Комментарии 90
Для идеального мира без грязи, с идеальной резиной и вечными ободами без восьмерок — отличное изобретение. На практике посмотрим, как поведет себя конструкция после чуть более стрессовой нагрузки, чем спуск с невысокого бордюра.
Вы правы, но пожалуй для простого катания на 18" колесах по городу, либо для небыстрых инвалидных кресел это вполне подходящее решение.
»На практике посмотрим, как поведет себя конструкция после чуть более стрессовой нагрузки, чем спуск с невысокого бордюра.
Изобретатель прямым текстом в видео сказал, что это для невысоких бордюров и подобных препятствий. Для более стрессовых нагрузок следует использовать классические амортизаторы (которые, впрочем, тоже выходят из строя. Как и все в этом мире).
Изобретатель прямым текстом в видео сказал, что это для невысоких бордюров и подобных препятствий. Для более стрессовых нагрузок следует использовать классические амортизаторы (которые, впрочем, тоже выходят из строя. Как и все в этом мире).
Видимо Сэм Пирс был свидетелем этой ситуации.
Шо, опять?!
> Британский дизайнер Сэм Пирс считает, что можно. Ему удалось сделать колесо…
Британский дизайнер Сэм Пирс — очередное подтверждение того, что львиная доля дизайнеров (но не все, счастью!) это дилетанты широкого профиля, которые лезут в области, в которых ничего не смыслят.
> Британский дизайнер Сэм Пирс считает, что можно. Ему удалось сделать колесо…
Британский дизайнер Сэм Пирс — очередное подтверждение того, что львиная доля дизайнеров (но не все, счастью!) это дилетанты широкого профиля, которые лезут в области, в которых ничего не смыслят.
www.loopwheels.com/our-story
Ну и в английском языке смысл слова design шире чем рисование картинок.
By training and profession, Sam is a mechanical engineer and industrial designer
Ну и в английском языке смысл слова design шире чем рисование картинок.
Я прекрасно знаю, что значит слово design :)
А написать на сайте можно что угодно. Главное продукт, он говорит сам за себя.
Он действительно выглядит немного лучше, чем SoftWheel, приведенный в конце статьи, и тем не менее концепция все равно мертворожденная.
Подобные идеи в течение века приходили в головы, наверное, тысячам людей. Ничего нового тут нет. Но на улицах таких колес нет. Почему? Наверное, потому что конструкция изначально ущербна?
А написать на сайте можно что угодно. Главное продукт, он говорит сам за себя.
Он действительно выглядит немного лучше, чем SoftWheel, приведенный в конце статьи, и тем не менее концепция все равно мертворожденная.
Подобные идеи в течение века приходили в головы, наверное, тысячам людей. Ничего нового тут нет. Но на улицах таких колес нет. Почему? Наверное, потому что конструкция изначально ущербна?
Я правильно понимаю, что такому колесу не понадобится шина с камерой, и как следствие будет плевать на всякие гвозди и осколки?
Неправильно, ободу прийдет конец через пару десятков метров. Колесо без воздуха выглядит так:
Но пока не очень понятно, можно ли его применять в велосипедах. И хотя это уже серийная модель, отзывов о том, как ведет себя при низких температурах я пока не встечал. Еще может быть проблема с завиванием грязи или снега между сотами, но думаю она решаема какой-то тонкой резиновой накладкой по бокам.
Но пока не очень понятно, можно ли его применять в велосипедах. И хотя это уже серийная модель, отзывов о том, как ведет себя при низких температурах я пока не встечал. Еще может быть проблема с завиванием грязи или снега между сотами, но думаю она решаема какой-то тонкой резиновой накладкой по бокам.
Разве что на fatbike, на обычной ширине такая конструкция либо будет в сантиметр-два глубиной, либо согнется вбок на первом же резком повороте.
Грязь или снег по идее должна просто выдавливаться на следующем сжатии через один оборот. А вот попавшие с грязью камни могут представлять проблему. Фильтр сбоку не спасет — он будет как задерживать крупные камни от попадания внутрь, так и мелкие от выпадания наружу… Как вариант, вижу, — сделать внутренние трубки не паралелльными, а конусобразными, чтобы там ничего не задерживалось и не зажималось.
Грязь или снег по идее должна просто выдавливаться на следующем сжатии через один оборот. А вот попавшие с грязью камни могут представлять проблему. Фильтр сбоку не спасет — он будет как задерживать крупные камни от попадания внутрь, так и мелкие от выпадания наружу… Как вариант, вижу, — сделать внутренние трубки не паралелльными, а конусобразными, чтобы там ничего не задерживалось и не зажималось.
Если накладка сплошная — она будет препятствовать попаданию внутрь ЛЮБЫХ камней и грязи. И она не должна быть крепкой, ибо не нужно поддерживать давление.
Так она и будет сантиметр-два глубиной. Неясно, подойдут ли характеристики материала сот под другие размеры, сами ж соты тоже будут мелкими. Ну и сложность с изменением жесткости, в велосипеде под разные покрытия разное давление, а тут ничего не сделаешь.
Снег забьется намертво и выдавится он только если снега будет немного. А вот фильр как раз поможет, если сделать его таким, что проходить через него будет только воздух. Правда, порвется на первом же бревне.
В прочем, конкретно эта покрышка не для грязи и не для снега, судя по протектору. В других условиях будет норм, главное чтобы никто не пошутил, вставив несколько камужков, пока наездник отвернулся.
Снег забьется намертво и выдавится он только если снега будет немного. А вот фильр как раз поможет, если сделать его таким, что проходить через него будет только воздух. Правда, порвется на первом же бревне.
В прочем, конкретно эта покрышка не для грязи и не для снега, судя по протектору. В других условиях будет норм, главное чтобы никто не пошутил, вставив несколько камужков, пока наездник отвернулся.
Хм, тогда, если это колесо бессмысленно для амортизации и не заменяет камеру шины… Зачем оно нужно? Теперь понимаю остальных комментаторов)
Грязь не будет долго задерживаться на постоянно сжимающихся и разжимающихся сотах.
Заезжаете в какое-то болото и застряете там. Колесо в грязи полностью. Пока копаетесь с лебедкой, грязь в верхних сотах успевает подсохнуть и если это грина, то ничего никуда сжиматься уже не будет. Надо будет брать что-то типа отвертки и выковыривать. Каждый раз.
Какая-то железобетонная глина )
Может аналогия не верна, но если обычный автомобильный внедорожный протектор наглухо забивает глина и высыхает, если проехать сотню метров (условно) по твердой поверхности протектор спокойно освобождается.
В любом случае проблема надуманная, так как закрыть эти соты герметично тонкой резиной с торцов видится легкой задачей.
Может аналогия не верна, но если обычный автомобильный внедорожный протектор наглухо забивает глина и высыхает, если проехать сотню метров (условно) по твердой поверхности протектор спокойно освобождается.
В любом случае проблема надуманная, так как закрыть эти соты герметично тонкой резиной с торцов видится легкой задачей.
Что с этой резиной станет через десяток километров?
Попробуйте выковырять глину из велосипеда, заехав в нее по звезды, я думаю сомнений в прочности и вязкости глины больше не будет.
Проблема даже не в том, что колесо превратится в камень. Для этого нужны действительно особые условия. Проблема в том, что соты редко сжимаются на весь ход. В итоге, если въехать в грязь и уехать, то колесо в любом случае с собой грязь задерет, что приведет к дисбаллансу на ходу.
Почему не делают резинки не знаю. Проблема не совсем надуманная, раз производитель конкретно внедорожной техники не стал ее ставить.
Проблема даже не в том, что колесо превратится в камень. Для этого нужны действительно особые условия. Проблема в том, что соты редко сжимаются на весь ход. В итоге, если въехать в грязь и уехать, то колесо в любом случае с собой грязь задерет, что приведет к дисбаллансу на ходу.
Почему не делают резинки не знаю. Проблема не совсем надуманная, раз производитель конкретно внедорожной техники не стал ее ставить.
Будет задерживаться великолепно.
Для важных персон и т.д. уже сейчас есть технологии на основе run flat, которые позволяют ездить и на спущенных колесах. Применяются в бронированных лимузинах и т.д.
Такие колеса рассматривают как полноценную замену воздушным. Есть версии и для автомобилей, но они пока тестовые. Полярис сделал серийную версию для военного квадроцикла. Стоимость у этих шин вполне обычная, квадроцикл стоит на 5 тыс $ дороже обычного с такой кубатурой, но там много доработок и кроме колес. Цену на сами колеса диллеры называют что-то в районе 700$ за штуку, что вполне сравнимо с топовыми воздушными (правда по характеристикам похуже будут).
Максимальная скорость Поляриса этого 100км/ч, но думаю это связано не с колесами, а с тем что сам квадроцикл на 130кг тяжелее стокового и на высокой скорости становится плохо управляемым.
Принципиальная проблема такого колеса на данный момент — забивание грязью или снегом сот. Да и не только этим, что угодно попадет в соты, зацепится там и вызовет дисбалланс. Плюс непонятно что с аэродинамикой на высоких скоростях.
Такие колеса рассматривают как полноценную замену воздушным. Есть версии и для автомобилей, но они пока тестовые. Полярис сделал серийную версию для военного квадроцикла. Стоимость у этих шин вполне обычная, квадроцикл стоит на 5 тыс $ дороже обычного с такой кубатурой, но там много доработок и кроме колес. Цену на сами колеса диллеры называют что-то в районе 700$ за штуку, что вполне сравнимо с топовыми воздушными (правда по характеристикам похуже будут).
Максимальная скорость Поляриса этого 100км/ч, но думаю это связано не с колесами, а с тем что сам квадроцикл на 130кг тяжелее стокового и на высокой скорости становится плохо управляемым.
Принципиальная проблема такого колеса на данный момент — забивание грязью или снегом сот. Да и не только этим, что угодно попадет в соты, зацепится там и вызовет дисбалланс. Плюс непонятно что с аэродинамикой на высоких скоростях.
Принципиальная проблема всех таких безвоздушных колес #1 — в их постоянных характеристиках. Я не знаю, как там у квадроциклистов, но у велосипедистов и джиперов давление повышают/понижают в зависимости от характера покрытия проходимого участка. Здесь же я не вижу ничего подобного.
В квадроциклах 0.5 качают и все. Понижать и повышать типа надо, но на практике это ничего не дает, потому никто не заморачивается.
Про постоянные характеристики я уже писал, в принципе это не главная проблема. Я в обычной дорожной машине ничего не меняю, в квадроцикле тоже не меняю. На веле меняю потому что вел у меня типа универсальный, я даже на дальние асфальтовые покатухи на двухподвесе еду (что не всегда правильно, но меня устраивает), если использовать по назначению, то для одной шины примерно одно давление и будет всегда, мало кто заморачивается.
Полагаю, что есть какие-то другие проблемы, которых со стороны не видно. Т.к. прототипы таких шин для обычных машин давно гуляют по сети (прототипы от топовых производителей, не потуги дизайнеров), однако в серию пока не спешат.
Про постоянные характеристики я уже писал, в принципе это не главная проблема. Я в обычной дорожной машине ничего не меняю, в квадроцикле тоже не меняю. На веле меняю потому что вел у меня типа универсальный, я даже на дальние асфальтовые покатухи на двухподвесе еду (что не всегда правильно, но меня устраивает), если использовать по назначению, то для одной шины примерно одно давление и будет всегда, мало кто заморачивается.
Полагаю, что есть какие-то другие проблемы, которых со стороны не видно. Т.к. прототипы таких шин для обычных машин давно гуляют по сети (прототипы от топовых производителей, не потуги дизайнеров), однако в серию пока не спешат.
>колесо, поглощающее вибрацию и удары
А так же усилия при педалировании, ныряющее при торможениях и с хреновой торсионной жесткостью.
А так же усилия при педалировании, ныряющее при торможениях и с хреновой торсионной жесткостью.
А у двухподвесов со всем этим (кроме боковой жёсткости) насколько лучше?
Во-первых, есть блокировка, во-вторых в амортизаторах можно делать автоблокировку при низкочастотных колебаниях (всякие умные системы аля specialized brain). В крайнем случае, есть электронная автоблокировка, которая дешевле, но несколько хуже.
По идее, в израильском колесе тоже можно, а вот в этом карбоновом — вряд ли.
По идее, в израильском колесе тоже можно, а вот в этом карбоновом — вряд ли.
Вилка с настройкой низкоскоростной компрессии практически не ныряет, для вкручивальщиков есть аморты с платформой и/или блокировкой, да и при адекватной геометрии его еще надо умудриться раскачать. У меня при довольно тупом амортизаторе практически не качается, только если активно всей массой педалирую.
На сколько я понимаю, что такое колесо будет тяжело вращаться, ведь при обороте рессоры то сжимаются, то растягиваются.
Проблема в том, что оно центр колеса смещается и вращаться оно уже будет не как круглое, со всеми вытекающими проблемами…
Как говорится: «вот что бывает, когда дизайнеры пытаются решать инженерные проблемы»
Как говорится: «вот что бывает, когда дизайнеры пытаются решать инженерные проблемы»
Ну когда камера в колесе девормируется от веса того, что выше, оно тоже не круглое уже. Вытекающее тут как уже много раз говорили, потери энергии, не более. По идее, даже от большей части раскачки можно избавиться если пободрать правильный полимер.
Камера деформируется в очень ограниченных диапазонах. Но даже этого ограниченного диапазона хватает чтобы ощутить легкость кручения полностью накачанного колеса по сравнению с приспущенным.
Не случайно подвеску делают именно подвеской, а не в колесе. Подвеска отдельно от колеса значительно меньше способствует потере энергии.
Не случайно подвеску делают именно подвеской, а не в колесе. Подвеска отдельно от колеса значительно меньше способствует потере энергии.
Камера деформируется по всей своей толщине. Этот амортизатор в принципе тоже может иметь небольшой ход. Подвеску делают подвеской потому что так проще. В колесе она будет работать эффективнее за счет уменьшения неподрессорных масс. Однако, колесо получается сложным (что плохо для детали, контактирующей с дорогой), дорогим и тяжелым. Но последнюю проблему карбоновые рессоры решают (добавляя, правда, новых).
Принципиальная разница в том, что упругие элементы в этом колесе будут сжиматься и расжиматься каждый оборот даже на идеально ровном покрытии и будет поглощать некоторую энергию, в отличие от обычной подвески, которая не будет колебыться и не будет поглощать никакой энергии.
Подвеска в колесе как раз увеличивает неподрессоренную массу. Потому что все её элементы увеличивают вес колеса? Поправьте, если я ошибаюсь.
Только что такое неподрессорная масса, в случае, если амортизатор находится в колесе? только обод, шина и часть амортизатора. Возможно, даже меньше, я не уверен в тем, как правильно считаются массы в таком случае.
Ну если в колесе и есть рессоры, то две трети массы в худшем случае будут давить на оставшуюся треть. (Их там три штуки, кольцевых). Так что даже если не учитывая «опорную» рессору или половину массы (будем считать, что на половину идёт опора, а вторая на неё давит) — всё неподрессоренная масса достаточно велика получается.
Вы сами сказали, что неподрессорная масса это треть колеса. Тогда как сейчас в том же велосипеде туда входит целое колесо со звездами, переключатели, тормоза и подрамник. Что раза в 3 тяжелее, чем треть колеса даже с амортизатором (если амортизатор правильный).
Минимум 1/2, максимум 2/3 колеса — неподрессоренные в данном случае. В обычном велоколесе основаня масса — это покрышки и обод. Будем считать, что обод и покрышки тут стоят те же самые. Спецы весят копейки, втулка тут есть также, будем считать, что она лёгкая и находится в центре масс, хрен с ней. Основное отличие тут — спицы против этих карбоновых рессор. И, думаю, рессоры несколько тяжелее будут. К тому же деформируются, т.е. съедают энергию вращения. Так что, думаю, стоит ждать эффект как при увеличении неподресорренных масс, а не обратный.
С таким колесом видятся следующие проблемы
1. Невозможность резко затормозить и резко стартовать.
2. Если одна из «спиц» треснет на ходу- мало не покажется
3. Как уже упоминали выше, центр вращения не по оси колеса- как следствие едва ли можно сильно разогнаться и диаметр колес должен быть небольшой.
А вообще красивая идея, вполне найдет применение.
1. Невозможность резко затормозить и резко стартовать.
2. Если одна из «спиц» треснет на ходу- мало не покажется
3. Как уже упоминали выше, центр вращения не по оси колеса- как следствие едва ли можно сильно разогнаться и диаметр колес должен быть небольшой.
А вообще красивая идея, вполне найдет применение.
Так как задняя звёздочка тоже будет смещаться вместе с осью, то заднему колесу грозит потеря цепи, особенно если скакать по бордюрам и крутить педали одновременно. Ну и цена за колесо, в добавок ко всему вышеперечисленному. Короче говоря, на коляске ещё можно такое представить, но на велосипед я бы такие колёса ставить не стал.
Куда у вас звездочка смещаться будет? Звездочка зафиксирована на оси колеса， которая зафиксирована на раме
Звёздочка фиксирована на оси, спору нет, я и написал, что она будет смещаться вместе с осью, а вот спицы – нет. Особенно если нагрузка не как в идеальном мире сверху-вниз, а под углом к сечению колеса. Если взять колесо даже 26", то рычаг там получается довольно большой. Чтобы переключить скорость на заднем колесе, цепь достаточно немного стронуть. Соотвественно, если это была последняя скорость, цепь будет между рамой и втулкой.
Хотя, может вы и правы, и гибкие «спицы» не тронут цепь. Надо смотреть, как колесо себя ведёт на боковой изгиб.
Хотя, может вы и правы, и гибкие «спицы» не тронут цепь. Надо смотреть, как колесо себя ведёт на боковой изгиб.
Цепная передача это лишь один из способов передачи усилия, можно сказать самый дешевый поэтому и распространённый. Есть же карданная передача… осталось сделать её подвижной и проблема решена. Удовольствие не из дешевых… но и само колесо не такое уж дешевое.
Цепная не только дешевле карданной но и потери у нее меньше.
Карданная передача не сказать, что дороже цепной, но у нее больше вес, ниже кпд, сложнее реализовать смену передаточных соотношений (у планетарок до сих сложности с перевариванием создаваемого человеком момента). Карданные передачи на велосипедах и сто лет назад были, и сейчас иногда встречаются, но недостатки перевешивают.
1) прямо таки невозможность?
2) а если рама у велосипеда лопнет? тоже мало не покажется, но этого не происходит
2) а если рама у велосипеда лопнет? тоже мало не покажется, но этого не происходит
Пружина != аммортизатор. Судя по описанию (элементы от лука) это более пружинистое колесо, нежели обычное велосипедное.
Но энергию от удара о дорожную неровность надо куда-то девать!
В автомобиле это делает аммортизатор, преобразовывая механическую энергию в тепло.
А тут?
Но энергию от удара о дорожную неровность надо куда-то девать!
В автомобиле это делает аммортизатор, преобразовывая механическую энергию в тепло.
А тут?
Так ведь kx2/2. Как поглотит так и отдаст — в виде отскока, вообще есть ощущение, что должны возникать некислые маятниковые колебания, что не очень хорошо.
Механическую энергию в тепло никто не преобразовывает. Это лишь следствие низкого КПД (ну не 100%, скажем так). Энергия удара преобразовывается в энергию сжатой пружины, которая высвобождается когда амортизатор разжимается. Тут аналогично. А разожмется он резко, сработав как батут или правно, это уже от самой пружины зависит (под пружиной я понимаю то, что сжимается, рессору, газ, собственно пружин и т. д.).
Что-то у вас люди и кони смешались. За скорость сжимания и разжимания отвечает амортизатор, а пружина отвечает за амплитуду.
Да простите, слегка напутал. Важно, что амортизатор не преобразовывает энергию удара в тепло. И тепло это скорее побочный эффект.
Задача амортизатора как раз преобразовать энергию колебаний в тепло. Это его единственная и прямая задача. Иначе энергия удара не будет рассеиваться и колебыния будут продолжаться. Что хорошо заметно на машинах с вытекшими амортизаторами — после наезда на кочку они совершают несколько колебаний, в отличие от нормальных машин, которые совершают ровно одно колебание.
Напишу 10 раз на доске «никогда не спорь на автомобильные темы на компьютерных сайтах». Надеюсь, запомню.
Может я чем-то не тем пользуюсь, но в амортизаторах моих мотоциклов (масляные), ход поршня происходит: вверх — быстро, за счет большого диаметра, вниз — медленно, за счет частичного перекрытия клапаном. В газовых амортизаторах, газ нагревается при сжатии и охлаждается при обратном расширении.
Или я чего-то не знаю?
Или я чего-то не знаю?
Все правильно.
Если бы амортизаторов не было, а были бы только идеальные пружины, то ваш мотоцикл был бы эквивалентен обычному грузу на пружине. После наезда на кочку ваш мотоцикл колебался бы по синусоиде бесконечно долго. Чтобы этого не происходило, нужно ввести в систему затухание. Нужно куда перевести энергию колебаний. Для этого и вводят амортизаторы. Их задача — оказывать сопротивление, отбирать энергию у колебательного процесса, и переводить её в другую форму. Единственный доступный способ — в тепло, чаще всего путем продаливания масла через сравнительно маленькие отверстия клапанов. Фактически, амортизатор вводит в систему некоторое сопротивление колебаниям. То, о чем вы говорите — это то что у типичных амортизаторов сопротивление при сжатии намного больше чем сопротивление на отбой. Это никак не противоречит тому что говорю я: оно разное, но оно все сопротивление. Разница с пружинами в том, что пружина на сжатии накапливает энергию, а на отбое отдаёт её обратно. Амортизатор же забирает энергию и на сжатии и на отбое.
На математическом языке, задача амортизатора — снизить добротность колебательного контура. См. Wikipedia: Затухающие колебания. Амортизатор как раз обеспечивает член -cv (сила сопротивления, пропорциональная скорости)б тогда как пружина kx.
Если бы амортизаторов не было, а были бы только идеальные пружины, то ваш мотоцикл был бы эквивалентен обычному грузу на пружине. После наезда на кочку ваш мотоцикл колебался бы по синусоиде бесконечно долго. Чтобы этого не происходило, нужно ввести в систему затухание. Нужно куда перевести энергию колебаний. Для этого и вводят амортизаторы. Их задача — оказывать сопротивление, отбирать энергию у колебательного процесса, и переводить её в другую форму. Единственный доступный способ — в тепло, чаще всего путем продаливания масла через сравнительно маленькие отверстия клапанов. Фактически, амортизатор вводит в систему некоторое сопротивление колебаниям. То, о чем вы говорите — это то что у типичных амортизаторов сопротивление при сжатии намного больше чем сопротивление на отбой. Это никак не противоречит тому что говорю я: оно разное, но оно все сопротивление. Разница с пружинами в том, что пружина на сжатии накапливает энергию, а на отбое отдаёт её обратно. Амортизатор же забирает энергию и на сжатии и на отбое.
На математическом языке, задача амортизатора — снизить добротность колебательного контура. См. Wikipedia: Затухающие колебания. Амортизатор как раз обеспечивает член -cv (сила сопротивления, пропорциональная скорости)б тогда как пружина kx.
> Задача амортизатора как раз преобразовать энергию колебаний в тепло. Это его единственная и прямая задача.
И мы оба, только что доказали, что это не так (не всегда, точнее)
> у типичных амортизаторов сопротивление при сжатии намного больше чем сопротивление на отбой
наоборот же…
Остальная минутка энциклопедии, спасибо, но излишняя.
> Амортизатор же забирает энергию и на сжатии и на отбое.
Без пружины или аналогичной системы он не сможет «отбить». И при отбое за счет медленного перетекания масла отдача запасённой энергии лишь растягивается во времени. Опять же нет никакого «единственная задача — нагреться». Тепло — побочный продукт и, как я ниже писал, я не припомню, чтобы обжигался о пружины или амортизаторы (хотя, замечал, что газовые нагреваются сильнее).
И мы оба, только что доказали, что это не так (не всегда, точнее)
> у типичных амортизаторов сопротивление при сжатии намного больше чем сопротивление на отбой
наоборот же…
Остальная минутка энциклопедии, спасибо, но излишняя.
> Амортизатор же забирает энергию и на сжатии и на отбое.
Без пружины или аналогичной системы он не сможет «отбить». И при отбое за счет медленного перетекания масла отдача запасённой энергии лишь растягивается во времени. Опять же нет никакого «единственная задача — нагреться». Тепло — побочный продукт и, как я ниже писал, я не припомню, чтобы обжигался о пружины или амортизаторы (хотя, замечал, что газовые нагреваются сильнее).
Да, можно было бы превращать в электричество например. В этом смысле, действительно тепло необязательно.
наоборот же…— да, опечатался
я не припомню, чтобы обжигался о пружины или амортизаторы— те кто занимаюся даунхиллом (вело), рассказывают, что амортизатор может-таки перегреться в конце длинного спуска, и тогда из-за уменьшения вязкости масла дэмпфирование сильно ухудшается.
Тепло — побочный продуктА что, по вашему, есть основной продукт амортизатора?
Амортиза́тор (от фр. amortisseur) — устройство для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колёс), а также корпуса самого транспортного средства, посредством превращения механической энергии движения (колебаний) в тепловую.В амортизаторе нет никаких пружин, он не может вернуть поглощенную механическую энергию обратно в принципе.
Когда амортизатора сжимается (скажем после падения колеса в яму), за счет какой энергии он разжимается обратно? Или не разжимается?
За счет энергии пружины, рессоры или чего-нибудь еще, что стоит с амортизатором в паре. Причем амортизатор поглощает и преобразует в тепло как энергию сжатия — так и энергию обратного растяжения.
Если часть энергии ушла в тепло, как он может разжаться на ту же высоту? Велосипедные амортизаторы, кстати, идут без пружин;)
В общем, амортизатор это буффер, задача которого быстро принять энергию и медленно отдать. Да, в буффере энергия гранится в тепловом виде, но на обратном ходе она отдается (за исключением того, что теряется от неидеального КПД, но там небольшой процент).
Потому, амортизаторы в обычном режиме езды и не греются, им не нужно охлаждение и то, что написали в пером посте ветки «Но энергию от удара о дорожную неровность надо куда-то девать!» это бред. Никуда ничего не надо девать. И в карбоновых рессорах энергия аккумулируется точно так же, как и в амортизаторах, просто в другом виде.
В общем, амортизатор это буффер, задача которого быстро принять энергию и медленно отдать. Да, в буффере энергия гранится в тепловом виде, но на обратном ходе она отдается (за исключением того, что теряется от неидеального КПД, но там небольшой процент).
Потому, амортизаторы в обычном режиме езды и не греются, им не нужно охлаждение и то, что написали в пером посте ветки «Но энергию от удара о дорожную неровность надо куда-то девать!» это бред. Никуда ничего не надо девать. И в карбоновых рессорах энергия аккумулируется точно так же, как и в амортизаторах, просто в другом виде.
Если часть энергии ушла в тепло, как он может разжаться на ту же высоту?— если бы она не ушла в тепло, то он породожал бы колебаться.
В любом амортизаторе, даже если он выглядит для непосвящённого человека как одно целое, есть упругий элемент и демпфирующий элемент.
Упругий элемент — это может быть пружина или газовая камера, например. Его задача — накапливать энергию на сжатии и отдавать на отбое.
Задача демпфирующуго элемента как раз в том чтобы поглощать энергию колебаний, иначе после наезда на кочку велосипед/мотоцикл/машина качалась бы вверх-вниз бесконечно. Это осуществляется с помощью перемещения в масле поршня с маленькими отверстиями или перетекания газа через маленькие отверстия.
И амортизаторы при (быстрой) езде по бездорожбю действительно сильно нагреваются.
Но энергию от удара о дорожную неровность надо куда-то девать!— это не бред, это правда. Пожалуйста, подучите физику, либо перестаньте делать такие голословные обвинения.
www.gidrocenter.ru/_mod_files/ce_images/articles/princip-raboty-so-shlagom.gif вот схема работа амортизатора. Что именно тут нагревается при ударе?
Я вижу следующую картину: при ударе газ (синий) сжимается, потом возвращается в точку равновесия. Никаких бесконечных колебаний. От чего конкретно в этой схеме нужно отводить тепло?
То, что при езде по бездорожью амортизаторы греются, я знаю. Трение в любом случае будет генерировать тепло.
Я вижу следующую картину: при ударе газ (синий) сжимается, потом возвращается в точку равновесия. Никаких бесконечных колебаний. От чего конкретно в этой схеме нужно отводить тепло?
То, что при езде по бездорожью амортизаторы греются, я знаю. Трение в любом случае будет генерировать тепло.
Если часть энергии ушла в тепло, как он может разжаться на ту же высоту?Потенциальная энергия пружины пропорциональна квадрату деформации. Когда вся энергия уходит в ноль — это и означает возвращение пружины в состояние покоя.
Амортизатор конструктивно (может быть) выполнен вместе с пружиной (рессоры — отдельная тема), поскольку в противном случае это просто демпфер, который будет работать в одну сторону. Ему нужно где-то запасать и чем-то рассеивать полученную энергию (а часть её, ещё и надо вернуть обратно, для возврата «опоры» в прежнее положение), газ — сжался и давит обратно — немного другая конструкция, если там нет пружины, что редкость.
Вот именно, ему нужно рассеивать энергию. Тепловыделение — не следствие низкого КПД, а потому что так и задумано. Кстати, что вообще такое КПД амортизатора?
Понятия не имею, что такое КПД амортизатора — никогда не задумывался, вот про эффективность думал, даже дорабатывал свои.
Небольшой нагрев пружин постепенно, лет через дцать, приведёт к их замене. Нагрев цилиндра и поршня так же ведёт к постепенному износу (в дополнение к трению). Ни разу не обжигался о пружины или стаканы амортизаторов. Если бы пружина не грелась — прослужила бы дольше (возможно это и есть часть снижения КПД :)).
Запасённая пружиной энергия в масляных амортизаторах возвращается, но за счет «перепускных каналов», «растянута во времени».
А вообще, я говорил о:
> В амортизаторе нет никаких пружин, он не может вернуть поглощенную механическую энергию обратно в принципе.
Пружины есть и вернуть может.
Небольшой нагрев пружин постепенно, лет через дцать, приведёт к их замене. Нагрев цилиндра и поршня так же ведёт к постепенному износу (в дополнение к трению). Ни разу не обжигался о пружины или стаканы амортизаторов. Если бы пружина не грелась — прослужила бы дольше (возможно это и есть часть снижения КПД :)).
Запасённая пружиной энергия в масляных амортизаторах возвращается, но за счет «перепускных каналов», «растянута во времени».
А вообще, я говорил о:
> В амортизаторе нет никаких пружин, он не может вернуть поглощенную механическую энергию обратно в принципе.
Пружины есть и вернуть может.
Как минимум в автомобильной терминологии амортизатором называется именно поглощаюшая часть, без упругого элемента (будь то пружина или газовая подушка). Если они совмещены, то это называется «амортизаторной стойкой» или «совмещенным амортизатором».
я спорю лишь с тем, что
> нет никаких пружин
и поэтому пишу
> поскольку в противном случае это просто демпфер, который будет работать в одну сторону
«Очевидным свойством фрикционных амортизаторов является то, что их сопротивление не зависит от скорости перемещения рычага. Поэтому они в прямом смысле слова являются демпферами, так как выполняют только одну из указанных в определении амортизатора функций — гашение колебаний.»
> нет никаких пружин
и поэтому пишу
> поскольку в противном случае это просто демпфер, который будет работать в одну сторону
«Очевидным свойством фрикционных амортизаторов является то, что их сопротивление не зависит от скорости перемещения рычага. Поэтому они в прямом смысле слова являются демпферами, так как выполняют только одну из указанных в определении амортизатора функций — гашение колебаний.»
> тепло от сгорания топлива переводится двигателем в движение не на 100%, вот разница и есть КПД
в 7й класс школы, срочно… ну, в смысле, я тоже подкалывать умею :P (если намёк не понят, то «разница» — это, как раз потери)
> почитайте про пружины из бериллиевой бронзы.
«Подожду выхода фильма».
А ещё, там есть смайлик, а ещё, там есть предположение, после того, как я честно признался, что не задумывался и не представляю, что такое «КПД амортизатора».
> Пружина выходит из строя из-за деформации и усталости металла.
>> лет через дцать
То есть температурные изменения при деформациях никак не влияют?
Усталость металла это и есть накопление деформаций, зачем одно и то же повторять?
> Нагрев — это следствие деформаций
Ну, а я, как сказал?
> По поводу «если бы не грелась — работала бы дольше»
> Вы вообще это откуда взяли?
> такой нагрев на срок службы влияет меньше чем все остальное
Каюсь не стал писать, что нагрев это вовсе не главная причина износа, оказалось — зря.
>> Нагрев цилиндра и поршня так же ведёт к постепенному износу (в дополнение к трению)
Поясню — не одинаковый нагрев цилиндра и поршня, неодинаковое расширение, увеличивается трение, меняется вязкость масла, смазочные характеристики (помните, что я говорю о своих гидравлических), пучок всяких нюансов.
И вообще, хватит уходить от изначального пункта — об отсутствии в амортизаторах пружин:
> В амортизаторе нет никаких пружин
в 7й класс школы, срочно… ну, в смысле, я тоже подкалывать умею :P (если намёк не понят, то «разница» — это, как раз потери)
> почитайте про пружины из бериллиевой бронзы.
«Подожду выхода фильма».
А ещё, там есть смайлик, а ещё, там есть предположение, после того, как я честно признался, что не задумывался и не представляю, что такое «КПД амортизатора».
> Пружина выходит из строя из-за деформации и усталости металла.
>> лет через дцать
То есть температурные изменения при деформациях никак не влияют?
Усталость металла это и есть накопление деформаций, зачем одно и то же повторять?
> Нагрев — это следствие деформаций
Ну, а я, как сказал?
> По поводу «если бы не грелась — работала бы дольше»
> Вы вообще это откуда взяли?
> такой нагрев на срок службы влияет меньше чем все остальное
Каюсь не стал писать, что нагрев это вовсе не главная причина износа, оказалось — зря.
>> Нагрев цилиндра и поршня так же ведёт к постепенному износу (в дополнение к трению)
Поясню — не одинаковый нагрев цилиндра и поршня, неодинаковое расширение, увеличивается трение, меняется вязкость масла, смазочные характеристики (помните, что я говорю о своих гидравлических), пучок всяких нюансов.
И вообще, хватит уходить от изначального пункта — об отсутствии в амортизаторах пружин:
> В амортизаторе нет никаких пружин
Не оправдываю дизайнера, но всё таки стоит замтетить, что нигде не идет речи о шоссейных или МТБ велах. Ни инвалид, ни младенец, ни дядька на городском складном веле не будут ни дропать ни вкурчивать в гору изо всех сил. А если их что-то и заставит такое делать, то, наверное, потеря эффективности колес будет не самой большой их проблемой.
Помимо проблем, которые уже отметили выше (усилие вращения и торможения тоже будет подрессорено, центр оси вращения сместится) я вижу ещё одно — нагрузка на обод распределена хуже, чем в варианте со спицами. Там они распределяют усилие равномерно по всей дуге, а тут вся нагрузка приходится на три точки. В результате при ударе (об камень к примеру) в точку между двумя из них, обод гораздо легче деформировать. Придется его усиливать, что увеличит вес. Да и так по весу оно проигрывает обычному.
Кстати, вот, Ютуб подкинул в «похожих видео» Shockwheel:
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Ещё одно переизобретение колеса со встроенными амортизаторами