Комментарии 101
Не знаю, как он соответствует заявленным характеристикам, но как по мне, из всех показанных ранее кандидатов на роль массового летающего транспорта, это единственный, который реально может таким стать. Он и не требовательный к посадочным площадкам, как коптер, и эффективно использует подъемную силу воздуха, как самолёт. Т.е. как минимум, разработчикам не нужно решать задачу «как разместить в нём аккумулятор, которого хватило бы более чем на 10 минут полёта».
Только летает он почему-то без человека в тестовом полёте на видео, и грузоподъемность нигде не указана.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_E-FAN
Сделано профессионалами из Airbus, крейсерская 160 км/ч, продолжительность — 1 час. То есть дальности даже 200 км нет. И это с экипажем из двух человек. И при том что он не тратит энергию на вертикальный взлёт (а он может сжирать до трети дальности у СВВП например).
То есть кто-то маркетологически звездит. ИМХО.
Сделано профессионалами из Airbus, крейсерская 160 км/ч, продолжительность — 1 час. То есть дальности даже 200 км нет. И это с экипажем из двух человек. И при том что он не тратит энергию на вертикальный взлёт (а он может сжирать до трети дальности у СВВП например).
То есть кто-то маркетологически звездит. ИМХО.
Я не исключаю того, что кто-то маркетологически звездит (это вообще обычная практика), но я весьма сдержанно отношусь к профессионалам из Airbus после того, как они выкатили франкенштейна в виде мультикоптера и тележки с отстегивающейся кабиной. Компания большая, подразделений там много, и совсем не факт, что на разработку каких-то экспериментальных аппаратов они там садят лучших специалистов в авиации, а не студентов из подшефных ВУЗов.
Визуально отличий у этих машинок достаточно. Лилиум имеет меньшие плоскости, соответственно, у него крейсерская скорость должна быть выше, и вообще диапазон доступных скоростей смещён «вверх». Вместо двух тяжелых импеллеров у Лилиума три десятка более легких. Плюс и сам корпус облегченный. Полагаю, девайс раза в полтора легче Е-фана. Соответственно, места для тяговой батареи больше. Опять же, конструкция батареи. Батарея Е-фана имеет емкость 20 киловатт-часов. Сейчас технологии позволяют упаковать примерно 50 киловатт-часов в аккумулятор массой порядка 200 кг (правда, он будет, мягко говоря, стрёмным в плане взрывобезопасности). Ну т.е. в массовую эксплуатацию такое не запустишь, но по крайней мере собрать демонстрационный аппарат с заявленными ТТХ у них, вполне вероятно, получится.
Визуально отличий у этих машинок достаточно. Лилиум имеет меньшие плоскости, соответственно, у него крейсерская скорость должна быть выше, и вообще диапазон доступных скоростей смещён «вверх». Вместо двух тяжелых импеллеров у Лилиума три десятка более легких. Плюс и сам корпус облегченный. Полагаю, девайс раза в полтора легче Е-фана. Соответственно, места для тяговой батареи больше. Опять же, конструкция батареи. Батарея Е-фана имеет емкость 20 киловатт-часов. Сейчас технологии позволяют упаковать примерно 50 киловатт-часов в аккумулятор массой порядка 200 кг (правда, он будет, мягко говоря, стрёмным в плане взрывобезопасности). Ну т.е. в массовую эксплуатацию такое не запустишь, но по крайней мере собрать демонстрационный аппарат с заявленными ТТХ у них, вполне вероятно, получится.
Хороший концепт. Интересно если это скомпилировать с дископланом Суханова.
Другими словами — электромоторы можно использовать для вертикального взлета, а часть полета проводить в режиме планирования. При этом большая площадь крыла дископлана позволит разместить больше солнечных батарей, такое крыло более безопасно и т.п
Новый планер обнаружил интересную способность — так называемый эффект «воздушной подушки». Планируя с высоты на посадку, пилот ощущает, что дископлан как бы садится на «подушку» и автоматически стабилизируется в поперечном и продольном направлениях. После этого аппарат может лететь уже без вмешательства пилота в управление. Причем нельзя заставить планер ускорить приземление, пока скорость полета естественным образом не погасится и эффект «подушки» не исчезнет. После этого дископлан приземлится самостоятельно — на три точки. Это важно потому, что даже возможная ошибка пилота в момент посадки не приведет к неприятным последствиям.
Другими словами — электромоторы можно использовать для вертикального взлета, а часть полета проводить в режиме планирования. При этом большая площадь крыла дископлана позволит разместить больше солнечных батарей, такое крыло более безопасно и т.п
оснастили этот электромобиль 36 реактивными двигателями
Чего? В каком месте тут реактивные двигатели? При том, что написано «электромобиль»
Похоже на реактивный двигатель?
Ну по крайней мере он отбрасывает воздушную массу. Но вообще да, общепринятно под реактивным имеют в виду конкретно турбореактивные двигатели.
ага… реактивный двигатель на электричестве ;)
сайт
https://lilium.com/technology/
Electric Jet Engines
The electric jet engines work like turbofan jet engines in a regular passenger jet. They suck in air, compress it and push it out the back. However, the compressor fan in the front is not turned by a gas turbine, but by a high performance electric motor. Therefore, they run much quieter and completely emission-free.
Reliability and Maintenance
The Lilium Jet engines have only one moving part — the central shaft of the rotor holding both the fan in the front and the magnets of the electric motor. This ensures highest reliability in operation and low maintenance costs of the propulsion system. The high redundancy of the system allows large inspection intervals to keep costs much lower than for helicopters or reciprocating engines.
Вот электрореактивный двигатель
А «Electric Jet Engines» это очередной «шедевр» маркетологов. Чтоб покрасивее звучало. Чтоб инвесторы стояли в очереди деньги вручить. Обычный электродвигатель. Только в кожухе.
Описание полный бред.
Да, было бы похоже, если бы про топливо не забыли. Да и что он может сжать имея одну ступень, после которой — открытый воздух.
А «Electric Jet Engines» это очередной «шедевр» маркетологов. Чтоб покрасивее звучало. Чтоб инвесторы стояли в очереди деньги вручить. Обычный электродвигатель. Только в кожухе.
Описание полный бред.
like turbofan jet engines in a regular passenger jet. They suck in air, compress it and push it out the back
Да, было бы похоже, если бы про топливо не забыли. Да и что он может сжать имея одну ступень, после которой — открытый воздух.
Обычный электродвигатель. Только в кожухе.
тобиш, импеллер
у которого как раз проблемы с кпд.
а тут чудесным образом 36 винтов стали внезапно экономными.
а тут чудесным образом 36 винтов стали внезапно экономными.
патамушта бизапаснасть!!11
Стремление сделать девайс менее травматичным, конечно, поощряется и всё такое. Но не в таком виде. Тем более об импеллерах с их проблемами инженеры Эйрбас должны то знать, но всё равно выпустили на рынок маркетинговое чудо. В тот момент, когда с энергообеспечением таких аппаратов прям беда-беда.
короче очередная сокодавилка.
Стремление сделать девайс менее травматичным, конечно, поощряется и всё такое. Но не в таком виде. Тем более об импеллерах с их проблемами инженеры Эйрбас должны то знать, но всё равно выпустили на рынок маркетинговое чудо. В тот момент, когда с энергообеспечением таких аппаратов прям беда-беда.
короче очередная сокодавилка.
Толковая схема, лучшее, кмк, что видел из реальных прототипов.
Не очень понимаю, где этот VTOL скрещён с электромобилем. Он даже на картинках показан, как приземляющийся на крыши зданий, а не как ездящий под дорогам.
Более того, никаких описаний складывающихся крыльев или полноразмерных колёс и ходовой части.
Более того, никаких описаний складывающихся крыльев или полноразмерных колёс и ходовой части.
на "N+1" подача материала была интереснее.
Ну, изобретали городской вид транспорта, видать отталкивались от идеи летающего автомобиля, а получился суперкомпактный самолёт с вертикальным взлётом и посадкой. Ну не переименовывать же, кто станетпокупать самолёт? Автомобиль станут :)
То что стараются и что-то делают конечно молодцы, но все это баловство.
Вопрос с инфраструктурой и допусками в «небо общего назначения»: будут ли разрешены полеты над населенными пунктами, будут ли получать водители электролёта лицензию пилота лёгкой авиации, как будет планироваться маршрут, по уведомлению/разрешению? Вот как раз тут я бы скорее поверил в беспилотнотные аэромаршрутки в фиксированных междугородних коридорах.
Эти «electric jet engines» — обычные импеллеры и насколько я помню, они уступают винтам почти по всем характеристикам, только на скоростях больше 300 км\час оправданы. Банальная же физика, импульс P=mv, а вот потраченная энергия: E=(mv^2)\2, то есть, чем медленнее движитель выбрасывает массу, тем больше его КПД. Зачем их применять в этом проекте? Для красоты?
Поэтому их много, чтобы повысить КПД каждого в отдельности, но все равно бред.
Площадь струи всё равно мала. Такая штука может летать, может и с людьми взлетит — некоторые аккумуляторы могут выдавать просто невероятную удельную мощность, но время работы около 5 минут. Тут бы гибридную схему — для взлёта винты, для горизонтального полёта — импеллеры. Как на морской версии F35 — отдельный вентилятор вертикального взлёта, соединенный валом с основным двигателем. Никто на реактивной струе не взлетает, очень расточительно.
Теперь — нет, но взлетали. И да, это неэффективно, потому их и сняли с вооружения.
Увы, человечество не умеет делать компактные мощные электродвигатели. Для примера: мощность одного двигателя вертолёта Ми-26: 8,3 МВт, и их там два. Сделать же самолётный электромотор хотя бы на 1 мегаватт мощности — проблематично.
Зато электродвигатели хорошо масштабируются горизонтально — КПД не зависит от размера и даже у слабых движков превышает 90%. Импеллеры масштабируются вниз хуже, это да, но инженерам приходится идти на компромисс.
Зато электродвигатели хорошо масштабируются горизонтально — КПД не зависит от размера и даже у слабых движков превышает 90%. Импеллеры масштабируются вниз хуже, это да, но инженерам приходится идти на компромисс.
часть дороги едет по дороге
А ничего, что на дорогах общего пользования запрещена эксплуатация транспортных средств шириной более 240 cм? И неспроста запрещена, вообще-то.
Далеко не уедет, до первого полицейского.
Или столба.
Про дальность явно врут.
Пять человек — это само по себе полтонны, полный вес получится тонна, +-.
Удержать это в воздухе при скорости 300 км/ч нужно примерно 200 кВт мощности, на час — 200 кВт*ч.
Это по опыту винтовых самолётов, у импеллера КПД ниже.
Плюс вертикальный взлёт/посадка — это очень дорого, как бы не полбатареи уйдёт только на это. Надо же неторопливо приблизиться, прицелиться, повисеть — несколько минут с расходом на порядок больше крейсерского.
Батарея 200 кВт*ч. по технологии Тесла — больше тонны. Никак не впишется.
А теперь им осталось придумать, как заставить свой аппарат возить кого-то больше кошки, на нормальные расстояния и не заряжаться возле каждого столба.
Вся статья вызывает ощущение, что меня хотят нае обмануть. Один только электромобиль с «реактивными» двигателями чего только стоит. А вот это утверждение:
«У большинства электромобилей запас хода составляет около 450 километров.»
вообще никакой критики не выдерживает.
«У большинства электромобилей запас хода составляет около 450 километров.»
вообще никакой критики не выдерживает.
Интересно, какова цель создателей этого гламурного пепелаца?
Банальное мошенничество?
Или это попытка дискредитировать саму идею простого доступного ЛА?
Вариант «ребята реально сбацали движок, нарушающий законы физики» не рассматривается.
Банальное мошенничество?
Или это попытка дискредитировать саму идею простого доступного ЛА?
Вариант «ребята реально сбацали движок, нарушающий законы физики» не рассматривается.
Летать сей пепелац может, уже были в комментариях прикидки — мощность его движков должна быть около 200 кВт, что не проблема для авиамодельных аккумов. Только летать он будет минут 5-10, не больше. А цель — показать концепт и собрать денег на развитие. В принципе, если добавить винты взлета (например, врезать в крылья и при наборе скорости закрывать их кожухом чтобы не портили аэродинамику крыла) и бензиновый генератор, то получится неплохой аппарат.
А я не понимаю его геометрии.
То, что у него к… кормовой части фюзеляжа прибито — крылом быть не может в функциональном смысле. Разве только в аэродинамическом. Потому, что центр подъёмной силы крыла в функциональном смысле разумные люди располагают поближе к центру масс полного пепелаца (но всегда с небольшим смещением). В данном случае на большом рычаге от воображаемого центра подъёмной силы находится переменная полезная нагрузка.
Сама же форма «крыла» отрицает аэродинамические соображения, практически полностью отказывая в предоставлении подъёмной силы. Гляньте на крылья-пилоны у Ми-24 — здесь виден и чувствуется толк, а пытливый читатель может найти даже численную оценку толка: «от четверти до трети подъёмной силы на крейсерской скорости».
Лучшее, что можно сказать про эту конструкцию — пилон, кронштейн для батареи импеллерных двигателей, и становится совсем непонятным зачем ему такие колоссальные габариты в ширину.
При этом типоразмер передних импеллеров отличается от типоразмера задних для неясных причин, типа усложнения сервиса.
Как девелоперы дошли до такой конфигурации понять невозможно.
То, что у него к… кормовой части фюзеляжа прибито — крылом быть не может в функциональном смысле. Разве только в аэродинамическом. Потому, что центр подъёмной силы крыла в функциональном смысле разумные люди располагают поближе к центру масс полного пепелаца (но всегда с небольшим смещением). В данном случае на большом рычаге от воображаемого центра подъёмной силы находится переменная полезная нагрузка.
Сама же форма «крыла» отрицает аэродинамические соображения, практически полностью отказывая в предоставлении подъёмной силы. Гляньте на крылья-пилоны у Ми-24 — здесь виден и чувствуется толк, а пытливый читатель может найти даже численную оценку толка: «от четверти до трети подъёмной силы на крейсерской скорости».
Лучшее, что можно сказать про эту конструкцию — пилон, кронштейн для батареи импеллерных двигателей, и становится совсем непонятным зачем ему такие колоссальные габариты в ширину.
При этом типоразмер передних импеллеров отличается от типоразмера задних для неясных причин, типа усложнения сервиса.
Как девелоперы дошли до такой конфигурации понять невозможно.
Не случайно же на сайте проекта нет ни одного упоминания о мощности отдельного движка или их суммарной мощности. Видимо, потому что с этими данными достаточно простой арифметики, чтобы понять недостижимость заявленных характеристик.
В сумме это, конечно, маркетологический обман. Но… можно пару реальностей обговорить.
1.
О вертикальном взлёте/посадке (то есть не о крыле, а именно о взлёте на импеллерах):
Теоретический предел экономичности задаётся правилом «струя должна отбрасываться со скоростью, незначительно превышающей скоростью полёта». Для вертикального взлёта это означает, что струя должна быть предельно медленной, и, соответственно, площадь её — большой. Хорошая иллюстрация — вертолёт. Поскольку большой площади струи в такой схеме всяко не набрать — вертикальный взлёт/посадка будут весьма неэффективными.
2.
Полёт, то есть крыло со встроенным движителем:
Вообще схема крайне перспективна. Относительно простым подходом «по циркуляции» тут не обойдёшься, но можно получить великолепные характеристики несрываемости — и за счёт этого эффективности работы крыла.
Но для этого нужна уйма CFD-расчётов и практической продувки, совсем, совсем другие профили. Не верю, что в ближайший десяток лет что-то в этой области получится. Сначала будет энное количество инвалидски летающих уродцев. Ну, с чего-то надо начинать, пусть пробуют.
1.
О вертикальном взлёте/посадке (то есть не о крыле, а именно о взлёте на импеллерах):
Теоретический предел экономичности задаётся правилом «струя должна отбрасываться со скоростью, незначительно превышающей скоростью полёта». Для вертикального взлёта это означает, что струя должна быть предельно медленной, и, соответственно, площадь её — большой. Хорошая иллюстрация — вертолёт. Поскольку большой площади струи в такой схеме всяко не набрать — вертикальный взлёт/посадка будут весьма неэффективными.
2.
Полёт, то есть крыло со встроенным движителем:
Вообще схема крайне перспективна. Относительно простым подходом «по циркуляции» тут не обойдёшься, но можно получить великолепные характеристики несрываемости — и за счёт этого эффективности работы крыла.
Но для этого нужна уйма CFD-расчётов и практической продувки, совсем, совсем другие профили. Не верю, что в ближайший десяток лет что-то в этой области получится. Сначала будет энное количество инвалидски летающих уродцев. Ну, с чего-то надо начинать, пусть пробуют.
Сначала будет энное количество инвалидски летающих уродцев.
Красиво, уверенно взлетел, красиво пошел.
за счёт какого количества энергии? Речь об этом. Для демо можно и на заборе слетать. Для выхода на эксплуатацию — нужна эффективность.
2 SvSh123: вопрос в скорости полёта. Схема с импеллерами даст гораздо больший диапазон скоростей и, что важно, будет гораздо более отказоустойчива по механике.
Летать со схемами, что предкрылка Болдырева, что такими цилиндрами — нельзя, потому что единственный механический отказ приведёт к катастрофическому падению подъёмной силы.
2 SvSh123: вопрос в скорости полёта. Схема с импеллерами даст гораздо больший диапазон скоростей и, что важно, будет гораздо более отказоустойчива по механике.
Летать со схемами, что предкрылка Болдырева, что такими цилиндрами — нельзя, потому что единственный механический отказ приведёт к катастрофическому падению подъёмной силы.
Ну, в случае с fanwing я согласен, и то отчасти: у такого барабана вполне возможна авторотация. А с чего должна «катастрофически» упасть подъемная сила крыла с предкрылком Болдырева?
Всё банально — либо таскаем с собой ненужную площадь крыла, либо при отказе обдува/управления погранпотоком получаем катастрофический недостаток подъёмной силы.
Это было пройдено неоднократно, почитайте, например, у Бауэрса про «Speed bird»
Вариант с десятками импеллеров гораздо надёжнее механически, а электрическую/электронную надёжность обеспечить гораздо проще (и резервирование почти не будет весить)
2 Gozdi: ну, вот не верю я, что все проблемы формируемого профиля решены. Если бы были решены — это было бы вполне широко известно.
Это было пройдено неоднократно, почитайте, например, у Бауэрса про «Speed bird»
Вариант с десятками импеллеров гораздо надёжнее механически, а электрическую/электронную надёжность обеспечить гораздо проще (и резервирование почти не будет весить)
2 Gozdi: ну, вот не верю я, что все проблемы формируемого профиля решены. Если бы были решены — это было бы вполне широко известно.
за счёт какого количества энергии? Речь об этом. Для демо можно и на заборе слетать. Для выхода на эксплуатацию — нужна эффективность.
надо полагать, интеллект применили не только в количестве импеллеров.
Было уже.
Схема Болдырева, КМК, выглядит предпочтительней.
Попадалась конструкция, в которой длинный узкий циклоротор располагался вдоль передней кромки прямоугольного крыла. Тоже неплохой вариант.
Схема Болдырева, КМК, выглядит предпочтительней.
Попадалась конструкция, в которой длинный узкий циклоротор располагался вдоль передней кромки прямоугольного крыла. Тоже неплохой вариант.
А если стартовать в конкретных местах, подымая их с помощью шара или дирижабля?
Сразу видно что тестирование происходит за рубежом. В России бы пару мешков с картошкой для имитации веса пилота положили бы :) Ну а если серьёзно — не важно кто и где это разработал и тестирует- это всё равно потом будет использоваться по всему миру, просто чуть обидно что у нас подобные разработки или не ведутся, или под строжайшим секретом проходят.
То же самое что лазерная электробритва и соковыжималка из жмыха? Денег с лохов инвесторов уже много собрали?
Денег с лохов инвесторов уже много собрали?
Комментарии в жанре «профессиональный обличитель
Какая статья такие и комментарии. Ни слова же о технологиях, о том какие технологические проблемы им пришлось решить, сразу так вжик и появилось, и причём не на одного человека а сразу на пятерых. Обычно изобретения чего-то нового начинаются сначала с небольших прототипов. Даже Тесла первоначально могла проехать (не пролететь!) не более 250-300км при весе батарей полтонны. Здесь же для взлёта и полёта требуется в разы более высокие мощности, поэтому можно предположить вес батарей минимум в 2 тонны, если не больше. Итого с пассажирами может быть чуть ли не 3 тонны. Ага, вот так сразу и в небо, прям щас. Кроме одного CGI ролика ничего не показано. Если бы это был настоящий полёт, то новость об этом заранее распостранилась бы, на запуск просто поглазеть пришло бы сотни журналистов, чтобы удостовериться что это не фейк.
Кроме одного CGI ролика ничего не показаноролик реален, это не графика. Другое дело — что этот аппарат наверняка весит не больше 300 кг и летает минут 15. Так, большая авиамодель, которых полно.
Мсье стоял со свечкой при съёмке изготовлении этого ролика? Или всё такой же диванный эксперт как и я? :)
Помимо низкого КПД (по тяге) импеллеров, все-таки схемы с поворотными движками — вещь не очень надежная, большая нагрузка на механизм поворота. В данном случае кожух блока двигателей выполняет роль еще и рулей/элеронов, насколько я могу судить — дополнительно требования по скорости работы этого механизма. Надеюсь, оно хотя бы может садиться в режиме планирования…
А с чего Вы взяли, что КПД импеллеров непременно должен быть низким? От моделек в локоть длиной, где импеллер испорёжен необходимостью имитировать реактивный движок? Ну, так законы подобия к этому привели. У двухконтурных реактивных считай, тот же импеллер стоит — только побольше. И с КПД у него всё в порядке.
И здесь, в принципе, должно быть в порядке. Большое сечение суммарной струи говорит о том, что скорость её будет не слишком велика — сообразно скорости полёта. И с требованием формирования совместного профиля крыло-струя это тоже вполне согласуется.
Режим планирования у такого аппарата — нереально. Само по себе крыло имеет без импеллеров не профиль, а чёрт-те-что. Но их количество говорит о том, что отказ очень малореален, а планирование скорей можно заменить на работу «на малом газе» на остатках батареи, чтобы как-то всё же профиль формировать. Тогда и попланируешь — эффективную площадь крыла сделать раза в два-три больше видимой будет легко.
Поворотный блок — не так страшно, потому как синхронизирующего вала — настоящего пугала — не будет. Нагрузка на этот блок — с какой стати? Всё зависит от расположения оси, можно и нулевые нагрузки сделать (хотя, вероятно, лучше слегка от нуля отличающиеся, так управлять проще).
2 DjOnline: нет причин считать, что не летает. Какие проблемы сейчас сделать летающим хоть забор? А массу можно прикинуть по динамике разворотов по осям при наличии навыка. Хотя, конечно, тут можно ошибиться — но вряд ли на десятичный порядок. Посмотрите ролики моделек-копий в полёте, станет понятно.
И здесь, в принципе, должно быть в порядке. Большое сечение суммарной струи говорит о том, что скорость её будет не слишком велика — сообразно скорости полёта. И с требованием формирования совместного профиля крыло-струя это тоже вполне согласуется.
Режим планирования у такого аппарата — нереально. Само по себе крыло имеет без импеллеров не профиль, а чёрт-те-что. Но их количество говорит о том, что отказ очень малореален, а планирование скорей можно заменить на работу «на малом газе» на остатках батареи, чтобы как-то всё же профиль формировать. Тогда и попланируешь — эффективную площадь крыла сделать раза в два-три больше видимой будет легко.
Поворотный блок — не так страшно, потому как синхронизирующего вала — настоящего пугала — не будет. Нагрузка на этот блок — с какой стати? Всё зависит от расположения оси, можно и нулевые нагрузки сделать (хотя, вероятно, лучше слегка от нуля отличающиеся, так управлять проще).
2 DjOnline: нет причин считать, что не летает. Какие проблемы сейчас сделать летающим хоть забор? А массу можно прикинуть по динамике разворотов по осям при наличии навыка. Хотя, конечно, тут можно ошибиться — но вряд ли на десятичный порядок. Посмотрите ролики моделек-копий в полёте, станет понятно.
У двухконтурных реактивныхТурбовентиляторных, раз уж на то пошло.
И у газотурбинных движков скорости вращения, НЯЗ, на порядок больше, чем у электродвигателей. Отсюда и КПД. Чтобы сравниться с ТВРД, такой импеллер должен выдавать свои 16000 оборотов не в минуту, а в секунду.
Начём с того, что «Турбовентиляторным двигателем в популярной литературе обычно называют турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) с высокой степенью двухктонтурности» (выделение моё).
Продолжим тем, что обороты внешнего контура (вентилятора) сейчас принято снижать редуктором — именно для повышения КПД. Ну и скорость вращения там 20-30 тыс. оборотов именно в минуту.
Принципиальный порог эффективности определяется не скоростью вращения, а скоростью отбрасываемой струи.
Продолжим тем, что обороты внешнего контура (вентилятора) сейчас принято снижать редуктором — именно для повышения КПД. Ну и скорость вращения там 20-30 тыс. оборотов именно в минуту.
Принципиальный порог эффективности определяется не скоростью вращения, а скоростью отбрасываемой струи.
Ну, чтобы дать сравнимую с нормальными винтами статическую тягу — электрические импеллеры должны быть очень необычными. Учитывая площадь — там на входе почти вакуум должен быть. :)
Нагрузка будет очень приличной. Статическая при взлете/посадке, судя по расположению двигателей, на передней оси — треть веса, на задней — две, с учетом запаса и перегрузок — тонны. При полете в режима самолета — добавляется еще постоянная динамическая нагрузка из-за гироскопического эффекта, отдельных рулей-то не наблюдается — рулить нужно будет именно всем блоком целиком.
Для модели — хорошая схема, а вот для надежного транспорта — как-то стремновато.
Нагрузка будет очень приличной. Статическая при взлете/посадке, судя по расположению двигателей, на передней оси — треть веса, на задней — две, с учетом запаса и перегрузок — тонны. При полете в режима самолета — добавляется еще постоянная динамическая нагрузка из-за гироскопического эффекта, отдельных рулей-то не наблюдается — рулить нужно будет именно всем блоком целиком.
Для модели — хорошая схема, а вот для надежного транспорта — как-то стремновато.
>чтобы дать сравнимую с нормальными винтами статическую тягу — электрические импеллеры должны быть очень необычными. Учитывая площадь — там на входе почти вакуум должен быть
Ну, да. Я и пишу, что эффективность на взлёте будет никакая.
И вообще все эти проекты (можно вспомнить аналогичный проект Авроры) сделаны в стиле «а давайте напихаем импеллеров, куда только можно». Никаких серьёзных расчётов под этим нет, потому заниматься анализом схемы, уверен, нет даже смысла.
Ну, да. Я и пишу, что эффективность на взлёте будет никакая.
И вообще все эти проекты (можно вспомнить аналогичный проект Авроры) сделаны в стиле «а давайте напихаем импеллеров, куда только можно». Никаких серьёзных расчётов под этим нет, потому заниматься анализом схемы, уверен, нет даже смысла.
сделаны в стиле «а давайте напихаем импеллеров, куда только можно»
эта схема принципиально отличается от большого дрона, по памяти профинансированного DAPRA, и который тоже успешно полетел?
безусловно. Дрон, большой или маленький — это вертолёт. Многовинтовой вертолёт.
А предлагаемое — самолёт. И там должно быть формирование виртуального профиля крыла, частью состоящего из собственно конструкции, а частью — из струи. Такая схема для относительно медленно летающих может оказаться крайне эффективной. Но для этого требуется _много_ новых расчётов, весьма хитрых. Новая, считай, глава аэродинамики.
А предлагаемое — самолёт. И там должно быть формирование виртуального профиля крыла, частью состоящего из собственно конструкции, а частью — из струи. Такая схема для относительно медленно летающих может оказаться крайне эффективной. Но для этого требуется _много_ новых расчётов, весьма хитрых. Новая, считай, глава аэродинамики.
про «самолетную схему» а не про дроны с кучей винтов. Ссылки под рукой нет, тема свежая.
Как раз на взлете-то и нужна максимальная статическая тяга. Поэтому — неэффективная схема очень. Лучше бы сделали большие горизонтальные винты и отдельный импеллер для самолетного режима. Можно все зафиксировать, безо всяких поворотных осей. Винты можно в режим автожира переключать, когда взлетел. :)
рулить нужно будет именно всем блоком целиком.
а управлять тягой каждого мотора, сильно замороченно будет?
Имхо очередная соковыжималка.
Не использовано никаких новых технологий: все те же акумуляторы, все те же импеллеры, что были до этого.
Красивый маркетинг обещает сначала n ресурса, а потом и вовсе треть всего, что наобещали.
К сожалению это очередная игрушка для миллионеров, практического применения, или перехода на машину нового поколения здесь не будет, пока не изобретут еще лучшего способа хранения энергии/двигателя с более высоким КПД.
Электрокары, вот, выехали на технологиях аккумуляторов и электродвигателей, но летающие машины — слишком рано.
Не использовано никаких новых технологий: все те же акумуляторы, все те же импеллеры, что были до этого.
Красивый маркетинг обещает сначала n ресурса, а потом и вовсе треть всего, что наобещали.
К сожалению это очередная игрушка для миллионеров, практического применения, или перехода на машину нового поколения здесь не будет, пока не изобретут еще лучшего способа хранения энергии/двигателя с более высоким КПД.
Электрокары, вот, выехали на технологиях аккумуляторов и электродвигателей, но летающие машины — слишком рано.
перехода на машину нового поколения здесь не будет, пока не изобретут еще лучшего способа хранения энергииПридумали давно — бензин называется. Если они смогут достичь грузоподъёмности на 5 человек, то можно будет вместо одного кресла установить генератор и получить вполне неплохую автономность.
Бензин — не новая технология/способ хранения энергии.
Двигатели внутреннего сгорания тяжелы, топливо является тяжелой жидкостью, и в целом тяговооруженность самолетов золотого века авиации мы все видели.
Хочу чтоб все понимали — этому пепелацу для вертикального взлета необходима тяга, превосходящая суммарный вес модели, и всего её экипажа.
Здесь нет новых технологий хранения энергии, что позволили бы взять достаточно энергии в аппарат в любом виде.
Здесь нет новых технологий двигательной установки, с более высоким КПД.
Все остается в рамках старых технологий, с помощью которых пытаются поднять обьект вертикально, и без доведенной до ума аэродинамической модели заставить лететь горизонтально. МАР-КЕ-ТИНГ
Двигатели внутреннего сгорания тяжелы, топливо является тяжелой жидкостью, и в целом тяговооруженность самолетов золотого века авиации мы все видели.
Хочу чтоб все понимали — этому пепелацу для вертикального взлета необходима тяга, превосходящая суммарный вес модели, и всего её экипажа.
Здесь нет новых технологий хранения энергии, что позволили бы взять достаточно энергии в аппарат в любом виде.
Здесь нет новых технологий двигательной установки, с более высоким КПД.
Все остается в рамках старых технологий, с помощью которых пытаются поднять обьект вертикально, и без доведенной до ума аэродинамической модели заставить лететь горизонтально. МАР-КЕ-ТИНГ
Двигатели внутреннего сгорания тяжелы, топливо является тяжелой жидкостью, и в целом тяговооруженность самолетов золотого века авиации мы все виделиНе совсем. Гибридная схема позволяет использовать буферную батарею для взлёта и с её помощью использовать гораздо более мощные двигатели, чем может обеспечить энергией генератор. Такого раньше не делали. На горизонтальный же полёт требования к мощности довольно скромны, например у Cessna 172 двигатель всего лишь 160 л.с. и значит, можно заряжать батарею для посадки. Кроме того, батарея снижает требования к надежности двигателя т.к можно сесть и на батарее, а значит, можно использовать лёгкие роторные двигатели, или высокофорсированные автомобильные ДВС.
Поршневой или турбинный двигатель неизбежно приведёт к традиционным самолётным или вертолётным схемам. Множество движителей, каждый с собственным моторчиком — не заработает хорошо, потому управляются эти двигатели очень медленно.
Многовинтовики потому и появились, что электромоторами можно управлять в темпе процесса.
Многовинтовики потому и появились, что электромоторами можно управлять в темпе процесса.
А зачем управлять ДВС? Я говорю о гибридной схеме. Винты/импеллеры крутит электромотор с питанием от небольшой батареи или ионисторов, а ДВС заряжает. Да, лишний вес генератора и КПД ниже, но схема намного гибче и требования к надёжности скромнее.
затем, что, если от них непосредтсвенно зависит вертикальная тяга — флуктуации тяги сделают из взлёта аттракцион. Что и доказали аппараты вроде Як-38.
Нахлебавшись — все перешли на один двигатель (F-35) либо жёсткий синхровал (В-12, V-22).
С электромоторами всё гораздо проще, да и надёжность их намного, намного выше.
Нахлебавшись — все перешли на один двигатель (F-35) либо жёсткий синхровал (В-12, V-22).
С электромоторами всё гораздо проще, да и надёжность их намного, намного выше.
Ещё раз, тягу дают электрические винты или импеллеры, как в этом прототипе. Тягу можно регулировать практически мгновенно. А ДВС или ГТД работают исключительно в роли источника питания и батарея сглаживает пиковые расходы.
Ещё раз — тяжеленную тепловозную схему на самолёт? Которая даже на танках и автомобилях показала себя чрезмерно тяжёлой?
Аккумуляторы тоже не легкие. А вообще, нужно посчитать.
Да не нужно ничего считать. Уже всё посчитано-пересчитано. Схема-то очевидная, и это первое, что приходит в голову каждому инженеру, когда не хватает энергоемкости аккумуляторов. Берите массу ДВС и умножайте её на 3 — вот вам примерно будет масса ДВС и генератора соответствующей мощности. Например, генератор на 50 кВт будет весить примерно 200 кг. Бензиновый двигатель под него, если брать что-то лёгкое и современное, то порядка 100-120 кг. Это только двигатель и генератор, без сопутствующей обвязки. Без топливного бака, без электродвигателей.
Посмотрел видео. У меня стойкое ощущение, что это моделька (так, которая летала, а не которая стояла на земле) размахом крыльев в метра полтора.
Тогда непонятно-таки, как на этом жульничестве хотят делать гешефт. :)
Краудфандинг вроде не начинали…
Единственное, что приходит на ум: они надеются впарить концепцию авиафирме покрупней (но не из грандов — юристы Эрбаса или Боинга их засудят в два счета).
Краудфандинг вроде не начинали…
Единственное, что приходит на ум: они надеются впарить концепцию авиафирме покрупней (но не из грандов — юристы Эрбаса или Боинга их засудят в два счета).
Ребятки уже подняли 10 мегаевриков. Что ж, будем посмотреть…
Даже немного жаль будет, если мои предположения оправдаются, и аффтары свалят в туман, крикнув на прощание: «Ну не шмогла я, не шмогла!»
Даже немного жаль будет, если мои предположения оправдаются, и аффтары свалят в туман, крикнув на прощание: «Ну не шмогла я, не шмогла!»
проект по разводу лохо… ой, инвесторов.
Приветствую такие разработки. Дело лишь за будущими источниками питания.
Агенство DARPA объявило о начале программы VTOL X-Plane, демонстрирующей летательные аппараты с вертикальным взлётом ещё в 2014 году. Из 1-й фазы вышли проекты 4-х компаний: Aurora Flight Sciences, Boeing, Karem и Sikorsky.
2-я фаза началась в 2016 году, когда агенство выделило деньги компании Aurora Flight на постройку демонстрационной модели их аппарата LightningStrike.
Проблема кражи хороших идей существует и в авиационной отрасли.
2-я фаза началась в 2016 году, когда агенство выделило деньги компании Aurora Flight на постройку демонстрационной модели их аппарата LightningStrike.
Проблема кражи хороших идей существует и в авиационной отрасли.
Это называется импеллер, такие оставят так копии электрических радиоуправляемых самолетов.
Уверен, дальше моделей дело не пойдет. Энергетика батарей пока делает это невозможным. Вероятно, максимум, чего смогут добиться — взлет, 10 минутный полет и посадка. Там вроде 360 кВт двигатели, можно прикинуть, какая батарея должна быть для вертикального взлета и посадки и сколько это должно все весить.
Возможно использовать гибридную силовую установку.
В 2016 году представитель компании AgustaWestland заявил, что они перерабатывают проект своего аппарата с вертикальным взлётом Project Zero
Модель работала исключительно от аккумуляторов и прошла испытания ещё в 2013 году, продолжительность полёта была сильно ограничена. В 2016 вице-президент отдела исследований и разработок AgustaWestland заявил, что ёмкости аккумуляторов для подобных аппаратов всё ещё недостаточно, и они переделывают энергоустановку на гибридную.
Отрадно наблюдать, что исследования в данной области авиации не останавливаются, выдавая новые идеи.
В 2016 году представитель компании AgustaWestland заявил, что они перерабатывают проект своего аппарата с вертикальным взлётом Project Zero
Модель работала исключительно от аккумуляторов и прошла испытания ещё в 2013 году, продолжительность полёта была сильно ограничена. В 2016 вице-президент отдела исследований и разработок AgustaWestland заявил, что ёмкости аккумуляторов для подобных аппаратов всё ещё недостаточно, и они переделывают энергоустановку на гибридную.
Отрадно наблюдать, что исследования в данной области авиации не останавливаются, выдавая новые идеи.
Зачем размещать двигатели в форме "крыла", если оно таковым не является, подъёмной силы не создаёт и элеронов не имеет?
Если разработка идёт, значит при норм финансировании будет толк, технологии же развиваются. Ещё 10-15 лет назад электромобиль казался баловством, приоритетнее выглядели водородные двигатели или на ином топливе. Но сейчас эклектромобили становятся чем-то обыденным. Уже почти у всех автопроизводителей есть своя электротележка, молчу про Теслу. Так что дайте ребятам лет 5-10 и здравствуй Корбен Даллас на летающем такси))))
...the Lilium Jet proposes to meet a series of ambitious performance targets, including vertically lifting a 600kg vehicle with a 200kg payload like a helicopter, then moving forward at speeds up to 135-162kt with a 165nm range.
Получается, что взлетный вес около 800 кг. Теоретически, с 360 кВт получается 450 Вт/кг энерговооруженность, как у Osprey (427 Вт/кг). Но у того два больших винта, не понятно, насколько эффективными будут 36 импеллеров. Опять таки, вряд ли из 600 кг туда можно более 300 кг батарей запихнуть, то есть 60 кВтч максимум, то есть на 10 минут на полной мощности. Взлет — посадка, и все. Еще нужен неснижаемый резерв. Он есть даже на наземной Тесле, а тут это -вопрос жизни и смерти.
Получается, что взлетный вес около 800 кг. Теоретически, с 360 кВт получается 450 Вт/кг энерговооруженность, как у Osprey (427 Вт/кг). Но у того два больших винта, не понятно, насколько эффективными будут 36 импеллеров. Опять таки, вряд ли из 600 кг туда можно более 300 кг батарей запихнуть, то есть 60 кВтч максимум, то есть на 10 минут на полной мощности. Взлет — посадка, и все. Еще нужен неснижаемый резерв. Он есть даже на наземной Тесле, а тут это -вопрос жизни и смерти.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
В Германии испытали летающий электромобиль