Комментарии 50
Я лично, за мокрые чугунные гильзы в люминевом блоке. И легкий, и ремонтопригодный (никаких ремонтных колец-поршней, меняем через 300ткм кольца, еще через 300 кольца-поршни-гильзы, ниче нигде не точим, сотки не ловим.
ДВС без гидрокомпенсаторов в 2018? Отказать сразу! Особенно если хотите LPG или CNG.
В статье не раскрыта тема поршневой. Хочу фотки старого и нового поршня, вид сбоку. Сейчас стали злоупотреблять невысокими поршнями и нитевидными кольцами. Большинство моторов умирает от закоксовки или просадки поршневых и маслосъемных колец.
Прыскает ли на новом моторе масло на днище поршня?
Радует роликовая (судя по фото) цепь, она вечная. А то сейчас можно ставить пластинчатые, они к 150ткм съедают свои шестерни.
Поршни очень похожи, облегченнные у обоих, притом, я встречал для D4F как плоскодонки, так и рельефные, якобы с выемками под клапана (хотя при обрыве ремня -CRASH)
Просто у трехгоршкового движка, "квадратная" формула — ход поршня~диаметр — это плюс, масса поршней+шатунов в четырехцилиндровом как ни крути, выше.
По поводу газа скажу — мне мощности в 75 лошадок и момента в 107Нм — достаточно, при неизбежной потере этих параметров — будет не хватать.
Даже качество бензина чувствуется весьма критично.
Хотя на форуме другие Логановоды вполне газом довольны.
Просто фирменныое ГБО Рено — 1 килобакс — как-то перебор, а сторонние — навидался я их в общем.
Движков, где масло не брызгается на поршень и стенки цилиндра коленвалом (это заложено конструкцией противовеса и наличием масла в картере априори) пока не встречал, думаю тут тоже не отошли от стандарта(но утверждать не стану).
Схема нового движка:
Разбрызгивания от коленвала недостаточно, надо форсунку на шатун, охлаждать маслом самое горячее место поршня. Часто разбрызгивания и вовсе нет, противовес не достает до уровня масла. Очень большие потери на разбрызгивание.
Выемки под клапана не обязательно спасают от встречи. Особенно если в выемках уже стоит масло, а на клапанах свисает нагар. Другое дело, что роликовая цепь вечна и о такой проблеме можно забыть.
Килобакс — нормальная цена за хорошее ГБО. Мощность при переходе на газ при нормальном ГБО не теряется. Холодный газ работает как мини-турбина (охлаждает воздух, его влазит больше) и компенсирует недостающие в газе джоули его количеством.
Хорошее ГБО ещё хорошо тем, что можно форсировать мотор (степернь сжатия, углы зажигания и/или давление наддува) — октановое число сильно выше бензина. Ну и двигатель чистый остаётся заодно.
А с чем связаны на газе какие-то особенности с клапанами?
При правильном ГБО мотор сам по себе форсируется, ничего делать не надо.
На тему клапанов есть ряд техномифов. Газ, говорят, горит медленно, догорает уже при выпуске. Говорят, в бензине есть свинец, осаждающийся на кромках клапана и дающий тепловой контакт с седлом и заодно уплотнение. Доказанной теории нет.
Факт в том, что или ты каждые 10-15ткм регулируешь клапана, или у тебя гидрокомпенсаторы, или ты к 70-100ткм снимаешь голову по причине прогара клапана. Проверено многократно и даже лично.
не переживайте так насчет невысоких поршней… есть конструкции вообще без юбок на поршне ))
… и кстати они не злоупотребляют, а снижают потери на трение таким образом. Ну конечно это не может проходить без негативных последствий для эксплуатации.
Кстати, упомянутый вами литровый кекобуст экобуст еще и один цилиндр при неполной нагрузке отключает. Прямо как большой!
Автопроизводители ориентируются на потребности рынка, а рынок нынче представлен любителями сенсорных экранов, которые самостоятельно держать машину в полосе не могут. Поэтому предлагается широчайший ассортимент мониторов, сенсорных панелей и систем удержания в полосе, а с интересно едущими машинами напряженка. Этот же средний потребитель все равно сам никогда не полезет ремонтировать машину, поэтому зачем делать сложный и красивый с инженерной точки зрения механизм, если все равно любая более-менее сложная поломка приведет к фразе "Ой, оно сломалось" и к покупке новой. Иными словами, ремонтопригодность не нужна не только изготовителю, но и потребителю.
А, забыл еще одну фишку нового B4D — генератор запитывает АКБ только на сбросе газа.
Есть движки 1.6 — там старт-стоп реализовали.
Да я уж и сам лет десять как под капот только для долива омывайки заглядываю, но воспоминания о ремонте "Копейки" греют душу возможностью самостоятельного вмешательства ;-)
А, забыл еще одну фишку нового B4D — генератор запитывает АКБ только на сбросе газа
Это как? Там настолько слабый генератор, что при работе катушек его не хватает на АКБ? Или там физически разрывается плюс между АКБ и генератором?
habr.com/post/404419/#comment_18232157
примерно так
www.drive2.ru/l/463310561518551998
www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/ars.html
После месячной работы учеником моториста.
Полная разборка, дефектовка, сборка, обкатка.
Состояние шеек распредвала и стенок цилиндров подходил посмотреть бригадир, а всё остальное — делали пацаны. Я самый младший, но двое моих коллег были — ещё в армии не отслужили.
2 года назад пересел с 8ми летнего Логана (2008 г.в. 1.6v8) на Ларгус (1.6v16).
До сих пор с ностальгией вспоминаю движок и коробку Логана:
коробка, по сравнению с Ларгусовской, хоть и с размашистыми ходами рычага, но зато передачи включаются "силой мысли", только обозначь направление что хочешь включить;
движок логана, хоть и менее мощный, зато ехал в любом состоянии, а на ларгусе уже два года плююсь: на низах тяги нет, а холодный двигатель — вообще будто другое изделие, дёргается, глохнет под нагрузкой. Едешь как на непрогретой шахе.
Только перегазовывая и можно ехать — пока не прогреется.
Подумал, что зашел на драйв2
Да и в производстве и человеко-часах тоже. Особенно после просмотра теории двс.
На сколько же электромотор проще. Есть ли статьи про электромотор той же теслы?
Как сделан, сколько весит и прочее характеристики.
Как я понимаю у теслы мотор крутит колёса через 1 ступенчатую трансмиссию?
Ещё хотелось бы про контроллер электромотора почитать на сколько сложен и прочее.
Здесь нужно отметить, как мастерски обе проблемы асинхронного двигателя обошли в Тесла в своей Model S. Проблему с отводом тепла из ротора они решили… заведя во вращающийся ротор жидкость (у них есть соответствующий патент, где вал ротора полый и он омывается внутри жидкостью, но достоверно я не знаю, применяют ли они это). А вторую проблему с резким уменьшением момента при ослаблении поля… они не решали. Они поставили двигатель с тяговой характеристикой, почти как у меня нарисована для «избыточного» синхронного двигателя на рисунке выше, только у них не 540кВт, а 300кВт. Зона ослабления поля в тесле очень маленькая, где-то два крата. Т.е. они поставили «избыточный» для легкового автомобиля двигатель, сделав вместо бюджетного седана по сути спорт-кар с огромной мощностью. Недостаток асинхронного двигателя обратили в достоинство. Но если бы они попытались сделать менее «производительный» седан, мощностью 100кВт или меньше, то асинхронный двигатель, скорее всего, был бы точно таким же (на 300кВт), просто его искусственно задушили электроникой бы под возможности батареи.
P.S.
Какие же все-таки двс сложные. Если охота КПД и экономичности.
Дьявол, как всегда, — в деталях. Гибридобесие всегда выводит за скобки КПД электростанции, системы распределения энергии, аккумуляторов и блоков управления (КПД заряда и КПД инвертора двигателя). А современные дизели — очень даже крутые. Лет 10-15 назад попадалось в Авторевю — легковые дизели настолько экономичны, что в сильные морозы приходится догревать салон электропечкой. Ну, а если кому-то надо, — всегда можно устроить Diesel-gate/налоговые льготы/[добавьте по вкусу].
Кстати да. Не знаю как у других авто, но у пыжей с дизелем, в печке стоит электро нагреватель. Он конечно не полностью греет, а подогревает воздух. Речь про пежо 407.
Не скажу, почему во всем мире, но почему в России — скажу. Приус, который один из самых популярных гибридов и вообще чуть ли не первый массовый гибрид, в России стоит на ~10 тысяч долларов дороже аналогично укомплектованной и в целом аналогичной по размерам Короллы. Это очень дорого. А тут уже включается жаба: зачем платить 30+ тысяч долларов за компактный гибридный хэтчбек марки Тойота, когда за те же деньги на выбор есть негибридные: BMW 3 серии, целая россыпь среднеразмерных кроссоверов, всякие среднеразмерные седаны. Да, Приус расходует мало, но какой-нибудь дизель объемом полтора-два литра в обычном режиме не сильно больше расходует и в тот же бюджет вписывается.
Поскольку государственной поддержки никакой нет, то и смысла переплачивать за "гибридность" автомобиля нет. Там, где Приусы стоят дешево, например, на Дальнем востоке, их вполне хорошо раскупают.
Есть машины, о которых говорят, а есть на которых ездят.Просто езжу на своей рено-сарделя k4m + dp0 с новья. За 4 года владения, в журнал на drive записал 87 записей, и то больше «за жизнь». Перед ним был ваз — за 9 месяцев — 105 записей. Рено —
это скучно, писать практически не о чем )
А так, из формулы в дорожных общего с большего только название…
ну какой-же тут транспорт будущего?правильно, никакой.
Межсервисный интервал уменьшился с 15т.км. до 10, что выводит выгоду практически в ноль.межсервисный интервал традиционно определяется жизнью масла. Для масел, подходящих для обсуждаемой категории двигателей — это 250 мотор-часов. И потому не 15 и не 10, а смотрим среднюю скорость в борткомпе и умножаем на 250.
мотор просто ОДНОРАЗОВЫЙи незачем кричать, сами же пишете, что даже с ремонтопригодными двигателями сейчас предпочтительнее закупка «новой бушки», а не ремонт.
Двигатель использует технологии Formula-1В формуле 1, вообще-то, двигатель на 5 этапов, и на каждом этапе накатывается порядка 1500км. Так что ресурс с учётом того, что это 850лс с 1.6л, очень неплох.
Красивая фраза для потребителя, но в автогонках моторы — на один этап.
Тут еще можно вспомнить Фордовский экобуст, который при трех горшках, от чугунного блока не отказался,А фрицвагеновский TSI, который гораздо лучше экобуста — алюминиевый. И гильзы там неизвлекаемые, внешняя поверхность делается шероховатой, после чего заливается в блок.
Так вот нет! Регулировочные стаканчики!!!Вы же хотите вечности, а не проблем с забитыми гидрокомпенсаторами? А стаканчики ставят сейчас все (у кого не ГК).
Но, при езде на LPG (Пропан-Бутан) данная процедура неиллюзорно требуется уже раз в тысяч 50 пробега.увы, рынки этих стран очень мало волнуют разработчиков.
А страны EX-USSR являются лидерами по установке ГБО.
Вторая проблема — ремень ГРМ — он есть (в новом движке — цепь), но меняется раз в 120 тысяч, на самом деле желательно не реже, чем раз в 6 лет.Действительно плоховато, правильный ремень на современном движке на 120ткм предлагается только осмотреть на всякий случай. Зачем менять-то?
Есть еще турбированные моторы (H4Bt), но они мне лично не нравятся по причине, что в них самое слабое звено — турбина (конструктивно блок цилиндров и ГБЦ — близнецы с B4D)На правильных двигателях турбины вышли на уровень надёжности дизельных, то есть хлопот не доставляют вообще. Потому как выхлоп охлаждается ОЖ.
Какова альтернатива этому безобразию?о, самое интересное. Альтернатива, конечно, это турбокарлик, обвешанный 48-вольтовым оборудованием, что включает мотор-генератор от 5 до 10 квт. Большинство слабых мест ДВС при этом перекрывается.
Про совместимость со спиртом — страшилки, у меня древний рено р19 переделанный на спирт проехал около 200 тысяч км без каких-либо проблем, потом был продан и ездил дальше.
Снижение сервисного интервала — а сравните объем масла? Скорее всего ради снижения веса мотора и снижения стоимости обслуживания там этот объем уменьшили. Да и вообще интервалы в 15к реально обоснованы на моторах где этого масла литров 8 плещется. Если литра три-четыре, то я меняю раз в 7 тысяч примерно. Дешёвая дизельная 100% синтетика по 20евро за 5 литровую канистру — отлично себя зарекомендовала, моторы при разборке идеально чистые внутри, и термальные нагрузки переносит хорошо, без кокса и угара. В общем, имхо интервалы обслуживания это не аргумент для человека который хоть что-то способен сделать сам. Другое дело если авто новое и для сохранения гарантии вы обязаны обслуживаться у дилера.
Ну да масляная тема — тот ещё холивар, тут ему не место.
Алюминиевый блок — польза, мотор компактнее заметно. И там никасиль, он и через 200к будет как новый если масло менять почаще. Ремонтные размеры цилиндров не нужны. Ну а если запорете мотор что зеркало цилиндров получит повреждения — то да, проще будет взять другой мотор с разборки, благо ширпотреб…
Турбин бояться не стоит, там на них нагрузка не очень тк буст слабый в стоке, и с регулярной заменой масла ходят и по 300к. Ну а если лить минералку да менять раз в 15 тысяч, то замена турбы ближе к 100к скорее норма… Если ездить только по городу то и того быстрее.
Регулировочные корзинки — обыденность уже лет как 20.
Знаем, ездили, так вот, при эксплуатации на газу их надо чаще регулировать, а процедура недешевая или весьма муторная в самостоятельном исполнении.
Про совместимость со спиртом — страшилки.
Да, в Бразилии на спирту ездили литровые аналоги D4F, бензин там только дабы завестись использовался.
Зная это, я задал письменный вопрос официальным представителям Рено — можно-ли ездить на бензине Эко40 (40% этанола).
Так мне мой менеджер перезвонил — говорит что за кашу ты там заварил?
Официальный ответ был нет — максимум 10% спирта (как впрочем для любых ДВС)
Хотя знакомые ездят — экономического эффекта — ноль, и в холода плохо моторы заводятся.
Турбин бояться не стоит
Я их не боюсь — просто не использую по причине, что надежных не встречал:
Рено с двигателем H4Bt — проблемы на 20 тысячах пробега
Шкода рапид 1.2 — на 60
Предыдущее поколение Фиесты (дизель) — на 70 и 120
Другое дело если авто новое и для сохранения гарантии вы обязаны обслуживаться у дилера.
Это миф, при наступлении гарантийного случая дилер не может отказать в гарантийном ремонте по этой причине. Он обязан доказать, что поломка вызвана именно тем, что ТО проходили не в их сервисе, это зачастую, нереально.
Двигатели Renault D4F > B4D (он же SCe). Смена поколений. Взгляд автомобилиста