых — это технологии строительства дорог и инфраструктуры в общем. Даже не только строительства, но и поддержания и обслуживания. Про финансирование уже молчу. Реалии России, мне кажется, таковы, что всё сводится к тому, что ответственность никто ни за что не несёт, никому качественные дороги не выгодны и интереса что-то делать нормально, тоже ни у одной из сторон нет :D
С этим согласились,
интерес к качеству строительства, как и все остальные подходы к бесплатным и платным дорогам в России не сильно различается. Были просто господряды, а потом стали государственно — частные проекты…
и как вы хотели, что этим стали заниматься другие чиновники или другие менеджеры в частных компаниях??? может быть у них ценности поменялись и цели тоже… нет… люди же — те же, ценности — те же, цели — те же итд :)
Ну и плюс, проекты инвестиционные от 10 лет и более, за это время ответственные за реализацию на местах успевают несколько раз смениться… отвечать по факту некому :)
теперь про глобальные под темы, которые вытекают из поднятого глобализма:
— ГЧП (государственно — частные) проекты, как новая форма финасирования инфраструктурных проектов (профиль автодорожные ГЧП проекты)
— КЖЦ (контракты жизненного цикла финасирование — проектирование — строительство — эксплуатация), как форма реализации автодорожных ГЧП проектов
— Ключевые технологические решения, для автоматизации основных бизнес процессов автодорожных ГЧП проектов с целью достиженя бизнес KPI и нормативных требований
интерес к качеству строительства, как и все остальные подходы к бесплатным и платным дорогам в России не сильно различается. Были просто господряды, а потом стали государственно — частные проекты…
и как вы хотели, что этим стали заниматься другие чиновники или другие менеджеры в частных компаниях??? может быть у них ценности поменялись и цели тоже… нет… люди же — те же, ценности — те же, цели — те же итд :)
Ну и плюс, проекты инвестиционные от 10 лет и более, за это время ответственные за реализацию на местах успевают несколько раз смениться… отвечать по факту некому :)
теперь про глобальные под темы, которые вытекают из поднятого глобализма:
— ГЧП (государственно — частные) проекты, как новая форма финасирования инфраструктурных проектов (профиль автодорожные ГЧП проекты)
— КЖЦ (контракты жизненного цикла финасирование — проектирование — строительство — эксплуатация), как форма реализации автодорожных ГЧП проектов
— Ключевые технологические решения, для автоматизации основных бизнес процессов автодорожных ГЧП проектов с целью достиженя бизнес KPI и нормативных требований
А каковы расходы на содержание самой системы Платон в процентах от собираемой суммы? У меня Платон ассоциируется с взиманием платы в туалетах, т.е. глупо, мелко и нерационально.
Про расходы на содержание, Вам никто не скажет, это коммерческая и не только тайна :).
Про «глупо», точно не глупо, даже «умно», вопрос как всегда для умно кого?
Про нерационально, тут как говориться смотри пункт первый, так как вся нерациональность должна доказываться на цифрах, которых в открытом доступе нет.
Коллеги, скатываемся на чистую экономику и политику. Тоже неплохо. Но для этого можно просто зайти на реальные форумы где общаются дальнобои, там все написано, как это «хорошо» работает и что они про это думают…
Тут были робкие попытки поговорить про тему вариантов классификации транспорта для целей взимания платы, типа «шланг с маслом» и так далее, еще идеи есть?
Про «глупо», точно не глупо, даже «умно», вопрос как всегда для умно кого?
Про нерационально, тут как говориться смотри пункт первый, так как вся нерациональность должна доказываться на цифрах, которых в открытом доступе нет.
Коллеги, скатываемся на чистую экономику и политику. Тоже неплохо. Но для этого можно просто зайти на реальные форумы где общаются дальнобои, там все написано, как это «хорошо» работает и что они про это думают…
Тут были робкие попытки поговорить про тему вариантов классификации транспорта для целей взимания платы, типа «шланг с маслом» и так далее, еще идеи есть?
А вот кстати, кто-нибудь курил тему — какие возможно применить административные меры к водителю, проехавшему «шлакбаум» без оплаты?
Сейчас практически никакие. Но технически нужно готовиться к тому, что эту ситуацию все-таки разрулят на гос. уровне. То есть, каждый хитрила должен быть зафиксирован с детальностью, необходимой для составления пакета документов в суд. То есть, по аналогии с аналогичными «штрафовалками», должны соблюдаться следующие требования:
— На изображении ТС должен быть виден номерной знак, модель ТС (можно без цвета)
— На изображении должен стоять штамп с датой, временем, идентификатором камеры (отметкой места съемки)
— Камера (с ПО) должна иметь сертификат СИ и поверку как минимум по времени (чтобы нельзя было оспорить время правонарушения). Также можно получить сертификат СИ на координаты — тогда нельзя будет оспорить и место съемки, и в суде будет «железная» тройка — фото ТС, время и место.
— Должна быть исключена модификация собранных данных кем бы то ни было. Т.е., у суда должна быть уверенность, что данные поступили в автоматическом режиме, а не из фотошопа. Технически корпус камеры должен быть опечатан, фотоматериалы должны иметь ЭЦП по ГОСТу (просто ЭЦП не считается)
При этом любая аналитическая обработка, типа распознавания ГРЗ, классификации и т.п., не является доказательством в суде. Это только для удобства поиска и формирования материалов.
— На изображении ТС должен быть виден номерной знак, модель ТС (можно без цвета)
— На изображении должен стоять штамп с датой, временем, идентификатором камеры (отметкой места съемки)
— Камера (с ПО) должна иметь сертификат СИ и поверку как минимум по времени (чтобы нельзя было оспорить время правонарушения). Также можно получить сертификат СИ на координаты — тогда нельзя будет оспорить и место съемки, и в суде будет «железная» тройка — фото ТС, время и место.
— Должна быть исключена модификация собранных данных кем бы то ни было. Т.е., у суда должна быть уверенность, что данные поступили в автоматическом режиме, а не из фотошопа. Технически корпус камеры должен быть опечатан, фотоматериалы должны иметь ЭЦП по ГОСТу (просто ЭЦП не считается)
При этом любая аналитическая обработка, типа распознавания ГРЗ, классификации и т.п., не является доказательством в суде. Это только для удобства поиска и формирования материалов.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее