Комментарии 52
Сферическое решение в вакууме, с идеальной сетью наличием телефонов у каждого и бесконечными батареями. Решение должно работать без девайсов вообще, иначе оно не решение. Например запрет всех автомобилей более вероятен. И может показаться странно, но я все еще не подключил себе мобильный интернет, мне хватает домашней вафли, и не зачем инет пока я хожу за покупками.
Ладно бы, если б оно упиралось «всего лишь» в телефоны и батареи.
Но это ведь только верхушечка айсберга. Дальше будет: инфраструктура, помехи связи любого рода, и неисправности в любом компоненте этой цепочки передачи информации. Вот где истинное веселье-то начнётся.
Но это ведь только верхушечка айсберга. Дальше будет: инфраструктура, помехи связи любого рода, и неисправности в любом компоненте этой цепочки передачи информации. Вот где истинное веселье-то начнётся.
У автора баг на концептуальном уровне, на одно из проявлений которого вы справедливо указали. Вся его концепция строится на ошибочной идее полной детерменированности процесса. А вот у нас коровка на дорогу вышла, и ей пофиг на ваши индивидуальные светофоры. Или дерево упало. Или антенну для связи с диспетчерской у моего авто пионер во дворе скрутил. Или еще миллион вариантов.
В главе 10, где девятка ехала по встречке, водителя этого автомобиля надо бить, желательно ногами.
Центральная диспетчеризацияОмг. Я думал будет что-то типа «во всех авариях виноваты проектировщики города, и сейчас я вам докажу как малыми усилиями можно всё вокруг сделать безопасно».
Но в итоге вы предлагаете сделать единый центр диспетчеризации, в каждую девятку поставить лидары, всю телеметрию слать на единые серваки (нехилый такой ддос!), и обратно всем рассказывать кто как должен ехать!
Если вы сможете обработать такой объём данных, то вам можно просто открывать свою компанию по автопилотам, и нафиг вообще водителей — посадите роботов, ведь у вас есть вся информация с каждого угла, вы видете каждую кошку и каждую ямку. А потом эти данные еще можно монетизировать, продавая данные государству (где ямки появились, или какие были перемещения возле дома где вчера было преступление, итд).
Короче у вас вроде бы хорошо с фантазией, но придумывая космический корабль, вы почему-то рисуете ему ДВС и не знаете куда приделать ему колёса.
Может как Жак Фреско предложил ещё при жизни? Механические выдвижные заграждения на каждом светофоре. Относительно дешево и если сломается всегда можно опустить вручную.
Тогда нужно ещё у каждого светофора и будку ставить, в которой будет сидеть человек и наблюдать. Иначе такие заграждения просто могут помешать проехать скорой или пожарным.
Конкретно скорые и пожарные можно дооснастить необходимым допоборудованием, которые будут слать данные на перекрестки и-или в центральную диспетчерскую города, где им необходимо столбики опустить.
А если оборудование выйдет из строя? Или сломается механизм поднятия/опускания заграждения? (пока вручную опустишь, могут погибнуть люди) Или будут просто создаваться дубликаты и продаваться на али?
Это в дополнение к светофорам, а не взамен их. Что мешает купить мигалку на али?
Имхо, бесконечные пробки более реальная проблема для срочных вызовов, чем мифическая вероятность попасть скорой на вышедшее из строя оборудование. И дефицит экипажей — для всех остальных вызовов.
Я как-то знатно разложился на дороге, не очень далеко от БСМП, километрах в 3 от силы. Ждал скорую несколько часов, не дождался. Проблема не в столбиках :)
И, кстати говоря, в некоторых зарубежных странах столбиками уже пользуются.
Имхо, бесконечные пробки более реальная проблема для срочных вызовов, чем мифическая вероятность попасть скорой на вышедшее из строя оборудование. И дефицит экипажей — для всех остальных вызовов.
Я как-то знатно разложился на дороге, не очень далеко от БСМП, километрах в 3 от силы. Ждал скорую несколько часов, не дождался. Проблема не в столбиках :)
И, кстати говоря, в некоторых зарубежных странах столбиками уже пользуются.
Бульдозерным отвалом. Чтобы скорая могла снести отказавшее заграждение.
Практически во всех авариях причина — превышение безопасной скорости и слишком маленькое расстояние для реагирования, а не «недостаток информации». Понятно, что когда едешь в России по шоссе минимум 120 км/ч через пешеходный переход, то проблема не в том, что нет «внешней инфраструктуры полного постоянного наблюдения», а в том что ты едешь 120 вместо 40 через пешеходный переход.
Такой бред, честно говоря. Точнее, может лет через 40 можно будет в газете опубликовать. А сейчас это просто нереальные, непродуманные решения.
Да лан, правила почти идеальны, проблема как обычно в несоблюдении этих правил. И на данный момент самый эффективный способ это просто увеличить штрафы раз так в 10. Вон посмотрите для примера СтопХам, там люди в открытую говорят — «да мне по**й». В итоге активисты тратят 4-5 часов что бы хотя бы одного оштрафовали на 500р, а гайцы лениво приезжают и ещё 2 часа заполняют и расспрашивают.
Да не нужно ничего увеличивать, вводить новые штрафы и пр. Нужно, чтобы существующие правила работали. Если водитель уверен, что вот здесь можно превысить скорость и никто этого не узнает, то будет штраф тысяча рублей или 10 тысяч, роли не играет. А вот наличие камеры способствует соблюдению скоростного режима.
К слову сказать, не всегда только лишь несоблюдение «скоростного режима» является причиной аварий. Наиболее полярной — да. Остальные случаи может исключить только полное отстранение людей от управления как в машине так и в качестве пешехода (да-да, пешеход не должен сам решать когда и как ему дорогу переходить!) или полный запрет транспортных средств.
Я ошибаюсь, или во всех антиутопиях (и в нашей суровой действительности) все шаги к тотальному контролю всегда объясняются невероятной пользой для общества?
Ни разу не ошибаетесь. Только автора (и затраченный на продвижение бюджет) эти рассуждения не остановят
Я не думаю, что там какой-то прям огромный и невероятный бюджет. Опять же, я могу ошибаться, но пока это все похоже на человека, который что-то придумал, решил, что это — величайшее благо, и теперь пытается всем это доказать. Игнорирование откровенных слабых сторон естественно — в ином случае придется признаться самому себе, что N времени и X денег было затрачено впустую.
Автору я могу сказать только одно. Во всем мире огромное количество компаний работает над попытками сделать дорожное движение максимально безопасным, но почему-то (абсолютно ВНЕЗАПНО) весь мир пошел по пути совершенствования ИИ и создания беспилотных авто. Вероятно люди понимают перспективность этого направления. И весьма можно допустить, что они уже рассматривали и обдумывали различные варианты, отбросив их по тем или иным причинам. Ну и в целом идея тотального контроля — она соблазнительна, да. Вот только не работает. Никогда не работала. И я очень-очень-очень надеюсь, что никогда и не заработает.
Я перестал воспринимать серьезно эту вот идею после того, как увидел ролик на фейсбуке (легко гуглится по «Кривошеев Роман Изобретатель»). Потому как люди, имеющие
— на крыше рейлинги с любым грузом
— на крыше багажник по типу экспедиционного
— на крыше бокс по типу thule
— машину-кабрилет
— машину без рейлингов и возможности их установки (и такие видал)
— машину с панорамной крышей
эту идею предложат засунуть автору туда, откуда он ее извлек. И забыть как страшный сон.
Более того, регулярно ездя на рыбалку с забитым экспедиционным багажником, я этих людей пойму и, возможно, даже поддержу.
Автору я могу сказать только одно. Во всем мире огромное количество компаний работает над попытками сделать дорожное движение максимально безопасным, но почему-то (абсолютно ВНЕЗАПНО) весь мир пошел по пути совершенствования ИИ и создания беспилотных авто. Вероятно люди понимают перспективность этого направления. И весьма можно допустить, что они уже рассматривали и обдумывали различные варианты, отбросив их по тем или иным причинам. Ну и в целом идея тотального контроля — она соблазнительна, да. Вот только не работает. Никогда не работала. И я очень-очень-очень надеюсь, что никогда и не заработает.
Я перестал воспринимать серьезно эту вот идею после того, как увидел ролик на фейсбуке (легко гуглится по «Кривошеев Роман Изобретатель»). Потому как люди, имеющие
— на крыше рейлинги с любым грузом
— на крыше багажник по типу экспедиционного
— на крыше бокс по типу thule
— машину-кабрилет
— машину без рейлингов и возможности их установки (и такие видал)
— машину с панорамной крышей
эту идею предложат засунуть автору туда, откуда он ее извлек. И забыть как страшный сон.
Более того, регулярно ездя на рыбалку с забитым экспедиционным багажником, я этих людей пойму и, возможно, даже поддержу.
Автору безусловно приятно считать себя НЕСРАВНИМО умнее всех тех дураков, которые занимаются усовершенствованием ИИ.
Автор начал с того, что все люди дураки и полагаться на них вообще ни в чем нельзя, потом правда постеснялся мысль развить дальше. просто предложил на всех надеть ошейник с шипами и поводок покороче. Так сказать узнайте страну по полету мысли.
Почему решение проблемы должны быть в многократном усложнении жизни и расходовании огромного количества средств осталось без объяснения.
Почему решение проблемы должны быть в многократном усложнении жизни и расходовании огромного количества средств осталось без объяснения.
По большей части проблемы две — «дураки» и «дороги». «Дураки» — люди, преднамеренно или по незнанию нарушающие ПДД (в том числе и пешеходы) — едущие "+20", не пользующиеся указателям поворота, не соблюдающие дистанцию и т.п. И «дороги» — плохое состояние дорог, разметки, «кривые» перекрестки (нелогичные знаки и т.п.). И тут никакой автоматический «СПРУТ» не поможет. Разве что, если к каждому в голову залезет.
Очень много слов для описания обычного трамвая: свернуть почти не может, управляется из диспетчерской, имеет семафоры.
Ну, и смысл личного авто, если рулишь им не ты?
Ну, и смысл личного авто, если рулишь им не ты?
Да в том-то и смысл, что смысла в личном автомобиле не так уж и много, если была бы хорошо продуманная система общественного транспорта.
(развлечение и спорт не считаем)
(развлечение и спорт не считаем)
Я всеми конечностями за полный запрет частного автотранспорта. Но поскольку своя «тачка» — для многих признак статуса, мало кому такое радикальное решение понравится :)
Автор вместо «Вижн зеро», который предлагает (в том числе) больше контролировать трафик и вводить ОТ, хочет сделать из автомобилей общественную транспортную систему с личными капсулами.
В итоге, разницы между двумя подходами почти никакой (даже оставляя за рамками чуть менее чем полную неосуществимость в ближайшие лет 10), но подаётся эта диспетчеризация как панацея.
В итоге, разницы между двумя подходами почти никакой (даже оставляя за рамками чуть менее чем полную неосуществимость в ближайшие лет 10), но подаётся эта диспетчеризация как панацея.
Да нормально всё с ПДД. Просто дураков за руль пускать нельзя. А пока будет коррупция, дураки и дуры будут ездить, в том числе и с подаренными на день рождения правами.
И ИС (индивидуальный светофор) — звучит не очень. Не зря же на авто спереди может быть только белый свет, а сзади только красный. А ИС подразумевает наличие разных цветов с разных «концов» автомобиля.
Я наверное зря с этой темой влезаю, но для меня самым травматичным опытом был первый выезд в Скандинавию на собственном автомобиле. До этого я в жизни себе представить не мог, что дорожное движение может быть организовано адекватно, что водители ездят аккуратно, а пешеходы никогда не выпрыгивают под колеса. То, как движение организовано в РФ — это просто катастрофа. Не нужно изобретать велосипеды, когда для начала нужно просто навести порядок. Начать хотя бы с проектирования дорог с целью «проложить дорогу, комфортную, безопасную и удобную для всех», а не «тяп-ляп попилим бабло а там как сойдет». И людей обучать. Почему-то по ту сторону границы пешеходы носят на себе свтооотражающие элементы, жилеты или даже полностью отражающие свет куртки — потому что они беспокоятся за свою жизнь. И такой пешеход в полной темноте ночью зимой виден за сотни метров иногда.
Простой пример:
Финляндия, заогодная дорога между небольшими населенными пунктами. Ограничение — 70 км/ч (искуственно занижено со стандартных 80). По одной полосе, никаких особых дорожных элементов. При этом пешеходные переходы (а их там несколько) встречаются либо в виде поддорожных (это подземный переход на минимальной глубине без ступенек и прочего, очень удобно), либо надземных, с предварительным ограничением в 60 км/ч, разделительной полосой, дополнительным освещением прямо над переходом и обязательным знаком заранее.
Ленинградская область, любое региональное шоссе:
до двух полос в каждую сторону, скоростной лимит 90 км/ч (а по факту если ты едешь меньше 110 то тебя за человека не считают), а посреди этого торжества, практически без освещения, — пешеходные переходы прямо по земле. Это же маразм. А когда местные жители уже не могут терпеть, вместо этого строят гигантский надземный переход, пользоваться которым мягко говоря невозможно (если сравнивать с очень удобными скандинавскими подземными переходами).
И это вопрос только безопасности пешеходных переходов. А сколько опасных перекрестков и гигантских пробок можно было бы решить просто грамотно организовав движение и сделав полосы для поворотов — это уже с точки зрения автомобилиста. Но зачем? И так сойдет.
Никакая система не поможет дорожному движению пока это движение не организовано.
Простой пример:
Финляндия, заогодная дорога между небольшими населенными пунктами. Ограничение — 70 км/ч (искуственно занижено со стандартных 80). По одной полосе, никаких особых дорожных элементов. При этом пешеходные переходы (а их там несколько) встречаются либо в виде поддорожных (это подземный переход на минимальной глубине без ступенек и прочего, очень удобно), либо надземных, с предварительным ограничением в 60 км/ч, разделительной полосой, дополнительным освещением прямо над переходом и обязательным знаком заранее.
Ленинградская область, любое региональное шоссе:
до двух полос в каждую сторону, скоростной лимит 90 км/ч (а по факту если ты едешь меньше 110 то тебя за человека не считают), а посреди этого торжества, практически без освещения, — пешеходные переходы прямо по земле. Это же маразм. А когда местные жители уже не могут терпеть, вместо этого строят гигантский надземный переход, пользоваться которым мягко говоря невозможно (если сравнивать с очень удобными скандинавскими подземными переходами).
И это вопрос только безопасности пешеходных переходов. А сколько опасных перекрестков и гигантских пробок можно было бы решить просто грамотно организовав движение и сделав полосы для поворотов — это уже с точки зрения автомобилиста. Но зачем? И так сойдет.
Никакая система не поможет дорожному движению пока это движение не организовано.
Добавлю, что в Финляндии все строго соблюдают скоростной режим. Даже фуры! Я часа два ехал следом за фурой, и у меня вообще не было желания её обгонять (с выездом на встречку и связанной с этим опасностью). Потому что она ехала со скоростью 80 — как раз максимально допустимой. Наоборот, бензин сэкономил, т.к. ехал в потоке воздуха :)
А почему все соблюдают скорость? Потому что штраф за превышение на 5 км/ч — 300 евро. Плюс к этому, превышать смысла особого нет, т.к. дороги грамотно спроектированы.
Вообще, в Финляндии создаётся ощущение, что дорога пустая (твоя полоса), именно потому, что все едут с одинаковой скоростью, не сближаясь. У нас же фуры и автобусы по пдд едут 60, а м*даки на бэхах гоняют 120 — отсюда необходимость обгона с выездом на встречку, т.к. 4-полосные дороги есть только в радиусе 10 км от крупных городов.
И, кстати, насчёт того, что знаки постоянные — в Финляндии это не так. На трассах летом ограничение 100, зимой 80. Финнам не впадлу менять знаки два раза в год. В некоторых местах знаки электронные.
А почему все соблюдают скорость? Потому что штраф за превышение на 5 км/ч — 300 евро. Плюс к этому, превышать смысла особого нет, т.к. дороги грамотно спроектированы.
Вообще, в Финляндии создаётся ощущение, что дорога пустая (твоя полоса), именно потому, что все едут с одинаковой скоростью, не сближаясь. У нас же фуры и автобусы по пдд едут 60, а м*даки на бэхах гоняют 120 — отсюда необходимость обгона с выездом на встречку, т.к. 4-полосные дороги есть только в радиусе 10 км от крупных городов.
И, кстати, насчёт того, что знаки постоянные — в Финляндии это не так. На трассах летом ограничение 100, зимой 80. Финнам не впадлу менять знаки два раза в год. В некоторых местах знаки электронные.
Я все же придерусь к деталям. Штраф за превышение 5 км/ч это очень лихо. Здесь есть камеры, но даже там мне кажется +5 км/ч (в зоне 80 км/ч) еще допустимо. Это я про Kehä I в Хельсинки.
Про превышение — превышают, иногда даже прилично, но нет безумных лихачей. Летом на E18 финны спокойно ездят 130+ при ограничении в 120 — потому что практически идеальная двухполосная полупустая дорога. Я единственный раз видел полицейскую облаву на шоссе, все остальные были в городах в основном. Меня как-то остановили в населенном пункте (естественно их интересовал акоголь в крови, с этим у них как раз большие проблемы). В тот момент я как назло ехал 60 при разрешенных 50. Убедившись, что со мной все в порядке, мне сказали, что вероятно я сильно торопился и что не стоит так делать (скорость зафисксировать им было нечем, поэтому предъявляли на глаз). На этом все. Зато если у школы или перехода ограничение 20 — все поедут не более 25, и это действительно достижение.
Знаки меняют, да, руками (если железные). На той же Е18 знаки ввиде табло, обновляются в зависимости от погодных условий, трафика и, собственно, сезона. Знаки там меня впечатляют тем, что ставятся они, чтобы даже самый невнимательный и слепой водитель обязательно увидел важный знак (например обгон запрещен и ограничение скорости). Ставят их очнь часто с двух сторон даже на самых простых дорогах. Для контраста, РФ создает ощущение, что тут знаки ставятся, чтобы водителя можно было на***ть в нужный момент, и уж точно не ради безопасности. В РФ приходится загордом вечно считать перекрестки, потому что зачастую ограничение ставят, а отменяют — согласно ПДД у следующего перекрестка. Просмотрел съезд в кусты, гордо именуемый «дорогой» — едешь неправильо. Финны же обязательно поставят знак, меняющий режим, им не жалко.
Отдельный бонус — кольцевое движение. В малеьких городках иногда нет ниодного светофора, везде кольца и нет левых поворотов. А когда возвращаешься в СПБ, начинаешь проклинать гигантские площади с кольцами в 4 полосы и безумной схемой движения (которую, опять же, нужно успеть заучить до того, как въедешь на кольцо).
Короче я не знаю как такое обсуждать, когда буквально рядом есть отличный пример, как организовать движение, но у нас все равно все делается по-старинке.
Про превышение — превышают, иногда даже прилично, но нет безумных лихачей. Летом на E18 финны спокойно ездят 130+ при ограничении в 120 — потому что практически идеальная двухполосная полупустая дорога. Я единственный раз видел полицейскую облаву на шоссе, все остальные были в городах в основном. Меня как-то остановили в населенном пункте (естественно их интересовал акоголь в крови, с этим у них как раз большие проблемы). В тот момент я как назло ехал 60 при разрешенных 50. Убедившись, что со мной все в порядке, мне сказали, что вероятно я сильно торопился и что не стоит так делать (скорость зафисксировать им было нечем, поэтому предъявляли на глаз). На этом все. Зато если у школы или перехода ограничение 20 — все поедут не более 25, и это действительно достижение.
Знаки меняют, да, руками (если железные). На той же Е18 знаки ввиде табло, обновляются в зависимости от погодных условий, трафика и, собственно, сезона. Знаки там меня впечатляют тем, что ставятся они, чтобы даже самый невнимательный и слепой водитель обязательно увидел важный знак (например обгон запрещен и ограничение скорости). Ставят их очнь часто с двух сторон даже на самых простых дорогах. Для контраста, РФ создает ощущение, что тут знаки ставятся, чтобы водителя можно было на***ть в нужный момент, и уж точно не ради безопасности. В РФ приходится загордом вечно считать перекрестки, потому что зачастую ограничение ставят, а отменяют — согласно ПДД у следующего перекрестка. Просмотрел съезд в кусты, гордо именуемый «дорогой» — едешь неправильо. Финны же обязательно поставят знак, меняющий режим, им не жалко.
Отдельный бонус — кольцевое движение. В малеьких городках иногда нет ниодного светофора, везде кольца и нет левых поворотов. А когда возвращаешься в СПБ, начинаешь проклинать гигантские площади с кольцами в 4 полосы и безумной схемой движения (которую, опять же, нужно успеть заучить до того, как въедешь на кольцо).
Короче я не знаю как такое обсуждать, когда буквально рядом есть отличный пример, как организовать движение, но у нас все равно все делается по-старинке.
За превышение на 1-4 км/ч приходит письмо-предупреждение, 5-15 — 80 евро штраф, 15+ — считается дневная зарплата и берётся штраф в размере нескольких дневных заработков. При средней зарплате штраф выходит около 200-300 евро, но бывают случаи, когда очень богатые люди платят десятки тысяч евро за превышение, которое в России считается легальным (15-20 км\ч).
Но это если поймают. И да, по спидометру всегда показывает меньше, поэтому все ездят 84-85 «по спидометру», а на деле все по GPS проверили сколько по спидометру значит сколько в реальности у своей машины. Ну и поток помогает ориентироваться.
Но это если поймают. И да, по спидометру всегда показывает меньше, поэтому все ездят 84-85 «по спидометру», а на деле все по GPS проверили сколько по спидометру значит сколько в реальности у своей машины. Ну и поток помогает ориентироваться.
Просмотрел съезд в кусты, гордо именуемый «дорогой» — едешь неправильо
Постойте, если просмотрел перекрёсток, то ограничение снялось. Тое есть едешь медленнее чем мог бы по правилам. Что тут «неправильно»?
Именно. Но ведь речь идет про реальную дорожную ситуацию в РФ. Как насчет временного ограничения 70 км/ч, которое вот таким волшебным образом снялось, а впереди стоит стационарная камера. Вот я продолжаю ехать не более (пока еще можно) 89 км/ч, опасаясь камеры впереди, а сзади меня уже начинается вакханалия, которая обычно заканчивется обгоном меня через двойную сплошную по встречке или по обочине — ведь после отмены лимит за городом становится 90 км/ч, и всем нужно лететь не менее 110 км/ч. Это конечно мелочь, но в совокупности с отечесвтенной культурой вождения — доставляет как минимум дискомфорт.
Ладно, как насчет ограничений паровки на какой-нибудь улице? Знак, поставленный в самом начале, может нигде не быть продублирован аккурат до следующего перекрестка, поэтому если ты не запланировал парковку за пол часа до въезда на улицу — однозначно быть уверенным, что тут стоять можно — нельзя. Наличие припаркованных автомобилей не является достоверным индикатором. Это снова из области дискомфорта.
Вот парные знаки (с обеих сторон дороги) это точно полезно, потому что во время обгона условной фуры(или опережении на 2+2 полосной дороге) знак, стоящий только справа, можно легко не увидеть.
Если коротко, по субъективным ощущениям в РФ ставятся знаки согласно ПДД и все. Минимум отработан и ладно. В Скандинавии знаки ставят так, чтобы всем всегда было понятно, даже если знак дублирует очевидную отмену какого-то ограничения. Важные знаки всегда дублируют сразу после заезда на крупную дорогу, чтобы водитель, выехав из другого скоростного режима, сразу имел представление о типе движения на новой дороге.
Ну и самое смешное, что при этом плотность знаков на единицу поля зрения гораздо ниже, а знаки зачастую бывают как гораздо больше наших, так и сильно меньше.
Ну Хз… лично по мне — большую часть проблемы можно решить, если приравнять пешика к полноценному участнику движения. То-есть есть основные точки пересечения пешеходов и машин. Там есть свой набор правил. Пусть пешеход будет в отношении автомобиля — как автомобиль в отношении поезда. Автомобиль не гоняется за пешеходом, его путь обычно всегда предсказуем, он заметен издали и остановить его куда сложнее. Следовательно любое ДТП с пешеходом вне зоны пешеходного движения (тротуар, пешеходный переход) виноват пешеход. На РПП виновного определяет сигнал светофора, на НПП преимущество за автомобилем, просто по тому, что его масса выше и законы физики на его стороне. Пешеходу остановиться и пропустить автомобиль куда проще.
То что твориться сейчас — это маразм. Пешик прав почти всегда, даже если он бухой выбежал на дорогу ночью в черной одежде — виноват окажется тот, кто его сбил. Не говоря уже о маразме в виде зоны действия пешеходного перехода (50 метров до и 50 метров после, в этой области считается что пешеход на переходе.)
Ну и штрафы для пешеходов так же поднять надо. Почему в европе переход на красный свет — довольно серьезное преступление с хорошим штрафом, а у нас ГАИ таких придурков в упор не видит.
То что твориться сейчас — это маразм. Пешик прав почти всегда, даже если он бухой выбежал на дорогу ночью в черной одежде — виноват окажется тот, кто его сбил. Не говоря уже о маразме в виде зоны действия пешеходного перехода (50 метров до и 50 метров после, в этой области считается что пешеход на переходе.)
Ну и штрафы для пешеходов так же поднять надо. Почему в европе переход на красный свет — довольно серьезное преступление с хорошим штрафом, а у нас ГАИ таких придурков в упор не видит.
Пешеходы и правда бывают бухими, обдолбанными, старыми, молодыми, детьми, детьми дошкольного возраста, людьми_с_поносом. Стоит помнить что человек на машине уже в наиболее выгодной ситуации, в столкновении с пешеходом он своим здоровьем не рискует, он доберется и «а» в «б» быстрее, он в тепле\прохладе, с музыкой или без. Скорее надо делать города и особенно центры не привлекательными для машин. Ну и в современности электосамокаты, гироскутеры и прочее, хотя бы летом.
А вообще можете глянуть «адам портит все» про машины. Конечно там все про америку, но есть несколько мыслей не относящихся к конкретной стране.
А вообще можете глянуть «адам портит все» про машины. Конечно там все про америку, но есть несколько мыслей не относящихся к конкретной стране.
Про 50 метров, это вы погорячились.
Не говоря уже о маразме в виде зоны действия пешеходного перехода (50 метров до и 50 метров после, в этой области считается что пешеход на переходе.)Это в какой стране? По российским ПДД ширина перехода определяется разметкой, а при её отсутствии — знаками. Даже на метр в сторону — «вне пешеходного перехода в зоне его видимости».
Про «оба влево» или «оба вправо» — это вы только что придумали наземный вариант TCAS, который работает и вполне себе безо всякой централизации :-)
Правда, как показала практика, это не панацея, и опять же в силу человеческого фактора.
Правда, как показала практика, это не панацея, и опять же в силу человеческого фактора.
А если знак не виден за ветками деревьев?то он установлен не по ГОСТу и не действителен.
После поездки по Самаре аналогичное впечатление, на одном из перекрестков насчитал больше: 25 знаков. Наверное все по ГОСТу
Это жесть, конечно. Но научиться всё это видеть и отсекать лишнее можно.
Не намерены останавливаться/стоять — большая часть знаков сразу отсекается.
Увидели сам лежачий или знак — ограничения скорости отсекаются (по нему просто и так нужно проезжать меньше 20, не помню, есть ли это в ПДД, но это просто разумно).
Пешеходные и «осторожно, дети» — тоже не сильно важная инфа, судя по внешнему виду улицы, пешеходы и так появиться на проезжей части там могут в любой момент — гнать и терять внимание нельзя и так.
Не намерены останавливаться/стоять — большая часть знаков сразу отсекается.
Увидели сам лежачий или знак — ограничения скорости отсекаются (по нему просто и так нужно проезжать меньше 20, не помню, есть ли это в ПДД, но это просто разумно).
Пешеходные и «осторожно, дети» — тоже не сильно важная инфа, судя по внешнему виду улицы, пешеходы и так появиться на проезжей части там могут в любой момент — гнать и терять внимание нельзя и так.
Так пожалуйтесь, и все исправят. Те кто ставит, и те, кто следит за правильностью — разные люди. Исправят — будет по ГОСТу. Но далеко не факт, что понятнее и легче для восприятия. Но знак за ветками- однозначно косяк. Может его зимой ставили, а потом ветки выросли. Но обязаны исправить. Только как они об этом узнают, если никто не пожаловался?
Вы исходите из ложной предпосылки, что жизнь человека является абсолютной ценностью, и её нужно защищать всеми возможными способами. Ваша жизнь, для вас — возможно (но не абсолютно). Но увы, для общества это не так. Ценность человеческой жизни можно измерить, причем просто деньгами. Именно так рассчитывается ущерб для здоровья при ДТП, например. Именно так рассчитывали в США стоимость жизни в целом. Да, она получается большой (несколько миллионов долларов, насколько помню), но конечной!
Исходя из этого, требуется соотнести расходы на вашу систему тотального контроля (как на установку, так и на эксплуатацию) с её результатами. И у меня лично нет никакой уверенности, что баланс окажется в вашу пользу…
Исходя из этого, требуется соотнести расходы на вашу систему тотального контроля (как на установку, так и на эксплуатацию) с её результатами. И у меня лично нет никакой уверенности, что баланс окажется в вашу пользу…
Вы исходите из ложной предпосылки, что жизнь человека является абсолютной ценностью
Весьма спорно
Именно так рассчитывали в США стоимость жизни в целом.
Сомнительный эталон
Ценность человеческой жизни можно измерить, причем просто деньгами.
Вот поэтому и имеем то, что имеем.
Не могу сказать, что я сам рад такому положению вещей, но по факту увы, жизнь именно такова. На Хабре недавно было обсуждение этики поведения автопилота автомобиля, которому надо принимать решение «кого убивать» в ситуации, когда всех спасти невозможно («проблема вагонетки»). И это далеко не крайний вариант — например люди сознательно изготавливают ОРУЖИЕ для убийства людей, причем в том числе и массового поражения. Это однозначно показывает, что «жизнь человека» как минимум не абсолютная ценность, а относительная. Важна жизнь СВОЕГО человека. А кого считать своим — определяет социум и наша нейробиология.
Все-таки не стоило недавно переводить аккаунты с положительной кармой из ридонли. Такое должно фильтроваться в песочнице.
Такой бюрократизации даже немцы бы позавидовали! По факту, стоит посмотреть на Европейский опыт (мне ближе всего Финляндия, на её основе и поясню):
1. Разделение потоков. Высокая пропускная способность и пересечение разных видов трафика очень плохо совмещаются. Строим мосты, эстакады, надземные и подземные пешеходники и проблем становится гораздо меньше.
2. Разделение трафика на уровни. Высокоскоростные (80+) шоссе должны переходить в среднескоростные (60), те в дороги районного значения (40), и в дворах ограничение 20. Иначе получается, что с парковки нужно ускориться до 80, а чем больше разность скоростей потоков, тем выше вероятность аварии.
3. Уменьшить доверительный интервал с 20 до 3-4 км/ч. При ограничении 60 можно ехать 59, а можно 79. См. п. 2 — разница скоростей потоков.
4. Общественный транспорт. Въезд в исторический центр на автомобиле находится под запретом или жёстким ограничением в некоторых столицах европейских стран: ограничение по нормам выбросов, высокие цены на парковки, очень низкое (20-30 км/ч) ограничение скорости. В общем, на работу надо ездить на общественном транспорте — да, это менее комфортно, но гораздо эффективнее в масштабах общества. Естественно, общественный транспорт должен работать очень надёжно: разные маршруты разных видов транспорта должны быть согласованы, чтобы можно было спокойно расчитывать на пересадку в 5 минут, таким образом можно построить более разветвлённую сеть, нежели пускать маршруты из центра во все части города.
5. Как ни странно, меньше светофоров — давать людям ходить где удобно, а автомобилям ездить без дерготни — адекватные люди (сидящие за рулём и гуляющие по улице) могут договориться между собой сами, им не нужна для этого АСУ ДД.
1. Разделение потоков. Высокая пропускная способность и пересечение разных видов трафика очень плохо совмещаются. Строим мосты, эстакады, надземные и подземные пешеходники и проблем становится гораздо меньше.
2. Разделение трафика на уровни. Высокоскоростные (80+) шоссе должны переходить в среднескоростные (60), те в дороги районного значения (40), и в дворах ограничение 20. Иначе получается, что с парковки нужно ускориться до 80, а чем больше разность скоростей потоков, тем выше вероятность аварии.
3. Уменьшить доверительный интервал с 20 до 3-4 км/ч. При ограничении 60 можно ехать 59, а можно 79. См. п. 2 — разница скоростей потоков.
4. Общественный транспорт. Въезд в исторический центр на автомобиле находится под запретом или жёстким ограничением в некоторых столицах европейских стран: ограничение по нормам выбросов, высокие цены на парковки, очень низкое (20-30 км/ч) ограничение скорости. В общем, на работу надо ездить на общественном транспорте — да, это менее комфортно, но гораздо эффективнее в масштабах общества. Естественно, общественный транспорт должен работать очень надёжно: разные маршруты разных видов транспорта должны быть согласованы, чтобы можно было спокойно расчитывать на пересадку в 5 минут, таким образом можно построить более разветвлённую сеть, нежели пускать маршруты из центра во все части города.
5. Как ни странно, меньше светофоров — давать людям ходить где удобно, а автомобилям ездить без дерготни — адекватные люди (сидящие за рулём и гуляющие по улице) могут договориться между собой сами, им не нужна для этого АСУ ДД.
Очень странный концепт. Еще после первой публикации вопросы возникли.
Собственно система противоречит сама себе уже в названии и в том как она предполагает работать. Если это система диспетчеризации, то где в этой системе собственно диспетчеризация? Диспетчер же должен выдавать рекомендации водителю для того, чтобы водитель мог добраться до пункта назначения. В авиации это выглядит как указания пилотам занять высоту, изменить скорость, запросы на посадку, запросы на рулежку по полосам и так далее.
Как это выглядит в предлагаемой системе?
Во-первых далеко не все водители знают куда они едут и зачем, то есть однозначно маршрут не построишь, постоянно перестраиваться придется.
Во-вторых если у нас система рекомендаций то как это вообще реализовывать с живым водителем? Время реакции дикое.
В-третьих что это за ересь с перехватом управления системой? У вас диспетчер заявлен а не удаленное управление. Вы где-нибудь вообще слышали чтобы диспетчер управлял самолетом? Диспетчер может только рекомендовать что-то пилоту, в данном случае водителю — вся ответственность на том кто управляет.
А, и как вы собираетесь обеспечить 100% надежность связи машин и системы? У вас ведь сотовая сеть. Соты маленькие, машина сразу в нескольких сотах регистрируется и передается, Каково время регистрации и определения главной соты? Дадут ли одинаковое решение ситуации разные соты? Ведь у разных сот разная зона видимости и у вас децентрализованная система, то есть у каждой соты есть только ограниченная информация. Успеют ли соты обработать машину на скорости в 120 км/ч? Такое ТС будет пролетать область работы одной соты за очень малое время — хватит ли это времени соте на то чтобы понять что происходит и как-то успеть что-то сделать? Вы ведь все это делаете чтобы машины ходили быстро и безопасно, то есть ограничения скорости уйдут в прошлое. Мой телфон регистрируется в вайфае за несколько секунд — очень долго для вашей системы. У вас я так понимаю оптическая линия связи. Как это вообще предполагает работать в условиях ограниченной видимости? Где на машине стоят приемники и как обеспечивается их очистка? Что делать если впереди идущая машина забрызгает ТС грязью из под колес, или встречная окатит из лужи? Что все-таки делать с идентификаторами на крыше, когда крыши просто нет? Или она недоступна, или грязная или что-то еще? Разметку так-то и повредить на машине можно. Чтобы эффективно развязать перекрёсток без светофоров необходимо чтобы все участники движения выполняли маневры без малейших сомнений и строго синхронно, и и в коем случае не ломались в процессе — как это будет достигаться? Как вы собираетесь обеспечить выполнение водителем всяких микроманевров — типа ускориться на 5 км/ч на 15 секунд и выполнить поворот влево через нерегулируемый перекресток двух шестиполосных дорог?? Или обеспечить пропуск машины снижением скорости ровно на 4 км/ч за 200 метров до перекрестка? Или предполагается что водитель водит как хочет, но когда он совсем не прав вы просто «отстреливаете двигатель» и выкидываете его с дороги, образно говоря? А если не как хочет, то как он узнает как надо? И так чтобы при этом еще и успел понять как надо и сделать? И что делать если водитель хочет ехать как надо но просто не успевает обработать рекомендации системы? Надо ли будет водителю смотреть в зеркала заднего вида при маневрах? И если надо то зачем? А если не надо, то нафига водитель??? :)
Собственно система противоречит сама себе уже в названии и в том как она предполагает работать. Если это система диспетчеризации, то где в этой системе собственно диспетчеризация? Диспетчер же должен выдавать рекомендации водителю для того, чтобы водитель мог добраться до пункта назначения. В авиации это выглядит как указания пилотам занять высоту, изменить скорость, запросы на посадку, запросы на рулежку по полосам и так далее.
Как это выглядит в предлагаемой системе?
Во-первых далеко не все водители знают куда они едут и зачем, то есть однозначно маршрут не построишь, постоянно перестраиваться придется.
Во-вторых если у нас система рекомендаций то как это вообще реализовывать с живым водителем? Время реакции дикое.
В-третьих что это за ересь с перехватом управления системой? У вас диспетчер заявлен а не удаленное управление. Вы где-нибудь вообще слышали чтобы диспетчер управлял самолетом? Диспетчер может только рекомендовать что-то пилоту, в данном случае водителю — вся ответственность на том кто управляет.
А, и как вы собираетесь обеспечить 100% надежность связи машин и системы? У вас ведь сотовая сеть. Соты маленькие, машина сразу в нескольких сотах регистрируется и передается, Каково время регистрации и определения главной соты? Дадут ли одинаковое решение ситуации разные соты? Ведь у разных сот разная зона видимости и у вас децентрализованная система, то есть у каждой соты есть только ограниченная информация. Успеют ли соты обработать машину на скорости в 120 км/ч? Такое ТС будет пролетать область работы одной соты за очень малое время — хватит ли это времени соте на то чтобы понять что происходит и как-то успеть что-то сделать? Вы ведь все это делаете чтобы машины ходили быстро и безопасно, то есть ограничения скорости уйдут в прошлое. Мой телфон регистрируется в вайфае за несколько секунд — очень долго для вашей системы. У вас я так понимаю оптическая линия связи. Как это вообще предполагает работать в условиях ограниченной видимости? Где на машине стоят приемники и как обеспечивается их очистка? Что делать если впереди идущая машина забрызгает ТС грязью из под колес, или встречная окатит из лужи? Что все-таки делать с идентификаторами на крыше, когда крыши просто нет? Или она недоступна, или грязная или что-то еще? Разметку так-то и повредить на машине можно. Чтобы эффективно развязать перекрёсток без светофоров необходимо чтобы все участники движения выполняли маневры без малейших сомнений и строго синхронно, и и в коем случае не ломались в процессе — как это будет достигаться? Как вы собираетесь обеспечить выполнение водителем всяких микроманевров — типа ускориться на 5 км/ч на 15 секунд и выполнить поворот влево через нерегулируемый перекресток двух шестиполосных дорог?? Или обеспечить пропуск машины снижением скорости ровно на 4 км/ч за 200 метров до перекрестка? Или предполагается что водитель водит как хочет, но когда он совсем не прав вы просто «отстреливаете двигатель» и выкидываете его с дороги, образно говоря? А если не как хочет, то как он узнает как надо? И так чтобы при этом еще и успел понять как надо и сделать? И что делать если водитель хочет ехать как надо но просто не успевает обработать рекомендации системы? Надо ли будет водителю смотреть в зеркала заднего вида при маневрах? И если надо то зачем? А если не надо, то нафига водитель??? :)
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Публикации
Проблемы безопасности дорожного движения, разбираем по пунктам