Комментарии 21
что обозначают все вот эти вот
усл. №394 и усл. №395
это номера из какого-то каталога или номера патентов?
Но! У меня есть предположение, что это некий условный («усл.») внутренний заводской номер, под которым устройство проходит по внутренней заводской канцелярии. Ибо нумерация совершенно не логична, присваивается никак не в соответствии с годом выпуска прибора. Судите сами, вот ряд кранов машиниста, по годам выпуска от самого раннего до самого позднего
усл. №334, усл. №222, усл №394
Пассажирские воздухораспределители
усл. №292, усл. №242
Грузовые воздухораспределители
усл. №320, усл. №135, усл. №270, усл. №483
Краны вспомогательного тормоза
усл. №254, усл. №224
Реле давления
усл. №304, усл. №404
Создается впечатление, что эти номера присваиваются по желанию чей-то левой (или правой) пятки.
А версию с децимальными номерами не рассматривали? Например, кран АБВГ.123456.789 все навярняка называли бы 789-м
Нумерацию ведет скорее всего институт который их разрабатывает
Нелогичностью напоминает нумерацию структурных подразделений железной дороги в реестрах через НОД100500, где НОД расшифровывается как Начальник Отделения Дороги.
Где-то в конце 90-х помню случаи, когда пассажирский поезд тянул грузовой локомотив. Насколько я понял, тормозная система у пассажирских и грузовых работает с различиями, интересно, как это обходили? Понятно, что не от хорошей жизни это случалось.
И сейчас тягают. Пневматическая часть устроена на одном и том же принципе, тормоза срабатывают от падения давления в тормозной магистрали, и чем больше падение тем сильнее колодки прижимаются к колеса, в пределах настройки ВР. Так, что это позволяет везти пассажирский поезд грузовым локомотивом без переделок, но по нормам должен локомотив быть оборудован ЭПТ и пассажирским ВР
На электровозах 2ЭС4К установлено 2 воздухораспределителя-грузового и пассажирского типа. Грузовой локомотив с грузовым воздухораспределителем может управлять тормозами пассажирского поезда, а пассажирский грузовыми вагонами-нет.
Грузовой локомотив с грузовым воздухораспределителем может управлять тормозами пассажирского поезда, а пассажирский грузовыми вагонами-нет.
Стоп-стоп, как это не может? Причем тут воздухораспределитель, который установлен на локомотиве? Тормозами управляет кран машиниста, а он, в режиме пневматического торможения что на пассажирском, что на грузовом локомотиве действует совершенно одинаково
Это грузовой локомотив в полной мере не может управлять тормозами пассажирского поезда, только в режиме пневматического торможения. Но, на пассажирских вагонах есть еще и ЭПТ, а на грузовой машине ЭПТ нет. И то, если поставить на него аппаратуру управления ЭПТ, оставив грузовой ВР, тормозить состав он будет, но при этом тормоза на самом локомотиве срабатывать не будут.
И именно поэтому, оборудуя грузовой локомотив для пассажирской службы на него ставят пассажирский ВР дополнительно, потому что с пассажирским ВР совместно работает и ЭВР 305 для электропневматического торможения, который с грузовым ВР 483 несовместим.
Дело не в эпт. ЭПТ, фактически, не основной вид торможения и существует для уменьшения продольно-динамических реакций в пассажирском поезде. В грузовом поезде ЭПТ не нужен, так как там никто чаем не обольется при остановке. В экстренных случаях, при неисправности пассажирского локомотива на линии, на помощь часто отправляется грузовой локомотив. Грузовые локомотивы и ласточки катают и сапсаны всякие при необходимости повезут и тормоза будут работать как в поезде, так и на локомотиве. При этом, при общей внешней схожести принципов торможения поездов, внутри у пассажирских и грузовых поездов происходят различные процессы. На грузовых поездах тормоза являются неистощимыми, а на пассажирских можно и без тормозов остаться при нерасчетливых торможениях, и это обусловлено устройством воздухораспределителя в том числе.
По поводу ЭПТ — если бы дело было только в чае, то никто бы не заморачивался. Дело в том, что одновременность срабатывания тормозных приборов позволяет существенно ускорить наполнение и опорожнение ТЦ, повысив тем самым оперативность управления, что является следствием отсутствия реакций по составу. Нет реакций, значит можно наполнять ТЦ быстрее.
В грузовом поезде ЭПТ не нужен
В грузовом поезде ЭПТ нужен, так как применение ПТ имеет ограничение по длине и массе поезда.
ПТ прекрасно работает на поездах длиной до 520 осей с одним локомотивом в голове. В грузовых поездах повышенной длины применяется система СУТП, но и без нее все работает замечательно. Для пассажирских поездов такие длины не актуальны. В грузовом движении существует такое понятие как соединенные поезда, когда второй локомотив включается в единую тормозную магистраль и находится в середине состава, что в принципе снимает ограничение на длину состава. Мне кажется, что дешевле поставить второй локомотив, чем оборудовать каждый вагон ЭПТ.
Правда о железнодорожных тормозах: часть 3 — приборы управления