Комментарии 476
У парней с КДПВ, кстати, очень классный канал на Ютубе )
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
И вот именно здесь загвоздка. :)
У меня, к сожалению, очень мало времени на написание полноценных статей. Собственно — на статьи его нет. По массе причин, многие из которых весьма объективны. :)
Просто случилось очень редкое совпадение многих факторов, что я смог доделать эту статью, уже лежащую два или три месяца в черновике. И то — часть вещей забыл вставить.
А короткие статьи многими зело нелюбы. Даже если там будет очень интересная информация но без объяснений.
Я проверял. :)
Мало того — у меня лежит уже почти год бумажный черновик статьи об автопоставщиках. Причём, именно с упором на софтварные решения и суровый embedded. И в этой теме на Хабре разбираются меньше 10 человек, так что статья будет (могла бы быть) точно интересна многим. Но её надо во многом доделывать.
И есть масса вещей, которые можно описать в рамках сеяния «разумного-доброго-вечного».
Но нет этих свободных часов.
И вот что теперь делать? :)
У меня, к сожалению, очень мало времени на написание полноценных статей. Собственно — на статьи его нет. По массе причин, многие из которых весьма объективны. :)
Просто случилось очень редкое совпадение многих факторов, что я смог доделать эту статью, уже лежащую два или три месяца в черновике. И то — часть вещей забыл вставить.
А короткие статьи многими зело нелюбы. Даже если там будет очень интересная информация но без объяснений.
Я проверял. :)
Мало того — у меня лежит уже почти год бумажный черновик статьи об автопоставщиках. Причём, именно с упором на софтварные решения и суровый embedded. И в этой теме на Хабре разбираются меньше 10 человек, так что статья будет (могла бы быть) точно интересна многим. Но её надо во многом доделывать.
И есть масса вещей, которые можно описать в рамках сеяния «разумного-доброго-вечного».
Но нет этих свободных часов.
И вот что теперь делать? :)
Искать копирайтера, который сможет взбить краткие тезисы в приемлемую структуру. Найдете — свистнете, я б тоже присоединился, про ADAS.
Я согласен. Недорого (на самом деле — если без жестких дедлайнов — бесплатно. Я, обычно, ленюсь собирать гонорары...). Опыт публикаций в крупнотиражных изданиях с 1993 года. (смайл).
Да мне и по-правильному искать некогда — это ж первого попавшегося не возьмёшь… :)))
Но тоже вариант, в общем-то. :)
Но тоже вариант, в общем-то. :)
Что-то мы так и не собрались некоторое время назад :). А вообще — планы никуда не делись.
Да уж, врея летит. а времени не прибавляется. Я теперь понимаю почему все мемуары пишутся на пенсии.
Да, прощу прощения, я Вам все еще должен ответ на сообщение в ЛинкедИне?
Да, прощу прощения, я Вам все еще должен ответ на сообщение в ЛинкедИне?
Вряд ли выражение «должен» тут применимо, просто если что-то сделаем, то будет хорошо, а нет — так нет :). Для эксперимента я писал на английском вот так medium.com/frontier-tech-review/radar-startups-review-as-of-august-2018-59a75a0e648f — отлично заходит, хочу продолжить, традиционно предложу присоединиться, раз все упомянутые выше инженеры так или иначе знакомы с языком. Да и хабру, кажется, интересен английский контент.
Отлично пишете!_)
Если уж статья будет подробно разжёвывать, что там и где, то хотелось бы в дальнейшем прочитать следующие вещи и цифры, которые очень трудно найти на фоне множества статеек «что такое электромобиль и с чем его едят»:
1) Реальный КПД рекуперации. Ходят слухи, что он не так уж высок, особенно на низких скоростях, но вроде как в прошлом году появилась технология «вращающегося ротора» (точно не помню, кажется, называлась так), которая и позволяет почти полностью возвращать всё «наторможенное» в батарею.
2) (Этот пункт вроде как уже пообещали осветить, но всё же напишу) — Реальный КПД электромобиля, начиная от зарядной станции до колес при равномерном движении на шоссе (без учёта рекуперации), и, по возможности, сравнение оного с реальным КПД бензинового автомобиля от бензобака до колёс, со всеми потерями (а не тупо КПД двигателя без навесного, как любят приводить) — в КПП, приводах и т.д.
3) Раз уж «срыв покровов», то можно задеть тему ресурсов — лития, кобальта, алюминия, меди, никеля — очень уж много инсинуаций ходит вокруг возможного «исчерпания металлов». Но, в принципе, необязательно, если тема будет касаться только подробного разъяснения устройства электромобиля в принципе (в таком случае хотелось бы услышать, сколько каких металлов идёт на производство электромобиля)
4) Можно осветить современную и перспективную химию батарей для электромобилей, преимущества и недостатки — температуры, ресурс, токи зарядки.
И да, соглашусь, что лучше не апдейтом делать, а написать цикл статей по типу «Цивилизация пружин».
1) Реальный КПД рекуперации. Ходят слухи, что он не так уж высок, особенно на низких скоростях, но вроде как в прошлом году появилась технология «вращающегося ротора» (точно не помню, кажется, называлась так), которая и позволяет почти полностью возвращать всё «наторможенное» в батарею.
2) (Этот пункт вроде как уже пообещали осветить, но всё же напишу) — Реальный КПД электромобиля, начиная от зарядной станции до колес при равномерном движении на шоссе (без учёта рекуперации), и, по возможности, сравнение оного с реальным КПД бензинового автомобиля от бензобака до колёс, со всеми потерями (а не тупо КПД двигателя без навесного, как любят приводить) — в КПП, приводах и т.д.
3) Раз уж «срыв покровов», то можно задеть тему ресурсов — лития, кобальта, алюминия, меди, никеля — очень уж много инсинуаций ходит вокруг возможного «исчерпания металлов». Но, в принципе, необязательно, если тема будет касаться только подробного разъяснения устройства электромобиля в принципе (в таком случае хотелось бы услышать, сколько каких металлов идёт на производство электромобиля)
4) Можно осветить современную и перспективную химию батарей для электромобилей, преимущества и недостатки — температуры, ресурс, токи зарядки.
И да, соглашусь, что лучше не апдейтом делать, а написать цикл статей по типу «Цивилизация пружин».
5) Еще очень интересный вопрос, физико-химические и инженерные пределы роста удельной емкости аккумуляторный батарей. А то многие ожидают бесконечного прогресса в этой области. Ну и для справки соотношение этого предела с удельной энергетической емкостью бензина.
Почему у вас «реальный» КПД у ДВС идет от бака, а у е-мобиля — от зарядной станции? е-мобиль надо тоже считать «от бака». Там потери только в сетях доставки электроэнегии составят по 10-15%. Плюс потери генерации и её КПД.
Ну, вы тоже озвучили варианты, которые ни разу не равноценны.
Терема. Имени меня.
Для любых двух систем, выполняющих похожую функцию, всегда можно найти параметр, методику измерения параметра и критерий качества параметра, при использовании которых одна из систем будет по этому параметру значительно превосходить вторую систему.
Теорема пока не доказана формально, но проверена на практике многократно.
Для любых двух систем, выполняющих похожую функцию, всегда можно найти параметр, методику измерения параметра и критерий качества параметра, при использовании которых одна из систем будет по этому параметру значительно превосходить вторую систему.
Теорема пока не доказана формально, но проверена на практике многократно.
Если добавить «при количестве параметров > N», то вполне неплохо получится. Можно даже проводить исследования по ограничению N сверху или снизу или даже по его определению.
Если добавить «при количестве параметров > N», то вполне неплохо получится.
Но сведет на нет весь смысл теоремы. Даже для гвоздя можно придумать и ввести десяток параметров даже не считая длину и диаметр таковыми. Твердость металла, сплав, угол насечек относительно угла граней на острие, количество граней на острие и так далее.
Даже для чистой математической абстракции — точки на прямой — и то можно придумать произвольное количество параметров. Хоть у нее и всего один параметр — координата на прямой. Но начало отсчета-то мы же можем выбирать произвольно!
Ааа, а где я говорил про полное вычисление КПД — и уж тем более в цифрах?
А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции? И у его переработки из нефти? Странно что вы эти потери не учитываете.
А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции?
По сравнению с электричеством — 258%. Если без шуток — то расход на переработку нефти в топливо плюс расход на доставку, в сумме — это единицы процентов от объема нефти. С электричеством все сложнее. Но сейчас нет сил разъяснять по пунктам… Спать хочется…
Попробую перевести — производимый продукт из нефти по массе соответствует исходному сырью минус «единицы процентов». И намёк на то, что электричество этим не может подобным похвастаться. Оно же «теряется» при транспортировке!
Если бы не «нет сил» и «Спать хочется» — я бы отреагировал несколько жестче, а так задам простой вопрос — как вообще так можно считать кпд?!
Если бы не «нет сил» и «Спать хочется» — я бы отреагировал несколько жестче, а так задам простой вопрос — как вообще так можно считать кпд?!
Ох… Я уже почти заснул… А тут ваши рассуждения… Просто почитайте цикл про «цивилизацию пружин». Не важно, нефть мы сжигаем, или Ватт*часы из аккумуляторов. В любом случае есть ограничение сверху, определяемое прочностью материи из которой мы состоим.
>> Просто почитайте цикл про «цивилизацию пружин»
Спасибо, пока что откажусь.
>> В любом случае есть ограничение сверху, определяемое прочностью материи из которой мы состоим.
Полностью согласен с этой мыслью. И когда Вы пытаетесь упростить два вопроса «А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции?» и «И у его переработки из нефти?» к вопросу о том, в каком из этих двух сценариев теряется больше в «товарных» единицах измерения в случае с электричеством, Вы сами отрицаете эту мысль.
Спасибо, пока что откажусь.
>> В любом случае есть ограничение сверху, определяемое прочностью материи из которой мы состоим.
Полностью согласен с этой мыслью. И когда Вы пытаетесь упростить два вопроса «А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции?» и «И у его переработки из нефти?» к вопросу о том, в каком из этих двух сценариев теряется больше в «товарных» единицах измерения в случае с электричеством, Вы сами отрицаете эту мысль.
Вы там чуть-чуть бредите. Но да. КПД доставки бензина до заправки — 90 с чем-то процентов в худшем случае. И КПД доставки электричества к розетке электромобиля — те же 90 процентов… но, внезапно, в лучшем случае…
Дальше можно спорить и ругаться. Но… лучший и худший случаи не изменятся…
Дальше можно спорить и ругаться. Но… лучший и худший случаи не изменятся…
Вновь попробую перевести:
«А все эти биржи нефтепродуктов, нефтехранилища у каждого выезда из города, АЗС повсюду — это ничего. Главное, что бензин в целостности в бензовозе доезжает до заправки и из баков АЗС также в целостности попадает в бак автомобиля, с потерями массы вещества в пределах десяти процентов. Ведь вся эта инфраструктура работает без всяких затрат энергии.
Вот энергосети — да, там теряется под пару десятков процентов при транспортировке от генерации к потребителю, и ладно, что это всё с существенно меньшими расходами энергии на обеспечение деятельности.»
Вы точно правильно понимаете, что КПД — это отношение всё произведенной энергии ко всей потраченной энергии, или Вы адепт вечных двигателей из холодильников?
«А все эти биржи нефтепродуктов, нефтехранилища у каждого выезда из города, АЗС повсюду — это ничего. Главное, что бензин в целостности в бензовозе доезжает до заправки и из баков АЗС также в целостности попадает в бак автомобиля, с потерями массы вещества в пределах десяти процентов. Ведь вся эта инфраструктура работает без всяких затрат энергии.
Вот энергосети — да, там теряется под пару десятков процентов при транспортировке от генерации к потребителю, и ладно, что это всё с существенно меньшими расходами энергии на обеспечение деятельности.»
Вы точно правильно понимаете, что КПД — это отношение всё произведенной энергии ко всей потраченной энергии, или Вы адепт вечных двигателей из холодильников?
Можно я промолчу? Цифры надо. С цифрами все гораздо легче сравнивать.
Если я предложу посчитать это в деньгах, Вы сразу начнёте настаивать, что считать надо в джоулях, вплоть до каждого движения руки водителя бензовоза?
Как раз в деньгах все «зеленые» технологии — это окупаемость за десятки лет. В джоулях — все гораздо легче, пока не учтены затраты обычных водителей…
Рад, что Вы сами переключились на «зеленые» технологии. Если брать «в джоулях», то EROI, популярное среди адептов увеличения выбросов СО2, считается как будто бы сжигание нефтепродуктов не оказывает никакого эффекта на окружающую среду, и получение топлива для этого — лишь вопрос как можно больше добывать.
И совершенно не берется в расчёт тот факт, что в долгосрочной перспективе, по мере роста самообеспечения «зеленых» технологий производимой ими самими же энергией, их EROI получит превосходство на порядок через 5, и на второй через 10 лет.
И совершенно не берется в расчёт тот факт, что в долгосрочной перспективе, по мере роста самообеспечения «зеленых» технологий производимой ими самими же энергией, их EROI получит превосходство на порядок через 5, и на второй через 10 лет.
Как раз в деньгах все «зеленые» технологии — это окупаемость за десятки летчем доказывать это очевидно противоречащее реальности заявление будете?
Например тем, что при всех моих попытках запроектировать что-нибудь «зеленое» в более-менее больших проектах, все кончалось десятками лет до «выхода в плюс».
Чем будете доказывать очевидно противоречащее реальности заявление про «окупаемость» «зеленых» технологий?
Чем будете доказывать очевидно противоречащее реальности заявление про «окупаемость» «зеленых» технологий?
Строительство НПЗ — это тоже десятки лет до выхода в плюс.
Например тем, что при всех моих попытках запроектировать что-нибудь «зеленое» в более-менее больших проектах, все кончалось десятками лет до «выхода в плюс».и почему это свидетельствует не о вас, а о зеленом?
вот у специально обученных людей получается, что зеленое самое выгодное www.lazard.com/media/450784/lazards-levelized-cost-of-energy-version-120-vfinal.pdf
и почему это свидетельствует не о вас, а о зеленом?
Разрабатывать с нуля — да, выгодно. Особенно учитывая, какие деньги за это можно ломить. Берем вентустановку с ККБ. Два вентилятора, теплообменник воздух-воздух, компрессор, конденсатор, испаритель. Стоит X. Берем фрикулинговую установку для ЦОД. Отличается наличием SNMP и возможностью «параллельной» работы. Ценник? Правильно, X*10 до скидок, X*5 если продавцу сломать ногу… И так примерно с любой ерундой, которая позволяет на чем-то в ЦОД сэкономить…
Правильно, X*10 до скидок, X*5 если продавцу сломать ногу… И так примерно с любой ерундой, которая позволяет на чем-то в ЦОД сэкономить…так их никто не покупает или все-таки даже при вот этих баснословных наварах продавцов покупатели все равно извлекают выгоду?
так их никто не покупает или все-таки даже при вот этих баснословных наварах продавцов покупатели все равно извлекают выгоду?
Из опыта — никто не покупает. Типичный заказчик для типичного коммерческого ЦОД ставит самые обычные фреоновые кондиционеры без каких-либо фрикулингов, моноблочные ИБП с КПД типа 90% на 50% нагрузки. Единственный «реверанс» в сторону экологичности в наше время — светодиодные светильники. Но сейчас другие купить трудно.
Почему? Оно дешево! Зелености и фрикулинги окупаются 10 лет. Такие сроки окупаемости где-то рядом с ИТ — никому не интересны. Даже на стройке аэропорта заказчик отказался от решения с окупаемостью 8 лет. Интересны были только варианты с окупаемостью 6 лет и меньше.
Из опыта — никто не покупаета живут за счет чего?
Зелености и фрикулинги окупаются 10 лет. Такие сроки окупаемости где-то рядом с ИТ — никому не интересны.вы часто пытаетесь экстраполировать свои представления на слишком большое количество людей. во-первых, 10 лет окупаемости — это отличный срок в стабильных экономиках. во-вторых все айти поголовно соревнуется за зеленое электричество. например engineeringaspects.com/2018/02/15/apple-google-microsoft-amazon-and-facebook-are-going-green
во-вторых все айти поголовно соревнуется за зеленое электричество.
Ага. Делали мы проект. Заказчик попросил PUE 1.15, чтобы быть самым зеленым ЦОД в России. Спроектировали и уже почти доделали проектную документацию… но тут заказчик увидел бюджет после получения всех скидок от всех производителей. Заказчик посмотрел на это дело… И дальше мы переделывали все на чиллера, фанкойлы и электрические пароувлажнители типа «кипятильник в банке». И я бы не сказал, что «зеленый» вариант был запредельно дорог. На одной экономии электричества окупаемость была, после того как отжали всех поставщиков по ценам, что-то в районе 6 лет…
10 лет окупаемости — это отличный срок в стабильных экономиках.
В Китае — может быть было так последние лет 20-30. Может быть и дальше так будет… лет еще 10-20. Но Европа, США, Канада под название «стабильные экономики» уже не попадают. Только за последние 20 лет было штуки 3 крупных и с пяток мелких кризисов, которые довольно ощутимо ударили по ИТ и около ИТ. Т.е. уже даже в Штатах далеко не при всех моделях финансирования есть смысл инвестировать в «зеленые» технологии. Только за какой-нибудь большой налоговый вычет, или если это принесет большую субсидию, или если это поднимет капитализацию более-менее заметно. Просто посмотрите на устройство AWS. Шкафные кондиционеры с раздачей воздуха под фальшпол. Даже изоляции коридоров нет (изоляция коридоров одна сама по дает себе от 0.1 и, иногда, вплоть до 0.3 снижения PUE...). Параллельные системы из моноблочных ИБП, у которых КПД по праздникам поднимается до 93%. Зато строят ветроэлектростанцию… У MS, кажется, то же самое. У Google не шкафные кондиционеры в большинстве случаев, но, кажется, тоже чиллерная в глубине души система охлаждения. Разве что у Apple в новом ЦОД что-то более-менее прогрессивное намечается…
(Естественно, это мои наблюдения из фотографий, которые можно найти в сетях. Официальной информации о применяемых решениях и технологиях практически нет. Громко про «зеленость» говорят только строящиеся ЦОДы, которым нужно привлечь инвестиции.)
Ага. Делали мы проект. Заказчик попросил PUE 1.15, чтобы быть самым зеленым ЦОД в России.но почему айти — это ваш заказчик, а не апл+гугл+мс+амазон+фб?
но тут заказчик увидел бюджету вас в стране субсидируется электричество, вам выгоднее греть улицу, чем экономить, тут ничего удивительного
На одной экономии электричества окупаемость была, после того как отжали всех поставщиков по ценам, что-то в районе 6 лет…опять же, какая у вас процентрая ставка по кредиту? я могу напомнить широко обсасываемую новость про мусорные облигации теслы с 5.3% годовых
Но Европа, США, Канада под название «стабильные экономики» уже не попадаютстабильность экономики определяется именно доступностью денег а не тем, что вы подумали
Только за последние 20 лет было штуки 3 крупных и с пяток мелких кризисов, которые довольно ощутимо ударили по ИТ и около ИТударившие кризисы были только в телевизоре. в штатах за полтора века доллар не девальвирован, рубль за 100 лет девальвирован в 5 квадриллионов(это 10^15) раз. поэтому в штатах можно вкладывать надолго.
Т.е. уже даже в Штатах далеко не при всех моделях финансирования есть смысл инвестировать в «зеленые» технологии. Только за какой-нибудь большой налоговый вычет, или если это принесет большую субсидию, или если это поднимет капитализацию более-менее заметно.вы опять пытаетесь подменить реальность своей фантазией. я уже приводил эту ссылку www.lazard.com/media/450784/lazards-levelized-cost-of-energy-version-120-vfinal.pdf
на третей странице зависимость от налоговых вычетов, на пятой странице зависимость от стоимости денег
Громко про «зеленость» говорят только строящиеся ЦОДы, которым нужно привлечь инвестиции.кто конкретно из перечисленных фирм нуждается в привлечении инвестиций?
в штатах за полтора века доллар не девальвирован
Я правильно понял, что в Штатах все еще обычный новый автомобиль в топовой комплектации можно купить за 300 долларов, а эксклюзивный Роллс/Дюзенберг/Майбах/Ламбо/Феррари все еще обходятся в астрономические 1300-1700 долларов?..
кто конкретно из перечисленных фирм нуждается в привлечении инвестиций?
Амазон. MS. Гугль. Все остальные. Кто _не_ нуждается в привлечении инвестиций?
Вы вообще в курсе, что Амазон впервые показал прибыль на 12-м году существования? Аж целых 3%!!! Более высокого процента прибыли, кажется, Амазон больше не показывал никогда. При прибыли 1-2% после 12 лет жизни чисто за счет инвестиций — любой чих должен, вроде бы, уничтожить компанию… Но они умудрялись продолжать привлекать инвестиции. И все еще как-то выживают. Но учитывая, что даже новую штабквартиру без субсидий они построить не могут — намекает, что ситуация все еще далека от идеальной и без продолжающихся инвестиций компания просуществует не очень долго.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Потеряешь лычку — и половина клиентов от тебя уйдет к конуренту.
Вы правильно говорите… Только не забывайте, что для случая ИТ, значительный процент клиентов даже и не приходили, а сразу сидят на вполне себе традиционных с точки зрения экологичности AWS и Azure, в которых хорошо если фрикулинг в чиллерах есть… Пока ЦОД «зеленый» и аренда мощностей в нем не стоит дополнительных денег по сравнению с «не зелеными» ЦОД — конечно, клиенты будут. Но как вы собираетесь в этом случае окупать «зеленость»? «Зеленые» системы охлаждения и энергоснабжения вполне себе стоят денег… Не сказать, чтобы мало.
Если задача построиться, по-быстрому набрать клиентов, тут же дорого продать ЦОД с клиентами целиком кому-нибудь, показав красивые цифры затрат на электроэнергию — да, «зеленые» технологии полезны. Если цель — зарабатывать на росте курса акций — тоже может быть, что «зеленость» окупится. Но она не окупится «in the long run». Нужно будет суметь успеть слить акции до того, как вся эта халабуда рухнет из-за катастрофической нерентабельности.
PS: несколько лет назад был один очень знаменитый своими зелеными технологиями ЦОД в США… сертификация Tier III, адиабатическое охлаждение, все дела… Сейчас я просто не смог найти упоминаний этого ЦОД в интернете!
Не уверен откуда у вас такая информация о долях процента, первое что нашёл — для производиства пяти литров бензина из нефти тратится 6 киловатт-часов энергии, что уже больше «единиц процентов». Да, попутно из нефти извлекаются и другие полезные вещества, но всё равно всё не выглядит так радужно как вы описываете. А потом этот бензин нужно ещё развезти большими и не сильно энергоэффективными бензовозами по заправкам. В общем если скинете какие-нибудь ссылки — диалог пойдёт куда интереснее.
А я вот нашел про переработку канадских неяфтяных песков, самая дорогая возможная нефтепереработка в принципе, обходится меньше 6 долларов за баррель нефтепродукта…
А дальше ссылки — если вы их не найдете сами, вы мне — никогда не поверите, даже если я буду ссылаться на президетнта США.
А дальше ссылки — если вы их не найдете сами, вы мне — никогда не поверите, даже если я буду ссылаться на президетнта США.
меньше 6 долларов уже и у арабов нет, именно поэтому у вас есть такие ссылки, но вы их нам не покажете.
www.reuters.com/article/us-canada-oilsands-economics-analysis/canadas-oil-sands-survive-but-cant-thrive-in-a-50-oil-world-idUSKBN1CN0FD
The project can break even with U.S. crude prices of at least $53 a barrel, meaning right now Athabasca keeps losing money on Hangingstone production
www.reuters.com/article/us-canada-oilsands-economics-analysis/canadas-oil-sands-survive-but-cant-thrive-in-a-50-oil-world-idUSKBN1CN0FD
The project can break even with U.S. crude prices of at least $53 a barrel, meaning right now Athabasca keeps losing money on Hangingstone production
Вы нефтепереработку с нефтедобычей не спутали? Способ добычи нефти, мне казалось, на стоимости переработки не сказывается (только на стоимости добычи)
Нет. Самая дорогая возможная на данный момент нефтедобыча — это эль-чего-то-там в Мексиканском заливе. С доставкой до Бостона стоит 5-6 долларов за баррель на входе в НПЗ в Бостоне в зависимости от того, каким танкером везти. Самая дорогая нефтепереработка на том же НПЗ примерно те же 6 долларов за баррель для нефтяных песков. Итого, самый дорогой возможный нефтепродукт в мире имеет себестоимость около 12 долларов за 159 литров.
Эх, хорошо бы было, если так. Но такой дешевой добычи давно нигде нет. Почти все шельфовые проекты — это далеко за 50.
Вот разброс стоимости американской добычи на шельфе:
about.bnef.com/blog/economics-u-s-shale-oil-production
От 37 до 188 долл/баррель.
Вот разброс стоимости американской добычи на шельфе:
about.bnef.com/blog/economics-u-s-shale-oil-production
От 37 до 188 долл/баррель.
Просто посчитайте стоимость самой дорогой платформы, дебет за время эксплуатации и стоимость обслуживания. Получается 3-4 доллара за баррель на «выхлопе» платформы, плюс около 2 долларав за баррель за доставку танкером из Мексиканского залива в Бостон.
Да, примерно так и считается стоимость добычи. Только обычно берут не самую дорогую платформу, а самую дешевую. Выходит от 37 до 188 долл за баррель по FOB
Выходит от 37 до 188 долл за баррель по FOB
Единственный способ получить такие цифры — это «сланцы». Там нужно забуриться почти на 3 километра вниз, потом забуриться горизонтально еще на 3 километра не выпадая из слоя толщиной местами менее 0.5 метра. И таких скважин нужно минимум 5 штук параллельно с расстоянием между ними в небольшие метры. Это бешенно дорогое бурение. И дебет — никакой по сравнению с любой «классикой». Настолько никакой, что невыгодно от скаважин трубопровод строить! Дешевле возить бензовозами! В результате и получается для сланцевой нефти «себестоимость» в сотню долларов за баррель.
Особенно интересно, что для гидроразрыва пласта при добыче «сланцевой» нефти — используется дизтопливо (!!!)… И я нигде не нашел цифр, сколько дизтоплива реально закачивается в скважины на баррель «добытой» «нефти»…
Если без шуток — то расход на переработку нефти в топливо плюс расход на доставку, в сумме — это единицы процентов от объема нефтивы только что заявили, что бензин на заправке стоит на единицы процентов дороже, чем нефть на буровой
Но сейчас нет сил разъяснять по пунктам…подтверждать ссылками тоже не будет и не только сейчас. не вставайте, у меня ссылка есть greentransportation.info/energy-transportation/gasoline-costs-6kwh.html
Почему у вас «реальный» КПД у ДВС идет от бака, а у е-мобиля — от зарядной станции? е-мобиль надо тоже считать «от бака».не совсем понятно, чего вы добиваетесь. бак у электромобиля — батарея.
Там потери только в сетях доставки электроэнегии составят по 10-15%сети это не бак, это нпз и бензовозы. но платит заправляющийся за цену в розетке. кстати, вот говорят, что от 8% blog.schneider-electric.com/energy-management-energy-efficiency/2013/03/25/how-big-are-power-line-losses
по данным 2007 года, а кпд растет. и не «только в сетях доставки», а «between the power plant and consumers» (от электростанции до розетки)
Плюс потери генерации и её КПД.кпд генерации электроэнергии солнечными панелями больше 20%. а как вы себе высчитываете потери при генерации нефти? кпд фотосинтеза около 1%
Эх, да только у вас тут на серию научных работ вопросов перечислено. :)
Я вон выше расписал свои проблемы со временем.
Про КПД, я тут быстро прикинул сколько чистой энергии тратится для преодоления 1 км на бензине и на электричистве, так вот, если брать у ДВС расход на сотню 10 литров (средний городской), то на 1 км уходит энергии от сжигания 0,1 литра бензина 3,3 МДж (0,92 кВч), на своём электромобиле я трачу зимой на 1 км 0,34 кВч уже после всех преобразований (по счётчику)
А как вы посчитали 0,34кВч по счетчику? Он совпадает с тем, что авто показывает?
А товарищ lingvo еще 10 лет назад разрабатывал контроллер для 2-х мегаваттного AC/DC инвертора, в виде того же шкафа 2х2х3 и в курсе, что там за электроника и прочая фигня. Так что не надо меня унижать :-)
Кстати сравните обнаженку Теслы с обнаженкой Мерсовского EQC, который я снял на Женевском автосалоне
под спойлером
ИМХО Тесла гораздо компактнее или там чего-то нехватает.
Ай, вай — хде ж там унижение-то?!
Вроде ш со всем уважением?! :)
Вроде ш со всем уважением?! :)
ИМХО Тесла гораздо компактнее или там чего-то нехватает.У них просто другие законы физики.
Справедливости для надо сказать, что в моих «голых фоточках» из тесловского шоурума отсек силовой батареи убран напрочь — и там совсем нет кабелей.
Потом, в этой даймлеровской раме создаётся ощущения параллельно подключённых инверторов на «ближней оси» — или, например, нетипичной компоновки.
Есть фото с другого ракурса? :)
Ну, или просто — эта рама выставлялась именно как EQ-платформа? Если да — можно в сети позырить. :)
Потом, в этой даймлеровской раме создаётся ощущения параллельно подключённых инверторов на «ближней оси» — или, например, нетипичной компоновки.
Есть фото с другого ракурса? :)
Ну, или просто — эта рама выставлялась именно как EQ-платформа? Если да — можно в сети позырить. :)
Заголовок спойлера
И вот тут масса вопросов. :)
Первый: на фото у lingvo, обратите внимание, рядом с зарядным портом сидят два инвертера, помимо кабеля к двигателю ещё и соединённые между собой коротким оранжевым кабелем.
На рекламке этого нет. :)
Первый: на фото у lingvo, обратите внимание, рядом с зарядным портом сидят два инвертера, помимо кабеля к двигателю ещё и соединённые между собой коротким оранжевым кабелем.
На рекламке этого нет. :)
Короткий оранжевый кабель, всё же, думаю — на месте. Что бы это не означало.
Заголовок спойлера
Всё-таки не тот, как я могу проследить.
Я, в принципе, несколько о другом.
Посмотрите на фото от lingvo. На переднем плане — задняя ось с зарядным гнездом.
И именно на первом фото можно увидеть два инвертора, а не один, как на «рекламке».
На первом фото: один инвертор полностью виден над левым колесом, а второй расположен над правым колесом, симметрично первому, но просто частично скрыт зарядным гнездом.
И они соединены между собой эдаким U-образно-расположенным коротким кабелем, выходящим низом дуги на передний план на фото.
И именно эта конструкция очень любопытна. :)
Я, в принципе, несколько о другом.
Посмотрите на фото от lingvo. На переднем плане — задняя ось с зарядным гнездом.
И именно на первом фото можно увидеть два инвертора, а не один, как на «рекламке».
На первом фото: один инвертор полностью виден над левым колесом, а второй расположен над правым колесом, симметрично первому, но просто частично скрыт зарядным гнездом.
И они соединены между собой эдаким U-образно-расположенным коротким кабелем, выходящим низом дуги на передний план на фото.
И именно эта конструкция очень любопытна. :)
Вот еще пара фоточек и к сожалению это все, что у меня есть — мой интерес был немного в другой области. Если открывать правой кнопкой будет большее разрешение.
Спойлер
С электрикой там все достаточно понятно. И силовой соединительный кабель между инверторами — тоже достаточно обычная вещь, когда нужно обеспечить параллельную работу, например. Кроме того, там в этом кабеле может быть много жил типа 24 AWG/0.5 мм. Просто оранжевый цвет может означать наличие соединений с напряжением выше 15В внутри.
Лично меня больше смущает странная конструкция из труб в передней части. Это просто рама, чтобы держать агрегаты на макете? Или оно будет в реальном автомобиле? Если будет в реальном автомобиле — это грустный признак, что вся эта шняга — для галочки, сделана по обходным технологиям для прототипов и штучных экземпляров. При массовом производстве — штамповка — очень сильно дешевле.
Лично меня больше смущает странная конструкция из труб в передней части. Это просто рама, чтобы держать агрегаты на макете? Или оно будет в реальном автомобиле? Если будет в реальном автомобиле — это грустный признак, что вся эта шняга — для галочки, сделана по обходным технологиям для прототипов и штучных экземпляров. При массовом производстве — штамповка — очень сильно дешевле.
Заголовок спойлера
У Даймлера непонятка с передней осью — там зачем-то стоит силовая рама, да и сама сборка инвертор-мотор занимает столько места, что занимает весь моторный отсек. А у Теслы еще есть место под багажник...
И на Тесле не все есть, но и таки компактнее. Я совсем не эксперт по батареям/элеткроники, но общий концесус по индустрии сейчас что powertrain Модели 3 это лучшее, что вообще человеками на данный момент в электромобилях делалось. И примерно на пол-поколения продвинутее всех остальных.
Собственно поэтому Тесла может позволить себе «оставить все, как есть» для новой модели Y и сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.
Собственно поэтому Тесла может позволить себе «оставить все, как есть» для новой модели Y и сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.
>> И примерно на пол-поколения продвинутее всех остальных
А как считаете, насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами? Вроде не первый раз уже улучшают характеристики запаса хода и скорости у трёшки.
>> сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.
Вроде раньше. Semi и Pickup, на которых его можно/нужно показать, представят вроде уже в следующем году. Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?
А как считаете, насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами? Вроде не первый раз уже улучшают характеристики запаса хода и скорости у трёшки.
>> сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.
Вроде раньше. Semi и Pickup, на которых его можно/нужно показать, представят вроде уже в следующем году. Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?
А как считаете, насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами?Они просто снимают изначальные ограничения, ибо новые батарейки, не понятно как поведут. Поэтому и ограничили… на всякий случай. В целом, они постоянно ведут доработку и не всегда можно знать, что на новой модели есть что-то новое. И поэтому, я бы не рассчитывал на улучшение пробега за счет софта. К тому же, нужно не забывать, что есть флагманы, а там пробег должен быть больше.
Вроде не первый раз уже улучшают характеристики запаса хода и скорости у трёшки.Это первый раз. Однако пользователи отмечали ранее, что Тесла сознательно занижала пробег на Лонг версиях. Да и максималку тоже увеличили впервые… быстрее 250 км/ч. То есть Модел 3 быстрее Модел С. Далее «убыстрять» Модел 3 на фоне прежней скорости С-ки — контрпродуктивно. У Теслы маржа у флагманов выше, чем у 3-ки.
Вроде раньше. Semi и Pickup, на которых его можно/нужно показатьТягач уже делается на движках 3-ки. Маск говорил о том, что пикап — это меньшая версия Семи, поэтому — нет. Там не будет нового двигла. Текущий хороший. Если новый движок и будет, так это на Родстер. Там нужна мощь. А вот на счет пикапа, то нужна тяга. И то, не факт, ибо Родстер уже скоро должен быть, а он не плохо себя показывал даже будучи прототипом полтора года назад. Основные сложности сейчас — батарея, а не двигатель. Исходя из этого, новые движки будут для новых Модел С и Х, а они даже и не анонсировались.
Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?Как было сказано выше, движки будут с Модел 3. Даже текущие движки от Модел С не испытывают особых проблем, даже 2012-го г.в. Большие сложности — это батарея, а не двигло.
Я бы сформулировал немного иначе, чем «Тесла сознательно занижала пробег на Лонг версиях». Они очень стараются не разочаровать, потому и цифры пробега дают консервативные, с расчетом на не совсем комнатную температуру и минимум включенной бортовой аппаратуры.
Кстати похожее сейчас сделали Ауди. Батарея ETron-a явно оптимизирована на скорость зарядки, но почти все свежий разборы считают что там просто не полная емкость показывается, чтоб не оставлять у пользователя тягостного чувства медленной зарядки.
Кстати похожее сейчас сделали Ауди. Батарея ETron-a явно оптимизирована на скорость зарядки, но почти все свежий разборы считают что там просто не полная емкость показывается, чтоб не оставлять у пользователя тягостного чувства медленной зарядки.
насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами?
Я, проситите, не знаю. Это совсем не моя тема, просто в силу специфики работы я периодически «стою рядом». Они постоянно что-то меняют и переделывают, потому улучшения конечно будут, но насколько — я не уверен что в самой Тесле это знают.
Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?
Совсем новый инвертор делается не для надежности, даже таки наоборот. От него хотят б0льшей эффективности и пропускаемых мощностей. Ну и thermal management. Я не думаю что в серию эта штука пойдет раньше 2022, там слишком много нового, что только начинает обкатку на прототипах. Учитывая «Эппловскую» философию Теслы (и количество народу из Эппла) и успех Модели 3 там совсем нет мотивации торопиться.
Кстати, я ж специально отметил, шта несём свет в массы — вот как раз вам и не надо объяснять, что такое векторное управление (регулирование :), кто такие наблюдатели, куда суётся ШИМ и кто, а главное — зачем, по-весеннему возбуждает обмотки электродвигателя. :)
Всегда посмеиваюсь когда говорят что в электромобиле нечему ломаться :) Притом что основные ненадежные элементы аля подвеска, рулевая, тормозная системы у них одинаковые с ДВС авто. + ну кто на теслах наезжает по 50к км в год?
Всегда посмеиваюсь когда говорят что в электромобиле нечему ломаться :) Притом что основные ненадежные элементы аля подвеска, рулевая, тормозная системы у них одинаковые с ДВС автоЭто вы посмеиваетесь, пока однажды утром не заметите, что звук двигателя как будто незначительно изменился. А когда вам в сервисе эндоскопом покажут задиры в цилиндрах, и принесут распечатку стоимости капиталки, «основные ненадёжные элементы» типа подвески или тормозной системы вам покажутся такой фигнёй, о которой даже упоминать-то глупо)
Разве такое бывает на нормальных движках, если нормально ездить и масло заливать?
Да, конечно, даже на гарантийных — целыми эпидемиями.
Скорее у конкретных моделей аля старый кайенновый 4.5 в том числе от плохой горючки, но можно просто загильзовать чугуном. Или старый аудюшный атмо.
Движки, которым 10-20 лет лучше ходят, чем текущие.
Движки, которым 10-20 лет лучше ходят, чем текущие.
Ну не считая массовой смерти до первого ТО от масляного голодания двигателей 1.8 на Пассатах лет тому как раз чуть меньше 20 назад (тягу с 1200 оборотов сделали, а маслонасос достаточное количество масла начинал подавать только после 2000 оборотов...). То, возможно, да. Но узнаем мы это — через 10-20 лет.
Это же ездить нормально нужно, не газовать на холодную :)
Рассказывали задиры еще на этапе перегода в автосалоны могут появляться.
Например, двухлитровый G4KD, который ставят на хендаи и киа. К 50 тысячам начинаются задиры стенок циллиндров, к 100 тысячам заклинивает совсем. Причем, за основу взяли японский двигатель митсубиси, который подобными свойствами не обладал. Но смогли так его творчески переосмыслить, что радикально ухудшили его надежность. С точки зрения продавца — все отлично: двигатель, который умирает к концу гарантийного срока — однозначный win.
Это считать нормальным двигателем или уже нет?:)
Это считать нормальным двигателем или уже нет?:)
Уточню, езжу на таком с пробегом 120тыщ, пока все хорошо. Сами по себе задиры не большая беда, но со временем начинает изза этого масло жрать, вот тогда уже надо в ремонт. Примерно за 100 тыс руб этот двигатель можно привести в состояние нового, с установкой масленных форсунок и он проход в разы больше нового.
Я знаю что некоторые из них (может быть даже многие) выхаживают и по 200 и по 300 тысяч. Тут же речь не о том, что 100% двигателей загибаются в страшных муках. Если 0,5% двигателей не доживают до 100 тыс, это сама по себе не очень большая цифра, но если у других производителей это значение составляет 0,1%, то разница между ними просто огромна.
Это последние достижения современной инженерной мысли. Движок должен ходить до окончания гарантийного срока. :) Все, что свыше — излишний запас прочности.
Немного поиграем словами
Это вы посмеиваетесь, пока однажды утром не заметите, что тяга двигателя как будто незначительно изменилась. А когда вам в сервисе на диагностике покажут просевшие ячейки, и принесут распечатку стоимости капиталки вашей батареи, «основные ненадёжные элементы» типа подвески или тормозной системы вам покажутся такой фигнёй, о которой даже упоминать-то глупо)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Всё, конечно же, зависит от системы управления батареей и конфигурации самой батареи.
Но, чисто теоретически, если в ней отключится достаточное количество элементов, и/или будет идти сильный перегрев, то, например, может просесть номинально выдаваемое напряжение — и это может чувствоваться.
Или, в случае перегрева, инвертор будет снижать максимально допустимый ток, что скажется на динамике.
И т.д.
Но в любом случае — "вам об этом сообщат" с экрана автомобиля. :)
Ну, Тесла ограничивает мощность, когда перегревается батарея. Посмотрите видео на ютубе, как на Модел С или Х катаются на автобанах с «газ в пол».
Как может измениться тяга двигателя из-за просевшей батареи— например система полностью остановит автомобиль.
Как в моем электромобиле Chevrolet Bolt по гарантии заменили два батарейных модуля, а третий под мониторингом
А когда вам в сервисе на диагностике покажут просевшие ячейки, и принесут распечатку стоимости капиталки вашей батареиу теслы гарантия на батарею 8 лет, проседание ячеек по статистике будет минус 10% на 250к км (чем дальше, тем медленнее, т.е. до минус 20% не дойдет никогда)
батареи дешевеют на 20% в год, вычислить стоимость капиталки через 8 лет — в качестве домашнего задания
тормозной системыкстати, тормозная система в тесле используется только в аварийной ситуации, в остальное время тормозит рекуператор
Не знаю, пока за не одню сотню тысяч км никаких задиров не видел. Думаю, за цену теслы я могу купить авто, которое будет куда приятнее водить и находится и у меня еще сверху останутся деньги на отрыгнувшие коробки и двигателя (после того как я проеду гарантийные 120 тыс км).
Самое ценное и сложное в автомобиле — кузов. Потом — подвеска и трансмиссия.
Мотор — это фигня.
Полно машин, в которых контрактный мотор целиком стоит дешевле коробки в разы.
Встречал даже вполне старые и (казалось бы) технически несложные машины, в которых перебрать мотор с запчастями стоило дешевле, чем всего лишь заднюю подвеску. При том, что переборка мотора даже после 200-300 ткм пробега — это все же скорее эксцесс, чем норма (кроме некоторых токсичных машин), а вот подвеска столько совершенно точно не проживет.
Мотор — это фигня.
Полно машин, в которых контрактный мотор целиком стоит дешевле коробки в разы.
Встречал даже вполне старые и (казалось бы) технически несложные машины, в которых перебрать мотор с запчастями стоило дешевле, чем всего лишь заднюю подвеску. При том, что переборка мотора даже после 200-300 ткм пробега — это все же скорее эксцесс, чем норма (кроме некоторых токсичных машин), а вот подвеска столько совершенно точно не проживет.
Кузов это несомненно весьма недешёвый элемент (если так можно выразиться) автомобиля, но в отличие от остальных агрегатов он не подвержен внезапному отказу, и соответственно, внезапным затратам (если конечно речь не о ДТП). А если у вас через днище уже стало видно дорогу, то скорее всего остаточная стоимость автомобиля вплотную приблизилась к компенсации за утилизацию, и ничего ремонтировать уже не надо.
А насчёт «контрактных» запчастей (или, скажем прямо, запчастей со свалки): то покупая б/у двигатель, не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?)
А насчёт «контрактных» запчастей (или, скажем прямо, запчастей со свалки): то покупая б/у двигатель, не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?)
Кузов это несомненно весьма недешёвый элемент (если так можно выразиться) автомобиля, но в отличие от остальных агрегатов он не подвержен внезапному отказу
Даже если мы не говорим о ДТП. Есть коррозия. Есть колдобины. Я своими глазами видел Форд из которого было вырвано колесо вместе с рычагом и кусками кузова. Да. Яма была большая. Но такие сейчас встречаются не только в России, а все чаще и чаще в Германии, прочих Европах и США. И да, это тоже можно отнести к ДТП. Но если по линии отрыва будут следы ржавчины — ремонт у вас будет за свой счет.
не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?
Тут есть тонкости. «Контрактный» двигатель или «контрактная» коробка — это еще и, иногда, официальный Refurbished от завода-изготовителя, а не только со свалки. Во-вторых, на них дают гарантию. В третьих, когда случилась, например, «рука дружбы» (когда шатуны пробили корпус блока цилиндров), «контрактный» двигатель в любом состоянии будет дешевле и лучше ремонта «своего».
В любом случае, универсального рецепта нет. Есть ситуации, когда лучше отремонтировать свой, есть — когда сильно проще взять контрактный. Есть ситуации — когда не угадаешь. Отремонтируешь свой двигатель за бешенные бабки… а при установке на место обнаружится, что лонжерон отгнил…
покупая б/у двигатель, не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?)
Эм, ну как сказать. На мою машину в 2007-м году был поставлен контрактный двигатель и он ездит уже 13 лет, а предыдущий новый отъездил всего 5 лет :)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Как-то мне пока надежность, проверенная четвертьвековой эксплуатацией, внушает больше доверия, извинитеДа. Но рынок проголосовал. Фарш не прокрутить назад.
Это конечно не сильно относится к дорожным автомобилям. Но в Формуле-1, несмотря на уменьшение объем и добавления разных рекупераций и турбин, надежность со временем выросла, даже если сравнивать эрой атмосферников. Но, была такая цель — сделать надежней. То есть, чисто в теории, движки могут доработать и до 500+ тыс. Однако, в рамках этой статьи, можно предположить, что это не состоится.
Движки делают под необходимость. Ну и я думаю автомобилестроителей мало волнуют такие типыкак Вы, которые ездят на 26-летних автомобилях)) Вы не их клиент.
Миллионники ставят на специфичный транспорт с большим пробегом: грузовички, автобусы, возможна когда настанет эра прокатного транспорта, то снова вернуться к миллионникам.
Миллионники ставят на специфичный транспорт с большим пробегом: грузовички, автобусы, возможна когда настанет эра прокатного транспорта, то снова вернуться к миллионникам.
«Надёжность» двигателей формулы один — довольно относительное понятие. Сколько им нужно отходить? Одну гонку без кап ремонта? Один сезон без замены?
В 2018-м — 3 на сезон. Ранее, без ограничений, они выбрасывали после каждой гонки.
Ну как сказать… Когда холостые обороты больше 10 тысяч в минуту (сильно далеко за красной зоной для гражданских двигателей) — нынешние регламенты тонко намекают на то, что совсем скоро гражданские бензиновые двигатели будут «вечными».
Как-бы, фломастеры разные, но не только magnum того времени можно назвать надёжными. Если взять тойоты и мазды того-же периода, то даже не придётся кивать на расход и экологичность(если восстановить вакуумную систему в первозданном виде).
Наверное ещё автопроизводители проголосовали за одноразовые двигатели, не только рынок :)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну у меня 3-х литровый OM642 (265 лошадей/600нм) на Мерсе R-класса жрет 11 литров соляры по городу и 8-9 по трассе. И это не самый новый мотор, кстати, а машинка под 3 тонны весит.
Ну таки у вас же дизель — а это уже совсем другая история :)
Но конечно вообще приводить в пример движок СХ9 это тоже небольшое лукавство. Т.к. они по-сути на немаленькую бандуру поставили мелкий турбодвиж который все равно ее нормально не вытягивал и в результате получилось что оно не едет, как не в себя жрет бензин/масло и вдобавок часто и дорого ломается. В общем пример как делать не надо.
Но конечно вообще приводить в пример движок СХ9 это тоже небольшое лукавство. Т.к. они по-сути на немаленькую бандуру поставили мелкий турбодвиж который все равно ее нормально не вытягивал и в результате получилось что оно не едет, как не в себя жрет бензин/масло и вдобавок часто и дорого ломается. В общем пример как делать не надо.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
за полярным кругом проблема в наличии клиентов, отрицательные температуры(или полярная ночь) зарядным станциям не помеха. однако, в европе за полярным кругом есть клиенты и есть зарядные станции www.plugshare.com
За пару десятков лет ни разу такого не было ни в одной машине в пределах видимости.
Ну если вы не видели, то значит я ошибся, и никаких задиров не бывает, ахаха)
Вполоне возможно что ошиблись, выдавая редкие случаи за постоянные.
двигатель, который умирает к концу гарантийного срока — однозначный win
Вин это будет, если клиент купит новую машину, а если купит другого производителя и всем расскажет чтобы не брали — это потери. Win — это выигрыш, а не потеря денег (если на значение смотреть).
Вин это будет, если клиент купит новую машину, а если купит другого производителя и всем расскажет чтобы не брали — это потери.
А какого? Если мы всё ещё про Hyundai, то разборчивый покупатель переметнётся к WG и купит, скажем, Tiguan или Nissan-Renault и польстится на Logon. Конкуренция уже давно идёт не по надёжности или экономичности, а по возможности открывать багажник ногой.
Так примерно тем же оборачиваются проблемы с силовой установкой Tesla :).
Всегда посмеиваюсь когда говорят что в электромобиле нечему ломаться :) Притом что основные ненадежные элементы аля подвеска, рулевая, тормозная системы у них одинаковые с ДВС авто.
Вы бы глянули в разрезе на современный турбодизель с компрессором и турбиной, соответствующий нормам Евро 6d и 10-ступенчатую автоматическую трансмиссию к нему. А потом сравнили бы с электромобилем. При этом учтите все, что может крутиться и тереться друг о друга, а также все, что нагревается до 500 и выше градусов цельсия.
А потом можно посмеяться.
ПС Подвеска и рулевая по европейским дорогам живут очень долго.
ППС Тормозная система — ненадежная? Это как?
Точно — есть интересный факт по этим нюансам, что забыл вставить.
Вечером/завтра в апдейт вставлю.
ППС Тормозная система — ненадежная? Это как?
А вот так — это довольно дорогой расходник, думаю на авто типа теслы комплект дисков и колодок идет от 2к$. Я к тому что у теслабоев есть какая нездоровая уверенность что авто не нужно обслуживать.
Ну тогда нужно и резину учитывать.
Но Вы же говорили о том, что может поломаться, а не то, что нужно обслуживать?
Хотя даже в плане обслуживания в ДВС к расходникам можно привести еще множество вещей, начиная от масел и фильтров и заканчивая цепями, ремнями, турбинами, катализаторами, форсунками и свечами, хотя надо отдать им должное, ресурс последних потихоньку, но идет вверх.
У теслабоев в принципе с обслуживанием все понятно — фиксированная цена раз в год.
Диски/колодки на теслах ходят очень очень много, так как рекуперация. Это я не к тому, что Тесла не ломается. Ломается ещё как! Но и EV не ограничены Теслой. Есть машины и понадёжнее.
Диски/колодки на теслах ходят очень очень много, так как рекуперация. Это я не к тому, что Тесла не ломается. Ломается ещё как! Но и EV не ограничены Теслой. Есть машины и понадёжнее.
Но и EV не ограничены Теслой. Есть машины и понадёжнее.Например?
БелАЗ! =Р
Тут я только спекулировать могу. Но в той же Зое, например, сильно меньше мест для поломки (пневматик, ручки эти идиотские). Думаю, Модель 3 сильно надежнее Модели С, конечно, но это тоже только моя спекуляция.
Не, ну я так тоже могу спекулировать, я то подумал, что у вас есть инсайды.
Нету, простите. Это опыт на основе интернет-дискуссий с владельцами прочих марок EV, то есть абсолютно не репрезентативно. Но филинг такой.
Вы бы глянули в разрезе на современный турбодизель с компрессором и турбиной, соответствующий нормам Евро 6d и 10-ступенчатую автоматическую трансмиссию к нему.
А можете мне показать такой? Так что бы "турбо"дизель был сразу и с компрессором и турбиной еще и 10-ступка (вариатор что ли?)
Можете сказать, что поймали меня на слове :-) Вместо дизеля возьмите бензин.
Вопрос не поменялся :) Возможно кто-то и ставит сразу компрессор и турбину но лично я о таком не слышал, в последнее время тренд на использования электрокомпрессоров.
У фольксвагена 1.4 TSI такой
Да, „супернадежный“ 1.4 TSi — яркий пример.
Из современных: Volvo T6/T8, Ауди V6 Tdi и V8 с E-turbo, Mercedes с E-booster.
Во всех них турбина работает на высоких оборотах, а компрессор на низких.
А на шестерках и восьмерках с приставкой Biturbo стоят по две турбины на каждую сторону.
Ну, вообще-то турбокомпрессор состоит как раз из 2 элементов — турбины, которую раскручивают выхлопные газы, и компрессора, который нагнетает воздух в цилиндры.
Это не совсем корректный пример, сложность и там и там очень немаленькая. просто в разных плоскостях.
В ДВС это сложность в механическом дизайне и жаростойких материалах.
В EV это черная магия инверторов и адский гемморой в управлении ячейками батареи: зарядка, охлаждение, контроль всего.
Первое привычнее и имеет «первопроходца» в лице газовых турбин и сложных/больших машин. Высокоемкостные батареи такой сложности пока не делал никто.
В обоих случаях это много-много десятков тысяч человекочасов работы.
В ДВС это сложность в механическом дизайне и жаростойких материалах.
В EV это черная магия инверторов и адский гемморой в управлении ячейками батареи: зарядка, охлаждение, контроль всего.
Первое привычнее и имеет «первопроходца» в лице газовых турбин и сложных/больших машин. Высокоемкостные батареи такой сложности пока не делал никто.
В обоих случаях это много-много десятков тысяч человекочасов работы.
Вопрос был про то, что нечему ломаться. Современный процессор тоже достаточно сложная штука, но там нет подвижных частей и поэтому он не подвержен износу и надежность у него достаточно высокая.
Вся эта черная магия скоро станет белой и понятной, технологии устаканятся и надежность силовой электроники и батарей будет на уровне того же процессора.
Но вот с ДВС так не произошло, а стало даже наоборот — раньше были моторы миллионники, теперь их нет.
Я о том же, но видимо недостаточно ясно выразился. Современные ДВС чаще всего ломаются из-за излишней тепловой нагрузки частей. Происходит это из-за усложнения, более высоких требований к материалам и постоянных попыток оптимизировать стоимость. Проектировать «подвижные части» устойчивые к чистому износу, без влияния выше помянутых факторов, человеки хорошо научились лет 50-60 назад.
У электрики эти три причины точно так же присуствуют и ни один массовый производитель от них никуда не денется.
У электрики эти три причины точно так же присуствуют и ни один массовый производитель от них никуда не денется.
Ну почему же надежность такая же? Если взять допустим те же 386/486 — то они таки понадежнее будут современных.
Так же и с ДВС, до сих пор есть те самые надежные миллионники — те же самые простые 1,5-2,5 литровые на коммерческих транзитах, дукато и т.п. Вот они то как раз и есть те самые бесконечные авто (особенно учитывая что они зачастую идут с механикой и простейшей подвеской). Вот только их не берут обычные люди как личный транспорт — народу хочется чтобы оно было поэкономичнее, чтобы было две педали, чтобы покомфортнее ехало, чтобы было больше всяких фич и еще много-много этих «чтобы». И самое главное чтобы не сильно дороже чем раньше. Вот производители и выкручиваются как могут (также не забываем все новые и новые экологические нормы).
Так что никакого заговора тут нет — это все запросы основных потребителей. А основные потребители это население богатых и успешных стран, и именно поэтому на хотелки украинцев/россиян да и вообще всех «аборигенов» им в общем то все равно.
Так же и с ДВС, до сих пор есть те самые надежные миллионники — те же самые простые 1,5-2,5 литровые на коммерческих транзитах, дукато и т.п. Вот они то как раз и есть те самые бесконечные авто (особенно учитывая что они зачастую идут с механикой и простейшей подвеской). Вот только их не берут обычные люди как личный транспорт — народу хочется чтобы оно было поэкономичнее, чтобы было две педали, чтобы покомфортнее ехало, чтобы было больше всяких фич и еще много-много этих «чтобы». И самое главное чтобы не сильно дороже чем раньше. Вот производители и выкручиваются как могут (также не забываем все новые и новые экологические нормы).
Так что никакого заговора тут нет — это все запросы основных потребителей. А основные потребители это население богатых и успешных стран, и именно поэтому на хотелки украинцев/россиян да и вообще всех «аборигенов» им в общем то все равно.
Так же и с ДВС, до сих пор есть те самые надежные миллионники — те же самые простые 1,5-2,5 литровые на коммерческих транзитах, дукато и т.п.
Вы бы еще грузовики и автобусы сюда приплели. Тоже миллионы выхаживают. :-)
Не, они уже из другой оперы :)
Тут смысл в том что если взять платформу (тележка+двиг+трансмиссия) от транзит/дукато и т.п. и напялить на нее другой кузов — то получится обычный большой седан/универсал/минивен с надежностью «на_века». Вот только его цена будет выше чем аналогичная платформа логаноподобных авто. И вдобавок логаноподобное еще и ехать будет экономичнее и лучше. Вот и вся экономика.
Тут смысл в том что если взять платформу (тележка+двиг+трансмиссия) от транзит/дукато и т.п. и напялить на нее другой кузов — то получится обычный большой седан/универсал/минивен с надежностью «на_века». Вот только его цена будет выше чем аналогичная платформа логаноподобных авто. И вдобавок логаноподобное еще и ехать будет экономичнее и лучше. Вот и вся экономика.
Вот только их не берут обычные люди как личный транспорт — народу хочется чтобы оно было поэкономичнее, чтобы было две педали, чтобы покомфортнее ехало, чтобы было больше всяких фич и еще много-много этих «чтобы». И самое главное чтобы не сильно дороже чем раньше.
А основные потребители это население богатых и успешных стран, и именно поэтому на хотелки украинцев/россиян да и вообще всех «аборигенов» им в общем то все равно.а почему вы думаете, что аборигенам не нужны комфорт и экономичность и чтобы не дороже, чем раньше?
История Zepter показывает (rbc ±2008 года публикация в журнале была об их бизнес модели в восточной европе), что за десятую долю комфорта состоятельные аборигены готовы платить в десятки раз больше, чем жители цивилизованных стран за сопоставимого качества товары. Я уж молчу про долю расходов на «гелики» и «крузаки» в доходах стремящихся к статусу состоятельных аборигенов, что, кстати, больше относится к изначальной теме.
Собственно на этом уже пытаются сыграть Audi (реклама их электромобиля есть в Челябинске, без единого рубля вложенного в инфраструктуру!), а в будущем, я уверен, сыграют и Porsche.
Собственно на этом уже пытаются сыграть Audi (реклама их электромобиля есть в Челябинске, без единого рубля вложенного в инфраструктуру!), а в будущем, я уверен, сыграют и Porsche.
ну кто на теслах наезжает по 50к км в год?
Одна компания точно наезжает столько в год, а то и побольше. TesLoop. И даже ведёт статистику расходов на свои автомобили, некоторые пробежали уже по 400-500 тыс. км. И заряжают исключительно на суперчаржерах, да ещё и за пределы рекомендованного лимита (до 95% вместо 80%) Ша поищу их блог…
www.tesloop.com/blog/2019/2/6/tesla-and-the-electrifying-economics-of-depreciation
Ну и Tesla Bjorn конечно тоже!
С другой стороны, даже самые ломучии модели с ДВС у некоторых владельцев ходят по сотни тысяч км. Но что это доказывает?
Мне интересно другое, как планируется решать вопрос увеличения выработки электроэнергии, если все ДВС-авто заменить на электромобили. Я пробовал прикинуть для России — получалось, что нужно в два раза больше мощностей. Это если предполагать что все авто будут заряжаться более-менее одновременно (приехал на работу — поставил на зарядку, приехал домой — опять поставил). Плюс в 2 раза нужно увеличить пропускную способность электросетей.
Как мне кажется, планируется постепенно улучшать инфраструктуру. Время есть, вы ведь не ожидаете, что завтра же все резко пересядут на ЭМ?
Исследование насчёт Мюнхена делали год назад, ещё до самой свежей волны "дизельгейта".
И они исходили из "среднего" варианта.
А по ощущениям развитие событий с покупкой электроавто больше в сторону "оптимистичного" варианта начинает склоняться.
А в этом случае до блэкаутов меньше осталось.
А если ещё и лето будет примерно таким же, как и прошлое… 8)))
Насчет блэкаута не волнуйтесь, у вас на границе есть государство, где можно 8 недель в году отдыхать, тут еще пока не разбирают АЭС, урана хватит на всех, только тяните новые провода!
Как раз в проводах и загвоздка.
Но вот, с другой стороны, lingvo эту проблему одним из методов и решает. :)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Не забывайте, что еще было газовое освещение. Оно в некоторых районах, например, Берлина — все еще используется в качестве уличного освещения.
И да, вспомнинается история из времен Великой Отечественной. Про то, как к кому-то приехала родственница, увидев пыль и грязь — включила пылесос и навела порядок. А вечером пришли люди из тогдашнего аналога МосЭнерго и откусили провода в квартиру, т.к. в квартире израсходовали лимиты на год.
И что? В доме, где я тогда жил, при том, что дом был с электроплитами, в конце 80-х три-четыре раза в неделю или подъезд обесточивался, или вообще весь дом. Потом в начале 90-х поменяли автомат на подъезд и отключения стали чуть реже. А 31 декабря в 20:00 плюс-минус 15 минут — каждый год, без вариантов, до 2010-го, отключение света во всем доме на 11 подъездов по 16 этажей на 2-3 часа. В 2010-м была большая модернизация ТП и поставили более мощный трансформатор. С тех пор — свет отключается очень редко и не надолго. Но опять же, чаще всего, 31-го декабря…
И да, вспомнинается история из времен Великой Отечественной. Про то, как к кому-то приехала родственница, увидев пыль и грязь — включила пылесос и навела порядок. А вечером пришли люди из тогдашнего аналога МосЭнерго и откусили провода в квартиру, т.к. в квартире израсходовали лимиты на год.
А еще я помню, когда появились первые двухкиловаттные электрочайники
И что? В доме, где я тогда жил, при том, что дом был с электроплитами, в конце 80-х три-четыре раза в неделю или подъезд обесточивался, или вообще весь дом. Потом в начале 90-х поменяли автомат на подъезд и отключения стали чуть реже. А 31 декабря в 20:00 плюс-минус 15 минут — каждый год, без вариантов, до 2010-го, отключение света во всем доме на 11 подъездов по 16 этажей на 2-3 часа. В 2010-м была большая модернизация ТП и поставили более мощный трансформатор. С тех пор — свет отключается очень редко и не надолго. Но опять же, чаще всего, 31-го декабря…
Минусующие, вы правда, знаете, что в Берлине газового освещения на улицах нет? Или хотя бы на улице Яблочкова в Москве не случалось отключений перед Новым Годом? Не смешите меня так. Я старый. Мне надо вовремя таблетку от давления выпить…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну там, собственно, не улицы, а районы целиком… Charlottenburg, Schöneberg и Spandau, не смотря на попытку уничтожить газовое освещение со стороны нынешней администрации Берлина, все еще почти полность освещаются газовыми фонарями.
Для информации.
Ссылка на сайт с картой районов и согласно их данных на газу у них 30 тысяч из 224 тысяч опор.
Ссылка на сайт с картой районов и согласно их данных на газу у них 30 тысяч из 224 тысяч опор.
Если я правильно понял, 224 тысячи опор — это весь «большой Берлин». Я же говорил про три района. Которые и показаны на карте по вашей ссылке. И да, администрация города последние годы активно борется с газовым освещением улиц и тихой сапой пытается менять газовые фонари на электрические. А местные и не очень местные активисты их на этом ловят и пытаются сохранить газовые фонари как историческую ценность…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А 31 декабря в 20:00 плюс-минус 15 минут — каждый год, без вариантов, до 2010-го, отключение света во всем доме на 11 подъездов по 16 этажей на 2-3 часа.т.е. у вас была разруха до 2010 года и поэтому пусть теперь весь мир подождет? как вы за свет платили, так он и работал. во всех новых домах со светом проблем нет, так и во всех новых зарядках ее не будет
… была разруха до 2010 года...
Нет. Просто ТП была построена по нормативам 1980-го года. Ну вот не учитывалось в нормативах 1980-го года в расчете коэффициента одновременности, что люди 31-го декабря готовят еду. Причем, все примерно одновременно. При одновременно включенных елочных гирляндах. А еще свет во всех комнатах
и все телевизоры включены.
во всех новых домах со светом проблем нет
Ну да… Не считая мелочей типа отключения обоих фидеров от подстанции из-за ошибок в проектировании и косяков с передачей на баланс энергосетям. В прошлом году в ЖК, где я сейчас живу, сданном в эксплуатацию в 2017-м году, была веселая пара недель зимой, когда свет отключался почти каждый день на 2-6 часов… И в наше время отключение электричества — это еще и отключение воды и отопления (хоть котельная и на газу, но насосы...).
(Проблемы с напорной канализацией, которую постоянно прорывает, к счастью, от меня за 2 рядами домов и по прямой метров 300… По этому, мне хотябы не воняет канализацией в окна каждый день...)
так и во всех новых зарядках ее не будет
Только можно вы сначала где-нибудь далеко от Москвы опыты ставить будете и нарабатывать статистику для новых нормативов?..
Ну вот не учитывалось в нормативах 1980-го года в расчете коэффициента одновременности, что люди 31-го декабря готовят едуя уверен, что про существование интернета в 1980 году тоже не думали, а ведь интернет вам как-то завели?
Только можно вы сначала где-нибудь далеко от Москвы опыты ставить будетепопробуйте такое про новые дома сказать (им, как мы уже выяснили, тоже нужно электричество)
попробуйте такое про новые дома сказать
У нас ЖК — относительно новый. Первые дома сдали в эксплуатацию в 16-м году, вторую очередь — в 17-м. Из моего окна видно шесть домов в сумме примерно на 1000 квартир, торговый центр и паркинг (9 этажей, очень много машиномест...). На все это добро — три ТП. Две по 630 кВА и одна на 800 кВА. Итого в сумме — 2060 кВА. Это как раз одновременно включенный один мощный электроприбор (чайник, посудомойка, стиральная машина, духовка, плита) и светодиодный свет. Если 31-го декабря кто-то к свету, плите и елочной гирлянде еще включит чайник или стиральную машину — уже может отрубить половину нашего ЖК… Хорошо, что половина квартир «инвестиционные» и не заселены… Теперь представьте, что в дополнение к 1000 квартир (кстати, каждой квартире выданы ТУ на подключение по 10-15 кВт) хотя бы одна десятая владельцев купит электромобили и будет их как-то заряжать. Это нам добавит 700 кВА в самый вечерний пик. А ТП — уже на пределе, если уж совсем честно смотреть. Все «новые дома» спасает пока только то, что в них никто реально не живет. В них покупают и продают квартиры. Прошлой зимой, как раз когда в нашу деревню пустили автобус от метро, разом заехало достаточно много жильцов. Тут же была большая серия отключений электроснабжения длительностью до… не помню уже… Много часов. После этой серии отключений чего-то переподключили по высокой стороне, что-то переконфигурировали в алгоритмах ячеек. Отключения и переключения были, но уже не каждый день на 2-4 часа, а раз-другой в месяц. Но… Все еще заселено меньше 50% квартир.
С ужасом жду лета. Летом в нашей деревне появится метро в пешей доступности. Заполнится еще 20-30% квартир… А ТП уже на пределе (жильцы нижних этажей соседнего дома, который ближе к ТП, уже жалуются иногда на зудение трансформатора, которое, вроде бы, тем громче, чем больше нагрузка...).
Европа планирует уже «завтра» — Норвегия вроде бы к 2025 году, к примеру. А большинство Европейскх стран к 2040…
Ну, Норвегия к 2025 году собирается запретить продажу с ДВС именно новых автомобилей.
А пользоваться уже имеющимся в наличии ДВС-транспортом пока, вроде бы, никто запрещать не собирается.
А пользоваться уже имеющимся в наличии ДВС-транспортом пока, вроде бы, никто запрещать не собирается.
собираются в городах. что еще понизит спрос. а учитывая тренд и еще меньший спрос при попытке продать через 5 лет, то новые двс будут покупать только самые отчаянные
В Финляндии похожие настроения. Скоро выборы и это один из значимых вопросов — как будут ограничиваться ДВС в ближайшем будущем. Не самый важный и центральный, но о нем говорят.
Сейчас вам объяснят, что заряжать надо ночью с помощью распределенной интеллектуальной грид сети, когда электричество никто не потребляет и электросети простаивают незагруженными, менять ничего не надо все готово к переходу на электротягу мощностей хватает с запасом. Просто нефтяные ТНК сопротивляются и втыкают палки в колеса прогресса.
я жду, как вы мне объясните, откуда взялись все эти тнк и заправки, ведь должные же все до сих пор ездить на лошадях, потому что лошади — вот они, а бензина на планете не хватит. а еще автомобили горят и сбивают людей
Наверное надо статью писать или FAQ какой делать — одни и те же вопросы, на которые давно даны ответы.
Чтобы ответить на вопрос, сколько нужно электроэнергии в стране А для того, чтобы перевести все автомобили на электричество, надо всего лишь перевести количество потребляемых транспортом нефтепродуктов в этой стране в эквивалент электроэнергии с учетом КПД.
Для России это означает увеличение выработки всего на 20% относительно текущей. В Германии — около 30%.
Конечно нужно. Не все так понятно. В том числе сколько будет отходов от аккумуляторов электромобилей, как при добыче и переработке. Хватит ли лития и других редких металлов. На сколько придется переработать текущие электросети, как часто придется менять аккумуляторы в результате износа и что делать с БУ электромобилем — продать то его будет сложно (ресурс работы аккумулятора останется совсем небольшим)
Кстати, дополнительные 30% мощностей это очень много, особенно на фоне перехода на возобновляемую энергетику.
Кстати, дополнительные 30% мощностей это очень много, особенно на фоне перехода на возобновляемую энергетику.
как часто придется менять аккумуляторы в результате износа и что делать с БУ электромобилем — продать то его будет сложно (ресурс работы аккумулятора останется совсем небольшим)
На эту часть вопросов ответы уже есть.
Продать Теслу S 2013 года можно очень легко, в цене она теряет относительно мало. Ресурс батареи обычно остается довольно большим, в пределах 85-90% от номинала.
Электромобили и возобновляемая энергетика отлично ладят. Именно переход на электромобили решает проблему нестабильности выработки.
Представил себе взаимодействие автомобиля с подстанцией по принципу QuickCharge 3.0 :). Если автомобилей подключено многовато, то подстанция начинает отдавать меньшую мощность, но без блэкаута в районе :).
Жаль, что плохо реализуемо, ибо каждый изготовитель захочет перекосить баланс в свою сторону. Это надо именно на подстанции делать…
Жаль, что плохо реализуемо, ибо каждый изготовитель захочет перекосить баланс в свою сторону. Это надо именно на подстанции делать…
Ну вот комплектный чарджер Теслы отключается, если напряжение в сети просаживается ниже какого-то предела (не знаю точно, какого, но довольно гуманного). И обратно включается, когда напряжение восстанавливается.
Это защитная мера, так как при понижении напряжения в сети повышается ток, забираемый из сети. В идеале хотелось бы, что зарядное устройство забирало из сети такую мощность, чтобы напряжение не падало ниже того самого гуманного предела — то есть машина пусть медленно, но заряжалась.
Я такую схему питания реализовал в деревне, где напряжение весьма нестабильно — при понижении напряжения в сети ступенчато отключаются ТЭНы обогревателей. Зарядное устройство для электромобиля может делать регулировку потребления достаточно плавно.
Другой вопрос, что вопросы нестабильности питающей сети разработчиков Теслы не очень волнуют. Это обязанность энергетиков.
Я такую схему питания реализовал в деревне, где напряжение весьма нестабильно — при понижении напряжения в сети ступенчато отключаются ТЭНы обогревателей. Зарядное устройство для электромобиля может делать регулировку потребления достаточно плавно.
Другой вопрос, что вопросы нестабильности питающей сети разработчиков Теслы не очень волнуют. Это обязанность энергетиков.
Ну, отчасти, волнуют. Если кто-то купит новенькую Теслу, приедет домой и, подключив ее к розетке, обесточит микрорайон, имидж фирмы может пострадать )
Мобильный зарядник Теслы защищает себя. При просадке напряжения ток не увеличится т.к. машина ограничивает зарядку по максимальному току пришедшему от зарядника. Если зарядник сказал 12А то и будет заряжаться 12А не зависимо от напряжение 250В или 120В. При понижении напряжения ниже критического уровня зарядник отключится т.к. не может гарантировать безопасность.
Вообще-то эта возможность заложена в стандарте CCS который сейчас внедряется в Европе. Модель 3 именно по нему заряжается. Сам протокол верхнего уровня называется V2G т.е. Vehicle 2 Grid. Сейчас трафик терминируется на зарядной станции но все в протоколе предусмотрено чтобы довести его до станции.
А водитель приходит и видит вместо ожидаемого полного заряда, скажем, только половину… Или, не задумываясь, садится и уезжает, а по дороге авто разряжается.
У водителя есть телефон, на котором он может увидеть заряд «в прямом эфире». Но, это по секрету.
Я понимаю, что видит. Но, поставив на зарядку ночью будет неприятно увидеть, что зарядилось только наполовину, потому что мощности были заняты.
Еще могут кабеля порезать, шины, угнать и прочее. Да, риски есть. Однако, сами же производители электроэнергии будут заинтересованы в ночной зарядке, ибо это деньги. Но, переходной период — он всегда такой… непостоянный.
В любом случае, у вас есть данные под рукой — полный заряд или нет. Были 90-е когда бензин сливали с баков. И у вас не было возможности узнать — есть ли бензин или нет.
В любом случае, у вас есть данные под рукой — полный заряд или нет. Были 90-е когда бензин сливали с баков. И у вас не было возможности узнать — есть ли бензин или нет.
ночью мощности девать некуда, плюс, сколько это километров вы собрались зарядить за ночь? даже один электрочайник за ночь заряжает трехзначное количество
Дело не только в вырабатываемой мощности, но и в подводящих линиях и подстанциях. В России, к примеру они явно не выдержат наплыва электромобилей. Тесла заряжается от бытовой розетки со скоростью «условные 14 км в час» (информация с тесла-клуба), т.е. за 8 часов будет заряда на 112 км пробега — съездить на работу из обратно из области в город (+небольшой резерв или даже без резерва)
Дело не только в вырабатываемой мощности, но и в подводящих линиях и подстанциях. В России, к примеру они явно не выдержат наплыва электромобилей.а у вас линии и подстанции — артефакты исчезнувшей цивиллизации или они постоянно развиваются вслед за спросом? дома новые не строят или строят, но без розеток?
В Московской области — как раз артефакты по большей части СССР (исчезнувшей цивилизации). Замечу, что живу в 25км от МКАД в 100м от станции ЖД, так вот у соседей в доме (и это не частный дом, а старый деревянный муниципальный с квартирами) нет водопровода и канализации. С электричеством в этом районе в частном секторе у всех плохо — стоит включить сварочный аппарат — свет притухает заметно. Даже от чайника проседает напряжение. Есть, конечно, и новые районы, но вот в старых никто новые подстанции не строит. Со временем, поменяют, конечно, но вопрос был в том, что на электромобили хотят «резко» перейти.
В Московской области — как раз артефактыну, это вариация на тему «зачем вам машина, если у вас дороги нет»
вопрос был в том, что на электромобили хотят «резко» перейти.резко перейти невозможно. даже если завтра 100% выпускаемых автомобилей превратятся в электромобили, на замену всего парка уйдет 20 лет. и как раз первые волны будут там, где цивилизация есть. но чтобы превратить выпускаемое в электромобили, надо сначала превратить фабрики. т.е. «резко» тут измеряется десятилетиями ( кстати, сколько по-вашему ушло времени на «электрификацию всей страны»? )
Разве линии не рассчитаны на ежедневное пиковое потребление по утрам и вечерам, когда все включают электроплиты, чайники и микроволновки, а потом всю ночь спят или сидят на работе, не потребляя дома вообще ничего кроме питания холодильника?
Так люди вечером, помимо чайников и плит будут включать еще электромобили (не пойдут же они перед сном специально на улицу ставить их на зарядку). Опять же, чайник кипятится 2-3 минуты и наверняка в разное время у разных людей. А электромобиль будет заряжаться часами и почти у всех одновременно.
А электромобиль, если его производитель не дурак, будет уметь заряжаться по самому для владельца тарифу — то есть, в период минимальной нагрузки на сеть (иначе с чего бы в это время был низкий тариф?)
Уже кто-то предлагал интеграцию электромобилей в электросети, чтобы те сами выбирали когда и каким током заряжаться, чтобы и не дорого было и нагрузки не создавало.
Да, электричество ночью дешево, т.к. потребителей мало. А если все ринутся заряжать аккумуляторы, то потребителей будет много и оно подорожает.
Да, электричество ночью дешево, т.к. потребителей мало. А если все ринутся заряжать аккумуляторы, то потребителей будет много и оно подорожает.
Уже кто-то предлагал интеграцию электромобилей в электросети, чтобы те сами выбирали когда и каким током заряжаться, чтобы и не дорого было и нагрузки не создавало.ru.wikipedia.org/wiki/Vehicle-to-grid
Опять же, чайник кипятится 2-3 минуты и наверняка в разное время у разных людей.у меня есть для вас новость. в англии во время перерыва в футбольном матче они включаются в одно время. и у них специально обученные люди отслеживают график матчей и готовятся подключать энергоблок. не вспомню щас название передачи, где это было
Интересно, если отследить полную цепочку — от производства энергии и авто до утилизации — что победит.
Лет 5- 6 назад экологи утверждали, что утилизация АКБ съедает все плюсы электромобиля.
И выхлоп не сильно меняет экологию по сравнению с ТЭЦ.
ИМХО — с увеличением доли зеленой энергетики экологичность электромобилей растет.
Лет 5- 6 назад экологи утверждали, что утилизация АКБ съедает все плюсы электромобиля.
И выхлоп не сильно меняет экологию по сравнению с ТЭЦ.
ИМХО — с увеличением доли зеленой энергетики экологичность электромобилей растет.
Лет 5- 6 назад экологи утверждали, что утилизация АКБ съедает все плюсы электромобиля.По этому поводу есть много ответов с точностью до наоборот.
И выхлоп не сильно меняет экологию по сравнению с ТЭЦ.
в 2016 году ifeu (Исследовательслий институт энергетики и окружающей среды, Heidelberg) опубликовал доклад «Углубленный анализ влияния электоавтомобилей на окружающую среду». Там есть расчеты стоимости производства батарей и машин и электроэнергии и какой экологический след они оставляют. Потом ADAC все подитожило и сообщило что:
- в среденьем классе и малолитражках — электроавтомобиль производит CO2 меньше чем бензиновый или дизель.
- компакт класс (Golf, Mazda 3, Hyundai Ioniq Elektro...) — электроавто производит 22.5t CO2 na 150 000km, бензиновый — 30t
- малолитражки (Mitsubishi Space Star, Mazda 2, BMW i3 ....) — никаких конкретных цифр, но утверждается, что электромобили так же производят CO2 меньше чем ДВС, даже если хотя соотношение и насколько выгодно как в среднем классе.
- в верхнем классе (Mercedes E 400 A, Mercedes E 220 D A, Tesla Model X 100D) — дизель производит CO2 меньше чем электромобиль: 33t CO2 до 150 000 км против 41t
Только надо учитывать что само исследование от 2016 года, а данные которые использовались в расчетах (по потреблению, по производству электроэнергии и т.д.) вообще от 2014 года.
Я серьезно этот вопрос не изучал, но если мы из системы «электро-ДВС» перейдем в надсистему «ресурсы-вред окружающей среде» то как-то непонятно выходит.
Думаю, что это тема не одного диссера…
Может кто-то встречал комплексные исследования…
Приведенные выше данные:
Т.е. по СО выигрыша практически нет.
Как сравнить вред по окислам свинца?
Как сравнить вред по СО при выплавке меди для кабелей, потому что надо делать зарядные станции?
Как сравнить вред от производства и утилизации АКБ?
Как сравнить разницу в добыче газа для ТЭС или урана для АЭС и нефти для ДВС?
В конце концов что благотворнее влияет на экономику? Глубоко подозреваю, что если выгоднее торговать нефтью (целые страны заняты!!!) то и крен будет в эту сторону…
Я не встречал таких. Правда просматриваю такие статьи по принципу «что попадется»
Думаю, что это тема не одного диссера…
Может кто-то встречал комплексные исследования…
Приведенные выше данные:
компакт класс (Golf, Mazda 3, Hyundai Ioniq Elektro...) — электроавто производит 22.5t CO2 na 150 000km, бензиновый — 30t
Т.е. по СО выигрыша практически нет.
Как сравнить вред по окислам свинца?
Как сравнить вред по СО при выплавке меди для кабелей, потому что надо делать зарядные станции?
Как сравнить вред от производства и утилизации АКБ?
Как сравнить разницу в добыче газа для ТЭС или урана для АЭС и нефти для ДВС?
В конце концов что благотворнее влияет на экономику? Глубоко подозреваю, что если выгоднее торговать нефтью (целые страны заняты!!!) то и крен будет в эту сторону…
Я не встречал таких. Правда просматриваю такие статьи по принципу «что попадется»
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Тут есть тонкость, что во многих странах ТЭС работают на мазуте или на природном газе. И, соответственно, куда ни крень, а цена электроэнергии будет зависеть от цены на нефть, т.к. цена на газ тоже привязана к цене на нефть, хоть и не очень жестко.
Только вы невнимательно смотрели. У потребителей нет выбора. Если у тебя где-то рядом есть «эко» электричество — ты или платишь за «эко» электричество, или вечерами, вместо чтения ФБ и прочих твиттеров, читаешь книги в свете лучины.
А в Германии внезапно увидел, что на электричество есть обычные тарифы, а есть «эко».
Только вы невнимательно смотрели. У потребителей нет выбора. Если у тебя где-то рядом есть «эко» электричество — ты или платишь за «эко» электричество, или вечерами, вместо чтения ФБ и прочих твиттеров, читаешь книги в свете лучины.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А можно тогда какие-нибудь цифры из этих тарифов? Пока все, что находил гуглем, что самое дешевое электричество в Германии — самое дорогое в Европе за счет надбавки «за экологичность». И никаких даже намеков на то, что эту надбавку в Германии можно не платить. (и если система тарифов хоть чем-то похожа на английскую… то там очень трудно вычислить реальную цену кВт*ч, которую платит за энергию потребитель.) Но www.statista.com для Германии на первую половину 2018 показывает 29.5 евроцентов за кВт*ч, а для Англии за тот же период — 18.39 евроцентов за кВт*ч. В Италии — 20.67. (В Москве — в пределах 6.5 евроцентов в зависимости от курса...)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Эээ… Вы же, правда, увидели цифры в моем посте? Вся остальная Европа платит за электроэнергию на 13-15 центов за кВт*ч меньше, чем любой из немецких тарифов… Вам задание: Угадайте с трех раз, с чего это в самой промышленно развитой стране мира электричество минимум в полтора раза дороже, чем во всех остальных промышленно развитых странах мира?
аааа…… ххх… ффф…
Сойти с ума!
Я плачу за электричество примерно 52 евро в год!.. Как вы там выживаете?
Я плачу за электричество 52 € ежемесячно
аааа…… ххх… ффф…
Сойти с ума!
Я плачу за электричество примерно 52 евро в год!.. Как вы там выживаете?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
У нас тут еще и бензин дорогой.
Но далеко не самый дорогой в Европе. На 18-е марта во Франции, Бельгии, Финляндии и еще в дюжине европейских стран и княжеств — цены были выше.
В соседней с Германией Голландии бензин вообще почти на 30 центов дороже.
А электричество дороже только в Дании, и то на 1 цент.
А в Германии даже при нынешних ценах на дизтопливо будет полностью окупаться дизельная электростанция.
Так что не экологией единой растут цены
Ну так это-то понятно. Но всем этим цены растут и в Англии, и во Франции. А электричество несусветно дорогое только у немцев и датчан (но с датчанами это совсем другая грустная история, которую быстро-быстро замяли для спокойствия лет пять назад...).
Загниваем :)
Это я в позапрошлый приезд в Германию заметил… На тротуарах никто даже не пытался подмести нападавшие листья. Все было покрыто довольно толстым слоем перегноя. Пришлось вспоминать из далекой молодости прием кунг-фу «пройти три километра по грязи так, чтобы белые кроссовки остались белыми»…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я вообще о другом говорил. В Германии потребители готовы платить больше за «эко»-тарифы.
«Я вообще о другом говорил» — в Германии даже в самый дешевый самый угольно-дизельный тариф на электроэнергию заложена плата за экологичность. У потребителя есть выбор — платить минимальный сбор «на экологичность» или максимальный. Но нет выбора платить или не платить.
У потребителя есть выбор — платить минимальный сбор «на экологичность» или максимальный. Но нет выбора платить или не платить.Сейчас — выбора нет. Но только потому что выбор был сделан раньше — когда голосовали за теъ, кто продвигает экологическую повестку и не возмущались (недостаточно возмущались как вариант) после. Более того, на следующих выборах такой, простите за каламбур, выбор опять появится — если общество массово захочет отказаться от экологии и платить меньше, то найдется партия которая будет продвигать эту повестку и вполне может дойти до изменения налогов. Как это происходит сейчас в Финляндии — зеленые кричат что нынешние выборы — чуть ли не последний шанс спасти мир от экологической катастрофы и население в целом их поддерживает — регулярно проходят различные митинги на тему экологии, школьники выходят вместо уроков. После выборов, скорее всего, налоги повысятся, цены на коммуналку тоже вырастут (или, что менее вероятно, уменьшится социалка) — надо же откуда-то брать деньги на это удовольствие. И это именно что выбор местных жителей, это не навязывается правительством (которое вообще в отставке сейчас).
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Тут есть тонкость, что во многих странах ТЭС работают на мазуте или на природном газе. И, соответственно, куда ни крень, а цена электроэнергии будет зависеть от цены на нефть, т.к. цена на газ тоже привязана к цене на нефть, хоть и не очень жестко.тут есть тонкость, что жители некоторых стран думают, что цена на газ имеет какое-то отношение к цене на нефть за пределами пары контрактов их монополиста. или что есть «много стран, где (все)тэс работают на мазуте или на природном газе».
Только вы невнимательно смотрели. У потребителей нет выбора.забавно, что жители некоторых стран думают, что из телевизора они лучше знают о выборе в других странах, чем местные
забавно, что жители некоторых стран...
Ну так не стесняйтесь! Расскажите, в какой стране вы живете. Сколько лично вам обходится дома кВт*ч электроэнергии и кубометр газа. Какие есть варианты выбора тарифов на электричество и газ, и какие получаются конечные цифры за кВт*ч и кубометр в зависимости от тарифа. Какой процент электроэнергии в вашей стране вырабатывается из «возобновляемых источников», какой из угля/мазута/газа, какой из атомной энергетики.
Мне это все очень интересно! Естественно, при «плоском» пиковом тарифе на электроэнергию в районе 6 евроцентов за кВт*ч (независимо от того, потребляешь 1 кВт*ч в год или 1 кВт*ч в минуту) трудно судить о выборе между контрактом на год, со штрафами за недобор и перебор, но за 20 евроцентов за кВт*ч, или тарифом за 30 евроцентов за кВт*ч но с более широким диапазоном допустимого расхода электричества…
Сколько лично вам обходится дома кВт*ч электроэнергии и кубометр газамоя страна не строит электромобили, так что на тему статьи никак влияет только сниженными пошлинами. и элетричество очень дешевое, квтч в два раза дороже, чем ктвч(тепловой) газа с учетом равномерного распределения потребления в течении суток и двухзонного(день+ночь) тарифа. меньше 6 центов. и выхлоп присутствует меньше, чем у половины вырабатываемой электроэнергии. но я не в германии, о жителях которой вы переживаете. граждане германии в состояннии проголосовать на выборах с учетом своего отношения к зеленой энергетике.
меньше 6 центов
Т.е. Украина… И да, больше половины электроэнергии у вас все еще от АЭС и ГЭС.
И не волнуйтесь, я про жизнь у вас знаю не из телевизора. Есть родственники и… нет телевизора.
«Наш монополист», конечно, злой. Но американцы со своей идеей про СПГ — сильно ему подняли прибыли. Весьма большой процент «заказчиков» почему-то решили покупать СПГ у «нашего монополиста», а не у «правильных» «рыночных» поставщиков из США… Видимо потому, что у «нашего монополиста»… цены на СПГ оказались сильно ниже.
граждане германии в состояннии проголосовать на выборах с учетом своего отношения к зеленой энергетике.
Вы честно правда в это веруете? (не надо отвечать на этот вопрос. у вас… не стоит вслух говорить, что в ЕС что-то может быть плохо.) Кому может быть интересно как и за что проголосовали граждане Германии? На фамилию канцлера и президента (вы, вообще, в курсе, что в Германии есть не только канцлер, но еще и президент?) — голосование граждан Германии может как-то повлиять. На что еще? Там даже прослушки телефона канцлера хватило на два дня шума в прессе. Пошумели, успокоились. Не помню, хватило ли этого скандала на хотя бы «ноту протеста»? Кто-то заменил телефон канцлеру?.. Чтобы канцлера прослушивали еще и китайцы?
А какие зажигательные речи там в Рейхстаге говорят! И что от этого меняется?
…
Правильно. Ничего.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Как сравнить вред по СО при выплавке меди для кабелей, потому что надо делать зарядные станции?в первую очередь надо перестать перекладывать с больной головы на здоровую. если у вас вредная выплавка меди, но надо ее обезвреживать. медь в каждой квартире есть, электромобили тут ни при чем. если у вас вредное производство акб, зачем вы так делаете? утилизировать акб не надо. если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способами, электромобили опять же к этому отношения не имеют. (однако, даже если у вас 100% электричества из угля(чистый углерод плюс кпд ниже, чем у ccgt), то по цо2 выхлоп у двс все равно хуже, чем у электромобиля из-за никакого кпд двс. по не-цо2 выхлоп двс гораздо ядовитее газовых или атомных станций).
Как сравнить вред от производства и утилизации АКБ?
Как сравнить разницу в добыче газа для ТЭС или урана для АЭС и нефти для ДВС?
у электромобиля выхлоп 0. если есть выхлоп у кого-то другого — эту проблему надо решать независимо от наличия электромобилей. сравнения выхлопа двс с электомобилями проводят те же самые люди, которые оспаривают вред курения (можете погуглить tobacco industry denial)
В конце концов что благотворнее влияет на экономику?больше здоровых людей от меньше выхлопов положительно сказывается на экономике.
Глубоко подозреваю, что если выгоднее торговать нефтью (целые страны заняты!!!) то и крен будет в эту сторону…все, что кто-то выгодно продал, кто-то другой должен купить. ну и влияние выгоды на крен можно еще и так оценивать:
www.forbes.com/sites/niallmccarthy/2017/01/25/u-s-solar-energy-employs-more-people-than-oil-coal-and-gas-combined-infographic
если у вас вредная выплавка меди, но надо ее обезвреживать. медь в каждой квартире есть, электромобили тут ни при чем
Давайте построим еще один медеплавильный завод специально для обмоток электромобилей. Технология выплавки меди на сегодняшний день такая, какая есть.
утилизировать акб не надо.
Я тоже хочу вечные батарейки.
Давайте построим еще один медеплавильный завод специально для обмоток электромобилей.а вы думали, что для обмоток электромобилей не новый завод построят, а посдирают провода со старых?
Технология выплавки меди на сегодняшний день такая, какая есть.какая и почему ей такой быть можно, если остальным нельзя?
Я тоже хочу вечные батарейки.вечных кузовов тоже нет, однако и стенаний о необходимости утилизировать железо я пока не слышал
Если это тот отчет, что циркулирует по сети, то у меня к нему самый большой вопрос по выбросам при производстве батарей.
В отчете просто прикинули, сколько энергии тратится на производство киловаттчаса батареи, и затем, так как большинство батарей производится в Китае, взяли самый «грязный» источник электричества — уголь, и по нему посчитали выбросы СО2 и получили грязную батарею.
Но тогда получается, что если перенести производство батарей поближе к возобновляемым источникам, то расклад будет совсем другой.
Но тогда получается, что если перенести производство батарей поближе к возобновляемым источникам, то расклад будет совсем другой— совершено верно, но пока что большенство производства батарей находится в Китае, а Китай сидит в основном на угле, так что и подсчеты соответственные.
Кроме того, я не зря травки постелил и написал, что само исследование от 2016 года, а данные которые использовались в расчетах вообще от 2014 года.
— совершено верно, но пока что большенство производства батарей находится в Китае, а Китай сидит в основном на угле, так что и подсчеты соответственные.Ну, Тесла один из крупных, новые батарейки производят в США, в Неваде, на том же заводе есть немного солнечных панелей.
Это действительно так — один из крупных.
Но собеседник прав — большинство всё-таки азиаты. Да и сама Гигафектори — МП с Панасоником, не забываем. :)
Где-то была интересная картинка у меня… :)
Тут ИМХО даже дело не столько в производстве, сколько в добыче и транспортировке сырья. Т.е. например, пока литий, кобальт и прочее будут возить на обычных дизельных грузовиках, количество CO2 при производстве будет огромным.
А если Тесла все будет возить на своих Semi, то получается, опять же другой расклад.
То есть сейчас переходный период — первые батареи собираются за счет ископаемого топлива, но с каждым следующим поколением его доля будет уменьшаться и уменьшаться.
Так в том то и дело, делает то на чем есть, но новое — электро. И в итоге будет общее уменьшение количества выбросов. Но, даже концентрация выработки электричества на ТЭС — лучше, чем эта выработка есть у каждого автомобиля. На электростанция дешевле и эффективней можно поставить фильтры.
А помоему, пока добыча будет вестись вручную как где нибудь в Африке, а производство будет таким же «чистым» как у РусНикель или там РусТитан или РусАл (это относится и к Китаю), то СО2 на транспортировке можно и пренебречь.
Пока большие концерны или даже гос-ва не потребуют/не вложатся/не будут контролировать условия добычи/производства — то и общий эко-баланс EV не далеко уйдет от ДВС
Пока большие концерны или даже гос-ва не потребуют/не вложатся/не будут контролировать условия добычи/производства — то и общий эко-баланс EV не далеко уйдет от ДВС
Тут есть такая тема, которая работает на продуктах "этот товар имеет упаковку из переработанного сырья" или "этот кофе был собран без использования рабской силы".
Вполне возможно, что в будущем в рекламе электромобиля будут писать "этот электромобиль сделан без использования грязного сырья с РусНикель". Я думаю, что этот фактор сработает и добыча постепенно начнет быть более экологичной.
В отчете просто прикинули, сколько энергии тратится на производство киловаттчаса батареит.е. высосали из пальца какую-то цифру. батареи дешевеют на 20% в год, очевидно, что количество затраченной энергии тоже уменьшается
так как большинство батарей производится в Китаебольшинство батарей упаковывается на гигафабрике. у панасоника есть немного производства в китае, но оно вряд ли идет тесле, так что это тоже высосано из пальца
взяли самый «грязный» источник электричества — угольопять же, им никто не сказал, что с 2014 года в китае производство электричества из угля падает (а производство электричества в целом — растет)
короче, на входе три мусора, на выходе мусор*мусор*мусор
т.е. высосали из пальца какую-то цифру. батареи дешевеют на 20% в год, очевидно, что количество затраченной энергии тоже уменьшается— Какие ваши доказательства?
большинство батарей упаковывается на гигафабрике. у панасоника есть немного производства в китае, но оно вряд ли идет тесле, так что это тоже высосано из пальцасогласно отчету в 2016 году 37% ячеек для батарей производилось в китае, 26% в японии и 16% в штатах. В 2020 это будет 64%, 4% и 22% соотв. А к 2025 году: 46%, 3% и 33% соотв. Так что большинсво ячеек производится и будет производиться в китае.
что с 2014 года в китае производство электричества из угля падает (а производство электричества в целом — растет)в китае это все еще значительные 65%.
утилизировать акб не надо.а что с ними делать, складировать и смотреть на них?
медь в каждой квартире есть, электромобили тут ни при чема теперь возмем и добавим к этой меди еще около 100кг на EV.
т.е. высосали из пальца какую-то цифрувот вам похожее иследование от шведов. В принципе выводы одинаковые, разве что у немецких исследоватлей получилось, что е-лимузины догонят ДВС-аналоги по СО2 через 8 лет, а у шведов выходит, что через 5 лет.
если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способамивы в какой сказочной стране живете, где вся электоэнергия производится из возобновляемых источников?
если у вас вредная выплавка меди, но надо ее обезвреживать.… электромобили тут ни при чем. если у вас вредное производство акб, зачем вы так делаете?… если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способами, электромобили опять же к этому отношения не имеют.электромобили имеют ко всему этому самое прямое отношение, хотя бы потому, что им требуется много меди, много электричества и еще больше литиума или кобальта, чем если бы речь шла только о ДВС.
сравнения выхлопа двс с электомобилями проводят те же самые люди, которые оспаривают вред курения (можете погуглить tobacco industry denial)а еще эти люди рыжие и велосопедисты. По вашему этот ваш «аргумент» должен как то принизить тех, кто сравнивает СО2 след от ДВС и EV?
Какие ваши доказательства?
insideevs.com/lithium-battery-pack-prices-to-fall-from-209-per-kwh-now-to-100-by-2025
согласно отчету в 2016 году 37% ячеек для батарей производилось в китае, 26% в японии и 16% в штатах. В 2020 это будет 64%, 4% и 22% соотв. А к 2025 году: 46%, 3% и 33% соотв. Так что большинсво ячеек производится и будет производиться в китае.ээ. вы же сами пишете, что производилось на момент отчета большинство за пределами китая. а что будет в 2020 надо соотносить новыми установками угольных тэс. которые будут отрицательными, т.е. все новые батареи будут произведены без выхлопа.
в китае это все еще значительные 65%.но новых это отрицательное число. старое электричество — грязное, новое — чистое. т.е. радоваться надо новым потребителям
а что с ними делать, складировать и смотреть на них?а что по-вашему щас делают со свинцовыми?
вот вам похожее иследование от шведовмы же уже договорились не перекладывать с больной головы на здоровую
вы в какой сказочной стране живете, где вся электоэнергия производится из возобновляемых источников?а вы живете в стране, где все машины на батарейках? тренд во всем мире на возобновляемые источники. и на электромобили.
а теперь возмем и добавим к этой меди еще около 100кг на EV.электромобили занимают пару процентов рынка. т.е. в двс в сумме меди больше, но вас это никак не смущало
электромобили имеют ко всему этому самое прямое отношение, хотя бы потому, что им требуется много меди, много электричества и еще больше литиума или кобальта, чем если бы речь шла только о ДВС.вот автомобилям надо больше меди и бензина, чем лошадям. вы требовали запретить автомобили? сколько бы меди не надо было электромобилям, вся медь планеты должна быть чистой. кстати, только бензин тут расходный материал, металлы отлично используются повторно.
По вашему этот ваш «аргумент» должен как то принизить тех, кто сравнивает СО2 след от ДВС и EV?вряд ли он поразит тех, кто придумывает со2 след электромобилям, но если вы обратите внимание на экспоненциальный рост поставок электромобилей, то сможете сообразить, что на реальность эти выдумки влияют слабо. но да, какая-то часть населения действительно убеждена, что курить не вредно
ээ. вы же сами пишете, что производилось на момент отчета большинство за пределами китаягде это я такое писал?
надо соотносить новыми установками угольных тэс. которые будут отрицательнымиэто как? угольные будут выводится из эксплуатации? Я вас разочарую — новые может и будут только альтернативными, но и старые угольные будут полностью загруженными. (кстати в статье речь шла и о том, что в некоторых регионах колличество ветряков снизилось на 17%
из-за проблем с доставкой энергии изагрзкой сети)
а вы живете в стране, где все машины на батарейках? тренд во всем мире на возобновляемые источникиВаши слова:«если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способами» — я лишь указал, что других способов обеспечить потребление электоэнергией на сегодня нет.(и да, я знаю про возобновляемые источники, но ини составляют всето лишь около 30%, в Германии)
двс в сумме меди больше, но вас это никак не смущаломеня это не смущает, потому что, учитывая " экспоненциальный рост поставок электромобилей" и «тренд во всем мире на… на электромобили.», потребуется «много меди, много электричества и еще больше литиума или кобальта, чем если бы речь шла только о ДВС.» а «вся медь планеты должна быть чистой» — это утопия.
вот вам похожее иследование от шведова может вы хотя бы просмотрите хоть один из докладов, что бы можно было предметно общаться.
мы же уже договорились не перекладывать с больной головы на здоровую
Так вот же:ээ. вы же сами пишете, что производилось на момент отчета большинство за пределами китаягде это я такое писал?
37% ячеек для батарей производилось в китае37% — это явно меньшинство.
это как? угольные будут выводится из эксплуатации?конечно. уголь не выдерживает ценовой конкуренции даже без учета китайского смога. это так не только в китае, а по всей планете
старые угольные будут полностью загруженнымия ведь уже сообщал вам, что производимая ими мощность стабильно уменьшается с 2014 года, зачем вы спорите с реальностью?
кстати в статье речь шла и о том, что в некоторых регионах колличество ветряков снизилось на 17%в китае плановая экономика, они местами настроили ветряки раньше проведения лэп. они в курсе и лэп там тоже будет. и много новых ветряков. вот наглядная картинка, все, что вам надо знать про ветряки в китае en.wikipedia.org/wiki/Wind_power_in_China#Installed_capacity
вот наглядная картинка, все, что вам надо знать про ветряки в китае
из-за проблем с доставкой энергии изагрзкой сети
Ваши слова:«если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способами» — я лишь указал, что других способов обеспечить потребление электоэнергией на сегодня нет.(и да, я знаю про возобновляемые источники, но ини составляют всето лишь около 30%, в Германии)на сегодня электромобили занимают пару процентов рынка. так что на сегодня нам много не надо, а чтобы узнать, что нам предвещает завтрашний день, достаточно сравнить заявленные вами 30% в германии (так было в 2014 году) с 46% в 2019 www.energy-charts.de/energy_pie.htm?year=2019
учитывая " экспоненциальный рост поставок электромобилей" и «тренд во всем мире на… на электромобили.», потребуется «много меди, много электричества и еще больше литиума или кобальтаи медь и электричество литиум с кобальтом должны быть чистыми в любом случае, так что надо не двс в качестве альтернативы проталкивать, а строить чистые электростанции, благо до массовой замены автопарка на электромобили еще пара десятилетий
«вся медь планеты должна быть чистой» — это утопия.только для тех, кто не знает, что в германии доля возобновляемой энергии выросла с 30 до 46 процентов за 5 лет
а может вы хотя бы просмотрите хоть один из докладовя посмотрел (The results range between 2.4 and 1062 MJ/kWh battery cell and it is difficult to get access to primary data from the battery industry) и уже ответил вам, что выхлоп у электромобилей 0, а те, кто рисуют им другой выхлоп, перекладывают с больной головы на здоровую. доклады, доказывающие безопасность курения, можете обсуждать без меня. я ведь вам показываю, что все электричество на батареи чистое, а вы мне носите отчет, который переводит джоули в цо2. там множитель 0 и в результате будет 0. не говоря уже о том, что выхлопы электростанций это проблемы электростанций, а не электромобилей и решать их должны электростанции независимо от наличия электромобилей
я ведь уже сообщал вам, что производимая ими мощность стабильно уменьшается с 2014 года, зачем вы спорите с реальностью?как интересно это она снижается, с целых 960GW в 16 году аж до 1100GW к 2020.
А еще можно посмотреть здесь или здесь и убедится что, а) прозводство возобновляемой электроэнергии в китае растет ( с этим никто и не спорит). и б) производство электроэнергии за счет угля если и снижается, то незначительно, при этом же растет производство за счет газа и атома.
и медь и электричество литиум с кобальтом должны быть чистыми в любом случаетак может у вас и рецепт готовый есть, как этого достичь, что бы при этом и цена производства оставалась адекваной?
все электричество на батареи чистое,а электричество это взялось целиком из воздуха? Даже учитывая, что 40% электоэнергии в Германии в 2018г было из возобновляемых источников, остаются 60% из ископаемых.
выхлопы электростанций это проблемы электростанций, а не электромобилейэто называется перекладывать с одной головы на другую. Из серии подумаешь, что у соседей угольная станция 24 часа в сутки коптит, главное что в моем огороде био капуста растет.
как интересно это она снижается, с целых 960GW в 16 году аж до 1100GW к 2020.в тераваттчасах. в 2014 было 4,354 в 2015 4,115, в 2016 3,906
тэс не вечные, их каждый год много закрывают просто от старости.
2020 еще не наступил, вы описываете планы, превратившиеся в тыкву To curtail the continued rapid construction of coal fired power plants, strong action was taken in April of the same year by the National Energy Administration (NEA), which issued a directive curbing construction in many parts of the country.[28] This was followed up in January 2017 when the NEA canceled a further 103 coal power plants, eliminating 120 gigawatts of future coal-fired capacity, despite the resistance of local authorities mindful of the need to create jobs
а) прозводство возобновляемой электроэнергии в китае растет ( с этим никто и не спорит). и б) производство электроэнергии за счет угля если и снижается, то незначительнону вроде все, как я и говорил?
кстати, ссылаться на прогнозы eia не продуктивно, они каждый год рисовали прогноз для сэс с горизонтальной прямой в будущем, просто перерисовывая ее выше с каждым годом.
так может у вас и рецепт готовый есть, как этого достичь, что бы при этом и цена производства оставалась адекваной?все электричество перевести на безвыхлопное (это самая дешевая цена уже). все неэлектричество тоже перевести на безвыхлопное. цену спасенных жизней обсуждать не будем
а электричество это взялось целиком из воздуха? Даже учитывая, что 40% электоэнергии в Германии в 2018г было из возобновляемых источников, остаются 60% из ископаемых.вот зачем вы теперь с 40% вместо 30% суетесь, если я уже дал вам ссылку про текущие 46%? германия планирует полностью отказаться от ископаемых источников. как и весь остальной мир. вы вообще с какой планеты? пока рост возобновляемых обеспечивает рост электромобилей(да, с большим запасом), все ок
это называется перекладывать с одной головы на другую. Из серии подумаешь, что у соседей угольная станция 24 часа в сутки коптит, главное что в моем огороде био капуста растет.это называется пусть сосед займется своей станцией, незачем вам еще и выхлопом дышать, кивая на соседа.
в тераваттчасах.вернее будет всетаки так 2014 — 4.115.215; 2015 — 4.108.994; 2016 — 4.241.786; 2017 — 4.149.763.
1,1ТВт — это планы самих китайцев. даже если они 120ГВт все таки сократят, производство никак не уменьшится по сравнения с 16 годом.
текущие 46%это всего лишь за первые 3 месяца и совсем не значит, что так это и останется к концу года. поэтому и 40% за полный 2018 год.
это называется пусть сосед займется своей станциейсосед не может себе еще одну станцию позволить (только если вы готовы ее оплатить, вам же нужно электричество которое он производит?)
все электричество перевести на безвыхлопное (это самая дешевая цена уже). все неэлектричество тоже перевести на безвыхлопноеи почему это еще никто не сделал? ах да, двс лобби виновато. или скаорее нефтянное лобби.
Лет 5- 6 назад экологи утверждали, что утилизация АКБ съедает все плюсы электромобиля.это были какие-то эколухи. во-первых, акб не надо утилизировать. во-вторых, у двс есть ядовитый выхлоп, у электромобиля — нет
акб не надо утилизировать
В смысле — не надо. он же не вечный и конечное число циклов заряд-разряд у него…
По выхлопу — что газ сжигать и вырабатывать электроэнергию, что бензин сжигать в ДВС. Все равно выхлоп есть. Разный, в разных количествах, но есть…
он же не вечный и конечное число циклов заряд-разряд у него…не вечный, но это ж не ядерное топливо, там все можно переплавить
По выхлопу — что газ сжигать и вырабатывать электроэнергию, что бензин сжигать в ДВС. Все равно выхлоп есть. Разный, в разных количествах, но есть…во-первых, не все электростанции сжигают газ. большинство новых не сжигают совсем. во-вторых, даже «но есть» было бы лучше поменьше и без канцерогенной пыли в центре города
не вечный, но это ж не ядерное топливо, там все можно переплавитьЭто и есть утилизация.
нет, это добыча. по вашей же ссылке
вообще забавно, автомобиль с двс весит больше батареи электромобиля, но никто не подымал тему необходимости переработки автомобилей, эта проблема обретает магические свойства только применительно к батарее. причем не к свинцовой, а к литиевой
Переработку отходов следует отличать от утилизации. Целью переработки является превращение отходов во вторичное сырьё[⇨], энергию[⇨] или продукцию с определёнными потребительскими свойствами.
вообще забавно, автомобиль с двс весит больше батареи электромобиля, но никто не подымал тему необходимости переработки автомобилей, эта проблема обретает магические свойства только применительно к батарее. причем не к свинцовой, а к литиевой
Там и про утилизацию есть:
Утилизация отходов — использование отходов для производства товаров (продукции), выполнения работ, оказания услуг, включая повторное применение отходов, в том числе повторное применение отходов по прямому назначению (рециклинг), их возврат в производственный цикл после соответствующей подготовки (регенерация), а также извлечение полезных компонентов для их повторного применения (рекуперация)
но никто не подымал тему необходимости
Если коротко — вы глубоко ошибаетесь.
Эту тему поднимал, например, Даймлер. Который Мерседес. Лет тому уже 10 назад.
И приводили расчеты, что Мерс Эс-Классе за все время службы с учетом производства и утилизации после использования — экологиченее, меньше выбросов CO2 и т.п., чем
Гибрид — электромобиль или тварь дрожащая?В статистике электромобилей считают только подключаемые гибриды, а чистые гибриды — отдельно.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Уже несколько десятилетий при торможении двигателем в ДВС при высоких значениях оборотов вала отключается зажигание топливной смеси («свечи не горят»)Немного не так. Зажигание никуда не девается, прекращается подача самой топливной смеси путём закрытия дроссельной заслонки и отключения форсунок. Если вы начнёте лить неподожжёную топливную смесь в катализатор, то он немедленно раскалится докрасна и расплавится. Не говоря уже о том, что пустая трата топлива лишена всякого смысла.
Было бы интересно почитать о следующих вещах:
1) Разница в решениях для классических и mild(48V) гибридов. Плюсы, минусы, к каким отличиям в железе приводит. Учиытвая что это, скорее всего, будет основной вопрос выбора авто в ближайшие 5 лет для многих — аудитории должно набраться прилично.
2) Trade-offs в диайне батарей, инверторов, систем зарядки. Что-то типа недавних анализов Тесла vs Audi eTron
1) Разница в решениях для классических и mild(48V) гибридов. Плюсы, минусы, к каким отличиям в железе приводит. Учиытвая что это, скорее всего, будет основной вопрос выбора авто в ближайшие 5 лет для многих — аудитории должно набраться прилично.
2) Trade-offs в диайне батарей, инверторов, систем зарядки. Что-то типа недавних анализов Тесла vs Audi eTron
Не думаю что можно сравнивать гибрид и mild-hybrid 48V:
- В гибриде, электромотор сидит на оси и может вращать колесо.
- В 48V — все то же самое что и при обычной ДВС, только к 12V добавляется ещё и 48V батарея (кстати это может быть и не Lithium). Т.е. батарея никакого участия в приводе не принимает (за исключением старта).
Достоинств у 48V архитектуры по ставнению с обычной 12V несколько:
- более мощный и быстрый turbocharger — 4 цилиндровый ДВС с 48V турбокомпрессором выдает мощности столько же, сколько V6 без. соответственно ДВС может быть послабее и экономнее)
- более мощный компрессор климаконтроля
- более быстрый прогрев (pre-heater) для мотора и салона
- более мощный и быстрый прогрев лобового и заднего стекла
- меньшие токи, меньше меди
- более эффективная электроподвеска с возможностъю рекуперации.
- можно объединить стартер и генератор в одно устройство (дороже чем стартер и генератор, но намного эффективнее)
Недостаток 48V:
- если это не Lithium, то 4 кислотных батареи, к еще одной — это фигня.
- если же это Lithium батарея, то ей нужен:
- умный контроль за состоянием ячеек
- DCDC
- если ее заряжать только через генератор — то это еще большие потери по сравнению с просто 12V (тут кстати рекуперация с колеса или генератора в помощь)
- если ее заряжать через розетку — то нужен charger и все что к нему идет.
- предварительный подогрев/охлаждение (а для этого нужна 12V батарея)
- отдельный защищенный чехол/корпус
- в итоге — доплнительная высокая масса (что может компенсироваться более легким двигателем, а может и нет)
Спасибо большое, я почему-то думал что 48V это тот-же гибрид, но с потерями из-за конверсии напряэения / неоптимальными компонентами. В таком виде понятно и почему так дешево и почему их нет.
Непонятно только как в таком случае работает рекуперация? И если не работает — зачем вообще огород городить?
Непонятно только как в таком случае работает рекуперация? И если не работает — зачем вообще огород городить?
Когда речь идет о рекуперации в EV, то все более или мение ясно — авто катится под горку, электродвигатель работает как генератор и отдает ток в батарею.
на ДВС же рекуперация работает следующим образом:
1. В общем случае, напряжение подаваемое генератором на батарею регулируется нагрузкой на двигатель: если двигатель нагружен, то уменьшаем ток возбуждения на генераторе и снимаем нагрузку с двигателя. При этом генератор отдает на батарею меньшее напряжение (обычно что то около 13V т.е. ровно столько, что бы батарея получала с генератора столько, сколько отдает в бортовую сеть).
— Если же двигатель не нагружен (авто катится под горку), то освободившуюся энергию двигателя можно использовать, увеличив ток возбуждения и соответсвенно напряжение передаваемое на батарею (напр. 15V — батарея будет заряжатся — вот вам и рекуперация.)
— Можно вообще отключить генератор (например когда авто летит под гору и батарея почти полностью заряжена — тогда можно сэкономить и на СО2)
48V архитектура позволяет использовать электроподвеску — тогда имеем рекуперацию еще и за счет колебаний подвески.
на ДВС же рекуперация работает следующим образом:
1. В общем случае, напряжение подаваемое генератором на батарею регулируется нагрузкой на двигатель: если двигатель нагружен, то уменьшаем ток возбуждения на генераторе и снимаем нагрузку с двигателя. При этом генератор отдает на батарею меньшее напряжение (обычно что то около 13V т.е. ровно столько, что бы батарея получала с генератора столько, сколько отдает в бортовую сеть).
— Если же двигатель не нагружен (авто катится под горку), то освободившуюся энергию двигателя можно использовать, увеличив ток возбуждения и соответсвенно напряжение передаваемое на батарею (напр. 15V — батарея будет заряжатся — вот вам и рекуперация.)
— Можно вообще отключить генератор (например когда авто летит под гору и батарея почти полностью заряжена — тогда можно сэкономить и на СО2)
48V архитектура позволяет использовать электроподвеску — тогда имеем рекуперацию еще и за счет колебаний подвески.
Еще раз спасибо, а то обсуждение 48V я слышу постоянно, но нет времени вникать.
Насчет рекуперации: насколько я понимаю в гибридах от Тойоты, Бошевском eAxis и прочих основная рекуперация в городском режиме получается от использования электродвигателя как генератора, вместо штатной тормозной системы. Я правильно понимаю что у 48V это не делается?
Насчет рекуперации: насколько я понимаю в гибридах от Тойоты, Бошевском eAxis и прочих основная рекуперация в городском режиме получается от использования электродвигателя как генератора, вместо штатной тормозной системы. Я правильно понимаю что у 48V это не делается?
не могу точно сказать, не сталкивался. Но думаю, что да.
На счет 48В — наверное если использовать достаточно мощный интегрированный стартер-ренератор то можно будет и им тормозить. Если же речь идет о стартер-геенраторе на ремменом приводе, то скорее всего это просто не возможно.
Надо просто понимать, что 48В — это просто еще одна батарейка в сети (которая может быть, когда нибудь полностью вытеснит свинцовую, если конечно научится держать температуры хотя бы в -20 и +60)
А можно поподробнее про range extender? Идея заманчивая, но я не слышал, что бы так делали.
Почитайте про BMW i3. В момент запуса модель поставлялась с range extender, сейчас кмк перестали так делать, заменив все одной большой батареей. Скорее всего RE — это тупиковая ветвь развития, потому что приходится тратиться на ДВС и всю его обвязку, не приобретая плюса в виде прямой передачи момента на колеса.
Прямая передача — это через редуктор коробки передач и сложной системы валов?
Как раз ее отсутсвие позволяет располагать так, как это удобнее и обвязка заметно упрощается.
Как раз ее отсутсвие позволяет располагать так, как это удобнее и обвязка заметно упрощается.
Да, именно поэтому большинство машин в мире (кроме условного БелАЗа с мотор-колесами, которые реализованы из-за сложности механической передачи огромного крутящего момента) сделаны по такой неудобной схеме с шестеренками и валами. Все-таки на любом мало-мальски масс-маркете компоновочные проблемы (да и не такие уж они проблемы) успешно решаются, если это улучшает КПД системы. А схема с мотором-генератором и электрической силовой установкой однозначно имеет худший КПД. А еще такая машина дороже, тяжелее, и покупателям не нужна — проверено практикой.
Да, BMW i3 (их ещё REX называют — и красиво выглядит, и говорящее сокращение).
А ещё такая система точно стоит на лондонских чёрных кэбах нового поколения от фирмы LEVC (она "контролирует" примерно 80% рынка такси в Лондоне).
Отлично написано! Дальше — держать уровень и повышать его. По теме:
>> из «ДВС выпадает»: ДВС + стартер-генератор + MCU (ЭБУ двигателя и стартер-генератора) + коробка передач + GCU (ЭБУ коробки передач / gear box / Getriebe) + жидкостная система охлаждения ДВС.
И дальше идет описание того, что появляется развёрнутое описание того, что появляется в электромобиле. Но разве на таком уровне детализации не нужно дополнительно прописывать в ДВС такие элементы как топливный насос?
>> из «ДВС выпадает»: ДВС + стартер-генератор + MCU (ЭБУ двигателя и стартер-генератора) + коробка передач + GCU (ЭБУ коробки передач / gear box / Getriebe) + жидкостная система охлаждения ДВС.
И дальше идет описание того, что появляется развёрнутое описание того, что появляется в электромобиле. Но разве на таком уровне детализации не нужно дополнительно прописывать в ДВС такие элементы как топливный насос?
Тут можно далеко зайти, добавив масляный насос мотора, масляный насос АКПП, высоковольтные катушки, свечи зажигания, воздушные фильтры, клапан рециркуляции выхлопных газов, абсорбер паров бензина, датчики уровня топлива, дроссельную заслонку в сборе (или отдельно в виде компонентов типа корпуса, заслонки, шагового двигателя и сдвоенного датчика положения), а тут и до болтов недалеко!
Поэтому и привёл в пример топливный насос, он всё таки помассивнее свечей-фильтров будет. Я же не ошибусь, если скажу, что топливный насос при аналогии батарея=бензобак является аналогией инвертору?)
Нет, топливный насос куда проще, он же не передает поток энергии силовой установки и его грубо говоря нужно отнести к батарейке :). Впрочем, на всех современных ДВС, и бензиновых и дизельных, корректнее говорить о топливной аппаратуре, включающей ТНВД и форсунки. Достаточно сложные узлы, обеспечивающие давление впрыска более 2000 атмосфер.
>> корректнее говорить о топливной аппаратуре, включающей ТНВД и форсунки.
Достаточно сложные узлы, обеспечивающие давление впрыска более 2000 атмосфер.
Да-да, именно это и имел ввиду! Просто беглый факт-чек в гугле, показал, что топливный насос — это от выкачки топлива из бака до впрыска в камеру сгорания с форсунки.
Достаточно сложные узлы, обеспечивающие давление впрыска более 2000 атмосфер.
Да-да, именно это и имел ввиду! Просто беглый факт-чек в гугле, показал, что топливный насос — это от выкачки топлива из бака до впрыска в камеру сгорания с форсунки.
Да, понял вас, корректнее говорить о топливной аппаратуре, она может быть достаточно разной конфигурации, сейчас это вообще насос-форсунки, в каждой форсунке на каждый цилиндр — миниатюрный ТНВД.
Но все равно сравнение с инвертором не будет корректным, через топливную аппаратуру не идет основной поток мощности, через инвертор — идет. Более прямой аналогии, боюсь, не получится, слишом разные конфигурации у ДВС и силовой установки электромобиля.
Но все равно сравнение с инвертором не будет корректным, через топливную аппаратуру не идет основной поток мощности, через инвертор — идет. Более прямой аналогии, боюсь, не получится, слишом разные конфигурации у ДВС и силовой установки электромобиля.
>> Но все равно сравнение с инвертором не будет корректным
Конечно, это ведь несколько провокационное сравнение, призванное в первую очередь убедить kababok включить в список исключаемого из ДВС оборудования ТНВД, как отдельного агрегата. Чтобы список «добавляемое» стал < чем «исключаемое».)
Конечно, это ведь несколько провокационное сравнение, призванное в первую очередь убедить kababok включить в список исключаемого из ДВС оборудования ТНВД, как отдельного агрегата. Чтобы список «добавляемое» стал < чем «исключаемое».)
Вы, конечно, правы — но я же и писал о "упрощении для наглядности".
А тогда уж и выхлопную систему не забыть, и катализаторы, и т.д.
Завтра обновлю текст. :)
Кстати да, про выхлопную систему (с катализаторами и т.д. включенными в состав узла) — это ведь действительно, на хайпе чистого дизеля последних лет, чуть ли не самый технологичный узел в ДВС? Говорю, конечно же, с иронией, но почему то не покидает стойкое ощущение, что так оно и есть…
>> я же и писал о «упрощении для наглядности»
Думаю не я один хотел бы иметь под рукой этот список — «исключаемое из ДВС/включаемое в EV», а Вас знаю как любителя дополнять статьи. Потому и обратился)
>> Завтра обновлю текст. :)
Спасибо!
>> я же и писал о «упрощении для наглядности»
Думаю не я один хотел бы иметь под рукой этот список — «исключаемое из ДВС/включаемое в EV», а Вас знаю как любителя дополнять статьи. Потому и обратился)
>> Завтра обновлю текст. :)
Спасибо!
Вот, именно подробного описания я и хотел избежать — потому и написал об обобщении.
Просто потому, что так появляются слишком многие конфигурации, разные "и/или/но/однако/опционально" и т.д.
Ибо ещё ведь надо о ламбда-зонде не забыть, о катализаторах, о самой хитровыкрученной системе отвода выхлопных газов и т.д.
тема электромобильности сейчас снова бурно развивается во все стороны после некоторого затишья в 2014-2016 годахзатишье по какой метрике? www.ev-volumes.com/wp-content/uploads/2019/03/WW-S1-12-2018.png
Как-то в статье была только вскользь затронута тема революции, но после посещения Женевского автосалона могу констатировать — да, революция происходит сегодня на наших глазах.
Фактически мы наблюдаем полное переизобретение автомобиля, причем начиная с самых низов — платформы и заканчивая инфраструктурой. Это будет как переход от лошадей к автомобилям.
Начинается новая гонка технологий — кто мощнее, кто быстрее, кто дальше и самое интересное, что признанные автогиганты далеко не в лидерах, как это было в последние годы с ДВС. Нет, они соревнуются со стартапами! И неизвестно, кто в итоге победит!
Это будет очень интересно.
А еще мне кажется, что kababok запустил эту статью только ради обсуждения в комментариях. :-) Соскучился?
Так как на данный момент под "срывом покровов" меня больше интересуют ответы на такие вопросы, которые возможно являются темой ноу-хау:
- Система охлаждения и кондиционирования в электромобилях. Как работает, из чего состоит и главный вопрос — какие оптимальные режимы имеет и как справляется с пониженными и повышенными температурами? Например КПД электродвигателя и инвертора вряд-ли даст больше пары кВт тепловой мощности, чтобы нагреть салон. Догревают, охлаждая батарею? Тепловой насос? Там антифриз или фреон? А батарею лучше теплоизолировать от воздуха или наоборот?
- Повышение скорости зарядки на быстрых станциях — какими путями и когда достигнут 400кВт? Почему Тесла "подогревает" батареи перед этим, вместо того, чтобы охлаждать?
- Range Extender — казалось бы простое решение — 20кВтный компактный бензиновый генератор в багажник и имеем неограниченную дальность. В чем проблема такого гибрида?
- В большинстве электроплатформ имеется два мотора — на передней и задней оси. Я так понимаю, что передаточное число у них разное и даже используется два разных типа мотора — что дает разную максимальную мощность и разный КПД. Интересно узнать подробности.
- Возможности повышения надежности в стиле "машина летит на честном слове и на одном крыле" — два мотора — возможно ехать на одном. Хорошо. Батарея — накрылись ячейки — сколько там избыточности? Может есть смысл убрать дифференциал и поставить 4 мотора — на каждое колесо?
- Внедорожные возможности с двумя электромоторами. Какой джип заедет дальше — на ДВС или электро?
- Вопросы ремонтопригодности и восстановления батарей? Заметил, что батарею пока никто не интегрирует в рамы, что делает ее замену достаточно простой операцией, которую сможет сделать любое СТО. Но скоро, наверное, начнут интегрировать и появятся приколы.
- Дополнительная сеть 12В и аккумулятор — почему до сих пор существует и когда от нее откажутся?
В общем у меня вопросы уже давно ушли от стандартных "сколько СО2 выделится при производстве..." или "сравнение КПД" — это уже не интересно.
Попробую затронуть пару вопросов из списка:
> Range Extender — казалось бы простое решение — 20кВтный компактный бензиновый генератор в багажник и имеем неограниченную дальность. В чем проблема такого гибрида?
В том, что технологически сочетает минусы ДВС и электрички, а не плюсы. То есть удорожание и утяжеление конструкции не окупает преимущества в запасе хода. Насколько понимаю, BMW протестировали гипотезу с range extender и признали ее неудачной, отказавшись от ДВС в более поздних версиях i3. Можно провести аналогию с гибридами на основе дизельных двигателей: они тоже технологически реализуемы и даже встречаются на рынке (Peugeot делала модель или две), но с точки зрения реальной эксплуатации бессмысленны.
> Возможности повышения надежности в стиле «машина летит на честном слове и на одном крыле» — два мотора — возможно ехать на одном. Хорошо. Батарея — накрылись ячейки — сколько там избыточности? Может есть смысл убрать дифференциал и поставить 4 мотора — на каждое колесо?
Надежность — двоякая штука, у 4 электромоторов пропорционально вырастет вероятность некритичного отказа за счет усложнения конструкции. В целом консенсус по отрасли такой, что надежность как возможность продолжить движение в случае отказа того или иного узла не является приоритетом, жизни человека в остановившемся автомобиле в большинстве стран ничего не угрожает, а с экономической и технологической точки зрения проще увезти автомобиль и отремонтировать на СТО.
> Внедорожные возможности с двумя электромоторами. Какой джип заедет дальше — на ДВС или электро?
В теории это электро за счет отсутствия зависимости передаваемого крутящего момент от оборотов. Также на электричке проще организовать контроль тяги. На практике же ДВС удобнее за счет меньшего веса автомобиля и большей универсальности — электромобиль более критичен к механическим повреждениям.
> Range Extender — казалось бы простое решение — 20кВтный компактный бензиновый генератор в багажник и имеем неограниченную дальность. В чем проблема такого гибрида?
В том, что технологически сочетает минусы ДВС и электрички, а не плюсы. То есть удорожание и утяжеление конструкции не окупает преимущества в запасе хода. Насколько понимаю, BMW протестировали гипотезу с range extender и признали ее неудачной, отказавшись от ДВС в более поздних версиях i3. Можно провести аналогию с гибридами на основе дизельных двигателей: они тоже технологически реализуемы и даже встречаются на рынке (Peugeot делала модель или две), но с точки зрения реальной эксплуатации бессмысленны.
> Возможности повышения надежности в стиле «машина летит на честном слове и на одном крыле» — два мотора — возможно ехать на одном. Хорошо. Батарея — накрылись ячейки — сколько там избыточности? Может есть смысл убрать дифференциал и поставить 4 мотора — на каждое колесо?
Надежность — двоякая штука, у 4 электромоторов пропорционально вырастет вероятность некритичного отказа за счет усложнения конструкции. В целом консенсус по отрасли такой, что надежность как возможность продолжить движение в случае отказа того или иного узла не является приоритетом, жизни человека в остановившемся автомобиле в большинстве стран ничего не угрожает, а с экономической и технологической точки зрения проще увезти автомобиль и отремонтировать на СТО.
> Внедорожные возможности с двумя электромоторами. Какой джип заедет дальше — на ДВС или электро?
В теории это электро за счет отсутствия зависимости передаваемого крутящего момент от оборотов. Также на электричке проще организовать контроль тяги. На практике же ДВС удобнее за счет меньшего веса автомобиля и большей универсальности — электромобиль более критичен к механическим повреждениям.
В том, что технологически сочетает минусы ДВС и электрички, а не плюсы.
Я не вижу больших минусов. Генератор на основе ДВС — это гораздо более простая конструкция, чем тяговый ДВС — знай крутись себе в самых оптимальных оборотах и мощности. Не надо никаких наддувов, изменяемых фаз газораспределения, систем рециркуляции и т.д. Сложность сегодняшних ДВС как раз есть в обеспечении экономной работы в широком диапазоне оборотов и мощностей, а здесь этого нет.
Ну и я бы думал насчет съемного агрегата — по городу ездишь себе на батареях без генератора. А на длинные расстояния в глушь — генератор в багажник и едешь себе.
Проблема подобных оценочных суждений в том, что их тяжело опровергнуть :). А так вы не видите, рынок видит, значит кто-то из вас ошибается.
Этот генератор тоже надо как-то интегрировать: рама для крепления(чтоб молотил во время езды), выхлоп, охлаждение. Коннектор для выхлопа придется «дуракостойким» делать, иначе пользователь потравится и хлопот не оберешься. В результате мы придем к состоянию, когда снимать генератор не выгодно и получается очень дорогой плаг-ин гибрид.
Если честно, то когда я вижу предложения поставить генератор (не двигатель, а просто генератор) как дополнительный источник, мне сразу же приходит на ум Top Gear и ихний Geoff (часть 1, часть 2 и часть 3)
А если серьзно, то такой генератор должен быть таким же (если не более) чистым и экономным как обычный ДВС. Соответсвенно дешевым он уже не будет. При этом и инфраструктуру под него надо подготовить: бензобак, трубки, проводку (привет сьемный агрегат) и место он будет занимать.
А если серьзно, то такой генератор должен быть таким же (если не более) чистым и экономным как обычный ДВС. Соответсвенно дешевым он уже не будет. При этом и инфраструктуру под него надо подготовить: бензобак, трубки, проводку (привет сьемный агрегат) и место он будет занимать.
Так разве ДВС, работающий на установленной скорости и меньшей мощности, не проще сделать чистым?
Конечно проще. Так и получается Range Extender.
А эта система как уже было сказанно, как минимум экономически не выгодна.
А эта система как уже было сказанно, как минимум экономически не выгодна.
Вы мощность-то этого REx'а видели? 27л.с., его не то что для пиков, его просто для езды-то еле хватает. Экономическая «невыгодность» была в том, что машины с ним просто не брали.
Экономическая «невыгодность» была в том, что машины с ним просто не брали.Не брали, именно потому, что ни для потребителя ни для производителя этот вариант абсолютно не выгоден:
1. Эти 25 л.с. (данные с ADAC) потребляют 7.5л (это если батарея пустая).
2. И проехать это чудо может макс. 110 km (чисто электро) + 120 km (чисто бензин).
А при цене в £32,720 то можно и чисто электро брать
Вы, ради интереса, загляните в ближайших магазин, где торгуют генераторами. Вы очень удивитесь «компактности» 20 квт генератора :)
Да я знаю текущие размеры этих машин, но это только потому, что они не оптимизированы под мобильность и компактность. Технических проблем сделать гораздо компактнее нет, только финансовые — сколько такой генератор будет стоить и будет ли спрос.
Вы всерьёз? Я понимаю ещё киловатт 5, но 20 — это очень много. 20 кВт это больше полутонны живого веса, и размеры соразмеримые с малолитражкой. И это нифига не бензин, а дизель. И пьёт он его по 4 литра в час. Всё это без учёта шумопоглощения, экологии и прочих зелёных технологий.
20 кВт это больше полутонны живого веса, и размеры соразмеримые с малолитражкой.Что-то вы уж совсем загнули. Вот, например, генератор на 15кВт — вес 154кг, размеры, включая раму, в которой бо́льшая часть места ничему не занята — 950×630×630мм.
А вы погуглите внимательнее :). Ссылка на генератор в котором цифра 15 означает ВА. А это 12 кВт. А поищите реальные 20 кВт генераторы. Бензиновых их даже не бывает. И вес у них значительно больше 150 кг, что даже не в два раза. Они все больше полутонны: 600 — 700 кг.
Просто потому что класс другой. Выше 15 считается, что вес уже не критичен, никаких физических ограничений тут нет. Иначе бы можно было просто запараллелить два на 12кВт.
Иначе бы можно было просто запараллелить
Запараллелить — очень сложно. В РФ сейчас есть, кажется, три специалиста, которые реально могут запараллелить ДГУ. И да, каждый из поставщиков ДГУ пишет, что все трое работают у них. И да, панель управления плюс АВР плюс комутация плюс пуско-наладка на два 20 кВА генератора обойдутся дороже, чем замена 20 кВА генератора на 40 кВА генератор. Параллельная работа
Так это всё если нам стабильное по характеристикам питание нужно при переменных нагрузках со всплесками. Если же мы просто батарею заряжаем, то на это всё плевать.
Если же мы просто батарею заряжаем, то на это всё плевать.
Если «на все это плевать», то примерно всегда у неправильно запаралеленных источников питания вся нагрузка ложится на один из них. Естественно, у него или выбивает защитный автомат, или аварийная остановка. После чего вся нагрузка наваливается на второй генератор. А он мало того, что проседает по частоте от такой наглости герц эдак на 10, так после этого тоже или вышибет защитный автомат, или аварийно заглохнет… А некоторые из ДГУ, если аварийно заглохли, завести можно только после визита специально обученного сервис-инженера…
Может, вы-таки объясните тогда, что такого сложного сделать ДВС мощностью 20кВт и поставить его крутить электрогенератор, из выходных характеристик которого волнует только мощность?
Может, вы-таки объясните тогда, что такого сложного сделать ДВС
Можно, я вам напомню ваши слова?
Иначе бы можно было просто запараллелить два на 12кВт.
Нет никаких проблем сделать ДВС на примерно 2000 кВт. Больше — тоже можно. Но получается большой, тяжелый и дорогой из-за того, что «крупно-серийное производство» для таких двигателей — это единицы в год.
Собственно, генераторы получаются больше и тяжелее автомобильных двигателей по одной простой причине — до совсем недавнего времени было сильно проще сделать двигатель с достаточным ресурсом, выдающий необходимую мощность на 1500 оборотах в минуту, чем компактный мощный двигатель с достаточным ресурсом и частотный преобразователь из случайных оборотов двигателя в 50 Гц.
Сейчас, если честно, две помехи: относительно небольшие объемы продаж при высокой стоимости разработки и привычки покупателей, которых нужно будет десятки лет учить, что от 3275 до 4728 оборотов в минуту в зависимости от нагрузки — могут быть лучше, чем стабильные 1500 оборотов в минуту.
Иначе бы можно было просто запараллелить два на 12кВт.Там вы проблем тоже не объяснили, поэтому я решил начать с начала. Но можете также объяснить, что такого невообразимо сложного поставить два ДВС и объединить их той же планетаркой.
частотный преобразователь из случайных оборотов двигателя в 50 Гц.Ну, вот вы, собственно, и пишете, что проблема в преобразовании к совершенно не нужной нам (для зарядки батареи постоянным током) частоте.
Ну, вот вы, собственно, и пишете, что проблема в преобразовании к совершенно не нужной нам
Запишу в блокнотик, что надо еще будет статью про параллельную работу разнообразных электрических и механических штук сделать…
Проблема объединения двух двигателей через планетарку — почти та же самая. При отсутствии правильно настроенной системы регулировки и управления в какой-то момент вся нагрузка ляжет на один двигатель, мы его быстренько убьем перегрузкой, после чего тем же путем отправится второй двигатель.
Так как же она может лечь на 1 двигатель, если планетарка будет распределять усилие поровну?
Зачем планетарка, если распределять усилие поровну? Планетарка, как раз, нужна, когда нужно плавно регулировать процент мощности, подаваемый от каждого из двигателей, например, как в Приусе. А если просто поровну — ставим тупо три шестерни и делаем единую систему управления двигателями. Получаем что-то типа ВАГовского W12… который стоит как штук 10 VR6 из которых он, как бы, сделан…
Планетарка, как раз, нужна, когда нужно плавно регулировать процент мощностиА как тогда, по-вашему, устроен межколёсный дифференциал, который распределяет момент поровну?
ставим тупо три шестерни и … Получаем что-то типа ВАГовского W12… который стоит как штук 10Вот такое «тупо», которое и приводит к десятикратной цене. Потому что двигатели жёстко механически связаны по углу поворота вала. Зачем там тогда вообще шестерёнки, почему бы общий вал не сделать.
А как тогда, по-вашему, устроен межколёсный дифференциал, который распределяет момент поровну?
И вспомните, что происходит как только у нас момент распределился чуть-чуть не поровну? Именно из-за этого, как только мы начинаем ехать чуть-чуть быстро или по чуть-чуть не идеальному покрытию — возникают блокировки дифференциалов, торсены всякие и прочие «дифференциалы с ограничением проскальзывания».
Внедорожник на электротяге дальше 5-и километров не уедет. Расход энергии слишком большой.
Даже у ДВС на бездорожье возникают проблемы с запасом хода.
Даже у ДВС на бездорожье возникают проблемы с запасом хода.
У ДВС проблемы с запасом хода вне дорог из-за того, что двигатель много молотит на холостом ходу и работает в неоптимальном режиме на малых оборотах, где КПД всей силовой установки, включая АКПП с гидротрансформатором, так себе. Электромобиль, наоборот, будет более эффективен — крутящий момент не зависит от оборотов и практический расход энергии равен минимально необходимому, на холостом ходу не расходует ничего. Лебедка — и та приводится напрямую электрически :).
расход электроэнергии идет не на внедорогу, а на преодоление сопротивления воздуха пропроционально кубу скорости. т.е. электровнедорожник на трассе в худшем положении, чем на внедороге
Зимние поездки на Тесле
На первом видео товарищ топит акселератор в пол (задний привод), при этом пытается уйти в боковой занос. Но электроника не дает на колеса лишний крутящий момент и автомобиль едет на пределе своих возможностей по скорости с ограничением, чтобы не уйти в занос, на сколько это возможно. Электромотор и более простая конструкция по сравнению с ДВС дают форы в плане скорости реакции на разный коэффициент сцепления шин с поверхностью. На ДВС это сложно сделать.
Дополнительная сеть 12В и аккумулятор — почему до сих пор существует и когда от нее откажутся?
Во первых, при низких температурах литумные батареи надо прогревать. А 12V и при -20 вполне себе работают.
Во вторых, если использовать только DCDC для питания бортовой сети, то надо предусматривать случаи перепадов напряжения, а 12V батаря является в данном случае хорошим буфером. Я не хочу сказать, что без 12V не обойтись. но на сегодня это пока что более дешевое решение.
Во первых, при низких температурах литумные батареи надо прогреватьну, если мы говорим об электомобиле, то там уже есть прогретые литиумные батареи, т.е. этой проблемы нет
Во вторых, если использовать только DCDC для питания бортовой сети, то надо предусматривать случаи перепадов напряженияв 12 вольтовой батарее тоже есть перепады напряжения
Я не хочу сказать, что без 12V не обойтись. но на сегодня это пока что более дешевое решение.это пока более привычное. если бы оно было более дешевым, тесла не планировала бы отказаться от него в модели у
ну, если мы говорим об электомобиле, то там уже есть прогретые литиумные батареи, т.е. этой проблемы нета за счет чего, извините, эти батареи прогрелись?
в 12 вольтовой батарее тоже есть перепады напряжения12V батарея имеет с генертора рабочее напряжение в рамках 10 — 15V (обычно около 13В) — любая автоэлектроника должна и умеет в этих рамках работать.
Кроме того, когда двигатель стартует, и напряжение на батарее падает ниже 9В — может отключится радио, свет начинает мигать. Поэтому и ставят в СтопСтарт-системы дополнительные батареи параллельно оснавной или электронные ограничители напряжения (относительно новое и очень на мой взгляд удачное решение.)
Вы представляете, какой должна быть электроника, что бы сгладить падение напряжения со скажем 400В до 350В?
И еще один момент: когда EV запаркован, литиумная батарея полностью отключена от сети. (через контакторы, выше об этом упоминали). Поэтому нужен источник энеркии, который постоянно будет запитывать систему наблюдения за ключем, противоугонку, закрывать контакты литиумной батареи и подогревать ее. При этом 12В система еще и безопасна, по сравнинию с 400В.
Другое дело, что это не должна быть батарея на 100Ah, достаточно будет наверное и 40 или 20.
если бы оно было более дешевым, тесла не планировала бы отказаться от него в модели у— Тесла далеко не дешевая машина, какую бы серию вы не взяли.
Конечно, можно пожертвовать частью батареии и отдать ее под постоянную активность. Но тогда это таже самая вторая батарея только не кислотная а литиумная. И опять все упирается в стоимость и безопасность.
а за счет чего, извините, эти батареи прогрелись?а какая разница? по факту уже прогрелись и все ок (хотя некоторые думают, что электромобили зимой не работают, потому что поддерживать нужную температуру батарей — слишком сложная для их понимания задача).
батареи вообще при работе тепло выделяют, у них водяное охлаждение
Вы представляете, какой должна быть электроника, что бы сгладить падение напряжения со скажем 400В до 350В?я не понимаю, зачем вы придумали какое-то странное напряжение. у лития напряжение 3 с копейками вольта, для «10-15» надо несколько последовательно соединить.
И еще один момент: когда EV запаркован, литиумная батарея полностью отключена от сети. (через контакторы, выше об этом упоминали). Поэтому нужен источник энеркии, который постоянно будет запитывать систему наблюдения за ключем, противоугонкуне знаю, про что(и где) писали выше, тесла подзаряжает свинцовую батарею от литиевой, если ее надолго оставить без розетки
Тесла далеко не дешевая машина, какую бы серию вы не взяли.тесла спускается сверху вниз по цене, т.е. логичнее было бы делать сначала дороже, а потом дешевле
И опять все упирается в стоимость и безопасность.очевидно, что одна батарея дешевле, чем две(особенно, когда одну производишь, а вторую закупаешь на стороне) и что литий безопаснее свинца
а какая разница?а большая разница. Будете стартовать с холодной батареей (ниже 0) быстро узнаете, сколько стоит новая и сколько будет стить ее поменять. Поэтому спрощу еще раз, за счет чего, по вашему, должна прогреться литиумная батарея, если машина простояла ночь на улице а нормальная рабочая температура батереи от нуля и выше
я не понимаю, зачем вы придумали какое-то странное напряжение. у лития напряжение 3 с копейками вольта, для «10-15» надо несколько последовательно соединить.а по вашему, литиумная батарея выдает на мотор 3V и в бортовую сетЬ то же?
не знаю, про что(и где) писали выше, тесла подзаряжает свинцовую батарею от литиевой, если ее надолго оставить без розеткия же написал, о чем писали выше: «когда EV запаркован, литиумная батарея полностью отключена от сети. (через контакторы, выше об этом упоминали). Поэтому нужен источник энергии, который постоянно будет запитывать систему наблюдения за ключем, противоугонку, закрывать контакты литиумной батареи и подогревать ее.»
тесла спускается сверху вниз по цене, т.е. логичнее было бы делать сначала дороже, а потом дешевлеправильнее наверное будет сказать — выгоднее продовать дорогие модели. Тем более, что «дешевая» Модель 3 совсем не дешевая с ее ценой в почти 40000€
очевидно,… и что литий безопаснее свинцая прям не знаю, на этом месте смеятся или плакать. или это такой троллинг? С каких это пор литимные батареи стали безопаснее свинцовых (особенно AGM)
а большая разница. Будете стартовать с холодной батареей (ниже 0) быстро узнаете, сколько стоит новая и сколько будет стить ее поменятьмы с вами фантастический рассказ пишем или реальность обсуждаем? машина с холодной батареей стартануть не даст, там контроллер температуры.
Поэтому спрощу еще раз, за счет чего, по вашему, должна прогреться литиумная батарея, если машина простояла ночь на улице а нормальная рабочая температура батереи от нуля и вышея ведь уже говорил, она не должна прогреться, она по факту уже прогрета, просто вы этого не знаете, но это не проблема теслы, это проблема вашего образования. теслы уже живут в морозных странах и у них уже прогретые батареи.
а по вашему, литиумная батарея выдает на мотор 3V и в бортовую сетЬ то же?ячейка выдает, а на мотор их соединяют последовательно. вы щас что пытаетесь сказать, что вы не знаете, как из них собрать 12 вольт? это не проблема, у теслы есть инженеры, которые знают.
я же написал, о чем писали выше: «когда EV запаркован, литиумная батарея полностью отключена от сети. (через контакторы, выше об этом упоминали).а я уже ответил, что я не знаю, о чем пишут выше, с теслой это не так
правильнее наверное будет сказать — выгоднее продовать дорогие моделиээ. ну дешевые продавать менее выгодно и следовательно это надо скомпенсировать более дешевой конструкцией (отказом от лишней батареи)
Тем более, что «дешевая» Модель 3 совсем не дешевая с ее ценой в почти 40000€базовая комплектация стоит $35к и по счастливому стечению обстоятельств это цена средней машины, покупаемой в штатах. ну и мы ведь обсуждали тренд, модель 3 дешевле модели с. будет и еще более дешевая компактная модель через несколько лет
С каких это пор литимные батареи стали безопаснее свинцовыху вас сегодня насыщенный день, много нового узнаете по школьной программе. свинец — яд, безопасной концентрации нет (т.е. вот это вот «и все есть лекарство» к нему не применимо). в цивилизованных странах он вообще запрещен ru.wikipedia.org/wiki/Restriction_of_Hazardous_Substances_Directive
но, не в автомобилях, потому что в тех же цивилизованных странах двс лобби выбило себе разрешение убивать людей за деньги
У автора есть пара непонятных моментов, хотя он позиционирует себя как специалист изнутри.
Во-первых, опять меряет КПД ДВС от бака, а е-мобиля — от зарядки. Без учета всех длинной цепочки появления электроэнергии.
Во-вторых, утверждается, что в ДВС при движении накатом выключается зажигание (свечи). Хотя это неверно — отключается подача топлива, ещё с карбюраторных времён. Толку отключать зажигание, если у вас бензин подается.
Ну вообще статья написана на поплярную, но сиюминутную тему — бытовые электромобили.
Здесь на хабре уже была как-то статья, где вполне резонно утверждалось, что хайповые темы электромобилей и автопилота — это исключительно игрушки богатых.
Они не решают реальных проблем, но создают новые.
Электромобили не решают проблему экологии — они переносят место загрязнения из города на электростанции. Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях. Зато создают проблемы кратного увеличения мощностей генерации и электрических сетей, утилизации батарей и т.д.
Автопилот максимум что может сделать — это уменьшить количество авто на стоянках. Он не решает проблему пробок (количество пассажиров не меняется), проблему безопасности. Зато создает этические (опятьже безопасность) и социальные (безработица) проблемы.
Внедрение электротранспорта было бы логичным начинать с грузового и общественного транспорта — проще определить требования, решиться технические проблемы организацией движения и т.д. Но этого нет. Только в Китае понемногу развивают электробусы.
Решение проблем экологии, пробок, логистической связанности и экономики доставки известно уже десятки лет — это общественный транспорт (хоть на дизеле, хоть на электрике). Но эта идя идет в разрез с обществом потребления и тщестлавием человеческих личнсотей (читайте — капитализмом), следовательно мало кому интересна, кроме пары десятков европейских городов.
Во-первых, опять меряет КПД ДВС от бака, а е-мобиля — от зарядки. Без учета всех длинной цепочки появления электроэнергии.
Во-вторых, утверждается, что в ДВС при движении накатом выключается зажигание (свечи). Хотя это неверно — отключается подача топлива, ещё с карбюраторных времён. Толку отключать зажигание, если у вас бензин подается.
Ну вообще статья написана на поплярную, но сиюминутную тему — бытовые электромобили.
Здесь на хабре уже была как-то статья, где вполне резонно утверждалось, что хайповые темы электромобилей и автопилота — это исключительно игрушки богатых.
Они не решают реальных проблем, но создают новые.
Электромобили не решают проблему экологии — они переносят место загрязнения из города на электростанции. Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях. Зато создают проблемы кратного увеличения мощностей генерации и электрических сетей, утилизации батарей и т.д.
Автопилот максимум что может сделать — это уменьшить количество авто на стоянках. Он не решает проблему пробок (количество пассажиров не меняется), проблему безопасности. Зато создает этические (опятьже безопасность) и социальные (безработица) проблемы.
Внедрение электротранспорта было бы логичным начинать с грузового и общественного транспорта — проще определить требования, решиться технические проблемы организацией движения и т.д. Но этого нет. Только в Китае понемногу развивают электробусы.
Решение проблем экологии, пробок, логистической связанности и экономики доставки известно уже десятки лет — это общественный транспорт (хоть на дизеле, хоть на электрике). Но эта идя идет в разрез с обществом потребления и тщестлавием человеческих личнсотей (читайте — капитализмом), следовательно мало кому интересна, кроме пары десятков европейских городов.
Начинать читать этот комментарий следует с конца:
>> Но эта идя идет в разрез с обществом потребления и тщестлавием человеческих личнсотей (читайте — капитализмом), следовательно мало кому интересна, кроме пары десятков европейских городов.
чтобы понять, что тратить время на его прочтение, а тем более желание ответить, не стоит.
Может быть Вы сами дадите для начала раскладку по тезисам, которые Вы утвердительно указываете. Например — «Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях.». Тогда и обсудим.
А то будет как обычно в таких ситуациях — набросать на вентилятор, получить ответы, найти среди ответов что-нибудь к чему можно придраться, и на протяжении нескольких дней исключительно лингвистическими приёмами не давать ветке комментариев утонуть. Начитаются своих Марксов и афтершоков, и мнят себя евангелистами плановой экономики…
>> Но эта идя идет в разрез с обществом потребления и тщестлавием человеческих личнсотей (читайте — капитализмом), следовательно мало кому интересна, кроме пары десятков европейских городов.
чтобы понять, что тратить время на его прочтение, а тем более желание ответить, не стоит.
Может быть Вы сами дадите для начала раскладку по тезисам, которые Вы утвердительно указываете. Например — «Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях.». Тогда и обсудим.
А то будет как обычно в таких ситуациях — набросать на вентилятор, получить ответы, найти среди ответов что-нибудь к чему можно придраться, и на протяжении нескольких дней исключительно лингвистическими приёмами не давать ветке комментариев утонуть. Начитаются своих Марксов и афтершоков, и мнят себя евангелистами плановой экономики…
Набрасываете как раз вы, ведете себя как сектант «святого маска».
Про маркса, автершоки (что это?) и плановую экономику никто не говорил — это ваши комплексы.
По сравнению с ГБО. Берем загородние пробеги как вариант, когда приходится заряжаться за деньги (платить за инфраструктуру), а не от собственной розетки.
Берем статью раз: ecotechnica.com.ua/transport/3272-po-ukraine-uzhe-ezdit-6600-elektromobilej-gde-ikh-zaryazhat.html
У человека стоимость километра 0,6-0,8 грн/км. При этом он едет перебежками по 70 км, с зарядками по 30 минут до 80%.
На газу стоимость километра 10л/км*11,7/100 = 1,17 грн/км. Заправка 5 минут, перебежки по 300-350 км.
Т.е. электричество на 35% дешевле газа, но при этом комфорт путешествия по 70 км не очень — поездка становится на 50-100% дольше.
Статья два: habr.com/ru/post/437706
У человека, с учетом заправки дома и на шару, средний расход за год.
«При расценках на суперчарджере в 24 цента за кВтч, платная зарядка обошлась бы примерно в 435 евро, или 5,1 евро на 100 км, или 3,5 литра в бензиновом эквиваленте».
Пересчитать бензин в ГБО по цене за 1л, получим в 2 раза больше — 7 л газа на 100км, при норме 10. Экономия теже 30% (если не доверяете — стоимость LPG по Франции 0,85 евро/л. Это 8,5 евро на 100 км. 5,1/8,5=60%, т.е. на 40% дешевле, погрешность для расчете на коленке допустимая). Это в Европе и на Тесле С, которая стоит очень дорого. Он сам говорит, что окупаемость автомобиля 30 лет.
И это мы умолчим о принципиальной возможности куда-либо доехать на электромобиле. Даже на новом лифе и тесле в условиях Украины осенью-зимой дальше 200км никто ещё не заехал. Особенно забавно видеть Теслу С, едущую в феврале со скоростью 50км/ч по трассе с выключеными фарами (прямое нарушение правил, любой полицай остановит). До Изюма он доехал, надеюсь, нашел где зарядиться.
Про маркса, автершоки (что это?) и плановую экономику никто не говорил — это ваши комплексы.
По сравнению с ГБО. Берем загородние пробеги как вариант, когда приходится заряжаться за деньги (платить за инфраструктуру), а не от собственной розетки.
Берем статью раз: ecotechnica.com.ua/transport/3272-po-ukraine-uzhe-ezdit-6600-elektromobilej-gde-ikh-zaryazhat.html
У человека стоимость километра 0,6-0,8 грн/км. При этом он едет перебежками по 70 км, с зарядками по 30 минут до 80%.
На газу стоимость километра 10л/км*11,7/100 = 1,17 грн/км. Заправка 5 минут, перебежки по 300-350 км.
Т.е. электричество на 35% дешевле газа, но при этом комфорт путешествия по 70 км не очень — поездка становится на 50-100% дольше.
Статья два: habr.com/ru/post/437706
У человека, с учетом заправки дома и на шару, средний расход за год.
«При расценках на суперчарджере в 24 цента за кВтч, платная зарядка обошлась бы примерно в 435 евро, или 5,1 евро на 100 км, или 3,5 литра в бензиновом эквиваленте».
Пересчитать бензин в ГБО по цене за 1л, получим в 2 раза больше — 7 л газа на 100км, при норме 10. Экономия теже 30% (если не доверяете — стоимость LPG по Франции 0,85 евро/л. Это 8,5 евро на 100 км. 5,1/8,5=60%, т.е. на 40% дешевле, погрешность для расчете на коленке допустимая). Это в Европе и на Тесле С, которая стоит очень дорого. Он сам говорит, что окупаемость автомобиля 30 лет.
И это мы умолчим о принципиальной возможности куда-либо доехать на электромобиле. Даже на новом лифе и тесле в условиях Украины осенью-зимой дальше 200км никто ещё не заехал. Особенно забавно видеть Теслу С, едущую в феврале со скоростью 50км/ч по трассе с выключеными фарами (прямое нарушение правил, любой полицай остановит). До Изюма он доехал, надеюсь, нашел где зарядиться.
Эм… перевожу на человеческий:
«Вы, Belking, сектант Маска! И у Вас комплексы! Да, Вы правы, заправка электромобиля дешевле, но посмотрите на Nissan Leaf — на нём неудобно ездить! А ещё Тесла С, говорят что окупается 30 лет! А теперь я напишу абзац бреда, что дальше 200 км. никуда на электромобиле не уехать и думайте сами что с этим делать.»
Подумал. Ничего не буду делать. Ваш комментарий идеален. Году в 2015, наверное, бы ответил. А сейчас итак всем всё понятно.
«Вы, Belking, сектант Маска! И у Вас комплексы! Да, Вы правы, заправка электромобиля дешевле, но посмотрите на Nissan Leaf — на нём неудобно ездить! А ещё Тесла С, говорят что окупается 30 лет! А теперь я напишу абзац бреда, что дальше 200 км. никуда на электромобиле не уехать и думайте сами что с этим делать.»
Подумал. Ничего не буду делать. Ваш комментарий идеален. Году в 2015, наверное, бы ответил. А сейчас итак всем всё понятно.
Украинские Лифы — это 80% б/у хлам с посаженной батареей, там запас хода 150 км летом. Так что, да. То что он пишет выше — почти всё так, однако написано в крайне печальной форме и есть завышения по зарядкам и занижением по заправке и пробегу. Но в целом, Украина хоть и дальше ушла по количеству электромобилей от всех в СНГ, но в основном это б/у Лифы с малым пробегом. Что же качается Теслы, то это тоже б/у, очень часто битые с США. Но, пробега там должно быть 300-400 км. Однако, есть и светлые стороны. Если заряжаться от розетки дома в гараже, то такая зарядка в раза 3-4 дешевле, чем газ или в 6-10 раз дешевле, чем заправка бензином (да, Украина экспортирует и цены на бензин высокие, а не э/э пока что самые низкие в Европе).
На дворе 2019 год, массовые доступные электромобили ездят по дорогам (а роль второго автомобиля в семье ими занимается и вовсе идеально!), в развитых странах есть возведена необходимая и доводится до уровня комфорт инфраструктура. Но нет, аргументировать свою позицию надо устаревшим Leaf'ом и премиальной Model S. Даже при этом подтверждая беспочвенность своего изначального аргумента — «Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях.»
Вы путаете фантазии и реальность.
Реальность — это «массовый доступный электромобиль» от 35 тыс.долл. (есть китайцы от 15 в Китае, но там не все однозначно). И пробегом до 200 км по реальным РОВНЫМ дорогам в сухую теплую погоду.
Реальность — это б/у с пробегом 100-150 от одной зарядки.
Вот даже обещают ведущуе производители, что электромобили через 5 лет будут стоить как бензиновые… потому что бензиновые подоражают из-за очередных экологичестких норм.
Реальность — это «массовый доступный электромобиль» от 35 тыс.долл. (есть китайцы от 15 в Китае, но там не все однозначно). И пробегом до 200 км по реальным РОВНЫМ дорогам в сухую теплую погоду.
Реальность — это б/у с пробегом 100-150 от одной зарядки.
Вот даже обещают ведущуе производители, что электромобили через 5 лет будут стоить как бензиновые… потому что бензиновые подоражают из-за очередных экологичестких норм.
На дворе 2019 год, массовые доступные электромобили ездят по дорогам (а роль второго автомобиля в семье ими занимается и вовсе идеально!)Мы же взяли конкретно Украину. А реалии таковы, что денег нет на новые автомобили. Где-то есть статистика, что самые старые автомобили в Европе — украинские.
Но нет, аргументировать свою позицию надо устаревшим Leaf'ом и премиальной Model S.Если брать бедные страны, даже Европу, там всё плохо с электромобилями. В ЕС 5 стран покапают 75% всех электромобилей + подключаемых гибридов.
Даже при этом подтверждая беспочвенность своего изначального аргумента — «Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях.»Ну, это да, слишком много спорных моментов. Слишком мало данных и я сомневаюсь, что кто-то хоть как-то это подсчитает. Все будут считать стоимость км по зарядке/заправке. Как кто-то будет считать инфраструктуру — я не знаю.
То, что от розетки почти даром — и так понятно. Осталось где-то взять дом и гараж.
Про 200 км по трассе — это новый, 2018 года, ниссан лиф. Это без отопления и музыки.
А старый лиф даже с максимальной и живой бататреей — тот не доезжает немного.
Про 200 км по трассе — это новый, 2018 года, ниссан лиф. Это без отопления и музыки.
А старый лиф даже с максимальной и живой бататреей — тот не доезжает немного.
То, что от розетки почти даром — и так понятно. Осталось где-то взять дом и гараж.Ну, вы плохом, я о хорошем. Есть стоянки, где можно подвести обычную розетку. Дом… да в регионах, подальше от городов — электромобиль — просто отличный выбор, даже 100 км в день. Самая большая проблема сейчас — начальная стоимость высокая на фоне низких зарплат.
Да, Лиф — не самый лучший вариант, батарея очень плохая, скорость не любит ибо греется. По городу 250 должен катать.
Заправка электромобиля дешевле на 30-40%. При более высокой стоимости самого авто на 30-50%. И сомнительным удобством пользования на трассе.
Как городской авто от розетки — электромобилю уже не было бы альтернативы, если бы не цена — на разницу в цене можно 10 лет ездить бесплатно.
Как городской авто от розетки — электромобилю уже не было бы альтернативы, если бы не цена — на разницу в цене можно 10 лет ездить бесплатно.
>> При более высокой стоимости самого авто на 30-50%… на разницу в цене можно 10 лет ездить бесплатно.
Model 3 vs. BMW 3. Самое простое сравнение. Не в пользу BMW.
>> И сомнительным удобством пользования на трассе.
Вновь — Model 3. 4 часа едем, полчаса отдыхаем на зарядке, снова 4 часа едем. Разве не идеально? Только давайте не будем рассуждать о рынках, которые в настоящий момент не являются целевыми для EV?
Model 3 vs. BMW 3. Самое простое сравнение. Не в пользу BMW.
>> И сомнительным удобством пользования на трассе.
Вновь — Model 3. 4 часа едем, полчаса отдыхаем на зарядке, снова 4 часа едем. Разве не идеально? Только давайте не будем рассуждать о рынках, которые в настоящий момент не являются целевыми для EV?
эммм… Я так понимаю, Украина не считает целевым рынком.
Но тогда и статьи такие надо начинать словами «в далекой-далекой галактике».
У вас постоянно передергивания. Сравниваете длинное с синим и дорогое с красивым.
Если мы говорим про экономический эффект, то надо брать модели массового рынка. В сегменте БМВ 3 экономический эффект никого не волнует. А вот если сравнить например Меган иил Фокус какие-нибудь и Модел 3 — то совсем все по другому выйдет.
Заправить Модел 3 за полчаса можно навероое только в Калифорнии. По ссылке, что я приводил выше, в Европе таких зарядок нет. Или Европа тоже не целевой рынок?
Но тогда и статьи такие надо начинать словами «в далекой-далекой галактике».
У вас постоянно передергивания. Сравниваете длинное с синим и дорогое с красивым.
Если мы говорим про экономический эффект, то надо брать модели массового рынка. В сегменте БМВ 3 экономический эффект никого не волнует. А вот если сравнить например Меган иил Фокус какие-нибудь и Модел 3 — то совсем все по другому выйдет.
Заправить Модел 3 за полчаса можно навероое только в Калифорнии. По ссылке, что я приводил выше, в Европе таких зарядок нет. Или Европа тоже не целевой рынок?
Пардон, а Украина-то причём?
эммм… Я так понимаю, Украина не считает целевым рынком.К сожалению/счастью — нет. Вот статья о продаж за 3 квартала 2018-го года в ЕС (я о цифрах в общем, сейчас особо не поменялось). Так в конце списка стоят страны Прибалтики, Греция… и другие самые бедные страны. А если брать Украину, там еще хуже.
По ссылке, что я приводил выше, в Европе таких зарядок нет. Или Европа тоже не целевой рынок?О какой ссылке речь?
Вы берете случай, когда зарядка самая дорогая, а газ самый дешевый. Вы заправляетесь на самых дорогих заправках? Быстрые зарядки нужны для дальних поездок, а не на постоянной основе. Это не только дорого за кВт*ч, но и в целом садит батарею. Если вы выбрали электромобиль, то должны понимать, что это не тоже самое, что и автомобиль на ДВС, касательно заправки, что 5-10 минут и полный бак. Нет. Так не подойдет сейчас. Особенно Лиф, который, даже новый, сделан без терморегуляции, если не сильно смотреть за тем, как заряжаешь, то можно за год убить 20% батареи.
У человека стоимость километра 0,6-0,8 грн/км. При этом он едет перебежками по 70 км, с зарядками по 30 минут до 80%.ну вы ж сами пишете, что стоимость топлива на серийной машине меньше в два раза, чем ездить на бомбе, сделанной за отдельные деньги вместо багажника непойми кем.
На газу стоимость километра 10л/км*11,7/100 = 1,17 грн/км. Заправка 5 минут, перебежки по 300-350 км.
а на сотни км за раз большинство людей каждый день не ездит, а раз в году можно билет купить или в аренду взять что-то другое. может даже модель 3, заряжающуюся на 120 км за 5 минут
Ну вообще статья написана на поплярную, но сиюминутную тему — бытовые электромобили.Конкретизируйте. Ибо есть случаи, где вы совершенно не правы.
Они не решают реальных проблем, но создают новые.Вы уверенны в том, что электромобили не решают определенные проблемы?
Электромобили не решают проблему экологииЕстественно.
Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях.Так на уровне или дороже? АЗС новые не строятся? У вас есть данные о затратах?
Автопилот максимум что может сделать — это уменьшить количество авто на стоянках. Он не решает проблему пробок (количество пассажиров не меняется), проблему безопасности.Основные причины возникновения пробок, кроме как переполнения пропускной способности?
Только в Китае понемногу развивают электробусы.У вас ограниченные данные по этому поводу.
Но эта идя идет в разрез с обществом потребления и тщестлавием человеческих личнсотей (читайте — капитализмом), следовательно мало кому интересна, кроме пары десятков европейских городов.Никто никого не заставляет покупать личный автомобиль. Тем не менее, покупают.
У автора есть пара непонятных моментов, хотя он позиционирует себя как специалист изнутри.т.е. вам непонятно, а неспециалист — автор?
Во-первых, опять меряет КПД ДВС от бака, а е-мобиля — от зарядки.действительно, не порядок. если двс от бака, то электромобиль надо от батареи
Без учета всех длинной цепочки появления электроэнергии.а вы верите, что бензин в баке самозарождается?
Ну вообще статья написана на поплярную, но сиюминутную тему — бытовые электромобили.статья просто подразумевает, что читатель уже в курсе того, что продажи автомобилей падают, а продажи электромобилей — растут и это уже насовсем
Здесь на хабре уже была как-то статья, где вполне резонно утверждалось, что хайповые темы электромобилей и автопилота — это исключительно игрушки богатых.на хабре регулярно встречаются статьи альтернативщиков
Электромобили не решают проблему экологии — они переносят место загрязнения из города на электростанции.даже если бы они просто переносили загрязнения на электростанции — дышите вы выхлопами, а не электростанцией. у электростанций выше кпд, чем у двс, но самые неприятные для вас факты состоят в том, что далеко не у всех электростанций есть выхлоп и среди строящихся новых таких большинство
Он не удешевляет стоимость 1 км — если начинать заправляться за деньги с учетом стоимости инфраструктуры, то 1 км пробега обходится практически на уровне ГБО, при несоизмеримых кап.инвестициях.стоимость инфраструктуры нужна для гбо, для электричества инфраструктура уже есть везде, где живут люди. ну и стоимость инфраструктуры включена в цену зарядки, так что не надо еще что-то выдумывать
Зато создают проблемы кратного увеличения мощностей генерации и электрических сетей,нет такой проблемы. мощность генерации планеты удваивается за 20 лет и пока не видно требований прекратить это
утилизации батарей и т.д.нету ни утилизации батарей ни т.д., это выдумки для доверчивых
Автопилот максимум что может сделать — это уменьшить количество авто на стоянках. Он не решает проблему пробок (количество пассажиров не меняется), проблему безопасности.он решает проблему безопасности по факту (по статистике аварий). и соответственно решает проблему пробок, т.к. у пробок есть 2 причины — припарковавшиеся в правой полосе рукопилоты и аварии
Зато создает этические (опятьже безопасность) и социальные (безработица) проблемы.по безопасности он проблемы не создает, а уменьшает, с безработицей то же самое. вместо конюхов появляются работы для программистов
Внедрение электротранспорта было бы логичным начинать с грузового и общественного транспорта — проще определить требования, решиться технические проблемы организацией движения и т.д. Но этого нет. Только в Китае понемногу развивают электробусы.логичным внедрение начинать там, где лучше получается. лучше получается пока с легковыми машинами, но и автобусы и грузовики и мотоциклы с велосипедами и даже корабли уже делают и не только китайцы. кстати, а почему автобусы с грузовиками не страдают от всех перечисленных вами проблем?
Решение проблем экологии, пробок, логистической связанности и экономики доставки известно уже десятки лет — это общественный транспорт (хоть на дизеле, хоть на электрике).общественный транспорт давно есть, но какие-то несознательные личности необщественного покупают под 100 миллионов машин в год. вы как предлагаете, запретить это безобразие или просто штрафовать?
Электромобили не решают проблему экологии — они переносят место загрязнения из города на электростанции.
Они решают. По крайней мере, пытаются.
Электромобили не жгут ископаемые углеводороды сами, они переваливают ответственность на «профессиональную генерацию».
Где есть возможность получать энергию с более высоким КПД, а главное, в ближайшей перспективе, в техпроцессе без сжигания углеводородов (ветроэнергетика, гидро, солнечная, ядерная, может быть, доживем до ядерного синтеза).
/quote start/Пришло время для обещанных голых моделей!/quote end/
/quote start/Бесстыдно обнажённая Tesla/quote end/
/quote start/одним штекером вонзает его в классическую домашнюю однофазную розетку/quote end/
Весна?
Статья интересная, но слог весьма специфичен, ИМХО.
И оборвалась как-то неожиданно.
/quote start/Бесстыдно обнажённая Tesla/quote end/
/quote start/одним штекером вонзает его в классическую домашнюю однофазную розетку/quote end/
Весна?
Статья интересная, но слог весьма специфичен, ИМХО.
И оборвалась как-то неожиданно.
В вашем комментарии эти замечания звучат так, словно в этом есть какой-то негатив и что-то неинтересное...
Как же так?
Звучит слишком вульгарно.
А вы ж в курсе, что суровые хардварщики (и тёти, и дяди) не моргая спокойно используют фразы: "разъём-папа", "разъём-мама" и т.д.?
Круглый год, а не только весной.
Говорит ли это о падении нравов? ;)
Мало того — любая современная базовая модель Теслы для того, чтобы тронуться с места после остановки, сначала с помощью мощного цилиндрического инвертора напористо возбуждает ротор своего асинхронного двигателя.
Даже больше — она может ехать только если двигатель правильно возбуждён!!!11 :)
Не говорит ли этот комментарий больше о комментаторе, чем о тексте? =Р
А как Crew Dragon вошел в МКС прямо в прямом эфире, не видели?
Это технопорно, надо бы привыкнуть уже.
Мало того, я подозреваю, что lingvo иногда приходиться вспоминать, как устроен мультивибратор!
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
UPD-1: Добавил пропущенную при публикации часть о теории электропривода :)
Должно открываться вот так: О теории электропривода
Должно открываться вот так: О теории электропривода
На мобильной версии не работает. :)
Вы использовали относительную ссылку на якорь href="#BelerafonL", соответственно, в мобильной версии (где комментарии представлены на отдельной странице) она превращается в m.habr.com/ru/post/438142/comments/#BelerafonL и становится некорректной.
От классического свинцово-кислотного аккумулятора на 12 вольт пока никто не отказывается по очень многим причинамклассический 12 вольт аккумулятор стартерный, в электромобилях такого нет, там он питает только электронику. и ток и емкость нужны меньше. тесла собиралась отказываться в модели у, пока подтверждений не видно, могли отложить до следущей модели, когда решили делать на базе модели 3.
— Почему Тесла занялся электро-мобилями, а не аэро-мобилями?
— А это чтобы ему было чем на пенсии заняться…
— А это чтобы ему было чем на пенсии заняться…
Граждане собеседники не обессудьте — выходные. :)
Постараюсь всем ответить в течение следующих дней.
Igor_O kaichik LittleSquirrel
Насчёт совместного написания статей — предствляются некоторые особенности.
Например, у меня есть тезисный план статьи по автопоставщикам (которые suppliers / Autozulieferer). Но на бумаге. И только план.
При этом в голове оно достаточно стройно представляется. Но опыт показывает, что при переносе в реальный текст всё равно требуется масса времени. В том числе и на последующую вычитку от тавтологий, вычистку стилистики и более наглядную структуру предложений (чтобы мысли короче, отсев ненужных эпитетов и пр.).
То есть, всё равно потребуется масса времени, которого, увы, нет.
Даже если писать циклом статей (а оно уже так и есть — мои «Современное автомобилестроение» так и поанировалось).
Из вариантов оптимизации: на многое можно будет «взаимоссылаться».
LittleSquirrel
Как хороший пример: вот я бы написал как минимум раздел о CAN-матрице / dbc-файлах / arxml и т.д.
Принципиально в среднем для Хабра это и не сильно практично — но кому-нибудь хорошо пригодиться при поиске работы в автопромышленности.
И даже по этому разделу, даже «по верхам» — надо будет одно-другое перепроверить, кинуть пару ссылок на конкретную временную точку на видео и пр.
Или, по той же dbc-теме: точно знаю, что 4-5 лет назад в русскоязычном интернете не было вообще никакой информации о них. Да и в глобальном не так, чтобы много. Но этот факт я бы при написании полез бы перепроверять — и даже только на это уйдёт уже какое-то время.
И так далее.
Что скажете, какие соображения, контридеи, плюсы, минусы, подводные камни? :)
Насчёт совместного написания статей — предствляются некоторые особенности.
Например, у меня есть тезисный план статьи по автопоставщикам (которые suppliers / Autozulieferer). Но на бумаге. И только план.
При этом в голове оно достаточно стройно представляется. Но опыт показывает, что при переносе в реальный текст всё равно требуется масса времени. В том числе и на последующую вычитку от тавтологий, вычистку стилистики и более наглядную структуру предложений (чтобы мысли короче, отсев ненужных эпитетов и пр.).
То есть, всё равно потребуется масса времени, которого, увы, нет.
Даже если писать циклом статей (а оно уже так и есть — мои «Современное автомобилестроение» так и поанировалось).
Из вариантов оптимизации: на многое можно будет «взаимоссылаться».
LittleSquirrel
Как хороший пример: вот я бы написал как минимум раздел о CAN-матрице / dbc-файлах / arxml и т.д.
Принципиально в среднем для Хабра это и не сильно практично — но кому-нибудь хорошо пригодиться при поиске работы в автопромышленности.
И даже по этому разделу, даже «по верхам» — надо будет одно-другое перепроверить, кинуть пару ссылок на конкретную временную точку на видео и пр.
Или, по той же dbc-теме: точно знаю, что 4-5 лет назад в русскоязычном интернете не было вообще никакой информации о них. Да и в глобальном не так, чтобы много. Но этот факт я бы при написании полез бы перепроверять — и даже только на это уйдёт уже какое-то время.
И так далее.
Что скажете, какие соображения, контридеи, плюсы, минусы, подводные камни? :)
> Но опыт показывает, что при переносе в реальный текст всё равно требуется масса времени. В том числе и на последующую вычитку от тавтологий, вычистку стилистики и более наглядную структуру предложений (чтобы мысли короче, отсев ненужных эпитетов и пр.).
Это работа редактора, у меня есть соответствующий профессиональный опыт. На хабре работа с большими текстами выглядела, например, так habr.com/ru/post/120842. С этой частью дела помогу, может даже допишу что-то, если мне будет понятна предметная область.
Но в основе всегда лежит фактура. Для упрощения работы сначала составляется общий план по материалам, затем тезисный план самих материалов, чтобы было понимание к чему какой смысловой кусок относится. Дальше можно наговорить на любую распознавалку мысли вслух. Затем передать на редактуру — и так за пару итераций получится текст. Это несложно, на самом деле.
Это работа редактора, у меня есть соответствующий профессиональный опыт. На хабре работа с большими текстами выглядела, например, так habr.com/ru/post/120842. С этой частью дела помогу, может даже допишу что-то, если мне будет понятна предметная область.
Но в основе всегда лежит фактура. Для упрощения работы сначала составляется общий план по материалам, затем тезисный план самих материалов, чтобы было понимание к чему какой смысловой кусок относится. Дальше можно наговорить на любую распознавалку мысли вслух. Затем передать на редактуру — и так за пару итераций получится текст. Это несложно, на самом деле.
CAN это конечно хорошо, но очень уж специфично. Там нужны общие знания, что, как и почему, но вот чтоб прямо в детали есть — для этого уже специфические тренинги нужны. К тому же я, например, совсем не в курсе опенсорсовых инструментов для работы с CAN/dbc, а ставить на Хабр статью со скринами из Каноэ или Канопенера, которые стоят очень-очень неплохо, как-то странно.
Я бы предложил начать с того, что Вы пытались сделать в первой статье, год назад. Такой себе глоссарий со списком терминов и понятий, нужных новообращенному в automotive, и описания/обьяснения этих понятий одним-двумя абзацами. Разделить это все на обшие группы: инструментарий, сети, процессы… К этому можно прикрутить голосовалку/спрашивать реакцию и цели дальнейшего развития темы. В общем обзорный материал формата geektimes.
Вместо статьи о CAN я бы предложил скорее обзор всех бортовых сетей с общим описанием и особенностями. Примерно то же можно сделать о ADAS функциях, например.
Я совсем не уверен, что детальное техническое описание/гайд уровня Хабра тут нужно да и вообще возможно: и инструментарий специфичен, и информацию в открытом доступе нелегко найти да и, чего уж там, внутрикорпоративные тренинги для таких целей лучше подходят.
Я бы предложил начать с того, что Вы пытались сделать в первой статье, год назад. Такой себе глоссарий со списком терминов и понятий, нужных новообращенному в automotive, и описания/обьяснения этих понятий одним-двумя абзацами. Разделить это все на обшие группы: инструментарий, сети, процессы… К этому можно прикрутить голосовалку/спрашивать реакцию и цели дальнейшего развития темы. В общем обзорный материал формата geektimes.
Вместо статьи о CAN я бы предложил скорее обзор всех бортовых сетей с общим описанием и особенностями. Примерно то же можно сделать о ADAS функциях, например.
Я совсем не уверен, что детальное техническое описание/гайд уровня Хабра тут нужно да и вообще возможно: и инструментарий специфичен, и информацию в открытом доступе нелегко найти да и, чего уж там, внутрикорпоративные тренинги для таких целей лучше подходят.
Большое спасибо за развёрнутый ответ!
Как раз повторения более-менее присутствующей в сети информации хотелось бы, наверное, избежать.
Т.к. в принципе в общем о сетях в авто можно информацию в общем найти — но, с другой стороны, она во многом сумбурна, и читать это нелегко. :)
Как раз повторения более-менее присутствующей в сети информации хотелось бы, наверное, избежать.
Т.к. в принципе в общем о сетях в авто можно информацию в общем найти — но, с другой стороны, она во многом сумбурна, и читать это нелегко. :)
Я почему с CAN начал — т.к. на ней всё-таки, пока ещё сидит подавляющее большинство приводных и safety-функций у большинства моделей.
Хотя и FlexRay вводят, конечно же.
А Ethernet-решения — это уже, что логично, ADAS, да и, отдельным куском, в общем мультимедийные части топологий.
Хотя и FlexRay вводят, конечно же.
А Ethernet-решения — это уже, что логично, ADAS, да и, отдельным куском, в общем мультимедийные части топологий.
Насчёт словарика: была у меня где-то статья от одного журнала об электронике сохранена — так там прямо на пару сотен строк список с расшифровкой приводился — и именно для аббревиатур из automotive.
Там на десяток статей только из одного этого источника развернуться можно. :)
Там на десяток статей только из одного этого источника развернуться можно. :)
Я не имел ввиду просто переписать что-то из сети, просто не разбирать слишком детали. Например, насколько я помню, полный тренинг по CAN в Valeo это 4 + 6 часов и под пол-сотни слайдов, я уж не говорю о дополнительной документации. Я не уверен что тут это нужно в таких деталях.
Вместо этого я бы предложил общее описание сети, режимы, типы пакетов, способ работы сети и что нужно знать и найти чтоб начать работать с ней.
Насчет словарика я имел ввиду не сколько аббревиатуры, но вообще понятия. Например почему важен майлстоун Requirementы Freeze или Design Freeze, чем валидация отличается от верификации, Functional Safety там…
Вместо этого я бы предложил общее описание сети, режимы, типы пакетов, способ работы сети и что нужно знать и найти чтоб начать работать с ней.
Насчет словарика я имел ввиду не сколько аббревиатуры, но вообще понятия. Например почему важен майлстоун Requirementы Freeze или Design Freeze, чем валидация отличается от верификации, Functional Safety там…
Нашёл — гляньте, какая без шуток прелесть :)
www.all-electronics.de/verzeichnis-der-wichtigsten-automotive-abkuerzungen
www.all-electronics.de/abkuerzungsverzeichnis
www.all-electronics.de/verzeichnis-der-wichtigsten-automotive-abkuerzungen
www.all-electronics.de/abkuerzungsverzeichnis
Очень хорошие и приятные курсы, только картинки неудобно смотреть.
Но, в общем, я предлагал скорее дайджест, и для сетей и для общих понятий.
Но, в общем, я предлагал скорее дайджест, и для сетей и для общих понятий.
Соглашусь с идеей дайджеста. По итогам обсуждения выше предложил бы не гнаться за полнотой, 200+ терминов нечитаемы, а с академическими объяснениями — просто кладбище.
Предлагаю небольшие связные тексты на определенную тему, скажем, по 10+ терминов в каждом.
В этом случае пишется основной интро-текст и дописываются несколько мелких, по мере работы связываются между собой ссылками.
Предлагаю небольшие связные тексты на определенную тему, скажем, по 10+ терминов в каждом.
В этом случае пишется основной интро-текст и дописываются несколько мелких, по мере работы связываются между собой ссылками.
Коллеги, наблюдаю, что многие, обсуждая экономику электромобилей, дискутируют на разнице стоимости бензина / электричества в брутто/нетто/других эквивалентах, и используют, как аргумент, даже КПД.
Позвольте подбросить на вентилятор мое личное мнение. Я могу быть неправ.
Для автомобиля немного другая экономика. Не так важно, сколько киловатт-часов энергии тратится на километр пути. Уж совсем энергонеэффективные техпроцессы просто не вписались в рынок, и сейчас мы их не видим.
Важно, 1) сколько километров пути вы заберете с собой в аккумуляторе / бензобаке автомобиля на единицу брутто-веса и/или объема энергоносителя, и главное 2) насколько долго (и комфортно) будете пополнять запас, когда он кончится.
Сейчас по этим двум показателям к бензину/дизелю даже близко ничего не подобралось. Я подсчитаю очень грубо — мы заправляем автомобиль нефтепродуктами из расчета 10км/л или 8км/кг, и вливаем 300 км/мин, при запасе хода, условно в 600 км.
В электрокаре типа теслы — 1 км/кг, 1 км/л, и заряжаем всего 1-2 км/мин, при запасе хода в 400. Что мало того, что заставляет нас не только возить с собой попусту 0.5 кубовую, 500 кг-мовую батарею (да еще и недалеко), но и очень долго ее заряжать, даже в спецусловиях.
Для людей, кто может позволить себе купить электрокар, стоимость часа работы/отдыха такова, что только задержки из за времени заправки съедят любую экономию на виде топлива, и здорово потреплют «экологическую самосознательность» этого конкретного субъекта в пользу пусть и грязной, но зато быстрой энергетики.
И если экологически сознательный субъект, который волею судеб ездит на электрокаре только в булочную и на работу, еще может поставить его на зарядку ночью, тем самым убрав из своего личного графика зарядный простой, то вот отзывы путешественников о той же тесле показывают, что они здорово задираются ждать окончания заправки (тратя попусту часы отпуска), а иногда даже ее и искать (особенно в exUSSR) на маршруте.
Я уж молчу об электроавтобусах, электрогрузовиках и другом перспективном электротранспорте, который за рабочий день пробежит гарантированно больше, чем вместит его аккумулятор, и поэтому точно будет простаивать на зарядке часть рабочего времени, что потребует либо резервный источник питания с быстрой заменой (электропогрузчики на заводах со сменными аккумуляторами, но в электроавтобусе заменить тяговую батарею конечно сложнее), либо резервное транспортное средство.
Разумеется, с увеличением емкости батарей и скорости зарядки, разрастанием инфраструктуры для заправки электромобилей, а также с удешевлением их, эти факторы сойдут на нет, и можно будет сравнивать углеводородные автомобили и электрокары по КПД, стоимости километра и т.п.
А по экологичности — вообще не ранее, чем когда неуглеводородная энергетика начнет преобладать, и мы прекратим жечь уголь и газ, чтобы зарядить батарею.
Собственно, и паровая машина была вытеснена с рынка ДВС-ом не столько из за КПД, сколько из за удобства и быстроты использования.
Позвольте подбросить на вентилятор мое личное мнение. Я могу быть неправ.
Для автомобиля немного другая экономика. Не так важно, сколько киловатт-часов энергии тратится на километр пути. Уж совсем энергонеэффективные техпроцессы просто не вписались в рынок, и сейчас мы их не видим.
Важно, 1) сколько километров пути вы заберете с собой в аккумуляторе / бензобаке автомобиля на единицу брутто-веса и/или объема энергоносителя, и главное 2) насколько долго (и комфортно) будете пополнять запас, когда он кончится.
Сейчас по этим двум показателям к бензину/дизелю даже близко ничего не подобралось. Я подсчитаю очень грубо — мы заправляем автомобиль нефтепродуктами из расчета 10км/л или 8км/кг, и вливаем 300 км/мин, при запасе хода, условно в 600 км.
В электрокаре типа теслы — 1 км/кг, 1 км/л, и заряжаем всего 1-2 км/мин, при запасе хода в 400. Что мало того, что заставляет нас не только возить с собой попусту 0.5 кубовую, 500 кг-мовую батарею (да еще и недалеко), но и очень долго ее заряжать, даже в спецусловиях.
Для людей, кто может позволить себе купить электрокар, стоимость часа работы/отдыха такова, что только задержки из за времени заправки съедят любую экономию на виде топлива, и здорово потреплют «экологическую самосознательность» этого конкретного субъекта в пользу пусть и грязной, но зато быстрой энергетики.
И если экологически сознательный субъект, который волею судеб ездит на электрокаре только в булочную и на работу, еще может поставить его на зарядку ночью, тем самым убрав из своего личного графика зарядный простой, то вот отзывы путешественников о той же тесле показывают, что они здорово задираются ждать окончания заправки (тратя попусту часы отпуска), а иногда даже ее и искать (особенно в exUSSR) на маршруте.
Я уж молчу об электроавтобусах, электрогрузовиках и другом перспективном электротранспорте, который за рабочий день пробежит гарантированно больше, чем вместит его аккумулятор, и поэтому точно будет простаивать на зарядке часть рабочего времени, что потребует либо резервный источник питания с быстрой заменой (электропогрузчики на заводах со сменными аккумуляторами, но в электроавтобусе заменить тяговую батарею конечно сложнее), либо резервное транспортное средство.
Разумеется, с увеличением емкости батарей и скорости зарядки, разрастанием инфраструктуры для заправки электромобилей, а также с удешевлением их, эти факторы сойдут на нет, и можно будет сравнивать углеводородные автомобили и электрокары по КПД, стоимости километра и т.п.
А по экологичности — вообще не ранее, чем когда неуглеводородная энергетика начнет преобладать, и мы прекратим жечь уголь и газ, чтобы зарядить батарею.
Собственно, и паровая машина была вытеснена с рынка ДВС-ом не столько из за КПД, сколько из за удобства и быстроты использования.
Собственно, и паровая машина была вытеснена с рынка ДВС-ом не столько из за КПД, сколько из за удобства и быстроты использования.Ну так, ДВС вытеснил и электромобили, ибо не было аккумуляторов. На то время, технологический уровень развития цивилизации не позволял. Сейчас — может. Да, немного нужно приложить усилия, было бы желание.
Автобусы… КНР. Через лет 5 покажут, что это был провал или успех. 400-500 км пробега на 1 заряде — это уже почти норма для электрокаров. Да, цена выше чем аналогия на ДВС. Но есть, но не по заоблачным ценам как было даже лет 5 назад. Быстрая зарядка от той же Теслы нового поколения позволит вливать 80% за минут 25-30. И вообще, кто сказал, что электромобиль обязательно заряжать также как и автомобиль на ДВС, то есть за 5-10 минут на АЗС. Банально, мобильные заряжаем и ничего. От стационарных домашние пользователи почти отказались за ненадобностью. А в регионах так и не дождались… просто бабушки купили себе мобильные телефоны.
А еще, я вижу больше вариантов для зарядки электромобиля, нежели заправка на АЗС. Там где есть цивилизация, то без электроэнергии не обойтись. В моем понимании, электромобили в регионах, где есть частные дома с розетками — это лучший выбор, чем автомобиль на ДВС… ибо там АЗС не часто встречаются. Однако, самая большая проблема — стартовая цена. На данный момент, она высокая. И вообще, СНГ и электромобили — это крайне проблематично.
Однозначно, электроавтомобили — это перспективная технология. За ними однозначно будущее, и они будут развиваться. Я лишь хотел сказать, что бессмысленно сейчас сравнивать стоимость энергетического расхода на километр, если есть фактор, что за время ожидания, пока эта штука зарядится, можно было бы заработать на «полный бак».
Я надеюсь, лет в течение 10, появится более совершенная технология аккумуляторов с повышенной энергоемкостью, скоростью заряда, и долговечностью. Как был литий по сравнению со свинцом и никелем. И тогда электрокары точно воткнутся в рынок полноправно, и начнут вышибать оттуда углеводородные автомобили, а не приживаться в нем, как сейчас.
А уж когда будет fusion micro-cells, как в фаллауте, то вообще заживем.
А пока они тоже вполне себе в рынке — но в определенных нишах, и то — очень много вопросов.
Как, например, с телефонами. Да, стационарных больше нет. Но если мобильный потребуется заряжать каждые 4 часа, вы будете немного недовольны. Помните, как все пищали, когда переходили на android-ы, которые держали всего сутки, после нокий 3310, которые заряжались один раз в неделю?
В смысле экотранспорта очень любопытна технология водородных топливных элементов (типа как в Toyota Mirai). Параметры сравнимые с бензином, кстати — и по энерговооруженности, и по скорости заправки. Но вот экологично получать водород можно, насколько я знаю, только электролизом. А для этого нужен экологичный источник электричества, которого, пока что, к сожалению, нет.
Я надеюсь, лет в течение 10, появится более совершенная технология аккумуляторов с повышенной энергоемкостью, скоростью заряда, и долговечностью. Как был литий по сравнению со свинцом и никелем. И тогда электрокары точно воткнутся в рынок полноправно, и начнут вышибать оттуда углеводородные автомобили, а не приживаться в нем, как сейчас.
А уж когда будет fusion micro-cells, как в фаллауте, то вообще заживем.
А пока они тоже вполне себе в рынке — но в определенных нишах, и то — очень много вопросов.
Как, например, с телефонами. Да, стационарных больше нет. Но если мобильный потребуется заряжать каждые 4 часа, вы будете немного недовольны. Помните, как все пищали, когда переходили на android-ы, которые держали всего сутки, после нокий 3310, которые заряжались один раз в неделю?
В смысле экотранспорта очень любопытна технология водородных топливных элементов (типа как в Toyota Mirai). Параметры сравнимые с бензином, кстати — и по энерговооруженности, и по скорости заправки. Но вот экологично получать водород можно, насколько я знаю, только электролизом. А для этого нужен экологичный источник электричества, которого, пока что, к сожалению, нет.
А для этого нужен экологичный источник электричества, которого, пока что, к сожалению, нет.
На самом деле — я тут уже где-то описал идеальный вариант солнечной электростанции:
1. Солнечно-тепловая электро станция где-нибудь в сердце пустыни, подальше от маршрутов миграции птиц.
2. Труба от ближайшего моря/океана, по которой подается вода.
3. Электроэнергия из СТЭС здесь же используется на опреснение воды, получение углекислого газа из атмосферы, электролиз и получение водорода.
4. Из водорода и углекислого газа синтезируем метан.
5. Из метана синтезируем более сложные углеводороды.
6. Часть опресненной воды используем на полив пустыни, получаем сельхоз продукцию для оптимизации питания сотрудников такой мегафабрики.
7. Строим еще одну трубу, по которой синтезированные углеводороды гоним к морю и грузим в танкеры для доставки потребителям.
8. Часть водорода можно также паковать в баллоны и возить для использования как топлива или для топливных элементов.
Таким образом, можно гибко подстраиваться под «текущий момент» меняя баланс производства между опресненной водой, углеводородным топливом, водородом.
Кроме того, если останутся излишки электричества — можно тут же еще и выплавкой металлов заниматься более-менее экологически чистой. А еще там же в самом начале после электролиза у нас «побочным продуктом» был кислород, который нужен в некоторых металлургических процессах. (в принципе, с помощью солнца можно получать очень высокие температуры, и даже была солнечная плавильная установка, на которой получали уникальные сверхчистые сплавы для опытов).
И такой вариант, на мой взгляд, гораздо лучше, чем застраивать все ветряками и мостить плодородные земли солнечными панелями.
Я лишь хотел сказать, что бессмысленно сейчас сравнивать стоимость энергетического расхода на километр, если есть фактор, что за время ожидания, пока эта штука зарядится, можно было бы заработать на «полный бак».
Почему бессмысленно? Указанный вами фактор принципиально важен только для достаточно малого числа пользователей автомобилей. Остальные быстро привыкнут.
Почему бессмысленно? Указанный вами фактор принципиально важен только для достаточно малого числа пользователей автомобилей. Остальные быстро привыкнут.
Наверное не совсем я корректно выразился. Проблема «стоимости времени» есть и не только у людей с высокой почасовой оплатой труда. Иногда нет возможности его уделить, не оторвав от себя и близких.
Если взять среднестатистического автовладельца, жителя не-столиц (я не очень знаю, как в столицах с автопоездками на работу в связи с платными парковками), который ездит на авто на работу и в булочную, зимой и летом, км по 10-50 в день по пробкам, и иногда на дальняки, то ему нужно заряжаться каждые 2-4 дня.
Даже работая с нормированным графиком, он тоже не может заряжать автомобиль 4 часа днем. Во-первых, я чего-то не наблюдаю множества публичных зарядных станций даже в Мск, что уж говорить про города домиллионники. А во-вторых, неудобно администрировать зарядку автомобиля в середине дня (подкатить-откатить), т.к. надо отпрашиваться, или жертвовать обедом.
Вечером придут муж/жена, дети, мозг и желудок, которым тоже надо уделить время, вместо того, чтобы скакать на станцию и обратно. А ночи 60% населения городов проводит в многоквартирных домах, и оттуда тоже провод не выбросишь.
Гаражи есть не у всех, и не всегда рядом, и техусловия не всегда позволяют потреблять 10 квт.
Таким образом, вопросы «куда втыкаться, и когда», и «сколько мне это будет косвенно стоить» остаются очень актуальными, пока не увеличится скорость заряда, емкость и не разрастется инфраструктура.
Если Вы сомневаетесь в моих словах, то давайте просто представите, что ваш смартфон надо заряжать каждые 2 дня на протяжении 2-4 часов, но делать это можно в столицах только в 3-5 километрах от дома, а в большинстве городов вообще нигде.
Полагаю, что отчасти из за этого фактора, а не только из за цены самого шасси, электромобиль остается уделом состоятельных гиков, или очень узкой группы людей, кому это реально удобно и экономично. Электромобилей в РФ было 2500 шт на июль 2018 года.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Наверное не совсем я корректно выразился. Проблема «стоимости времени» есть и не только у людей с высокой почасовой оплатой труда.
Вы выразились, как вы выразились и я повторю вашу фразу:
Я лишь хотел сказать, что бессмысленно сейчас сравнивать стоимость энергетического расхода на километр, если есть фактор, что за время ожидания, пока эта штука зарядится, можно было бы заработать на «полный бак».
Как вы сами же написали выше, указанный фактор является ключевым для вполне определенной группы людей, которые вообще сегодня не рассматривают покупку электромобиля, так как у них нет никакой возможности его заряжать. Я правильно выразился?
А теперь — если указанный фактор для определенной группы людей отсутствует, так как они имеют возможность беспрепятственно заряжать электромобиль дома или на работе, то почему бы не сравнить стоимость владения и расхода?
Я выразился, и затем немного уточнил смысл. Я не говорил, что:
Не совсем так. Возможность есть всегда, вопрос лишь в сложности этой задачи, которая вызывает траты времени, выражающиеся в деньгах так же, как топливо или электричество, и траты эти нельзя не учесть. Я призывал обсудить именно это.
Остальная часть сообщения посвященого уточнению смысла, содержала аргументы, призванные показать, что, по моему мнению…
… это вовсе не такое малое число пользователей автомобилей, по сравнению с остальными. Скорее, наоборот (пока что). И с привыканием тоже могут быть сложности. Вот, разве что, я неявно имел ввиду РФ, как рынок, и для, допустим, США, условия другие.
Что касается моей формулировки «бессмысленно сравнивать...», то сейчас вот перечитываю, и мне не нравится. Ее следовало бы изложить иначе — «нельзя не учитывать...».
не рассматривают покупку электромобиля, так как у них нет никакой возможности его заряжать
Не совсем так. Возможность есть всегда, вопрос лишь в сложности этой задачи, которая вызывает траты времени, выражающиеся в деньгах так же, как топливо или электричество, и траты эти нельзя не учесть. Я призывал обсудить именно это.
Остальная часть сообщения посвященого уточнению смысла, содержала аргументы, призванные показать, что, по моему мнению…
Указанный вами фактор принципиально важен только для достаточно малого числа пользователей автомобилей. Остальные быстро привыкнут.
… это вовсе не такое малое число пользователей автомобилей, по сравнению с остальными. Скорее, наоборот (пока что). И с привыканием тоже могут быть сложности. Вот, разве что, я неявно имел ввиду РФ, как рынок, и для, допустим, США, условия другие.
Что касается моей формулировки «бессмысленно сравнивать...», то сейчас вот перечитываю, и мне не нравится. Ее следовало бы изложить иначе — «нельзя не учитывать...».
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Люди пишут, что в РФ тесла бегает одной зарядке летом до 400 км, а зимой 180-200. Ну, наверное, если не топить салон, то будет чуть больше, но как отказаться от такого удовольствия?
Зарядка 1.5 часа — это только на 140-киловаттном supercharger. Их вроде как мало у нас в РФ. А так, если я не ошибаюсь, широкодоступным уровнем на публичных заправках является 55 и реже 110 км/час скорости заряда в «летнем» эквиваленте (то есть, зимой зарядитесь на 450 км, а проедете только 200). Это не 1.5 часа, это 5-10 часов «до полного». Из гаража, из сети 220v скорость еще ниже и выходит больше суток.
И с местами заряда да, сложно.
Все таки пока что низковато. Но уже реально для ряда случаев. Для всеобщего распространения не хватает совсем небольшого технологического скачка.
Зарядка 1.5 часа — это только на 140-киловаттном supercharger. Их вроде как мало у нас в РФ. А так, если я не ошибаюсь, широкодоступным уровнем на публичных заправках является 55 и реже 110 км/час скорости заряда в «летнем» эквиваленте (то есть, зимой зарядитесь на 450 км, а проедете только 200). Это не 1.5 часа, это 5-10 часов «до полного». Из гаража, из сети 220v скорость еще ниже и выходит больше суток.
И с местами заряда да, сложно.
Все таки пока что низковато. Но уже реально для ряда случаев. Для всеобщего распространения не хватает совсем небольшого технологического скачка.
Audi e-tron electric SUV gets 204 miles EPA rating
Ээээээмммм. 328 км запаса хода? И это после полугода задержек поставок с батареей на 95 кВт*ч… Нет слов.
Ээээээмммм. 328 км запаса хода? И это после полугода задержек поставок с батареей на 95 кВт*ч… Нет слов.
У Бьорна недавно был тест, где он с друзьями поехали на i-Pace, Model X и E-tron проверить расход. E-tron жрал сильно больше всех. Тесла была самой экономичной на трассе, Ягуар — в городском режиме. Ауди всегда была самой прожорливой.
В ЖЖ есть (всё ещё :) один интересный автор, часто с огоньком пишуший о всеми нами на Хабре любимых темах — и у него есть любопытное насчёт e-tron, "мгогое объясняет" :)
https://max-andriyahov.livejournal.com/351419.html
Я наверняка не перепроверял — но вот та избыточная масса как раз и доджна лежать в основе таких результатов.
striver — думаю, и вам будет любопытно. :)
Да… ничего там нового нет, в той заметке. Я даже где-то дома в экселе делал сравнения соотношения веса ТС к запасу хода. Это было зимой, не помню, что там уже получилось, нужно смотреть. Может вечером напишу. В любом случае 50 кг разницы — это более 100 км разницы запаса хода (~30%) (100 кВт = 295/289 миль => 146/136 км). А еще нужно понимать, что у Теслы батарейки прошлого поколения, которым уже лет 10, если не более. А на новых (Модел 3) выдает еще лучше результаты. Крайне печально. Корейцы смогли не слабо с Айоником.
>> Крайне печально
Хотелось бы порадоваться за Теслу, но выводы действительно неутешительные — не позволят построить в Евросоюзе Gigafactory 4. Покажут — «смотрите, мы не умеем делать такие хорошие электромашины, и это нас угробит, а следом и всю экономику — запрещайте!». Похоже, строить её будут на Украине…
Хотелось бы порадоваться за Теслу, но выводы действительно неутешительные — не позволят построить в Евросоюзе Gigafactory 4. Покажут — «смотрите, мы не умеем делать такие хорошие электромашины, и это нас угробит, а следом и всю экономику — запрещайте!». Похоже, строить её будут на Украине…
Хотелось бы порадоваться за Теслу, но выводы действительно неутешительные — не позволят построить в Евросоюзе Gigafactory 4.Несмотря на высокие продажи Модел 3 в Германии, всё же уверен, что найдут варианты, чтобы очень сильно осложнить жизнь. Однако, не Германией едины, Скандинавы и страны Бенилюкса, где электротранспорт заходит очень интенсивно — могут захотеть у себя Гигафабрику, тем более Маск говорил об этом регионе.
Покажут — «смотрите, мы не умеем делать такие хорошие электромашины, и это нас угробит, а следом и всю экономику — запрещайте!».Ну, так прямо не скажут. Но, вариантов сказать нет — очень много.
Похоже, строить её будут на Украине…Я бы рассчитывал на Польшу/Венгрию/Чехию. Если ЕС исключается и становится «в позу», то есть Швейцария (но там мало места) или Норвегия. Но, если есть сложности с заводом, то можно же усложнить и продажу и т.д. Всё что не ЕС — Маск очень долго не будет рассматривать. Проще будет построить 3 завода в КНР.
Несмотря на высокие продажи Модел 3 в Германии
… общий объем продаж Тесла в первом квартале 19-го года так просел, что аж сам Маск обеднел на миллиард… И да, если не сильно прищуривать глаза и не очень отворачиваться, очень хорошо видно, что продажи Model 3 со страшной силой «каннибалят» продажи S и X… Тех, кто может оплатить S или X мелочью, завалившейся в дальний угол заднего кармана, не очень волнует, электромобиль это или грузовик с расходом 30 литров на сотню. Те, кого волнует расход, покупали S и X в основном потому, что комфортабельнее Деу Нексии и при этом дешевле — ничего небыло. Ну и да, загоревшаяся Тесла, в которой погибли люди из-за того, что пытавшиеся помочь не смогли открыть двери, т.к. ручки не выехали и не разблокировались… Тоже не очень положительно влияет на объем продаж.
… общий объем продаж Тесла в первом квартале 19-го года так проселПо сравнению с каким периодом? У всех продажи падают в 1-м периоде.
что аж сам Маск обеднел на миллиард…Стандартная схема, вот уже сколько лет, Тесла не оправдывает ожидания по продажам. Даже, когда был рекордный прошлый квартал. Не ново. Да, акции присели с 291 до 261, но до вечера немного откатились до 275… так что не миллиард, а меньше. И вообще… это не его миллиард, а Теслы, у него там 20%.
И да, если не сильно прищуривать глаза и не очень отворачиваться, очень хорошо видно, что продажи Model 3 со страшной силой «каннибалят» продажи S и X…Начиная с прошлого года, то Модел 3 занимала продаж по кварталам: 27.3, 45.3, 66.9, 69.7 (%). При этом Модел С и Х продалась в таких же объемах, как и в 2017-м. В 1-м квартале этого года уже 80%. Но, общие продажи просели за 1 квартал. То есть, на фоне 2018-го года нет страшной силы. О том, почему просели продажи С и Х я писал выше. Да, люди хотят чего-то нового. Это понятно.
Те, кого волнует расход, покупали S и X в основном потому, что комфортабельнее Деу Нексии и при этом дешевле — ничего небыло.Еще экологичность забыли добавить… Я говорил о скорости зарядки, а не расходе.
Ну и да, загоревшаяся Тесла, в которой погибли люди из-за того, что пытавшиеся помочь не смогли открыть двери, т.к. ручки не выехали и не разблокировались… Тоже не очень положительно влияет на объем продаж.К сожалению, ДВС тоже горят не хуже электромобилей.
По сравнению с каким периодом?
Не знаю, по сравнению с каким периодом, но последние пару дней — на рынках серьезная паника в связи с объемами продаж Теслы. Из-за которой Маск за последние сутки потерял что-то типа миллиарда долларов.
К сожалению, ДВС тоже горят не хуже электромобилей.
К счастью, в автомобилях с ДВС после ДТП ручки дверей — работают. И достаточно часто позволяют вытащить еще живых людей до того, как бензин вспыхнет. А тут — еще нет открытого пламени. Еще есть живые люди внутри. Но… Модные ручки дверей утоплены и двери не открываются. И люди, пытавшиеся спасти тех, кто внутри, стояли и смотрели, как люди внутри сгорают и умирают… Тут одних расходов на психотерапевтов — на миллиарды долларов. Вы все еще хотите ради сомнительной экологической пользы сгореть в Тесле из-за того, что двери не открываются после ДТП?
Есть разные периоды, СМИ молодцы, правда никто не смотрит на других производителей, как у них просели цифры по сравнению с прошлым кварталом. Раз вам удобно это читать — ваше право.
Да, ДТП — это крайне печально, и то что есть случаи, когда не срабатывает то, что должно — это не приемлемо. Сомнительная экологичность — это ваше личное мнение.
Да, ДТП — это крайне печально, и то что есть случаи, когда не срабатывает то, что должно — это не приемлемо. Сомнительная экологичность — это ваше личное мнение.
Еще раз. Медленно.
Красивые, модные, утопленные ручки дверей.
Красиво модно и утопленно остались красивыми, модными и утопленными после ДТП.
У всех остальных производителей — при ДТП со срабатыванием подушек безопасности автоматически разблокируются все запертые двери.
А здесь — не только не разблокировались. Вообще никак не работали.
Погибли люди.
Экологичность на этом фоне — вообще 1138 дело. Уже имеем минимум двух со снесенной головой из-за «автопилота» не распознавшего фуру, уже есть сгоревшие из-за того, что не открылись двери… Необходимость разблокировки дверей была пройдена остальными автопроизводителями большие десятки лет назад.
Если бы двери остались заблокированными у Ниссана или Тойоты — уже бы пошли бы миллиардные штрафы и расследования на предмет, а не посадить ли кого-нибудь из топменеджеров…
А тут… «Ну сгааареелииии… И чо?!»
Красивые, модные, утопленные ручки дверей.
Красиво модно и утопленно остались красивыми, модными и утопленными после ДТП.
У всех остальных производителей — при ДТП со срабатыванием подушек безопасности автоматически разблокируются все запертые двери.
А здесь — не только не разблокировались. Вообще никак не работали.
Погибли люди.
Экологичность на этом фоне — вообще 1138 дело. Уже имеем минимум двух со снесенной головой из-за «автопилота» не распознавшего фуру, уже есть сгоревшие из-за того, что не открылись двери… Необходимость разблокировки дверей была пройдена остальными автопроизводителями большие десятки лет назад.
Если бы двери остались заблокированными у Ниссана или Тойоты — уже бы пошли бы миллиардные штрафы и расследования на предмет, а не посадить ли кого-нибудь из топменеджеров…
А тут… «Ну сгааареелииии… И чо?!»
То что, ручки не срабатывают — это недопустимо. ДТП с не Теслами очень много, крайне много, сейчас уже никто не обращает внимание на то, что это Ниссан или Тойота. Гибнут миллионы людей. В Тесле, что ни серьезное ДПТ — сенсация.
Гибнут миллионы людей.
Ну где-то около одного миллиона в год. Большую часть дают Африка и бедные страны ЮВА. Там, как бы, не очень большая вероятность встретить Теслу. А в США и Европе, основных рынках для Тесла — уже со смертностью на дорогах все достаточно хорошо, чтобы ДТП могло быть сенсацией.
Да, ладно, по кругу. Одно и тоже. Есть данные о смертельных случаях по км пробега по Тесле? Потому что по количеству ДТП на 1 км у Теслы ниже по больнице… даже там, где есть Тесла, а не в разных «банановых республиках».
Есть данные о смертельных случаях по км пробега по Тесле?
Эти данные тут многократно приводились. Если чуть-чуть копнуть, то Тесла на данный момент — чуть хуже, чем Мерс S класса и Ауди А8. И где-то на уровне BMW семерки. Это при том, что значительная часть ДТП с Теслой попадают в единую базу NHTSA с неправильным кодом производителя, а еще есть некоторое количество смертельнгых для водителя Теслы ДТП, которые засветились на телевидении и в прессе, а в базе NHTSA — просто отсутствуют.
(если что, почитайте: habr.com/ru/news/t/442540/#comment_19843252 ) (извините, не та ссылка оказалась в буфере...)
Это при том, что значительная часть ДТП с Теслой попадают в единую базу NHTSA с неправильным кодом, а еще есть некоторое количество смертельнгых для водителя Теслы ДТП, которые засветились на телевидении и в прессе, а в базе NHTSA — просто отсутствуют.От куда такие данные, что не вносится или вносится с неправильным кодом.
если что, почитайте: habr.com/ru/post/440774 )Читал, статья о другом и, в целом, подача информации в стиле автора.
Была ошибка в ссылке. Сейчас исправлена. Там есть ссылка на журналистское расследование.
Да, интересная ссылка, то есть сам ответ, по поводу того, что Теслу не могли потушить, а за это ничего нет, а вот если бы Приус. Позже вышел пост Электромобили в огне и принятие ванн. Там как раз гибрид долго горел. Много штрафов выписали? Ну это так к слову. Статья… почитаю вечером, нужно смотреть.
ЗЫ Автор статьи — интересный. С учетом его твиттера, то сложно полагаться на объективность информации в той статье. Ну, это для начала. То есть это инфа перед началом прочтения.
ЗЫ Автор статьи — интересный. С учетом его твиттера, то сложно полагаться на объективность информации в той статье. Ну, это для начала. То есть это инфа перед началом прочтения.
Ну, в конце он написал, что он шортист. Это крайне печально, ибо это не очень объективно. Ну и ладно. Да, тема с тем, почему не учитываются смертельные случаи — крайне занимательна. Товарищ обыскался смертями от Теслы. А кто сказал, что раз с Теслами сложности, то и другие корректно считают. Он проводил такие же поиски по немецким автомобилям, как он пишет? Нет, он бы упомянул. Его сомнения в том, что на Модел 3 нет желающих (хотя на сегодня продажи на достойном уровне, да не такие высокие как ожидались, но и не такие малые, как пишут шортисты) и прилепил к серьезной теме безопасности Солар Сити… наверное, чтобы побольше накидать. Мне эти части не понятны. Зачем. Даже если исключить… да, на Тесле можно разбиться и погибнуть… на сколько часто. Хм, очень мутно всё, все врут, истина где-то по средине. Как по мне.
да, на Тесле можно разбиться и погибнуть…
Еще раз скажу. В США есть несколько моделей нескольких разных производителей с суммарным пробегом точно не меньше, чем суммарный пробег Тесл, в которых все еще нет ни одного погибшего. Без автопилотов и прочих «улучшайзингов». А в Тесле — и без автопилота, и с автопилотом — уже гибли люди. Как можно говорить, что Тесла — более безопасна???
Упускаете момент, когда я говорил о том, что данные могут искажаться, одни говорят — что по тем параметрам — самая безопасная, другие — вы там не правильно считаете, а вот если так — то значит не так. Говорите, что нет «улучшайзингов»? Чуть ли не в каждой теме пишете о том, что у всех есть круиз-контроли лучше, чем автопилот Теслы… и прочие системы активной и пассивной безопасности. Без улушайзингов… разве что на танке.
Говорите, что нет «улучшайзингов»? Чуть ли не в каждой теме пишете о том, что у всех есть круиз-контроли лучше
Цитату. Срочно. Хотябы одну.
Я ненавижу круиз контроль как явление. Я из-за миллиона камер на пути от дома до работы мирюсь с «ограничителем скорости». Я не поменял машину прошлым летом из-за того, что в той, которая понравилась — нет ограничителя скорости. Зато есть «адаптивный круиз-контроль»… Жду, когда производитель наконец выпустит апдейт с включением ограничителя скорости. Тогда у меня, наконец, появится новая машина…
Цитату. Срочно. Хотябы одну.Хм, это кто-то другой. Это мой косяк.
Я из-за миллиона камер на пути от дома до работы мирюсь с «ограничителем скорости»Это печально.
Это печально.
Хотите я покажу вам улицу в Москве, где камеры стабильно рисуют +15 км/ч к вашей скорости? И их там штук по пять или шесть в каждую сторону… И еще у меня на пути домой висит пара камер, которые добавляют к скорости по 7-8 км/ч.
Это не считая багов в камерах, которые могут легко родить скорость 95 км/ч, когда едешь 55… Но рядом был большой самосвал… Не считая штрафа за превышение на 20-30 км/ч из под Великого Новгорода за скорость 132 км/ч при ограничении скорости 90 и моей скорости с ограничителем порядка 100-105 км/ч…
Так это проблема не камер, а в том, что они не правильно определяют скорость. И это больше похоже на «злой умысел» с такими настройками. Вы просто так написали эти ограничения, вроде вам эти камеры мешают перемещаться по городу 150+км/ч…
Перемещаться с любой скоростью эти камеры не мешают. Просто дорого. Опять же, дело не в том, что «превышать мешают». Дело в том, что у большинства нет ограничителя скорости и люди едут глядя на спидометр, а не на дорогу. Это уже проходили лет 10 назад в Англии. Кларксон на эту тему много ругался — по его словам, эту статистику не публикуют и стараются не афишировать, но в районах где ввели «зеро толеранс полиси», когда можно было словить 100+ фунтов штрафа за превышение на 0.1 мили в час — резко выросло количество сбитых пешеходов, дурацких ДТП, типа человек проехал прямо на Т-образном перекрестке, и в том числе ДТП со смертельным исходом. Потому, что под угрозой большого штрафа люди не смотрят на дорогу. Они смотрят только на спидометр, чтобы случайно не привысить скорость.
Вчера стоял на парковке, слева от меня был Range Rover с аналогичными ручками. Сейчас погуглил «range rover svr crash 2019» и не увидел, чтобы они были выдвинуты.
Предлагаю Вам организовать движение против таких ручек. «Утопленные ручки отнимают жизни!», все дела… или Вы только на Теслу наезжаете? Да ещё так эмоционально…
Предлагаю Вам организовать движение против таких ручек. «Утопленные ручки отнимают жизни!», все дела… или Вы только на Теслу наезжаете? Да ещё так эмоционально…
не увидел, чтобы они были выдвинуты.
Вы нашли единственное фото, на котором не очень хорошо видно, выдвинулись ручки или нет.
Вот здесь, например, на виде сверху, хорошо видно, что в момент срабатывания подушек безопасности — ручки дверей разблокировались:
А в районе 2:01 при ударе о столб — очень хорошо видно, как ручки выдвигаются полностью. Да и на остальных статических фотографиях в конце ролика — хорошо видно, что все ручки выдвинуты, кроме той, в которую «столб» приехал.
Так что, по крайней мере пока, здесь нет поводов наезжать. Если люди погибнут из-за того, что ручки дверей не выдвинулись — буду также эмоционально наезжать на Лэнд Ровер.
Ну в таком случае досмотрите видео до конца, там есть множество моментов когда уже не выдвигаются в момент срабатывания подушек безопасности.
досмотрите видео до конца
«Да и на остальных статических фотографиях в конце ролика — хорошо видно, что все ручки выдвинуты, кроме той, в которую «столб» приехал.»
Не является ли эта моя фраза индикацией того, что я досмотрел ролик до конца?
Когда погибнут люди из-за не выдвинувшихся ручек дверей в Рэндже — будет смысл продолжить данную дискуссию.
А в районе 2:01 при ударе о столбДа, печальная картинка. Теслы лучше держат такие удары.
Да ладно!
Вот, например, очень хорошо видно: подушки сработали. Ручки не выдвинулись:
Я не говорю про мелочь, что манекен не попал головой в середину подушки и соскользнул с нее.
На 2:20 — тоже, подушки сработали, ручки не выдвинулись.
А удара столбом в среднюю стойку я вообще не нашел.
Вот, например, очень хорошо видно: подушки сработали. Ручки не выдвинулись:
Я не говорю про мелочь, что манекен не попал головой в середину подушки и соскользнул с нее.
На 2:20 — тоже, подушки сработали, ручки не выдвинулись.
А удара столбом в среднюю стойку я вообще не нашел.
Да ладно!Я говорил о боком ударе.
Ручки… что-то они как-то слабо срабатывают.
После всех ударов по Рэндж Роверу — когда все остановилось — ручки выдвинуты. На некоторых замедленных кадрах краштеста хорошо видно, как в момент срабатывания подушек начинают выезжать ручки.
После всех ударов по Тесле — ручки не выдвинуты. Ни на одном из кадров не видно, чтобы Тесла пыталась ручки выдвинуть.
Не замечаете нюанс?
После всех ударов по Тесле — ручки не выдвинуты. Ни на одном из кадров не видно, чтобы Тесла пыталась ручки выдвинуть.
Не замечаете нюанс?
Я как раз о Тесле и говорил, что не выдвинулись. Печально. Когда после ДТП у Модел 3 были проблемы с доступом к бардачку… он не всегда открывался, то после обновления ПО — открывался в случае ДТП. Ручки — крайне интересно.
Нюанс в том, что в Тесле кто-то прошляпился с алгоритмом выдвижения ручек. Ну исправят.
Ну исправят
Вот это типично ИТ-шный подход. Забыть разработать ключевую фичу безопасности. Потом, после релиза 10-й версии… «Ну багрепорт в базу мы внесли, как руки дойдут — мы этот баг поправим… Потом потестируем и задеплоим… когда-нибудь.»
А тем временем… люди сгорают заживо в автомобилях из-за того, что двери не разблокировались и подушки не сдулись. Да, конечно, сами виноваты, не надо было въезжать в пальму на такой скорости. Но не кажется ли вам, что сжигание заживо — немного чрезмерное наказание за превышение скорости?
Потом, после релиза 10-й версии… «Ну багрепорт в базу мы внесли, как руки дойдут — мы этот баг поправим… Потом потестируем и задеплоим… когда-нибудь.»
Ну это вы сами уже додумываете. Народ прошляпывается сегодня почти каждый месяц — то Тойота с педалью газа, то Боинг с 737MAX. Баги по безопасности исправят довольно быстро.
то Боинг с 737MAX
Ох уж блин… Это же из той же серии про ИТшников в реальном мире. Добавили кул-фантастишь фичу (без которой боинг 737 прекрасно летал с минимумом аварий 50 лет!!!). А к этой фиче — супер-пупер-кул-фантастишь фичу. Но за большие и дополнительные деньги. Кул-фантастишь фичу без супер-пупер-кул-фантастишь фичи — не тестировали, похоже, вообще. Признали что какая-то фигня случилась — только после того, как второй самолет разбился. При том, что «баг репорты» про эту хрень поступали чуть ли не с первого дня эксплуатации 737MAX. Просто там пилотам — чуть больше везло и они не разбились.
Да, айПейс — жрет не слабо. При «газ в пол» (не помню кто катал по автобану, возможно даже Бьорн)… расход 600 Вт/км.
Что интересно, в момент выпуска модели по автоконструкторским изданиям прошла серия статей. Там Ягуар гордо заявлял, что i-Pace — это одно из самых первых крупносерийных авто, где широко используется automotive Ethernet.
Интересно, какой у этой сети вклад в энергопотребление. :)
Так и Тесла тоже кушает. 2-3 кВт*ч в сутки.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А что делать? Или следовать рекомендациям Ниссан для первого Лифа (не охлаждать батарею ниже минус скольки-то (не уверен, минус 10 или минус 15 было? Или что-то другое?), не нагревать выше + скольки-то (тоже уже за давностью лет я не помню, а Ниссан не говорит), не заряжать быстрой зарядкой чаще раза в неделю), или мириться с тем, что машина постоянно жрет заряд батареи на поддержание оптимальной температуры батареи.
Современное автомобилестроение. Электромобили — срыв покровов