Комментарии 235
Зато с такими батарейками можно наконец сделать армию дроидов и завоевать мир.
Эти батареи обеспечивают машине запас хода вплоть до 800 км, а заряжаются они менее, чем за минуту.
У Теслы с её 540 км там 85 киловатт-часов, Ну допустим, они прикинули у себя емкость 100 киловатт-часов. Влить сто кВтч за минуту — это нужно зарядное устройство мощностью 6 мегаватт. Попахивает желтухой.
Сечение медного провода для такого тока — более 1200 мм^2. Это круглый медный стержень диаметром 40 мм или полоса 120х10 мм.
Стоит ли мне говорить, что это невозможно согнуть руками, и даже поднять лежащий на земле кабель будет проблематично?..
Сверхпроводники, конечно, позволят прогнать такой ток при куда меньшем сечении, сверхпроводник на 6000 А вполне можно будет гнуть руками. Но вот незадача: ему ещё нужно охлаждение как минимум до жидкого азота…
Короче говоря: сделать зарядку электромобиля на 6 МВт невозможно.
На станции из пола вылезают медные «бревна» и втыкаются в днище автомобиля, в котором и находится аккумулятор.
У нас тут не космос, невесомости нет, автомобиль не будет самоцентроваться
Центрироваться может сама пластина. А определять положение автомобиля лазер к примеру.
Центрироваться может сама пластина
Даже если эта пластина может центрироваться, подходящий к ней гибкий медный шланг толщиной с запястье балерины никто не отменял.
почему вы думаете что под днищем автомобиля должно быть все гнилое?
Выдвижная штанга должна попасть в разъём. У нас тут не космос, невесомости нет, автомобиль не будет самоцентроваться при вставлении в него штанги.
Пластины под днищем будут грязные, мокрые и окисленные. А контакт для передачи 6000 А нужен очень хороший.
Пластины под днищем будут грязные, мокрые и окисленные. А контакт для передачи 6000 А нужен очень хороший.
Почему под крышкой «бензобака» не будут, а тут будут?) Детские проблемы описываете. Очень простая задача все изолировать, спрятать, соединять с огромной прижимной силой и т.д.
Я думаю, что просто не будет этих аккмуляторов, вот и все.
Если соединять с огромной прижимной силой, то что-то скоро разрушится. Да и просто попасть такой арматуриной в нужный разъем сложно. Двигать каждый раз машину на спец подставке, а контакты предварительно мыть?
— Мы способны запустить человека в космос.
— А как он там будет есть? Еда вся разлетится!
— Мы сделам еду в тюбиках.
— Еду? В тюбиках? Как вы засунете борщь в тюбик!?
— Мы засунем другую еду.
— А какать как они будут? Тоже в тюбик?
— Мы придумаем…
и так до бесконечности.
Вопрос решаем элементарно. Даже на уровне технологий 50-х годов.
Метро питается на ходу, в том числе на улице, трамваи и троллейбусы, самолеты заправляют в воздухе, в космосе стыкуются аппараты, через них переходят люди, подводные лодки стреляют ракетами из соленой воды…
Ребята, вы всерьез?
6000A как бы серьезно. Если не будет контакта все это превратится в плавильную печь.
Ребята, вы всерьез?
Абсолютно всерьёз. Все упомянутые вами штуки — они или не содержат никаких сложных решений, или стоят миллионы/миллиарды. А тут надо сделать сложно и при этом дешево. Задачи непрерывно питать трамвай, чтобы он ехал, или залить в трамвай за минуту столько энергии, чтобы он ехал на ней несколько сот км без подключения к линии — это две большие разницы. Первая не требует «космических» технологий (типичный трамвай а-ля КТМ — четыре двигателя по 60кВт), вторая требует.
А так в целом да, выглядит как разводилово. Впрочем… маркетинг. Ведь не обещали что именно эта партия первых аккумуляторов будет заряжаться за минуту. Или даже автомобильный аккумулятор. Может, там вполне ОДНА ячейка в особых условиях МОЖЕТ зарядится за минуту при этом сильно потеряв ресурс. Приблизительно такие аккумуляторы и сейчас есть: литий-полимерные, используются в авиамоделях. Мне что-то подсказывает, что возможно это и есть такие аккумуляторы с какими-то усовершенствованиями, которые сделали их чуть лучше.
Имхо выход из этого положения — увеличение емкости, а не скорости заряда батареи.
Например, пользуясь supercharger действительно можно зарядить 200 км за 10 минут, если емкость батареи рассчитана на 1000 км, то это будет 1/5 емкости.
При этом, все отлично понимают что через 200 км так или иначе, водителю нужно остановиться и передохнуть.
Центрирование — не проблема. Да, бревна нормально не подвинуть. Ну и не надо. Делаем подвижную площадку под машиной, водиель на неё заезжает — площадка на роликах выставляется так, чтобы совпадать с бревнами. Такая площадка для легковых автомобилей — совсем не рокетсайнс.
А подвижная площадка с неподвижной частью чем соединяться будет? В этом месте у вас брёвна магическим образом исчезли?
Если взять теоретические 1000 В (на деле не выйдет по ТБ и нормативам) то ток 3460 А. Это тоже толстенные кабели.
Соответственно при нагрузке всего 60 сек сечение смело можно занизить на ~20%, только потом дать остыть, перед следующей нагрузкой.
Т.е. вроде время зарядки пара минут, а потом где-то на минут 20 колонка закрыта. Ну и даже так, какое сечение будет? Четыре кабеля 4х300+150? Да и там целую подстанцию нужно будет городить на высшее напряжение 110 кВ для каждой заправки.
Но технических проблем кинуть три нитки высоковольтного кабеля и организовать ТП на 110кВ нет вообще. Разве что дороговато.
Дороговато это не то слово. Вы пробовали когда-нибудь согласовать постройку высоковольтной линии? Или землю под подстанцию отвести?
Когда обыватель сможет «заправлять» машину электричеством дома, возле работы или на парковке ТЦ, ситуация изменится, и специально выделенное для зарядки место будет не так необходимо.
Даже сейчас на заправках собирается очередь.
Только почему-то большинство заливает там не 40 литров (или по скольку там баки?) а литров пять-десять. Во всяком случае сколько наблюдал у нас. На такой запас хода многие и дома подзарядят.
Впрочем, если задуматься, все технологии какие есть это костыли для лысой обезьяны.
Медленная зарядка не требует костылей — кабель тогда стандартное решение которому уже 60 лет.
17 августа. Не тупик! Будем использовать для капельного охлаждения жидкий гелий — II. Он сверхтекучий, будет капать на два порядка быстрее! Только где его столько взять?
20 августа. Смонтировали. По расчетам, выделяемая установкой мощность перекрывается с двойным запасом. Попробуем написать на Луне что-то обидное.
21 августа. Лучше бы не пробовали. Сидим в карцере. Дался нам этот запас мощности. Вначале установка работала нормально и добралась до буквы i во фразе Bush — Stupid!.. Но потом замерз блок управления мощностью луча. Система охлаждения уловила увеличение мощности и стала подавать больше хладагента. Вместе с работой замерзшей пушки это дало спецэффекты из Горца. Над установкой на глазах появился тайфун, из него спустился хобот и установку втянуло. С громом и молниями. Красиво. Жаль, только в нерасчетном режиме гелий — II кончился быстрее чем задумано, и это все ахнуло на высоте километра в два. Не очень сильно. Но эффектно. Вся электроника вокруг километров на 50 накрылась. И что им не понравилось? Опять же надпись не закончили…
30 августа. Все еще сидим. По телевизору видим сообщения о внезапных ураганах и тайфунах, обрушившихся на тихоокеанское побережье Евразии.
И еще много чего про подстанции.
Дело не только в охлаждении. Там еще и магнитные поля будет такие, что придется заправку экранировать.
Во-вторых, троллейбус, например, каким-то магическим образом умудряется попадать негнущимися токоснимателями на провода. Хотя, возможно я просто не доезжал на них до той части маршрута, которая идёт в открытом космосе.
В-третьих, никто не мешает закрывать контакты во время движения от прямого контакта со всем, что из-под колёс летит.
Насчёт индукционной передачи не буду теоретизировать — но с ней, имхо, логичнее делать зарядные участки трассы.
Мне это всё, в целом, напоминает основательные доводы отдельных господ из XVII—XIX вв, почему железнодорожное сообщение решительным образом не может быть установлено.
В-третьих, никто не мешает закрывать контакты во время движения от прямого контакта со всем, что из-под колёс летит.
По примеру БМВ уже прям вижу потирающих руки сервисменов и толпы народу в очереди на ремонт механизма открытия
Нахрена намеренно усложнять? Что за дурной фетиш «контакты на дне» любой ценой? Признайте уже, что идея дурная в конец. Человечество придумало гораздо лучший вариант — с боку, там же где сейчас и бензо-патрубок вставляют.
Та же БМВ сейчас в новых 7-ках сделала именно так же, только спереди машины — там еще один лючок, вставляются силовые линии туда.
Во-вторых, троллейбус, например, каким-то магическим образом умудряется попадать негнущимися токоснимателями на провода. Хотя, возможно я просто не доезжал на них до той части маршрута, которая идёт в открытом космосе.
Вы о том, когда выходит водитель и направляет контакт, чтобы он правильно совпал с проводом или (в современном исполнении) управляет поворотом штанги через камеру?
Эти батареи обеспечивают машине запас хода вплоть до 800 км, а заряжаются они менее, чем за минуту.
Я думаю всё проще и не стоит искать возможности реализовать два заявления одновременно. Как это часто бывает, наверняка маркетологи объединили в одну кучу, а по факту: 800 км — это для машины; менее, чем за минуту — для пальчиковой батарейки по такой технологии :)
Вообще, пусть лучше пытаются что-то делать, чем не пытаются, но надо помнить, что с электричеством шутки плохи и с инфраструктурой для повсеместного внедрения всё очень печально.
приспособились
Ага.
www.youtube.com/watch?v=R-XHGb9x1AM
www.youtube.com/watch?v=CzPjCvQ9kNQ
Бензин-то вас не убьёт, даже если вы его на руку прольёте и случайно подожгёте. А вот прямой контакт с высоковольтной системой человек вряд ли переживёт.
а на первом — это жесть, никакие системы безопасности не смогут защитить систему от таких 'любопытных', — 'а что будет если туда зажигалкой ткнуть' или 'а что будет, если снять защитный кожух и взяться руками за эти токопроводящие колодки'.
с инфраструктурой для повсеместного внедрения всё очень печально
Странно, уже даже в спальне по пять розеток, а с инфраструктурой по-прежнему «всё очень печально». Это просто какой-то психологический порог, который нужно преодолеть. Человечество давно научилось подводить электричество в любую нужную точку пространства, и делает это легко и непринуждённо. Через тридцать лет процесс поездки куда-то для заправки машины топливом будет выглядеть так же, как сейчас — покупка сена для лошади.
Почему нельзя поднять до нескольких тысяч вольт? В кинескопах пара десятков тысяч вольт использовали — и норм, главное чтобы не было доступных для прикосновения токоведущих частей.
Я же написал — открытые токоведущие части можно спрятать.
открытые токоведущие части можно спрятать
На кабеле да, а внутри автомобиля? У него точно там изоляция не превратилась в труху и все системы в порядке?
Ведь через десяток лет часть суперсовременных электромобилей могут превратиться в ржавые корыта, в зависимости от аккуратности хозяев, проходить ТО для галочки, и так же ещё неплохо ездить, ведь ходовая и двигатель довольно надёжны. И в это корыто мы подаём несколько киловольт, да ещё с огромным током…
Думаете разъём износится быстрее ходовой?
Износится оно может и не быстрее, но вероятность ненулевая. Если только принудительно заземлять авто перед этим, чтобы автоматика вырубила напряжение в случае утечки (усиленный аналог УЗО)…
Однако, при таких напряжениях/токах, надёжность этого заземления надо как-то мониторить. Хотя всё решаемо…
А вообще, мы тут шкуру неубитого медведя делим. Аккумов нет (и не будет похоже), а мы про разъём гадаем :) И всё из-за журналистского вброса на счёт минуты. В реальности, будь всё замечательно с аккумами, сделали бы минут 15 до полного (50км минута зарядки) и всё.
Уже сегодня не проблема передать 1000А при 1000В по кабелю диаметром не более бензинового шланга с водяным охлаждением. Т.е. примерно 1МВт мощности. При этом скорость зарядки будет примерно 16кВтч/минуту или примерно на 80км хода в минуту. "Полный бак" на 85кВтч можно заправить примерно за 6 минут. Это уже очень сопоставимо с бензином.
Уже сегодня не проблема передать 1000А при 1000В по кабелю диаметром не более бензинового шланга с водяным охлаждением.
А поподробнее можно, что за решение?
Кабеля с водяной рубашкой. Используются в сварке. Токи от 1000А
Как пример: http://www.homa-ob.de/files/fact-sheets/L502E.pdf
Ну подведут к электромобилю таки токи, а внутрь автомобиля как их будут принимать-разводить? Тоже негнущимся проводом с водяной рубашкой?
. Может, тогда и электромобиль высоким напряжением заряжать?
цитата выше:
выше 1000 В — это совсем другие нормы электробезопасности, несовместимые с тем, чтобы владелец электромобиля мог самостоятельно подключаться к такой станции
сечение у них, наверное, порядка сотни квадратных миллиметров — с земли провода кажутся не толще сантиметра.
Они без изоляции и довольно негибкие. И он один там в электрическом смысле, в качестве второго проводника рельсы выступают.
Вот тут на фото отлично видно сдвоенный контактный провод upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Platform_214_km_BML.jpg
Если зотя бы взять 20 А, то провод уменьшается уже до 20 мм в диаметре, а это уже вполне норм.
Конечно. зарядка меньше чем за минуту звучит круто. но многих устроит и 5 минут. это будет соразмерно с заправкой жидким топливом.
Даже если там тысячи жил сделать, провод потребует ну очень нехилого манипулятора чтобы его гнуть. И от постоянных изгибов будет очень быстро выходить из строя.
Для красивых видео на YouTube сделать можно, как Lexus сделал сверхпроводящий ховерборд и скейт-парк с магнитными рельсами под него, но не для реального применения.
Воткнули — зажали шарниры — включили ток
Почему-то все считают толщину медного провода, но забывают про серебро...
Были б такие батареи. Ставим на зарядной станции батарею на 10 полных "заправок" автомобиля, и предлагаем услуги: зарядка от сети х долларов, быстрая зарядка от батареи — nx долларов. Вот только не верю я этим заявлениям, сколько уже было подобных заявлений.
Попахивает желтухой.Там скорее от самой фирмы разит за километр.
Компания Fisker Automitive, созданная экс-сотрудником Tesla Хенриком Фискером, объявила о прорыве в разработке аккумуляторов.Вообще-то он скорее экс-сотрудник BMW (где проработал 12 лет), а из Tesla он был уволен после года работы с подачей на него в суд за то что по мнению Теслы он намеренно затягивал разработку кузова электрокара, так как сам в это время работал над созданием своего (хотя дело Tesla таки проиграла).
Кроме этого Fisker Automotive оттянула на себя 1,2 млрд $ инвестиций — больше тех что получила Тесла, и которые иначе бы вполне могли бы достаться ей. Вместо этого инвесторы вложились в Fisker Automotive которая объявила себя банкротом в 2014 году (когда начались поставки первых Model S покупателям).
Fisker подала патентную заявку на свое изобретение.В общем фирма «с длинной историей»: с 2005 года они произвели всего 2450 автомобилей и умудрившись при этом куда-то вбухать 1,2 миллиарда $. Из некогда известного дизайнера создавшего Aston Martin DB9 Фискер превратился в гендиректора-неудачника. Им только до уровня патентных троллей до кучи осталось опуститься.
Мне что-то не очень понятно какой должен быть ток чтобы зарядить авто за минуту на 800км хода. У них там ничего не сгорит?
Зарядка за минуту, запас хода 800 км. Это одновременно? Если да, то сколько килоампер получается в зарядном кабеле? Этак 20-25? Гхм… Оно не лопнет?
Ну, бюджетники с Spapdragon 212 вполне себе стоят на витринах.
Но мне кажется, что самой энергозатратной частью был и остается экран.
Да уже нет… Экран со всякими энергосберегающими примочками навроде адаптивной яркости, жрет явно меньше половины, хотя поставлено отключение на 10 минут и всякие книжки в читалке почитываю. А вот на процессоре неслабый радиатор, вроде бы даже с тепловой трубкой. И оно вполне себе ощутимо греется в завиимости от задачи…
Про бревна — можно обойтись… АКБ на дне и состоит из ячеек, коннектор въезжает снизу, из площадки на заправке, в каждую ячейку (сейчас 14+1) — делим токи на -дцать и сокращаем расстояние почти до нуля. Но все равно у-у-у… Кстати, если КПД заряда не 100% и сколько-то выделится в виде тепла за столь короткое время… оно таки лопнет!
Время работы не удвоится, просто будет не восемь ядер, а 24
Это не так. Существует масса приложений для управления частотами ядер — переведите ядра со 2 по 8-е в режим постоянного минимального потребления и как бы проблема решится, будет у вас «одноядерный» телефон. Хотя вообще многоядерность более энергоэффективна, поэтому, если хочется растянуть заряд батареи, то обрежьте максимальную частоту на треть-четверть — при планировщике «interactive» это не сказывается на отзывчивости интерфейса, хотя тяжелые приложения будут работать медленнее.
Все же пока основные потребители батареи — это экран и средства связи (GSM, GPS, Wi-Fi), если вы, конечно, не используете телефон исключительно для игр.
Кроме того, есть телефоны с изначально большой батареей, например — Doogie S60, есть с энергоэффективными процессорами (включая тот же Redmi) и уменьшенной батареей. Все они отлично продаются и имеют свою нишу.
напряжение электрокаров обычно 400 вольт +- ибо это самое оптимальное напряжение по полупроводникам.
Тоесть 100 киловатт это на постоянке ток в 250 ампер.
теперь умножаем ток на 60 чтоб зарядить этот мегакондер за минуту и получаем что? 15000 ампер? тут уже впору о сверхпроводниках задумываться!
Что за чушь люди что считать не умеют? или они из сверхпроводников будут электроды и отводы от ячеек делать? чо за чушь? Сейчас уже литий уперся в то что именно толщина фольги электродов и ограничивает максимальный ток. поставиш тоньше фольгу — в 18650 формфактор войдёт 3.6 амперчасов но токоотдача будет не больше 3 ампер. поставил в 5 раз толще фольгу и получиш в том же обьеме 18650 — уже 1.5-2 амперчаса но уже токоотдача 20с. Уже сейчас есть лифер что может 10С переваривать но проблема там не в электролите что тут сделали твердым а в опять же — электродах. а электроды походу и не поменяются… а на что их поменять… толщина и соотношение масса/электроёмкость именно и зависит от минимизации толщины электродов а мы итак уже уперлись в то что некуда тоньше делать уже те электроды.
Минуту… угу как же… минимум 5… если снимать аккум и менять на свежезаряженный
Теперь отлегло.
Всё по плану.
Интересно, кто в декабре заявит.
Высокотемпературные сверхпроводники работающие при температуре жидкого азота уже есть. Используются в промышленности. Для сверхмощных ЛЭП экономически выгодны.
Сделать заправку с проводом для зарядки охлаждаемым жидким азотом это чисто инженерная задача. Принципиальных проблем не видно.
Tesla semi тоже какой-то страшный ток будет потреблять при зарядке.
— — — — — — — — — — — — — —
Элеткромобили это хорошо, но со своего любимого ведра с гайками я готов пересесть только на вертолет/многокоптер. А как там с удельной ёмкостью? Сколько ампер-часов на килограмм живого веса аккумулятора?
Почему все комментаторы так боятся сверхпроводников?
Потому что даже если и найдется инженерное решение экспресс-заправки на основе сверхпроводников, очевидно, что с имеющимися фундаментальными знаниями не существует способа сделать его экономически оправданным. Там и редкоземельные металлы нужны, и сложная подвижная система охлаждения, и наконец, постоянный долив расходного материала (жидкого азота), который сам по себе имеет себестоимость примерно как у бензина. Решения на базе сверхпроводников подходят для дорогих штучных аппаратов, но в массовом сегменте они не приживутся, по крайней мере, пока высокотемпературная сверхпроводимость не дотянется до уровня, достижимого холодильными установками. А это уже нужны фундаментальные научные открытия.
Для сверхмощных ЛЭП экономически выгодны.
Согласно исследованиям, проведенным в Италии, выгодно оно только в случае практически постоянной 100 % нагрузки кабеля, вроде питания датацентра. А так, при падении нагрузки вся экономия на потерях съедается ценой и обслуживанием.
Сделать заправку с проводом для зарядки охлаждаемым жидким азотом это чисто инженерная задача.
Это все еще из области экспериментов, в мире не наберется еще общей длины ЛЭП с подобным охлаждением на 10 км, а здесь на каждую станцию.
БАК (большой адронный коллайдер) такая себе ЛЭП 27 километров аж на гелиевом охлаждении. И токи там дай боже.
я бы даже в пределах 30 метрах не хотел бы отказаться рядом, когда в аккумулятор вливают такое количество энергии.
малейшая неисправность, которая никогда бы себя не проявила, там мгновенно высводит такую дугу, что она испарит пол автомобиля.
Не люблю умножать, отнимать куда еще не шло.
Сколько энергии (в рюмках) запасает аккумулятор ну например теслы.
Столько же рюмок, сколько в бензобаке на 40 литров.
Речь явно о «полезной» энергии.
Мне кажется, при пожаре гореть будет вся.
Другой вопрос — сколько энергии можно получить при сжигании полутонной батареи.
В любом случае, для того, чтобы зарядить аккумулятор настолько быстро — это какой же ток источника должен быть??
Получается, что для комфортно быстрой зарядки к электрозаправке должна быть подведена мощная ЛЭП. С этой позиции более рациональным кажется решение японских коллег, которые быстро меняют аккумуляторы на заправках.
Кстати, а чисто «химические» решения задачи еще никто не придумывал? Можно ведь получать электричество в больших количествах из «мощных топливных элементов». Принцип заправки — замена батареек, но зато электромобиль, зарядка быстрая, и т.д. :)
Быстрые заправки нужны будут только на автомагистралях, потому что в городских условиях зарядки будут стоять в месте парковки и там большие токи будут не нужны.
А за городом можно и ЛЭП подвести и поле из солнечных батарей+хранилище рядом с заправкой поставить.
Забывают потому, что эта сфера с внедрением беспилотных автомобилей и IoT должна до неузнаваемости измениться. Такси и автобусы, по идее, вымрут и заменятся Car-sharing. Доставка последней мили перейдет на дроны и роботы. К услугам передвигающихся появилось полно мелкогаджетов типа электровелосипедов, моноколес, гироскутеров и прочих электросамокатов.
Так что я прогнозирую — нет, в городе быстрые заправки не нужны.
Такси и автобусы, по идее, вымрут и заменятся Car-sharing.
Автобусы вряд ли. Сейчас есть запрет на дизельные двигатели в Штутгарте и какая-та светлая голова начинает выступать насчет автобусов. Экологи правда напоминают, что основной источник загрязнения воздуха на выбросы двигателя, а мелкая пыль от резины. Она еще и опаснее и потом дизельный автобус получается чище, чем даже электрические автомобили в том количестве, которые нужны для перевозки людей.
А скутеры и самокаты зимой не везде приятно использовать.
Автобусы вряд ли.
… и для них проектируется и уже есть множество решений
Я имел ввиду решения, отвечающий на вопрос к первому ответу — электроавтобусы в городе можно заряжать на каждой остановке. Либо решив проблему классическим образом — троллейбусами.
Такси и автобусы, по идее, вымрут и заменятся Car-sharing
Весьма маловероятно. Car-sharing — идея для узкого круга граждан. Я, например, своё личное авто не дам в общее пользование, даже если мне это будет приносить доход. И нас таких подавляющее большинство. Поэтому такси просто заменится беспилотными такси, а car-sharing будет сосуществовать с ними, занимая какую-то, меньшую, часть рынка. Автобусы — тем более не заменятся. Хотя бы потому, что пропускная способность дорог в любом мало-мальски крупном городе не способна обеспечить перемещение всех пассажиров в индивидуальном транспорте, их бОльшая часть все равно должна использовать ОТ.
… и для них проектируется и уже есть множество решений
Насколько я знаю, перспективного — ни одного. Единственное, что может быть лучше автобуса, — это автоматический автобус на электротяге.
А любые мелкогаджеты, от велосипедов до моноколес — средство передвижения сугубо сезонное. Ни зимой, ни в плохую погоду на них ездить невозможно.
А вот автобус — не факт, на самом деле его провозная способность не так уж и велика.
Даже если он не стоит на перекрёстках и т.д. — то такие принципиальные недостатки как средняя скорость порядка 15 км/ч и интервал не менее минуты никуда не исчезнут.
Т.е. по сути легковушки движущиеся на скорости 60 км/ч с интервалом 5 м везут столько же народа. А ведь их ещё и в несколько рядов запустить можно.
А ведь их ещё и в несколько рядов запустить можно.
А автобус нельзя?
Он ведь тоже может быть автоматический, потому все сведется снова к сравнению, от чего больше загрязнения и меньше места на дороге — от легковушек.
Другое дело, что будет больше разнообразия в размерах автобусов, а не только 12 и 18 метров в 90% случаев.
Можно в длину увеличить — получится сначала трамвай потом метропоезд. Но чем больше вместимость — тем больше пересадок будет вынужден делать пассажир, а это некомфортно.
Ализару придется подвинуться.
Через 5 лет, даже если бы они начали производить свой супер аккумулятор в два раза дешевле конкурентов, но не поменялось бы ровным счетом ничего. Ставить аккумы они будут только себе, а новая электрическая модель у них стоит от 130 тыс долларов и аккумы выходят не самой дорогой частью расходов. Сколько они продадут автомобилей? Пару сотен? Спустя 5 лет уже будет выпущено пол миллиона тесла 3 без прорывной чудо технологии.
Разве вы не знаете, как это происходит? Все это сделано для того, чтобы привлечь инвесторов. Если там действительно все так интересно, как они описывают, то если не сейчас, то в ближайшем будущем эту компанию купит та же Тесла, или Мерседес, или другие конкуренты. Денег они на это наскребут, не беспокойтесь — просто возьмут очередной кредит. И будет через 5 лет продаваться Тесла 3 с ихней батареей.
Зарядка не от кабеля и одного разъёма, а например несколько штырей снизу.
Каждый блок (в Тесле их вроде 16-ть) заряжается отдельно…
В целом по-этому литий-ионные батареи изобрели еще в 80х, а пик популярности настал совсем недавно.
Все почему-то упёрлись в толщину провода (sic!), напряжение, вольты, амперы.
Так ведь есть мощность, которую нужно передать за определенной время. И так как в случае полностью активной нагрузки 1 Вт = 1А*1В, то есть два возможных решения — поднять ток или напряжение. Если соединить все элементы последовательно, то там уходит в области киловольт, если параллельно, то соответственно выходят заоблачные токи. В первом случае есть ограничение ГОСТами сверху, во втором толщина проводов становиться неприлично большой.
Представьте себе 3000 владельцев смартфонов с батарейкой в 5000 mAh, решивших устроить некое флеш-моб-парти. По команде ведущего, одновременно, они подключают 3000 своих смартфонов к quick charge зарядкам (заряжающим батарейку телефона до 80% номинальной ёмкости за пол-часа). Что в результате, через пол-часа получится (простейший арифметический подсчёт)?
Инженерная проблема лишь в том, чтобы заменить эти 3000 человек хитроумной схемой. Как именно это решено — я не в курсе, но вполне осознаю, что это достижимо.
В случае с вашими 3000-ми владельцев смартфонов случится обесточивание дома. Вышибет автомат.
Инженерная проблема лишь в том, чтобы заменить эти 3000 человек хитроумной схемой.
Понимаете, предложенная вами схема ничем не отличается от обсуждаемой выше схемы с толстенным проводом и нереальной шестимегаваттной зарядкой. Любой автомобильный аккумулятор состоит из сотен или тысяч небольших элементов, и заряжаются они, естественно, параллельно в любом случае. Но с электростанции на заправку все равно приходит только три фазы. И если мы говорим о зарядке 100 кВтч за минуту, то нам все равно надо сделать штуку, которая как-то работает на мощности 6 мегаватт, при этом легко подключается к автомобилю и отключается от него. И с инженерной точки зрения абсолютно пофигу, в каком месте на пути от входного щитка до массива элементов у этого многомегаваттного монстра будет разделение одной толстой рельсы под напряжением 1000В на провода к аккумуляторным элементам под напряжением 4.2В. Все равно задача на существующей сейчас элементной базе в масштабах автомобиля не решается.
А вот это:
Забудьте на минутку про автомобильный аккумулятор, проводники толщиной с палец, «активную нагрузку» и прочее
и
Что в результате, через пол-часа получится (простейший арифметический подсчёт)?
взаимоисключающие параграфы.
Добро бы, «ломали копья» по поводу вечного двигателя, или пресловутого emDrive, или не менее пресловутого E-CAT (хотя этот мошенник, похоже, уже «сдулся»). Ну, или хотя бы «полета прямо сейчас на МКС на Марс» — тоже тут, на гиктаймсе некоторые «комментаторы» обсуждали…
Но тут, в комментариях, я вижу лишь отсутствие компетентности (непонятно откуда берутся какие-то киловольты, мегаватты и прочее), когда и обсуждать-то, пока, по сути, нечего. Никто даже не удосужился, в доказательство своих мыслей, привести простейший расчёт, пусть и с заведомо неверными допущениями (поскольку об этом изобретении неизвестно, практически, ничего, кроме маркетинговых заявлений).
P.S. Кстати (не могу, к сожалению, привести ссылку на статью), «вечная батарейка» для мобильных телефонов уже и давно существует (на радиоактивных изотопах), но в силу колоссальной потенциальной опасности и дороговизны, на рынке смартфонов, естественно, не появится никогда (в отличие от устройств питания космических «роботов»).
я вижу лишь отсутствие компетентности (непонятно откуда берутся какие-то киловольты, мегаватты
…
Никто даже не удосужился, в доказательство своих мыслей, привести простейший расчёт, пусть и с заведомо неверными допущениями (поскольку об этом изобретении неизвестно, практически, ничего, кроме маркетинговых заявлений).
Если вы не поняли этого расчета пользователя DrPass, то вам не следует рассуждать о некомпетентности. Там все очень просто — есть требуемая емкость батареи, время, рассчитать требуемый ток не проблема. Еще в, скажем так, параллельной теме был расчет мощности для Тесла от mironoffe с некоторыми допущениями. Там и исходных данных побольше, но суть та же — быстрая зарядка.
Если вы не поняли этого расчета пользователя DrPass, то вам не следует рассуждать о некомпетентности.Если вы это называете «расчетом»
У Теслы с её 540 км там 85 киловатт-часов, Ну допустим, они прикинули у себя емкость 100 киловатт-часов. Влить сто кВтч за минуту — это нужно зарядное устройство мощностью 6 мегаватт. Попахивает желтухой., то нам точно не о чем разговаривать. Продолжайте «считать» дальше (даже не буду предлагать вам прочитать «беллетристическое» изложение сути изобретения).
Не говоря уже о том, что мы тут ещё «на пальцах» не посчитали даже рассеиваемую мощность. Т.к. аккумуляторы ещё и внутреннее сопротивление имеют, то к той влитой сотне киловаттчасов за минуту на практике должен будет еще и теплоотвод мощностью в сотню киловатт прилагаться.
Извините, но чудес не бывает. И из вариантов «парни придумали фантастическую технологию, решающую кучу сложнейших инженерных проблем» и «парни врут, заманивая инвесторов» второй на несколько порядков вероятнее.
P.S. Порекомендую, все же, вам чуток погуглить про суперконденсаторы и ведущиеся работы по их применению в, как ни странно… автомобильной промышленности! Открытых статей (на английском языке, конечно) по этой тематике полным-полно, хотя тема такая, что никто подробности раскрывать не стремится — огромный бизнес на кону.
а 6 мегаватт получается очень просто — именно такая мощность источника нужна чтобы сообщить батарее количество энергии в 100квт*ч за ОДНУ минуту т.е. 6МВт*мин = 100КВт*ч. Без учета потерь, конечно. С потерями будет всё печальнее.
P.S. Порекомендую, все же, вам чуток погуглить про суперконденсаторы и ведущиеся работы по их применению в, как ни странно… автомобильной промышленности!
А можно я вас попрошу погуглить за меня? А то в моём гугле ничего нет про то, что передача мощности 6 мегаватт от суперконденсатора чем-то отличается от передачи мощности 6 мегаватт от электросети. Раз вы такой знаток, то наверняка сможете это обосновать, а не отвечать в духе «вы тупые, ничего не понимаете, идите гуглите», верно ведь?
А что вам гугл про выражение «передача мощности» говорит? «Масло масляное» не выходит первым вариантом? ;) Все-таки загляните в вики (даю прямую ссылку, чтобы «ваш гугл» опять не облажался).
И, наконец, «хитрый» вопрос, специально для вас и ваших «адептов»: является ли перемещение грузовика с прицепом, везущего ящики с новенькими батарейками в магазин, «гигаваттной передачей мощности»? Ну, или грузчик, перемещающий ящик с теми же батарейками из кузова на склад (притом хороший, не ленивый грузчик, делающий это быстро) — развивает ли он «мегаваттную передачу мощности»? :D
P.S. Я вовсе не знаток, и (в отличие от) никогда не претендовал. Своё мнение об этом изобретении я высказал — ничего, противоречащего законам физики, в нём абсолютно нет, это не EmDrive. Вы пишете несообразности (чтобы не сказать хуже), зациклившись на «передаче мощности». Ну, даже не знаю, что вам посоветовать — у вас гугл ни про суперконденсаторы ничего не гуглит, ни про экспериментальные автомобили на суперконденсаторах. Может, попробуете прогуглить про производство самых обычных батареек, про то, как их заряжают на заводе, а также, прилагается ли к каждому заводу атомная электростанция? ;)
Я вовсе не знаток, и (в отличие от) никогда не претендовал.
Так с этого же надо было начинать. А то столько загадочных намеков, дескать, что мы тут диванные эксперты, а у этих парней «есть такие приборы, но вы вам о них не расскажем» (с).
Хотите, открою секрет: суперконденсаторы — это конденсаторы. Конденсаторы большой емкости. И к ним, представьте себе, применимы абсолютно те же законы физики. Которые вам не никак позволят зарядить суперконденсатор емкостью с автомобильный тяговый аккумулятор за минуту, как бы вам этого не хотелось.
А ещё у них есть саморазряд и старение, да и емкость в несколько раз меньше, чем у аккумуляторов, и именно поэтому экспериментальные автомобили на суперконденсаторах так и не стали серийными, а реально суперконденсаторы используются только для рекуперации энергии при торможении, чтобы быстро собрать и сразу же отдать.
ничего, противоречащего законам физики
Перемещение со скоростью, близкой к скорости света, тоже не противоречит законам физики. Вот только известные источники энергии и имеющиеся материалы нам такие двигатели не позволяют сделать. То же самое справедливо и для описываемой «передачи мощности», как вы пишете.
А языком чесать
грузчик, перемещающий ящик с теми же батарейками из кузова на склад— это проще, чем отвечать по существу, это мы все знаем.
Перемещение со скоростью, близкой к скорости света, тоже не противоречит законам физики.
Вы про какое перемещение? Перемещение фотона? Так вполне себе перемещаются. Ах, да, «материалы и двигатели»… Ну, так в моей физике — вообще-то противоречит :)
это проще, чем отвечать по существу
По какому «существу»? :)
Ладно, это точно мой последний пост в этом топике, повеселился, и хватит. Удачного вам «перемещения электрических мощностей»! Считайте, что я «слил» :D
А что вам гугл про выражение «передача мощности» говорит? «Масло масляное» не выходит первым вариантом? ;)
Что это калька с английского power transmission. Бывает.
Может, попробуете прогуглить про производство самых обычных батареек, про то, как их заряжают на заводе, а также, прилагается ли к каждому заводу атомная электростанция? ;)
С учетом вашего полного непонимания данных вопросов (энергетики) попробую вас просветить.
Компания LG Chem, ЕМНИП самый крупный производитель литий-ионных батарей в мире, имеет установленную мощность где-то 20 ГВтч/год. Предположим, что это один большой завод и что производство длиться 11 месяцев в году (1 месяц на ремонт, наладку, модернизацию).
Так как производство равномерное, то соответственно и часть процесса с зарядкой (называется Formation, так как происходит формирование Solid Electrolyte Interface) тоже происходит для одних и тех же объемов. В один день производиться:
20 ГВтч/330 дней = 60,6 МВтч аккумуляторов
Все эти аккумуляторы (для упрощения) будем одновременно заряжать, следовательно наша потребность в мощности будет те же самые 60,6 МВт. Зарядка в процессе формирования не превышает 1С с целью экономии ресурса аккумулятора. Только некоторые из них попадают на контроль, где их гоняют и большими токами и температурами.
Итак, что же такое эти 60,6 МВт? Эта мощность вполне может быть обеспечена 1 трансформатором 63 МВА. Конечно можно упомянуть, что есть реактивная мощность и в принципе можно предположить, что нам нужно не 60,6 МВт, а 61/0,9= 67,3 МВА. Это решается стандартной подстанцией с трансформаторами 2х40 МВА с подключением самой заурядной ЛЭП. Подвести нужно напряжение 110 кВ, что мелочь по меркам современной энергетики (в крупном постсоветском городе-миллионнике таких подстанций будет штук 10)
Теперь уточняем:
Естественно есть еще процессы вроде просушивания или сборки элементов, но вы сумничали только про зарядку. Но тут есть одно облегчение — у LG Chem есть минимум 4 завода — в Корее, Китае, США и Польше (это те, о которых я знаю). Потому сложность подключения вообще не возрастает, требуемые почти 61 МВт распорошены по заводам. И не нужно забывать, что есть разница между подключением стационарной установки и подвижной.
Ну, даже не знаю, что вам посоветовать — у вас гугл ни про суперконденсаторы ничего не гуглит, ни про экспериментальные автомобили на суперконденсаторах.
Тот же ионистор уже в транспортном средстве. А вопрос о передаче энергии ДО места подключения зарядного устройства.
Формирование длится 2 недели, т.е. в каждый момент времени максимальное потребление может быть 14*60,6=852,6 МВт. Естественно никто не делает зарядку/разрядку одновременно, скорее 50/50, следовательно пиковая мощность 426,3 МВт. С учетом того, что начинают с зарядки 0,1C и доходят постепенно до 1C, общая потребность в мощности сокращается до 210-220 МВт. Да, много, но явно не атомный реактор (и еще и минимум на 4 завода распределенное). И это ~15% мирового производства, т.е. на все формирование в мире нужно менее 1500 МВт (эта цифра разпорошена на несколько десятков заводов).
По-моему вы сделали еще одну грубую ошибку в 24 раза.
В один день производиться:
20 ГВтч/330 дней = 60,6 МВтч аккумуляторов
Все эти аккумуляторы (для упрощения) будем одновременно заряжать, следовательно наша потребность в мощности будет те же самые 60,6 МВт.
Нет. При 60,6МВт вы зарядите все эти аккумуляторы за 1 час. Если же их заряжать за 24часа, то требуемая мощность будет всего 2,5МВт и не будет зависеть от того длится формирование один день или 2 недели.
As to the tech of charging a 500 mile range vehicle I'm wary of the vast improvements needed to support such high KVA demand. Using the Tesla Model 3 (long range model) having a 74 kilowatt hr battery pack with a range of 310 miles = 238.7 watts per mile. So 238.7 x 500 = 119KW battery which a hypothetical 50% SOC to 100% in 1 minute would require 60 kilowatt hours of electicity done within 1 minute. Meaning 60KW x 60 minutes = 3.580 megawatts / min worth of energy to fill up a 60 kilowatt hour capacity in one minute. Even if it's 75% to 100% thats still 1.79 megawatts / min.
Ошибка комментатора в том, что он дальше делит на минуту, хотя ответ был 3580 МВтч и соотвественно в каждый момент нужна передача 3580 МВт (то, что он немного напутал с размерностями он и сам дальше признал).
Вызывают сомнения пафосные заявления «ученых из Fisker» о прорывах и обещаниях решить проблемы за пять лет.
Судя по заявлениям можно предположить, что Молниями будут заряжать) или по законам другой физической вселенной) с использованием телепортов
Да и в целом новости о «прорывных» технологиях изменивших мир выходят почти каждую неделю. За более чем 20 лет чтения таких статей уже привык их игнорировать, Подкупил гиктаймс…
И ничего, подвели как то такую мощу к процессору и без проводочков с палец толщиной
Они там есть, к сведению… Не с палец, но около того. И длина проводников там небольшая, несколько сантиметров, в отличии от всей цепи зарядки.
Да и в целом новости о «прорывных» технологиях изменивших мир выходят почти каждую неделю
А вот тут сложно не согласиться.
Ну да, получается что вроде и передаёт ток но практически на пределе возможностей, и то на небольшое расстояние где потери пока ещё приемлемы — 5..10Вт на проводок в пару сантиметров это норм. Но никуда не годится такая фигня если надо передать такой же ток по такой же толщины проводку на расстояние в метр — большая часть напряжения осядет тупо на проводе, и тот скорей всего вспыхнет как новогодняя ёлка на свечах.
Твердые электролиты «не летают», медицинский факт.
Коммерческий тренд вполне ясен до 2020 — это high nickel cathode + Si anode. Теоретически до 300 Wh/kg дотянуть можно.
Дальше или менять структуру сборки (см. EMBAT) или запиливать Li(или Na)-Air, но там придется повозиться с дендритами (пока 7 лет и света не видать)
Батареи для авто за минуту заряжаться не будут еще очень долго. 20 минут (3С) до 80% как разумный компромисс с емкостью и безопасностью.
Батареи для авто за минуту заряжаться не будут еще очень долго.А вот если бы речь шла о новом стартапе Илона Маска, а не его бывшего сотрудника, то тут кто-нибудь обязательно бы запостил «мемовую» картинку с "<= You are here" :D
Любопытно было бы услышать, конечно, этих комментаторов, когда Tesla научится заряжать свой очередной новый грузовик за 15 минут (вместо получаса), потом за 5 и т.д.
Впрочем, поправлюсь, не любопытно, потому, что результат известен :D
Fisker патентует твердотельные литиевые батареи для электромобилей будущего