Комментарии 247
Как опция- почему бы и нет? Если ваш дневной пробег составляет около 100км, вполне реально восполнить его за ночь.
То есть, на беспечную жизнь вам уже должно хватать из других источников.
Исключеение — всякие old rich, но у них и денег и свободного времени валом, зачем выбирать когда можно иметь всё?
я как относительно богатый человек
Если у Вас есть бизнес, то Вы лучше меня понимаете что так не получится взять себе отпуск на год-другой, не лишившись бизнеса.
Отвечает — несолидно будет, что знакомые все скажут?Скажу, что был классный чувак и выпьют стопку за упокой… в топку таких знакомых. Ибо когда возникают проблемы, то знакомым уже не интересно общение с тобой.
Знакомым может наплевать совершенно на чем он там ездит и как следит за здоровьем. Вангую, что он тупо отмазывает свою лень и нежелание корректировать образ жизни, придумывая оправдания.
Машина экономит время, но в замен забирает здоровье
А общестенный траснпорт прям оздоравливает, да? На пляж, недалеко и летом пешком ходить можно, и приятно и полезно, а вот по зимнему мегаполису да в маршрутках\метро… что то я не помню особого оздоравливающего эффекта.
P.S. Речь про загород и маленькие города и только. в мегаполисе действительно авто не нужно, особенно в свете появления каршеринга
==
а вот мой пример: я жил в небольшом городе (70км от Москвы), ездил на работу на электричке (пешком 10 мин+автобус+электричка+метро+пешком 10мин = 2.20 часа)… а потом стал ездить на машине...1,30-1.40… когда без пробок — 50 минут… и главное не надо мерзнуть на платформе и бегать по пересадкам… а если опоздать на электричку то ещё и ждать автобус минут 30-40.
ну или (если исключить автобус) идти пешком 5км (в одну сторону… зимой… каждый день в 5 утра брр..)
==
сейчас я в Москве живу и да тут автомобиль точно не нужен… а вот там куда я хочу переехать, в дом(не особо далекое подмосковье). чтобы доехать до родственников на ОТ надо потратить часа 4, при том что там на машине ехать 30 минут
То что часть владельцев Теслы хотят купить новый электрокар — не удивительно. Model S — уже 7-й год пошел. Да, там уже версия 5-я, но уже хотят чего-то нового и электро.
Кто эти клиенты делающие предоплату? По словам Зеллмера, более половины не владели или не владеют Porsche, а также часть потенциальных клиентов приходят из Теслы.В основном владельцами Теслы? Да ладно. Если бы так было, то Зеллмер так бы и сказал. Более половины не владели, из этой более половины — часть.
Отсутствие боковых зеркал.Там где это позволяет законодательство.
Инженеры Porsche очень остроумно решили проблему трансмиссии Теслы, у которой единственная передача не позволяет оптимально настроить тягу по всем диапазоне скоростей. И в итоге в дрэг-рейсе Тесла показывает выдающиеся результаты, но уже после ~150 км/ч идет провал тяги (уверен, что это сделано сознательно, потому что на дрэге построена минимум половина тесловского пиара).
Так вот, у Porsche передний и задний двигатели имеют редукторы с различным передаточным отношением. Передний оптимизирован для нижнего диапазона скоростей, а задний для верхнего. Работают постоянно оба, но электроника перераспределяет энергию между ними в переменной пропорции. Сначала машина более переднеприводная, потом становится более заднеприводной.
Ещё можно упомянуть качество салона, которое у Porsche выше на две головы.
На больших скоростях основным моментом ограничивающим динамику становится уже мощность выдаваемая батареей. Вот она да, действительно несколько ограничена (относительно потенциально возможной) — с целью сохранности и долгого срока службы этой самой батареи.
Чуда никакого Порше тут явить не может — либо будет так же искусственно ограничивать максимальную мощность снимаемую с батареи и соответственно динамику авто, либо батареи у них будут дохнуть быстро у всех любителей погонять (которых с учетом бренда и позиционирования авто будет много). Смотря что выберут: либо показать рекордную динамику при разгоне например со 100 до 200 км/ч, либо же обеспечить клиентам долгий срок гарантии и службы батареи.
P.S.
А полный привод с двумя разными независимыми двигателями и у Теслы имеется в соответствующих модификациях.
Пару процентов взять негде, в 100% упирается
Тут дело в общущениях в первую очередь — когда машина стоит — все 2 килоньютона момента ты ощущаеш спиной. потом разогнался до 100 кмч — уже 1600 ньютонов — 400 сожрало лобовое сопротивление. тут бы в самый раз повышать момент но момент=константе=фазному току(в полтора раза выше батарейного) ну а дальше каждые 10 кмч удваивают потери лобового сопротивления итого реально эффективна скорость 120 кмч — на неё продували теслу в трубе и на неё расчитывали трансмиссию, обмотки контроллер и т.д. все что дальше — это выход из зоны кпд. ну и на 250 кмч почти 1500 килоньютонов будет уходить в воздух на сопротивление а ускоряться железка будет за ссчет оставшихся 500 итого — кажется что машина не тянет и теряет тягу — на самом деле да теряет но незначительно первое время — основное — сильно нарастает лобовое сопротивление которое и сжирает почти всю мощь двигателя. Ну а там и перегрев подоспеет и ограничение токоотдачи батареи. и все. елиели можно споддерживать скорость 200 но никаких пуляний — нечем.
Почему этот подход неприменим для электродвигателей? Особенно учитывая тот факт, что они уже сейчас используют редукторы, т.е. по сути КПП с 1 передачей.
Ну т.е. для меня кажется очевидной идея использовать КПП с 2 передачами: 1 — город, 2 — межгород, но почему-то она отвергается многими в комментариях
Ограничивающим же фактором в электромобилях является батарея.
Смотрите чтоб вы понимали — электродвигатели это простые условно преобразователи. они преобразовывают поданный на них ток в момент а напряжение в частоту вращения.
И вот тут выявляется качественное преимущество в начале разгона электрички над двс.
Дело в том что фазный ток двигателя теслы равняется (по моим личным прикидкам из того что я видел в дампах диагностики) примерно 3000 ампер( ТРИ ТЫСЯЧИ АМПЕР!!!) А батарея может всего 1000. Итого когда машина стоит на месте(скажем привязать к столбу и дать газу в пол) оборотов у мотора ноль, напряжения там по сути тоже ноль(ну по факту будет скольжение в 60-120 обмин т.к. асинхронник) а ток уже тулится в мотор 3 килоампера. с батареи снимается мизерная мощность — чтото около 5 киловатт — тоесть 12-20 ампер. Контроллер двигателя вместе с обмотками работает как импульсный понижающий BUCK преобразователь — повышая ток мотора за счет разницы напряжений на обмотке и батарее. И вот пока ток батареи умноженный на напряжение батареи ( 400 вольт х 1000 ампер = 400 киловатт) выше текущего потребления мотора (ток 3000 ампер * текущие обороты * Kv) — момент будет постоянно максимальным возможным для этого мотора. скажем так — мотор теслы намотан выдавать 200 кмч на 400 вольтовой батарее. то когда он крутится 66 кмч — на нем будет напряжение 133 вольта и 3000 ампер — тоесть 400 киловатт так как контроллер в состоянии с 400 вольтовой батареи брать позволенные 1000 ампер и баланс сходится. дальнейший разгон — повышает требуемое напряжение на моторе и уже баланс не сходится — мотору надо больше чем может батарея — контроллера ограничивают в мощности — напряжение на моторе растет — скажем едет уже 100 кмч — на обмотках 200 вольт а батарея может только 400 вольт 100 ампер — значит контроллер может на мотор выдать только 2000 ампер 200 вольт. Напряжение на моторе в два раза меньше батарейного — значит ток в два раза выше батарейного.
и так далее по мере разгона — ток мотора падает по мере роста напряжения соответственно падает и крутящий момент хотя на династенде будет идеально ровная прямая по мощности — эта мощность есть следствие ограничения возможностей батарейки. на графиках будет до 66 кмч максимальный момент и после 66 кмч он будет плавно падать до уровня в три раза меньше по мере разгона до 200 кмч. ну а дальше начинается магия — двигатель уже имеет на обмотках 400 вольт. 400 же вольт на батарее — все току течь некуда — нет тока — нет крутящего момента — что делаетконтроллер — он начинает брать ещё дополнительный ток и пихать их в обмотки в противоток полю ротора. в результате напряжение на выводах мотора понижается и можно ещё немного току ввалить в обмотки. но батарейка ограничена 1000 амперами и уже ампер 120 отобрано на компенсацию — тока осталось ещё меньше для мотора — тут уже с батареи 100 ампер а ток, создающий вращающий момент уже 880 ампер — ещё меньше — момента уже четверть от исходного зато машина может раскрутиться до 250 кмч. правда к этому моменту подоспеет лобовое сопротивление на компенсацию которого надо уже под 600 ампер фазного тока мотора. была бы батарейка способна выдать 2000 ампер — проблем бы небыло но она может выдать только 1000 а это уже фантастика на грани фола и через 5 минут такого жогова мощность с батареи рубится раз так в 5 до 200 ампер.
двс же работает по-ругому — у него и мощность и момент растут линейно по мере роста оборотов пока он не начнет задыхаться. тогда момент расти прекращает а обороты то и дальше растут — а мощность это произведение момента на обороты ну а потом он начинает задыхаться ещё больше и моментт начинает падать ещё быстрее с ростом оборотов и в итоге начинает выходная итоговая мощность падать.
Тоесть поведение диаметрально противоположное электродвигателю. реально электродвигатель имеет максимальный крутящий момент с нуля до где-то 66 кмч для теслы модел s 65 (я её силовую подробно изучал) а дальше мощность остается константой до самого конца а двс наоборот на нуле оборотов не имеет ни момента ни мощности и для этого ему и нужны вариаторы гидротрансформаторы и коробки передач прочие — чтоб поднять его обороты туда где у него максимум мощности. в любом случае бензобак никак не греется от того что с него сосут ведрами бензин а вот батарейки такого не любят. 65 квтч батарея реально без вреда себе долговременно может отдавать только 130 киловатт электрической мощности. и какие редукторы ты не ставь что ты не делай — а долговременно больше ты не получиш. кратковременно до 10 секунд она позволяет 400 киловатт но после этого пол часа остывания с лимитом 100 киловатт. но дело в том что на разгоне то дольше 3-х секунд и не нужны эти 400 киловатт.
примерно представить как это можно если после основного бензобака на 60 литров поставить промежуточный бензобак на 5 литров. и соединить его с основным бензобаком тонюсенькой трубочкой. ну а на мотор пустить магистраль высокого давления в руку толщиной. ты можеш дать газу и быстро выработать эти 5 литров но дальше ты не сможеш повторить этот рывок пока не начнеш потреблять меньше чем успевает пополняться через ту тонкую трубочку.
Ещё раз повторю — двигателям внутреннего сгорания нужна КПП чтоб преобразовать обороты на максимальной мощности к оборотам на колесе. двигатель же электрический вместе с контроллером сами по себе это же и делают-контроллер не дает все 400 вольт на двигатель так как ток выллетит за пределы и обмотки сгорят — он дает максимум 3000 ампер и держит их насколько долго сколько позволит батарейный ток. дальше ток батареи уже является сдерживающим фактором и на династенде линия мощности будет ровной а момент падать.
youtu.be/q5HgthPgzgQ?t=315 вот тут наглядно это видно. до 85 кмч момент упер вверх и там держался а потом — начал падать при этом мощность стала ровной полосой вплоть до 140 кмч — дальше батарея уже начала сдавать и мощность начала падать. то что вначале момент не вырос сразу вверх до упору говорит о пробуксовке или опять же перегретой батарее — обычно перед тестом на стенде машинку ганяют продолжительное время вхолостую чтоб прогреть шины. Вообще династенд непокажет реальной картины электромобиля — он покажет проблемы со сцеплением колесо-барабан(что отчетливо слышно на видео) или с прошивкой контроллера двигателя или с прошивкой контроллера стенда. Реальная машина разгоняется дольше чем барабаны династенда — они легче и изза этого малейцший затуп в милисекунду вылезает вот в эти горбы вначале — там должна быть резкая черточка вверх до 960 нм и до 50 mph — прямая линия. ну и за то короткое время что раскручиваются барабаны — батарея не успевает и 10-й доли нагрева испытать.
Не проще ли намотать обмотки так, чтобы мощность на высоких оборотах не сдувалась?
Во-первых маленькая ремарка, эту неточность многие допускают:
Ускорение создает момент — второй закон ньютона для угловых величин: M=J*eps, где M- момент, а J- момент инерции, а eps — угловое ускорение.
Мощность на высоких оборотах не сдувается, сдувается момент, а мощность это произведение момента на угловую скорость — P=M*w.
Из-за ограничения мощности, чем выше скорость — тем больше падает момент. А мощность ограничивается источником питания — P=U*I. Чем больше скорость, тем больше нужно подавать напряжение, чтобы скомпенсировать противоЭДС, и рано или поздно вы упретесь в максимальное напряжение батареи.
Поэтому намотать можно что угодно, но если у вас из баланса мощностей, для того чтобы обеспечить необходимый момент на определенной скорости P=M*w, вам недостаточно мощности источника P=U*I, вы ниоткуда эту мощность не возьмете, и не сможете достаточно ускоряться на высоких скоростях.
Но все-равно главный ограничитель батарея — у Теслы движок избыточной мощности порядка 350-500 л.с/300-400 кВт в зависимости от модели и модификации. Причем в отличии от ДВС, его еще и почти в 2 раза форсировать можно кратковременно относительно номинальной мощности — когда речь об очень динамичном разгоне, а не длительной езде на очень большой скорости.
Но ее батарея в принципе столько выдавать не может, а мощность двигателя такая взята, как раз чтобы на низких оборотах обеспечить шикарный крутящий момент и отличную динамику разгона на низких-средних скоростях, при этом без использования КПП. Просто более мощный («с запасом») электродвигатель получается в результате легче и надежнее чем связка из менее мощного двигателя + КПП.
А есть элементы оптимизированные на максимум удельной емкости (Вт*ч / кг и Вт*ч / литр объема) и долгий срок службы. В Теслу ставятся именно такие. Плюс кроме самих ячеек и BMS (силовая электроника управляющая батареей) и внутренняя проводка тоже на какой-то макс. ток рассчитываются. И производительность системы охлаждения батареи тоже.
В Тесле токи выдаваемые батарейкой в более-менее длительном режиме где-то на уровне 2С ограничены со стороны BMS и системы охлаждения, голые ячейки без обвязки могли бы побольше дать, но не намного больше и на предельных параметрах по току они не используются ради снижения скорости износа. Разные там «Ludicrous» режимы лишь дают в импульсном (буквально на несколько секунд) режиме снимать предельно допустимый ток с ячеек(~5C). В результате динамика 0-100 км/ч и особенно 60-100 км/ч хорошо так растет, а вот например максимально достижимая скорость движения — нет.
Т.е. порядка 70*2 = 140 кВт на младших моделях и 100*2 = 200 кВт на старших с батареи можно снимать.
А вот движки при этом на 300-400 кВт стоят, в топовых полноприводных комплектациях их вообще по 2 штуки с суммарной мощностью около 500 кВт.
Что дает шикарный крутящий момент на низких оборотах (пока мощность еще относительно маленькая и батарея не ограничивает) и позволяет «всех рвать» по динамике на малых-средних скоростях. Не только другие электромобили, но и бензиновые спорткары.
Но на высоких скоростях даже относительно «скромный» 300-350 л.с. ДВС дает динамику уже лучше чем у Теслы, т.к. бензобак его практическую мощность не ограничивает в отличии от батарейки.
Хмм… Но ведь Вы только что описали устройство трансмисии полноприводной Теслы.
Похоже, они взяли слишком высокую планку, раз уже 7 лет никто не может придумать ничего лучше. Порша надо дождаться в продаже.
Small motor 18,200 RPMТо есть редукторы разные только потому, что моторы тоже разные; они просто приводят их «к общему знаменателю».
Larger motor 18,700 RPM (available on rear of Performance versions only)
Reduction gear ratio- Large motor 9.73 to 1, Small motor 9.34:1
У Порше двигатели вроде бы одинаковые, а редукторы сознательно асимметричны, чтобы играться «вектором» тяги. Но признаю, что пока это больше основано на разговорах, досконально весь технический расклад ещё неизвестен.
Реальная причина — если можешь себе позволить Порш то и штраф заплатишь без труда)
Более того машину за 150К здесь может себе позволить «класс чуть выше среднего»
И даже пример был приведен, где автор канал развернулся через сплошные, затем у него на хвосте «висел» пару кварталов увидевший это полицейский (видимо, «пробивая» автомобиль и следя за поведением водителя), потом включил люстру, остановил, проверил документы и попросил (please!) ездить более безопасно. Такие вот дела…
и штрафуют за это разве что камерыЭто не Европа, там такого нет. Может отдельные штаты.
Попытаться развести на встречку могут, но достаточно понимать, что разворот это не выезд на встречную.
ЗЫ. Я в курсе про лимиты, но 65-70 по хайвеям ездят разве что соккер-мамы
Зачем выдавать высокую тягу на скоростях за 150 км/ч?
Что бы на скоростях за 150 км/ч легко совершать ускорения и обгоны. Очевидно же, чем быстрее будет совершен обгон — тем безопаснее.
«Правило 2 секунд» не просто учат в школе, за него еще очень хорошо дрючат автоматические дорожные камеры, оставлять до 250 евро на каждой камере (в Германии) желающих немного, поэтому там ехать 200+ немного скучно, за пару часов за рулем на такой скорости ничего интересного не происходит, ни одного джигита на тонированной приоре или турбоимпрезе…
ЗЫ: конкретно эта — фотошоп, но я таких красавцев и вживую видел…
UPD: cs8.pikabu.ru/images/big_size_comm/2016-08_3/147120889919531188.jpg
И в итоге в дрэг-рейсе Тесла показывает выдающиеся результаты, но уже после ~150 км/ч идет провал тяги (уверен, что это сделано сознательно, потому что на дрэге построена минимум половина тесловского пиара).Есть отличная статья по электродвигателям
Здесь нужно отметить, как мастерски обе проблемы асинхронного двигателя обошли в Тесла в своей Model S. Проблему с отводом тепла из ротора они решили… заведя во вращающийся ротор жидкость (у них есть соответствующий патент, где вал ротора полый и он омывается внутри жидкостью, но достоверно я не знаю, применяют ли они это). А вторую проблему с резким уменьшением момента при ослаблении поля… они не решали. Они поставили двигатель с тяговой характеристикой, почти как у меня нарисована для «избыточного» синхронного двигателя на рисунке выше, только у них не 540кВт, а 300кВт. Зона ослабления поля в тесле очень маленькая, где-то два крата. Т.е. они поставили «избыточный» для легкового автомобиля двигатель, сделав вместо бюджетного седана по сути спорт-кар с огромной мощностью. Недостаток асинхронного двигателя обратили в достоинство. Но если бы они попытались сделать менее «производительный» седан, мощностью 100кВт или меньше, то асинхронный двигатель, скорее всего, был бы точно таким же (на 300кВт), просто его искусственно задушили электроникой бы под возможности батареи.
Происходит это из-за того что у вас есть предел по напряжению, которое вы можете подать на двигатель, и вы не можете подать напряжение больше, чем может выдать батарея, чтобы компенсировать растущую со скоростью противоЭДС и дальше поддерживать максимальный ток.
Как вы не извращайтесь, как не подбирайте редуктор, вы все равно не сможете перепрыгнуть выше мощности, которую вам может выдать источник питания! Мощность равна произведению момента на угловую скорость, P=M*w, редуктор не повышает мощность!
Поставите повышающую передачу, да, двигатель у вас станет работать в диапазоне максимального момента, но во столько же раз во сколько у вас повысилась скорость на выходе редуктора, во столько же раз и понизится момент на выходе редуктора, и соответственно на колесах.
КПП это атавизм автомобилей с ДВС, который необходим только потому-что ДВС работает в крайне узком диапазоне скоростей, от 750 об/мин, до 7-10 тыс. об/мин. Этого недостатка у электродвигателей нет, и они могут работать по сути на любых оборотах, но в рамках той мощности, которую выдает источник — сеть, преобразователь, батареи, etc.
И модель премиум класса Taycan Turbo
Применительно к Porsche это масло масленное. А Turbo — исторически наиболее мощная и быстрая модель 911, этот же шильдик будет использоваться для обозначения самой способной электро версии Тайкана.
striver Turbo это исторический индекс 911, изначально указывающий на самую мощную, турбированую модель. Сейчас все Порши перешли на турбонадувв, тем не менее, шильдик Turbo сохранился для обозначения самом мощной модели. По видимому, производитель решил, что обозначить свою самую мощную версию электрокара как Турбо исторически логично. Про муляжи и отказ от ДВС это не к Porsche, а к брендам попроще. Порше же делает спортивные автомобили и думаю, что рассказывать, кто на сегодняшний день выйграет в настоящей гонке или кому принадлежат абсолютные рекорды трасс — бензиновым спорткарам или электромобилям излишне =)
Turbo это исторический индекс 911Это всё понятно, история и т.д., но автомобиль едет на шиномонтаж, а не к кузнецу и в гараж, а не в стойло.
Сейчас все Порши перешли на турбонадувв, тем не менее, шильдик Turbo сохранился для обозначения самом мощной моделиКакое имеет отношение турбонадув к электрокару?
По видимому, производитель решил, что обозначить свою самую мощную версию электрокара как Турбо исторически логично.Возможно, это на расчет клиентов, которые катаются на Порше сейчас. Но выглядеть это будет смешно.
Про муляжи и отказ от ДВС это не к Porsche, а к брендам попроще.Я говорил об этой конкретной модели. Они сделали электрокар, но прилепили ему выхлопные трубы и пишут про турбо.
кто на сегодняшний день выйграет в настоящей гонке или кому принадлежат абсолютные рекорды трасс — бензиновым спорткарам или электромобилям излишне =)Есть трасса, где ФВ на электрокаре уже сделал всех. Но, если в целом, то да, электрокары пока не ровня на гоночных трассах.
Какое имеет отношение турбонадув к электрокару?
Ну, «турбо» в массовом сознании ассоциируется с «быстро». Вы вот такие штуки не застали?
Ну, «турбо» в массовом сознании ассоциируется с «быстро».Хм, если поискать в словарях, то «турбо» переводиться как «с повышенной» скоростью. То если так подходить, то Турбо для электромобиля — в самый раз, но никак не с турбиной.
Вы вот такие штуки не застали?В ту пору у меня не было компьютера, а там где были, я эту кнопку не нажимал.
===
Ауди, группа ФВ. Нет никаких муляжей.
Когда ездили в камуфляже — то еще можно там что-то скрывать. Но когда уже без ничего, то что-то там скрывать — немного странно. Надеюсь они их уберут в финальной версии.
И обратите внимание на название видеоролика — там написано «test mule». Мул — это сленговое название автомобиля-агрегатоносителя для тестов в процессе разработки.
Вы не отличаете вылизанное фото для прессы-релиза от «шпионского» снимка рабочего прототипа?Здесь в теме я не увидел задней части автомобиля. К тому же, это не шпионские фото, а автомобиль спокойно катается по дорогам.
И обратите внимание на название видеоролика — там написано «test mule». Мул — это сленговое название автомобиля-агрегатоносителя для тестов в процессе разработки.Ну, если бы вы читали не по диагонали, то заметили б мой текст.
Надеюсь они их уберут в финальной версии.
Да, я глуп, то что много чего не знаю. Узнал, сам же нашел и согласился с тем, что был не совсем прав. Фанатизм? В отношении кого/чего?
в рамках перевода можно найти нужное подходящее слово
И какое же это слово?
Это все равно, что требовать перевести слова: менеджер, компьютер, браузер, спорт.
В Порше прекрасно знают, что делают.
Термин «турбо» обычно ассоциируется с двигателями внутреннего сгорания — вы знаете, такими двигателями, которые сжигают бензин. Это любопытный выбор, поскольку Taycan должен быть полностью электрическим автомобилем. Однако автопроизводитель использует термин «Turbo» для своих самых дорогих моделей, и модель Taycan Turbo именно такая в этой линейке.
Вы же не упрекаете BMW за 5-ку 2017 года с шилдиками 530i для 2-х литрового и 540i для 3-х литрового двигателя. Как они так могут, а?
Вот купил человек в 2007 530i (3 л. 258 л. с.), через 10 лет решил обновить авто, пошел в салон и взял 2017 530i (2 л. турбонаддув 248 л. с.). По логике BMW должны были назвать авто 520i (да, знаю что есть такая модель на 181 л. с.) или 520i turbo. Но маркетологи испугались, что рядовой покупатель не будет сравнивать характеристики двигателей и увидев 520i подумает, что это младшая модель. И стали сравнивать по л. с., не обращая внимания на объем двигателя.
любая модель Porsche — это премиум, так уж сложилось.Бокстер? «Порше для бедных»? Кайман? «Порше для тех, кому не хватило на 911»? У Порше очень даже разведён модельный ряд, ознакомьтесь. То, что они купе, не значит, что автоматически они – премиум.
Boxter как и Cayman машины с центральномоторной компоновкой
И как это отменяет ложность утверждения, что
любая модель Porsche — это премиум, так уж сложилось
? Бокстер стал премиумом или кто, 944, 928?
И зачем этот экскурс по всем моделям Порше?
любая модель Porsche — это премиум, так уж сложилось
У меня подозрение, что это вы не понимаете либо значение слова премиум, либо значение слова родстер.
Мазда миата за 30К$ это бюджет, она так производителем позиционируется. Бокстер за 60К$ это по-вашему премиум. А BMW Z4 за те же 60 это что, тоже премиум? А кто же тогда середняк? А jag f-type roadster за 85 это кто? А Мерс SL550 за сотню в базе и две в топе – это кто? А вайсманн мф5, нет его в баксах, и лень искать, но лично плакал на его ценник в Британии – 185 килофунтов… Если бокстер – премиум, то мф5 вчетверо дороже – это кто, супер-мега-люкс-араб-шейх-кар? Мне даже стала любопытна ваша классификация. Я кагбэ пользуюсь немного другой, и сам её не выдумывал.
Бюджетный родстер? Таких не припомню, только если кабриолеты.Если вы не помните, то это не значит, что таких нет. Первое, во что меня уронил гугл: Последний пункт – цена. Миссия MX-5 – быть бюджетной. Это ракета для обычных людей, не миллионеров. Оригинальная стоила около пятнадцати тысяч фунтов. Новая будет стоить около девятнадцати.
Второе.
Ну и если вы не помните Смарт Родстер, которые у нас часто встречаются, то советую проверить память.
Цена же Бокстера легко переваливает за 90к в конфигураторе.Я просто завалился на cars.usnews и натаскал средние цены по разным вариантам, которые вспомнил. Можно конечно отказываться от стеклоподъёмников или заказывать отделку руля чешуёй русалки.
Вы, кстати проигноровали один ключевой вопрос:
А кто же тогда середняк?
И это, зачем вы мне про расположение двигателя в бокстере и каймане, про места в 911, про каен, который у вас то кроссовер, то внедорожник (вы бы хоть загуглили кроссовер для приличия), стали в этом разговоре стали рассказывать, я вот не знаю. Но это уже так, лирика.
Смарт «родстер» — не смешите меня. Я его за родстер не считаю, чисто маркетинговый булшит (машинка с крышей — шторкой), вроде 4х дверных купе. Ну и так, в догонку, Smart это не бюджетные автомобили.
«Средняк» это как раз таки МХ5, еще раз повторяю, нет «бюджетных родстеров», как класса. Бюджетные кабриолеты есть, родстеров нет. Но если вам так угодно, давайте запишем туда Мазду. Порше менее премиальным от этого не станет )
Про расположения двигателя и количество мест, я вам рассказал для того, что бы вы отличали эти модели не как «Порше для бедных» и т.п чуши, а по их позиционированию, концепции и банально по разным ТТХ.
«Вы можете приводить цифры в баксах, ссылки на авторитетные издания, пресс-релизы, показывать компакты с турбодвижками по триста лошадей на тонну, складной крышей и отвечающие прочим стандартам родстеров, а я буду называть это журналистским булшитом, маркетологизмом, и вообще. Я буду повторять „я считаю, я не считаю“, и заносить это как аксиому. В качестве единственной объективной аргументации приведу ценник в 35К для одного выдранного примера, и пофигу, что он неверный ибо на треть завышен.»
Браво, вам бы по телевизору выступать, там такие бойцы в почёте.
Появилось ощущение, вас бокстер (а то и вообще какая-нибудь 944), и вы хотите думать, что он премиум… Порше не всегда был и есть только премиум, смиритесь, это не Феррари, это немцы, они умеют считать деньги, и если сильно понадобится, они и весёлый хэтчбек выкатят, как выкатили кайен и панамеру, хотя за десять лет до этого ржали в голос над теми, кто заикался о поршаке с более чем двумя дверьми.
Все это настолько классические примеры демагогии, что «выступать по телевизору» я бы посоветовал вам.
Я не увидел ни одного довода с вашей стороны, который бы опровергал мое утверждение, что любая модель Porsche сейчас — это премиум.Доказывать наличие чайника — задача того, кто зашёл с чайника. Вы ввели какую-то свою классификацию, в которой есть «премиум», и туда занесли все модели Порше. Вы сузили разговор до родстеров — принято. Я предложил развернуть классификацию, приведя примеры других моделей других производителей, от Смарт
|--1--|-2-|-------3------------------------~
где
1 — маркетинг и самопозиционирование (читай: нет ниши)
2 — миддл
3 — премиум.
Оукей, всё ясно.
Все это настолько классические примеры демагогии, что «выступать по телевизору» я бы посоветовал вам.Мне ещё 15 лет назад в доинтернетные времена, когда ещё не было популярно слово «вбросить», препод по матану подсказал: ты когда чувствуешь, что оппонент теряет нить спора, забывает не только с чего спор начался, но и то, что было сказано две минуты назад, ты вверни или не относящийся к теме, но явный косяк, или подгруби, или ещё что-то в том же духе, если собеседник обратит внимание (нынче «сагрится»), то в принципе можно начинать искать точку останова. С тех пор пользуюсь. Думаю, мне всё с вашим взглядом на премиальность понятно, можно завязывать.
Вы намешали все в кучуЯ намешал не в кучу, а на шкалу от нуля, размерность — $, затем попытался делить на сегменты. Что и пытался сделать с самого начала, когда перечислил много примеров по нарастающей. Если для вас шкала и куча одно и то же, то зря я даже ввязался.
Ок, Wind бюджетный родстер,«И всё-таки они существуют!» Это шаг вперёд.
Бюджетный родстер? Таких не припомню
[приведённый пример] мне совсем неинтересноВот это, кстати, многое недвусмысленно объясняет в вашем подходе, снова жалею, что ввязался. И — шаг назад.
что это меняет для ПоршеДля Порше ничего не меняет, он как был производителем, выпускающим помимо премиума пару миддл-моделей, так и остаётся. А вот на шкале, которую я нарисовал с ваших слов, где премиум начинается от ~40К$, цифра 1 превращается из пустоты в Wind и иже с ним.
Смарт Кабрио, как его официально называет производительДа причём здесь Кабрио? Я говорю о Родстере. Брабусы Кабрио не трогали даже шестиметровой палкой (хотя согласен, сторонний тюнинг тут не к месту), но в любом случае, вы сами зачем-то приплели к родстерам Кабрио и утверждаете, что он не родстер. Да он и правда не родстер, это вообще другая машина, не надо называть Smart Roadster Кабрио.
не бюджетные машинки, вы продолжаете игнорироватьЯ не игнорирую, я говорю, что родстер, стоящий как скрипучий лоу-энд типа, не знаю, Кашкая, это не иначе как бюджетный родстер.
Я не сужал разговор до родстеров, напротив, утверждаю, что все модели Порше, что 4х дверные GT, что кроссоверы — премиум.Из тех классов, что вы указали — да, все, и не только из них. Но не из всех.
Вы знакомы с структурой VW Group, что бы утверждать обратное?
не как «Порше для бедных» и т.п чуши, а по их позиционированию
Маркетологи могут писать что угодно, в том числе и четырехдверное купе.Так самопозиционирование производителем — это всё-таки аргумент или маркетолошит? А то непонятно, на вас уже трусы, или ещё крестик.
Пользуйтесь своими грязными приемчиками дальше, если заканчиваются аргументы.Не надо грязи в чистый фикус, аргументы заканчиваются тогда, когда предыдущие опровергнуты. Пока что разговор складывается так, что вы закинули утверждение, что Порше клепает только премиум, в качестве аргумента накидали в кучу примеров других моделей одного производителя, их компоновку и классы, хотя я говорю конкретно об одном примере, его положении на ценовой шкале среди однородных моделей от разных производителей (ведь одного примера достаточно, чтобы опровергнуть обобщающее утверждение, помните?), а вот вы дальше занимаетесь только тем, что фразами типа
Я его за родстер не считаю, чисто маркетинговый булшит
мне совсем неинтересно
еще раз повторяю, нет «бюджетных родстеров», как класса
Если вы не понимаете значения слова «премиум» в автоиндустрии
MX5 стоит от 35к в Штатахпытаетесь опровергать мои цифры, ссылки и прочее. Мда.
Вы говорите о Smart Roadster, который больше не выпускается. Я говорю о Смарт Кабрио (который на самом деле не кабрио, а с большой натяжкой родстер), как актуальной модели. Вообще не вижу смысла ссылаться на автомобили, которые больше не выпускаются, в таком ключе можно сказать, что и Порше выпускала не только премиум, а Ламборгини — трактора.
Boxter сейчас это премиальный родстер, как ни крути. Это определяет и принадлежность к бренду и моторы и компоновка и материалы и цена, которая от базовой только начинается.
Про VW я хотел сказать, что у них в портфолио много брендов, которые ранжированы по позиционированию. Porsche на вершине.
кому принадлежат абсолютные рекорды трасс — бензиновым спорткарам или электромобилям излишне =)
Ну смотря что за трасса, Pikes Peak за 7:57.148 проехали на машине с батарейками. Да, я в курсе, что чем выше, тем меньше отдача ДВС, поэтому там электромоторы всегда имеют преимущество, но думаю, что и на классических трассах скоро все поменяется…
Акционерам теслы пора менять акции?
Но цены-то примерно одинаковы
Но Тесла уже сделала ставку на более дешевые и массовые модель 3(седан среднего класса) и запускаемую в следующем году модель Y(кроссовер среднего класса).
К тому времени как подтянутся и начнут более-менее массово продаваться достойные конкуренты для «S» и «X» Тесла уже основную долю выручки и прибыли будет делать на «3» и «Y» и запускать производство электрических пикапов и грузовиков.
Любой, даже очень небогатый человек может высвободить немного денег, например перейдя с дошиков на весовые макарошки. Так что вам вовсе необязательно ждать лишних $140k, было бы желание
Но мне не очень понятна столь резкая реакция на коммент выше. Граница роскоши действительно расплывчата, но само понятие все-таки есть. Если бы вопрос был допустим про топ-яхту за лярд долларов, то думаю многие про себя бы сочли, что нашли бы другое применение такой сумме.
Но главная проблема в том, что авторы подобных заявлений не понимают, что благотворительность — это один из видов эгоистичного поведения. Большая часть реальной благотворительности имеет некоторые цели, которые не всем кажутся положительными, часто эти связаны с идеей изменения мира в одну из противоборствующих сторон, т.е. к навязыванию нового порядка тем, кто этого не хочет. Даёшь деньги planned parenthood — спонсируешь убийство младенцев и лоббизм по увеличению срока разрешённых абортов. Платишь NRA — спонсируешь расстрелы в школах. Жертвуешь в приходскую цервку — проплачиваешь зомбирование новых людей, часто детей, не обладающих критическим мышлением. Платишь в фонд поддержки свободной журналистики — твои деньги оказываются у пропагандистов, топящих за одно будущее против другого. Платишь в опенсорсные проекты — ну, не нужно пояснять, что большинство таких проектов по факту создание некоего убогонького, но бесплатного аналога коммерческого софта, так что отдал деньги в опенсорс — разорил коммерческую контору, т.е. лишил работы коммерческих программистов и снизил скорость появления будущих инноваций в данной области на порядок.
Кроме того, эффективность траты благотворительных денег довольно сомнительна. Соберут 100500 тысяч на лечение одного больного ребёнка в лучшей клинике, вылечат — не вылечат, но в любом случае, куча других, не худших детей, останется без лечения, а чисто статистически за эти же деньги можно было бы пролечить с десяток подобных детей в чуть худших условиях и получить в среднем лучший результат. Аналогично и для медицинских исследований, фармацевтические конторы, обладая компетенцией, могли бы находить лекарства эффективнее.
Единственное оправдание существования благотворительности в том, что никто не смеет указывать другим как тратить их деньги. Хочу я потратить деньги на то, чтоб следующее поколение гопников было поменьше — я плачу planned parenthood на бесплатные аборты для неблагополучных семей, и мне плевать что по этому поводу думают католики. Хочу я пощекотать чувство собственного морального превосходства — я кидаю копейку нищему, не смотря на то, что я тем самым увеличиваю число нищих и запираю за этим конкретным человеком ловушку бедности. Хочу смотреть мелодраму в реальном времени — башляю на спасение очередного безнадежно больного ребёнка, держу кулачки и плачу, если он умрёт или радуюсь, если пойдёт на поправку.
Посему фраза «вместо покупки порше ты должен был отдать деньги на благотворительность, а иначе ты моральный урод» настолько же нелепа, как и фраза «вместо покупки порше ты должен был купить ведро чёрной икры, а иначе ты моральный урод». Тем более, что реально это бы говорилось человеку, который уже купил и съел сколько-то чёрной икры, просто у него так много денег, что он может позволить себе много разных развлечений.
Ну, самая первая причина в том, что человек, пишущий на форумах, он по определению не является аскетом, так что роскошь владения компьютером он себе позволил. И всё это выглядит как «не сметь жить роскошнее чем я живу».
Почему для занятия/рассуждения о благотворительности нужно быть аскетом монашеского толка живущим в шалаше на хлебе и воде? Компьютер у нас не является предметом роскоши без дополнительных уточнений (топ-сборка для интернет-серфинга раз в неделю). Повторю, что расплывчатость границы роскоши не означает отсутствия самого явления. Из того, что у некоего человека есть компик среднего ценового сегмента пятилетней давности не следует, что яхта за миллиард баксов это не роскошь. Максимализм в оценках это вредная практика, которой можно оправдать что угодно.
И еще, роскошь есть хотя бы потому, что вся часть рынка завязанная на это работает за счет психологии — роскошь это статус.
Но главная проблема в том, что авторы подобных заявлений не понимают, что благотворительность — это один из видов эгоистичного поведения.
Здесь есть логическая ошибка в том, что любое поведение можно назвать эгоистическим, но это бессмысленно по большому счету, т.к. результат важнее. Гейтс, Безос и другие занимающиеся благотворительностью все равно вызывают уважение, сколь бы эгоистичными не были побуждающие их мотивы, поскольку делают мир лучше. То что любые изменения кому-то навредят — плохая риторика, т.к. оправдывают что угодно и создают очень удобную позицию ничего не делать.
Посему фраза «вместо покупки порше ты должен был отдать деньги на благотворительность, а иначе ты моральный урод» настолько же нелепа, как и фраза «вместо покупки порше ты должен был купить ведро чёрной икры, а иначе ты моральный урод».
Но там ведь не было ничего про оценки других людей! «Я до конца не уверен, этично ли упрекать других», т.е. этого-то осуждения и нету. Есть утверждение, что ему было бы не по себе их тратить.
Почему для занятия/рассуждения о благотворительности нужно быть аскетом монашеского толка живущим в шалаше на хлебе и воде?
Ну, всё-таки речь не о занятии и не о рассуждении о благотворительности, а о высказывании своего фи тем людям, которые, возможно, отдали в благотворительность намного больше самого рассуждающего, но не всё, и потому виноваты в растранжиривании ресурсов на себя. Чтоб такое говорить, надо как минимум быть аскетом.
Компьютер у нас не является предметом роскоши без дополнительных уточнений (топ-сборка для интернет-серфинга раз в неделю).
Знаете сколько еды можно было бы купить на эти деньги для реально голодающих детей? Домашний компьютер, если он не для работы — это роскошь. Тем более когда человек оплачивает компьютер + интернет + телефон + интернет для телефона.
Покупка предметов роскоши — это вполне нормальное явление. Да и собственно благотворительность — это тоже роскошь. Соответственно, поиск границы где кончаются нормальные траты и начинается роскошь — бессмысленное занятие.
Гейтс, Безос и другие занимающиеся благотворительностью все равно вызывают уважение, сколь бы эгоистичными не были побуждающие их мотивы, поскольку делают мир лучше. То что любые изменения кому-то навредят — плохая риторика,
А давайте возьмём другого филантропа: Сороса. Его благотворительность имеет чёткую политическую окраску и поэтому для одних он сеятель прогресса и лучший человек в мире, а для других — он спонсор террористических организаций. Как вам благотворительность в виде денег на постройку храма или на миссионерскую деятельность? Вы не правильно поняли мою мысль: я не о том, что благотворительность имеет какие-то сомнительные побочные эффекты (это всегда так), а о том, что довольно часто благотворительность несёт только вред. В рамках морали "ваши деньги — ваше право" вы имеете право перечислить деньги на плохую благотворительность равно так же как и имеете право потратить деньги на Порше.
Не знаю как вам, но мне интуитивно кажется, что фраза "не жертвуйте тысячу в фонд А: они мошенники, пожертвуйте лучше эту тысячу в фонд Б, они честно отправят их по назначению" менее наглой чем "о, у вас есть лишняя тысяча, имейте совесть, отдайте на благотворительность". Поэтому подразумевая право людей осуждать за не отдачу лишних денег на благотворительность вы тем более даёте право осуждать за неправильную благотворительность. Хотите жить в мире, где человека, перечислившего деньги в NRA или Planned Parenthood будут травить как убийцу детей?
Но там ведь не было ничего про оценки других людей! «Я до конца не уверен, этично ли упрекать других», т.е. этого-то осуждения и нету. Есть утверждение, что ему было бы не по себе их тратить.
Знаете, когда бабушка у подъезда говорит, что ей в молодости было бы стыдно ходить в такой миниюбке, она же не проститутка, то все понимают, что бабушка физически не может стать молодой, и поэтому её фраза содержит только осуждение проходящей мимо девушки.
Вот если бы я был миллионером — я бы тратил деньги на полезные вещи!
А я не миллионер, поэтому трачу деньги на ерунду.
Отдайте ли вы сейчас один процент от своего дохода на перечисленные вами вещи? Ведь такие донаты очень бы помогли. Сомниеваюсь что-то.
Почему-то вы считаете, что другие должны это делать, а вы пока еще недостаточно богаты для этого.
По статистике вы богаче 90% населения планеты. Уже этого достаточно, чтобы вы начали донатить. Но слишком много хочется для себя, понимаю. Вот если бы еще лишний миллиончик…
Отдайте ли вы сейчас один процент от своего дохода на перечисленные вами вещи?Почему один процент? Я бы на месте такого красивого автора все восемьдесят отдавал бы!
В любом случае, подход thauquoo заслуживает уважения. Проекты Илона Маска так же и начинались. Думается пирамида Маслоу все же работает.
Товарищ же сказал — если бы были лишниеЧем больше есть, тем больше хочется. И когда их много есть, они просто так не появляются. И если у вас есть свободных 100 тыс., вы хотите, чтоб у вас было 1000 тыс. И так до бесконечности.
подход thauquoo заслуживает уважения.Ему сказали, что такой подход не катит. И если человек хочет помочь, то он помогает, а не включает философию.
www.kraynov.com/2007/07/05/how-much-money-you-need-3
Т.е. все что сверху — можно отдавать просто так на разные проекты.
Впрочем для меня это все равно несколько э… умозрительно. )))
годовой доход с 30М (с более чем разумным риском) составляет 8.5%, или 2.5М. С учётом инфляции, это около 1.8М (т.е. 700к реинвестируются,Написано… не сильно вникал, увидел «в год». 8,5% годовых по депозиту в Западных странах? — это очень сильное преувеличение. 1-2% от силы. Если бы у них были такие депозиты, то и кредиты были б 10+%. Ну ладно, там есть цифра 1,8 миллиона в год.
По статистике вы богаче 90% населения планеты
Это случайне по той, в которой средняя годовая зарплата в РФ в районе 30к евро нарисована?
www.worldbank.org/en/topic/poverty/overview
www.globalissues.org/article/26/poverty-facts-and-stats
Около миллиарда человек живет меньше чем на 2 доллара в день(с учетом ВСЕХ трат).
Около половины населения планеты живет меньше чем на 3 доллара.
80% живет на 10 баксов(уже похоже на среднюю пенсию в России, кстати).
Так что если господин получает больше 18 000 рублей, он уже живет лучше подавляющего большинства населения планеты.
Почему-то вы считаете, что другие должны это делать, а вы пока еще недостаточно богаты для этого.
Все-таки в комменте выше говорилось именно о себе прежде всего, а не других.
По статистике вы богаче 90% населения планеты.
Сильно сомневаюсь, что средний уровень жизни в России столь высок, чтобы превосходить 90% всего остального населения планеты.
18 000 рублей в месяц — это максимум на который может расчитывать 80% населения планеты. У нас минимальная пенсия — 8000. Вообще без каких либо надбавок.
Дееспособный мужчина, который активно пишет на хабре — получает меньше 18 000 и рассуждает о благотворительности… Ну тогда пожалуй ему не стоит писать на хабре и рассуждать о благотворительности, потому что есть дела и поважнее.
быстреекитайская машина может только сгнить
КККК это скорее про машины 5-10 летней давности. Сейчас они делают гораздо лучше всё. Хотя покупать всё равно страшно.
Про дачу — это вообще не аргумент, приехал на дачу, поставил машину на зарядку и делаешь свои дачные дела.
2) При -40 и меньше хреново себя ведут как раз бензиновые и дизельные моторы, и вообще всё, что там крутится — потому как смазка застывает в хлам, и никакой стартёр уже это не провернёт без прогрева картера, свечей и залитых бензином цилиндров. Добавьте к этому замерзшие коробки передач, мосты, и вы удивитесь, но электромобили (при достаточной зарядной инфраструктуре) могут оказаться для Севера удобнее и практичнее. Записывайте рецепт:
Батарея на 100 кВт*ч. Утеплённая со всех сторон 5см эффективного утеплителя. Площадь батареи — 6м2. Теплосопротивление утеплителя 5см толщиной — 1,4м2*К/Вт, разница температур 60 градусов (+20 батарея, -40 — воздух), итого, 1,4*6*60~500 Вт*ч. Для поддержания температуры батареи в течение суток понадобится 12 кВт*ч (можно и существенно меньше. Если машина понадобится только через несколько суток, то температуру батареи можно выставить 0 и даже меньше, до -20 литий-ионка вполне выдерживает, а за пару часов до поездки нагреть батарею до плюсовой температуры. Тогда расход на поддержание температуры батареи может составить порядка 4-6 кВт*ч в сутки, требуется только наличие розеток там, где запаркован электромобиль. Но про небходимость развития зарядной инфраструктуры я написал сразу. С другой стороны, в таком режиме — 4-6 кВт*ч в сутки полностью заряженный электромобиль может простоять без зарядки до двух недель и даже потом сможет проехать 50-100км до ближайшей электрозаправки).
Мощность печки по максимуму понадобится порядка 6 кВт (прогреть полностью холодный салон), после прогрева будет расходовать 2-4 кВт*ч в зависимости от температуры за бортом.
Итого, для 3-х часов поездок в течение суток в морозы -40 (а регионов мира с такими температурами больше, чем две-три недели в году, очень мало. С учётом количества автомобилей в этих регионах к общему количеству автомобилей в мире, а не в абстрактной площади арктических регионов к общей площади поверхности планеты) понадобится 12 кВт*ч (обогрев батареи)+3х20 кВт*ч (расход непосредственно на движение автомобиля) + 3х6 (печка+прочие потребители энергии) = 90 кВт*ч в сутки.
Для сравнения — бензиновая машина за эти же сутки сожрёт порядка 1-2 литров на прогревы (иначе тупо не заведёте потом), плюс порядка 25 литров топлива на движение (ну если непрерывное движение, то машина прогреется и станет жрать меньше, пусть 20 литров), итого, порядка 22-27 литров за сутки в таком же режиме бензинка сожрёт.
управление из операционной системы как на мобильном.
Я бы тоже никоим образом в плюсы не ставил, во первых никто не мешает реализовать такое управление и на инжекторном авто (читать параметры двигателя можно уже сегодня в реал-тайме по OBD II и выводить их на ноутбук, смартфон и так далее). Ну и более сложная ОС это всегда менее надёжная ОС, если оно подключено к интернету оно будет уязвимо для хакеров, если оно получает обновления, нет никакой гарантии что после определённого обновления машина не окирпичится (даже по каким то локальным причинам не связанным с самим обновлением). В общем я считаю наоборот, делать надо максимально дубово, надёжная оттестированная прошивка в ROM, а все жизненно важные системы, такие как тормоза, ручник, открытие дверей должны быть или исключительно механическими или продублированы механически.
Просто в электромобили — завезли. А это значит что они работают не на морозе.
А так — даже хиленькой розетки хватит, чтобы прогреть аккум и сам автомобиль.
Ну и насчет 10 минут при -40 на разогрев ДВС это вы серьезно так приуменьшили.
У меня новый ДВС автомобиль при -20 греется до 50 градусов полчаса.
Радиатор не участвует в работе двигателя до достижения рабочей температуры.
Если вентилятор, как на всех моих (далеко не новых, да) автомобилях, насажен на вал, торчащий из двигателя, и вращается вместе с коленвалом — поможет, и очень даже. Поскольку дело не только в радиаторе, а вообще в воздушном потоке вокруг двигателя.
Ну и при движении, даже если у вас вентилятор отключен, поток воздуха с температурой -20 вокруг картера не способствует прогреву.
Если поездки каждый день, то до этой температуры она обычно даже не успевает остыть до следующего утра даже стоя на сильном морозе. Т.к. после более-менее длительной поездки вечером ее температура составляет где-то +20-40 градусов(в зависимости от длительности, интенсивности поездки и температуры за бортом), она частично утеплена, а ее масса ~500 кг. Пока такая большая масса остывает сквозь изоляцию с +20-40гр до -7гр — уже следующий день и снова пора куда-нибудь ехать, в процессе чего батарейка снова прогреется бросовым (в любом случае теряемым) теплом. Расход электрического заряда батареи на собственный подогрев начинается только при длительных простоях на морозе без поездок.
Утеплённая со всех сторон 5см эффективного утеплителя. Площадь батареи — 6м2. Теплосопротивление утеплителя 5см толщиной — 1,4м2*К/Вт, разница температур 60 градусов (+20 батарея, -40 — воздух), итого, 1,4*6*60~500 Вт*ч. Для поддержания температуры батареи в течение суток понадобится 12 кВт*ч
Это ужасные показатели, увы.
Во-первых, из «богатых» стран на севере одна лишь Канада т.е, подобное утепление появится не раньше, чем АвтоВАЗ начнёт выпускать толковые электромобили.
Во-вторых, 12 кВт*ч из 100 в сутки на один обогрев батареи… ну это как дырявый бензобак получается. А если машину оставить на неделю то батарею в утиль, вымерзнет.
В-третьих, 100 кВт*ч — это топовая тесла, и учитывая цену батарей в массовом сегменте такое увидим совсем нескоро.
12 кВт*ч
По-моему, сильно меньше и GiperBober ошибся с оценкой. Во-первых, чтобы узнать мощность теплопотерь, надо площадь умножить на перепад температуры и разделить на удельное сопротивление теплопередаче. То есть, будет 6*60/1,4=~250. Во-вторых, перепад взят слишком большой. Для оценки средних затрат энергии температуру воздуха тоже надо брать среднюю и там будет не -40, а, скорее, -20, а температуру батареи, думаю, вполне можно взять +10. В итоге, реально понадобится не 500Вт, а 100-150.
В результате разница температур внутри/снаружи порядка 20-25 градусов, а не 60.
В результате у той же Теслы 70-80 кВт*ч заряженной батареи хватает для стояния на морозе (порядка -20 средних, скажем гуляя в диапазоне от -10 до -30) в течении пары недель без переохлаждения батареи и в готовности ехать в любой момент.
Если срок стоянки больше — нужно озадачится либо подзарядкой либо относительно теплом месте для стоянки, а не на улице иначе можно потом никуда не уехать, когда батарея полностью разряжена и при этом промерзла начинать заряжать ее уже нельзя — нужно сначала дать прогреться, а потом только заряжать.
Хотя возможно это уже тоже предусмотрено — например при подключении зарядного можно сначала греть жидкость встроенной системы кондиционирования батареи и начинать заряд только после минимально необходимого прогрева.
Во-первых, из «богатых» стран на севере одна лишь КанадаКак вы лихо всю Скандинавию выкинули то.
Наконец-то будет красивый электромобиль, сделанный ребятами, которые знают как делать идеальные авто, а не кучка хипстеров.
Минусуйте сколько хотите, ребята в порше никогда не допустят вот такого качества сборки (даже затоталенный хлам в гаражах лучше подгоняют)
Это было на моей арендованной. Но проинспектировав другие на разных стоянках supercharger понял что это "норма".
Где сказано о том, что Тайкан будет в состоянии ехать долго на высоких скоростях, что ничего не будет у него перегреваться. А это то, чем не может похвалится ни один текущий электромобиль.
Было даже, что Порше прикупило себе несколько Тесл, чтобы было с чем сравнивать при тестировании и настройке Тайкана.
Что не так с Tesla Model 3 — получается, что проблемы с качеством у Теслы не единичные. А попытка догнать план производства приводит и к не выполненному плану и к косякам при сборке.
Ну как бы полно видео доказательств и статей, что Тайкан специально тестировался на Нюрбургринге; длинные быстрые участки и повторяемость старта с места и тд и тп: тыц.Правильно, всего было полно, а обсуждения старые — большие зазоры у Теслы…
Было даже, что Порше прикупило себе несколько Тесл, чтобы было с чем сравнивать при тестировании и настройке Тайкана.Ну, они шифровались, при виде камер быстро сматывали удочки и уезжали. Так а по сути не с чем больше сравнивать из электрокаров. Все кому не лень, кто делает быстрые электрокары сравнивают с Модел С.
Что не так с Tesla Model 3 — получается, что проблемы с качеством у Теслы не единичные. А попытка догнать план производства приводит и к не выполненному плану и к косякам при сборке.Да, видео у меня в листе ожидания на просмотр, не знаю, когда даже посмотрю. Так оно и не удивительно, увеличить нужно производство кратно, а то и более. Опыта нет… вот и вылазит. Даже обычные автомобили, при покупке не рекомендуется брать с ранними VIN номерами, ибо брак и начало производства никто не отменял. Ничего нового Тесла не открыла. Да и производство у них идет волнами, сначала наделали, а потом думают, как что-то улучшить в производстве или же внедрить доработки. С предыдущими моделями вроде как проще и лучше стало.
Вы и в тех.поддержку так же жалуетесь: «у меня ничего не работает!» и догадайтесь сами — что именно?
Ни подробного описания, ни элементарной стрелочки на фото — куда смотреть.Да на любой стык можно смотреть — не ошибетесь. Этих неровностей слишком много. Но, приходится «терпеть», по ТТХ и ПО лучше Теслы пока ничего нет.
Никчемная шумка (на скорости выше 50 миль/ч в салоне гул от арок, одинарные резрамочные стекла, знаменитая тишина электромобилей, ага), просто отвратительный дешевый салон, ну да, зачем тратить кучу времени на эргономику и дизайн интерьера, если можно вхерачить планшет и отрисовать кнопки там. Качество сборки как после тотала — я лучше потрачусь на Audi S3/4/5 и у меня будет хорошая шумка, качественный салон, красивый звук и динамика.
Именно поэтому американцы, у которых есть деньги предпочитают немецкий автопром ;-)
Забавно что вот эта небрежность чувствуется во многих вещах. Непонятно откуда это, вроде те же европейцы, а другие.
В США зимой дороги обильно посыпают солью, зная этот факт автопроизводители нарочно вносят изменения в конструкцию. Вот к примеру скорая Ford F450 стоимостью почти в $200 000, за 5 лет днище сгнивает почти полностью. При детальном рассмотрении выясняется, что там специально сделан фальшь пол, чтобы вся соль и влага собирались там. Пожарным департаментам как бы пофиг, они сидят на субсидиях государства, им нужно осваивать бюджет, они и рады машины каждые 3-5 лет менять. И как бы есть закон, который должен защищать потребителя, но понятно ведь 2 года гарантии или 24 000 миль, скорая меньше чем за пол года откатает. А задняя коробка где Парамедики сидят, сделана из алюминия, так там алюминий ржавеет ! на стыках, на болтах.
Все аккуратно рассчитано, чтобы машина отъездила гарантийный срок и развалилась.
В США зимой дороги обильно посыпают солью
Даже в Калифорнии? Или для Калифорнии есть специальная версия, с другим встроенным механизмом отгнивания днища?
в жарких штатах зато повышенная влажность
Не везде, Аризона сухая, потому винтажные тачки оттуда очень ценятся.
Да и как самые богатые Калифорния и Флорида, могут просто под предлогом «большого пробега» в 150 000 миль их списывать
Если вы живете в Штатах, то должны быть в курсе, что все эти emergency авто нарабатывают немерянное количество мото-часов, а пробег это уже вторичное. Они же практически никогда не глушат двигатель.
А соотв., за 150 000 миль пробега, моточасов там может быть уже на весь миллион миль.
Розовых очков у меня нет, сам тут не первый год живу, но вы, все же, немного предвзято пишите, уж извините за прямоту.
все эти emergency авто нарабатывают немерянное количество мото-часов
Проблема моточасов актуальна для всех транспортных компаний и траков. Опять же только лишний повод еще раньше списать машину. И вообще-то моточасы будут расходовать ресурс двигателя, но никак не кузов и общее состояние.
Ремарка. В моем комментарии было больше про скорую на базе шасси от Ford (кузов с рамой) с ужасной по качеству будкой из алюминия сзади. В этой будке двойное дно, может и не специально. A, чтобы поднять до нужной высоты над рамой. А то все подумали, что речь про седаны. Нет.
К VANам от Ford претензия, что над лобовым стеклом начинается ржавчина из-за которой вода попадает в кабину и стекает по боковым стойкам на пол, часто это все происходит под обшивкой, что не очень заметно, как результат гниет пол. Хотя в конце смены скорые моют. Виноват ли производитель, что это начинается почти сразу как истекает гарантия?
но вы, все же, немного предвзято пишите
Да, пожалуй, Вы правы — экстраполирую свои предыдущий неудачный опыт.
Вернемся к 200 Крайслеру, посмотрел я 2 машины: бронзовую с пробегом 69К и белый кабриолет 40К. У обеих на капоте тоже самое, не знаю с чем это связано может аэродинамика, может там очень тонкий слой краски и лака, что малейшие царапины и сколы дают “рыжиков”. Для себя заношу это в “болячки” данной модели, ни на каких других марках и моделях я такого здесь не встречал. Также на всех машинах заклеены стоки на дверях, фото 1, 2, 3, 4. Что это? Может после банкротства 2009 года были все средства хороши? Но факт что 200 модель выпускалась с 2011 по 2017, было 2 поколения и как-то на этом все. Решайте сами.
Ещё составил таблицу по гарантии. Рассматривал только седаны. Справедливости ради все эти вздутия и косметическую коррозию, за которую я ругаю Крайслер, не покрывает ни один производитель. CORROSION WARRANTY только на перфорацию, сквозные отверстия. Рекомендую внимательно читать условия гарантии написанные “мелким шрифтом”, кто-то прямо запрещает наносить антикоррозийную защиту, кто-то не распространяет весь срок гарантий на второго владельца и урезает ее, и т.д. кто во что горазд. Но самым ужасным в плане подачи информации о гарантии оказался Mercedes-Benz.
Опять же только лишний повод еще раньше списать машину.
Ну как вам сказать, ИМХО, повод этот очень не лишний. У них жесткие регламенты и предписания. И списывать авто по мото-часам это здраво.
Куда печальнее будет, если во время транспортировки пациента эмбьюланс заглохнет и не заведется.
Ну и в простое (читай на ремонте) они тоже не должны стоять, только плановый мейнтненс.
посмотрел я 2 машины
О, цвет «Шампанское» — у меня в таком цвете был :)
Когда я продавал, у дилера стояло еще несколько — ни на одном не видел «жуков». Не знаю что ответить. Может у нас тут в Канаде чаще делают антикоррозийную обработку?
Но факт что 200 модель выпускалась с 2011 по 2017, было 2 поколения и как-то на этом все
Не совсем, уж простите. Chrysler 200 — это переименованный Chrysler Sebring. Первое поколение 200-го, это, по факту, просто Sebring 3-го поколения с поменянной мордой и фонарями.
Мне сначала показалось, что Вы пытаетесь оспорить факт, что государственные эмердженси службы стараются чаще избавляться от машин, обеспечивая себе дополнительный доход в бюджет. Старые, то они продают.
И если служба находится где-нибудь в Рурал эрии, вызовов делает мало, машины только и "полируют" с утра до вечера. За такими экземплярами потом охотятся частники.
Куда печальнее будет, если во время транспортировки пациента эмбьюланс заглохнет и не заведется.
На ALS вызовах двигатель не глушат, как раз из этих соображений.
Может у нас тут в Канаде чаще делают антикоррозийную обработку?
Википедия говорит, что все собиралось в Мичигане.
Моя печаль, что это вылезло когда машине было 3-4 года и 27-30К Mi.
Chrysler 200 — это переименованный Chrysler Sebring. Первое поколение 200-го, это, по факту, просто Sebring 3-го поколения с поменянной мордой и фонарями.
Да знаю, но там из-за фар немного другой капот.
Википедия говорит, что все собиралось в Мичигане.
Я в курсе, в отличие от 300-го, который в часе езды от меня собирают ))
Я про ту антикоррозийную обработку, которую, в паре с зимними шинами, местные дилеры вам с удовольствием дадут, лиж бы вы только поскорее уехали от них на новеньком авто.
Мне сначала показалось, что Вы пытаетесь оспорить факт, что государственные эмердженси службы стараются чаще избавляться от машин, обеспечивая себе дополнительный доход в бюджет
Нет, я не совсем согласен с ударением на «осваивание бюджета».
У меня сосед — КОП, и его авто (Dodge Charger) проходит ТО раза в 3 чаще моего. И сам он вполне делится инфой — тачки из-под КОПов очень часто выходят в отличном состоянии, но с огромным износом по движку, и, что интересно, кондиционеру. Все из-за постоянного неглушения мотора.
Не знаю как Доджи, но КраунВики из-под КОПов у нас народ разгребает на аукционах как пирожки. Капиталишь движок — и у тебя неубиваемое авто с мейнтненсом в копейки.
PS. Спасибо вам за содержательную беседу. С тех пор как я ушел с Drive2.ru, мало выпадает шанс потолковать об авто :(
Я в Америку ехал без розовых очков и соплей, и никогда не возводил эту страну на Олимп, чего и Вам советую.
Еще интересно, первый владелец — пожарник из Бостона, почему пожарник? На заднем стекле была наклейка пожарной ассоциации. Откуда знаю, что из Бостона? Его домашний адрес был сохранен в системе навигации. Это так к вопросу о безопасности.
Сейчас у меня Chrysler 200 2012 г.в
Я сам — бывший владелец Chrysler 200 (2011 гв, 3.6L)
Продал в позапрошлом году. Машина, в основном, эксплуатировалась в Монреале (до переезда в Онтарио), так что о количестве влаги и соли можете сами себе представить.
К лакокрасочному не было претензий. Была претензия к перегруженной морде (передний привод, тяжеленный двигатель, АКБ), из-за которой было немного некомфортно ездить местами (зимой без мешка соли и пары канстр омывайки в багажнике для веса не выезжал).
Это к вопросу о качестве покраски.
А по поводу " «сэкономил» тыщи две и получил машину с reconstructed title" — это претензия не к Штатам, а к загадочной «русской душе».
PS. Извините что влез в разговор, но посчитал необходимым внести и свои наблюдения «для статистики».
Кстати, еще раз посмотрел ваше фото — похоже на проблемы пескоструя капота. Как-минимум в Канаде это проблема большая, ибо расстояния огромны, постоянно приходится по хайвеям ездить. Потому предпочитаю «бронировать» капот и арки колес пленкой. Местные, кстати, поэтому любят «мухобойки» (то что у нас в СНГ ставили на волги и девятки на капот с надписью «Voron glass»)
Chrysler Concorde 1999 года, когда я его купил (РФ в 2011 году) у него был один единственный жучок на крыше у лобового стекла… и начала подгнивать кромка крышки багажника
в прошлом году появились жучки на задних арках и разросся жук на крыше, эксплуатирую в хвост и в гриву в Москве и области с пробегами под 20-30ткм в год с редкими вылазками в Европу
Что можно сказать? Лучше делали авто в конце 90х? а у меня еще пример есть, mitsubishi lancer 6 (1998 года), я купил его тоже в относительно неплохом состоянии… и за 3 года владения (также как сейчас крайслером) у него начали просто на глазах гнить крылья (все) и буквально пополам проржавела балка под двигателем… вот вам и запланированное гниение… японец или американец (канадец) почти одного года выпуска и одинаковой эксплуатации (мной)
===
но в целом мицубиси более надежное авто по ощущениям (кроме ржавчины), а крайслер вполне заслуживает бейджика «отечественный авропром» (в российском смылсле этого слова) только отечество — США
но и при этом я не могу сказать что американские авто чемто хуже европейских, я до сих пор не могу придумать на что я бы смог поменять свой крайслер
И американцы тут не причем. Поспрошайте местных как гниют Мазды (гниющий багажник Мазда 3 это локальный мем).
Ну и не забываем о ценах — тот же Chrysler 300 дает комфорт большого представительского седана за смешные деньги.
Или Cadillac CTS-V — отличный аналог BMW за часть цены последнего.
У меня долгое время был Форд LTD Crown Victoria, 88 (!) года выпуска, продал в прошлом году. Пробега под 200 тыс миль, краска родная. Так вот ржавчины на нем было 3 или 4 пятнышка размером в пару миллиметров. В наших условиях, где на дорогах тонны соли, нужно любую машину снизу покрывать слоем антикора, и вовремя подкрашивать сколы краски, и будет она вас радовать много лет
Только не смейтесь, я еще 1,5 года владел другим Chrysler Town & Country 2005 г.в., у них болячка — гниль внизу на боковых дверях, нужна была 2-ая машина (в Америке если живешь в сабурбан эрии это необходимость, а не роскошь) и желательно van, в них намного проще усаживать маленьких детей в детское кресло (вот здесь Маск, как многодетный папаша постарался в Model X). При покупке было видно, что те места зашпаклёванные, ну и через год ржавчина вылезла. Ну зато понравилась фишка со вторым рядом сидений складывающимся в пол, очень удобно. Выручало во время стройки, абсолютно ровный пол в 8 фитов, возил доски, фанеру, гипсокартон и т.д. Довольно резвый движок на 3,6 литра и запчасти доступные и дешевые.
Из проблем старости был начинающийся ревматизм на задних амортизаторах, и ржавые патрубки на радиаторе, пару раз ломалось, что-то по мелочи, но машина всегда была на ходу и заводилась. Как-то раз полетел Клапан рециркуляции выхлопных газов, и что-то мастера много часов насчитали за работу и новую деталь. Запчасти здесь никогда не ремонтируют, при малейшем подозрении, всегда ставят новые, но и дают гарантию на свою работу до 3-5, пожизненно лет. По мануалу там действительно, нужно много разбирать, чтоб добраться до одного болта и накинуть ключ с головкой, ну блин накидной ключ обязательно? Подумал я, и решил попробовать разобрать, а последний болт просто открутить гаечным ключом. Ну и все получилось, деталь была податлива и этот хитрый последний болт открутился. Посмотрел на Ютубе как этот клапан разбирать, разобрал, его внутри заклинило и он не открывался, почистил его WDшкой и поставил обратно, работы было на полчаса.
Еще на американцах очень легко диагностировать ошибки, не нужно никакого OBD2 сканера, часто или с меню можно зайти или ключом зажигания раз 5 дернуть и он покажет все коды ошибок и даст их сбросить, потом просто гуглишь код ошибки, сравниваешь симптомы, проверяешь возможные проблемные места/детали.
Ну а следующую машину, по старой казахской традиции, взяли Тойоту, но не Камри, а Сиену. Выбирал между Honda Odyssey / Toyota Sienna / Chrysler Pacifica. Крайслер уже не хотелось, хотя он самый дешевый из этой тройки, ну и складывающийся второй ряд это +, у остальных двоих сиденья просто снимаются, и их нужно куда-то класть и на полу остаются крепления, которые мешают если грузить фанеру/гипсарь одному. У Хонды же были какие-то конские платежи по лизингу, победила Toyota.
Запчасти здесь никогда не ремонтируют, при малейшем подозрении, всегда ставят новые
в РФ тоже (если ремонтироваться не в гараже), только когда возраст машины переваливает за 10 лет (а класс авто — не жигули), стоимость такого ремонта становится дороже самого автомобиля.
и самодеятельностью с ремонтом EGR никто в даже в гаражном сервисе в РФ заниматься не будет (обломить шпильки крепления трубок или вообще их отломать раз плюнуть, а заглушить, именно у крайслера, их нельзя), я молчу уж о системе вентиляции бензобака из-за которой на любой чих загорается чек (зло посмотрел в сторону инженеров крайслера), на скорость не влияет а лампочка горит… и разобрать полавтомобиля надо с жутким ценником
обломить шпильки крепления трубок или вообще их отломать раз плюнуть, а заглушить, именно у крайслера, их нельзя
Как говорится, с дуру и @ железный сломать можно.
Но как показывает моя практика этот клапан отлично разбирается отверткой и плоскогубцами, шпильки крепления аккуратно забиваются молотком с зубилом. Да, на пластике будут царапины и сколы, но 2-3 такие разборки он переживет.
Самодеятельностью с ремонтом EGR никто в даже в гаражном сервисе в РФ заниматься не будет
И это правильно! Нужно гарантировать надежность клиенту, и зная что стоимость ремонта обычно 50/50 запчасти/работа, и пытаясь сэкономить на новой запчасти можно попасть на стоимость повторной работы, каждый сам должен делать верный выбор.
Я же не призываю никого так делать!
Просто натура сисадминская, прежде чем что-то летит в мусорку все проходит разборку: телефоны, ноутбуки, принтера, мониторы, газовые котлы, любая электроника. Часто 1/3 этих устройств ремонтно пригодна или из 2х-3х можно собрать одно. Буду ли я, как сертифицированный специалист, паять что-то на плате дефибриллятора Philips или советовать дженерик аккумулятор? Нет, никогда! От этого зависят жизни людей и мне нужна 200% гарантия надёжности (по закону штата Массачусетс должна быть запасная батарея + еще в скорой есть розетки 110V). Все проходит через быструю взвешенную оценку, потраченное время / экономию.
Ну как-то заметно, что американские Форды, Шеви, Крайслеры более подвержены этому.
Ну опять же — спорное утверждение. Из моего опыта (6 лет в Канаде) — единственная машина которая у меня ржавела — Mazda 6.
Крайслеры и форды уходили от меня на продажу всегда в практически идеальном состоянии.
Если мы говорим о used автомобилях, то шансы получить «рыжиков» тем выше, чем хуже заботились об авто предыдущие владельцы.
А американцы/канадцы, в целом, не особо заботятся о содержании авто — если меняют масло +- по расписанию, уже спасибо. Потому вторичку надо брать либо у хороших знакомых, либо и клубов где тусуются энтузиасты, следящие за авто.
==
вообще сугубо утилитарный подход, у нас очень сильно в эту сторону многие сдвинулись (потребители)… сейчас реально проще авто купить чем его ремонтировать при сложных поломках и мучится потом… типа зачем трястись покупая масло какойнить мобил за килограмм денег если можно минералку лукойла лить… всеравно на 50-60 ткм пробега авто продавать
Более того, у меня есть другой пример с поездами.
Новейшие вагоны электрички (очень неплохие, кстати)
А вот пример немецкого поезда
NJ автобус
Немецкий (европейский) автобус
И так, блин, во всем. А зачем делать красиво и удобно.
но как говорит один мой знакомый «на скоростные характеристики не влияет» :)
Вот именно, любая тесла выглядит как после аварии, конкретно этой был месяц от роду.
на скоростные характеристики не влияет
Зато подобная фигня обычно влияет на легкость закрывания дверей и аэродинамические шумы. Плюс, с кривыми панелями еще часто дружат, например, плохо прилегающие дворники и сверчки в салоне. Ну и еще грязь в широкие щели набивается.
Годовой запас Porsche Taycan уже зарезервирован, в основном владельцами Tesla