Комментарии 176
Ну и 1 млрд — как-то очень мало для такой компании. Тут десятки надо вкладывать, чтобы не повторить судьбу Нокии и Кодак.
Не все политики полные идиоты — перспектива полного транспортного коллапса в случае blackout'а их ничуть не прельщает.
Я бы делал рискованный маркетинговый ход — в комплекте автомобиля (доппакет) устанавливается маломощный генератор. К примеру, за ночь может подзарядить до поездки на работу (20-60 км). А в режиме прямой нагрузки способен двигать автомобиль в ползущем режиме из любой глуши на любое расстояние, правда с небольшой скоростью. Ну и оптимизация этого движка как и автомобильного по уровню шума и выхлопа, чтобы не громче вебасты ночью шумел.
А то, что мотора с батарейкой самих по себе там хватит на 20 км со скоростью пешехода — штош…
Предчувствую, что появится новый класс машин — гибриды-для-галочки
чтото такое уже было вроде… в середине 2000х в США были какието требования чтобы автопроизводители должны выпускать чтото экологичное… гдето смотрел обзор на такой шеви-тахо-гибрид, там смеялись что этот чемодан стал тяжелее почти на тонну, жрать бензина стал всего на литр меньше… и всё, больше ничего не поменялось… потом правила отменили… и подобных монстров сняли с производства
«Правильные» электромобили (типа той же Теслы) проектировались с чистого листа, они отлично оптимизированы (та же массивная батарея в полу, снижающая центр тяжести).
Форд потратит 1 миллиард долларов, чтобы к 2030 году Европа полностью пересела на
А почему не Америки, или там Азии?
«А как же я? Малыш, ведь я же лучше… лучше собаки» :)
А еще смешно, что на электромобили он хочет пересадить Европу, а не родной США.
Тут больше подошла бы рубрика я пиарюсь, если бы ее писали представители компании форд. хотя… и сейчас туда же :)
Решили ребята хайпануть. И пускай. Делать и продавать будут все равно все что легально делать и продавать. Пусть и под другим брендом. Тоже мне проблема.
дефицит образуется в разы от существующей мощностиНе образуется.
В стиле «я верю»
Так Alexander34 сказал ерунду без цифр, какой тут может быть вразумительный ответ? Потребность в электричестве вполне посильная, никаких "в разы" там и близко нет, но искать расчеты, что бы опровергнуть луддита не хочется.
Тесла 20 кВтч/100 км при смешанном режиме (утверждается на сайтах где эту теслу хвалят).
Конечно идеальные цифры (по Европе то) и это только расход по бортовому компу. Без учета КПД зарядки пр.
Ну пусть.
У меня пробег на бензиновой минимум 20 тыс в год. Ну пусть будет останется 1000 км в месяц (на электрической я точно уже на Алтай и Шерегеш не поеду. Ибо не проеду 600 км за раз в один конец и буду только по городу передвигаться).
Т.е. это 200 кВтч в месяц. Электричество (свет/готовка) у меня уходит в среднем 150 кВт/месяц.
Не в разы конечно, но минимум, по самым минимальным оценкам, в 2 раза мое потребление электричества возрастет.
Опровергнете?
Лудиты блин… Прекратят производство бензиновых машин бренды — придется на Жигули пересаживаться, для поездок далее дом-магазин.
Ибо даже заправок в полях на длинных перегонах по 100 км фиг найдешь за городом. А уж электрические заправки в таких местах — это фантастика. Не окупятся.
И да… 200Квтч месяц на машину ну это ооочень заниженная оценка. Это блин не самокат же.
А совет — гуляйте больше пешком. А гуляйте такие советчики сами. Пешком можно 500/600 метров по делам пройти. А не с сумками из магазина за 5-10 км.
И на работу зимой в -20 или летом в дождь — гуляйте сами советчики.
Это наша привычка самим себе сумки из магазина таскать.
При должном контроле качества и свежести раз в неделю встретить доставщика продуктов и бытовых расходников. И вам больше не нужна машина для перевозки жрачки.
Я внутренне и разумом понимаю, что и мне так было бы выгоднее и удобнее. Но почему-то продолжаю лично ходить за продуктами. Это первобытный инстинкт, мамонта в пещеру своей бабе надо тащить самому.
Минимум потребления. Машина не нужна. Для здоровья бегать вокруг дома или лучше на велоэргометре с отдачей генератора в сеть.
Экономия чо…
А лучше тогда просто сдохнуть. Для экологии это самый лучший вариант. Заодно и для почвы удобрение и выбросы C02 уменьшатся.
Опровергнете?
Зачем? Ваше потребление и правда вырастет вдвое (или даже впятеро). А общее потребление в стране — процентов на тридцать. Думаю очевидно почему? Доля домохозяйств в потреблении электроэнергии около 15% по данным Росстата. Кстати, свободных мощностей в России — 20-30 ГВт (по другим странам цифрами не владею).
Хотите нормальные цифры — прикладывайте в кВт*ч на всю страну, а не в разах. Но в целом — вполне можете пересаживаться на электротранспорт, если он вас потребительскими характеристиками устраивает. Никакого блекаута в России из-за этого не будет, а дополнительные электростанции постепенно построят. Запас, напомню, есть уже сейчас.
Совет гулять пешком я вам не давал. Не вижу никакого смысла в экономии электроэнергии в быту. Сколько надо, столько и тратьте.
для дальних дистанций были/есть/будут плагин-гибриды. Для гибридного Ford Fusion заявлялось, что он на 1 полной зарядке осилит почти 1000 километров.
Суть(ТМ) в том, что такие поездки случаются в лучшем случае пару раз в неделю, в основном же это <50 км внутри города.
Сейчас везде есть некоторый запас который позволяет подключать новых потребителей. Там где запас выбирают — мощность наращивают. Зарядка от обычной розетки — слишком слабая чтобы вызвать проблемы. Установка же более мощной зарядной станции проходит через энергораспределительную кампанию. Параллельно с зарядками наращивают мощность.
Также при установке зарядной станции предлагают скидки за опцию внешнего управления мощностью. Это позволяет избежать пиковой нагрузки. Те 10кВтч за ночь зарядят на 500км — среднему автолюбителю столько не нужно, тем более каждый день.
Примерно так это описывают на тематических сайтах:
Тариф на электроэнергию является переменным во времени и поддерживает интеграцию с зарядным устройством. В этом случае зарядная станция связывается с поставщиком электроэнергии, как только электромобиль подключается к зарядной станции дома, и получает, например, инструкцию: «Заряди электромобиль до 80% к 8:00».В законе об энергетике есть понятие «Управляемые низковольтные приборы». Вы можете подлючить зарядную станцию по тарифу (первое что нашел) в котором она будет проходить как такой прибор и получить ~20% скидку на кВтч:
Зарядная станция проверяет текущий уровень заряда аккумулятора автомобиля и рассчитывает время зарядки. Затем станция выбирает часы, когда электроэнергия наиболее доступна в сети в регионе.
80 + (0.2185*20/100*12000) = 604 Евро
61.30 + (0.2845*20/100*12000) = 744 Евро
В двух словах — проблемы не будет.
А как, кстати, нынешняя волна морозов и снегопадов сказалась на энергоснабжении Берлина?
Жаль, что даже в простые легковые авто в РФ не ввозятся.
нокия со своим симбианом так-то поюзабельнее была первого айфона
Ну и где сегодня эта Нокия?)
За это отдельное спасибо Майкрософту, а не непосредственно Нокии.
полностью проиграла азиатам на андроиде, похоронена гениальными решениями не понятно откуда взявшегося Стивена Элопа. Влияние айфона тут на уровне погрешности.
Позавчера Jaguar Land Rover вызвал фурор, заявив, что полностью перейдет на производство электрокаров к 2025 годуТочнее: они продемонстрировали серию неудачных попыток сделать чего-нибудь стоящий электрокар. После чего, как и прочие неудачники в этой сфере (БМВ, Тойота) начали рассказывать чудеса про то, как они сделают водородную
сегодня планы на электрическое будущее своих автомобилей (во всяком, случае европейских) озвучил Ford.Точнее, евроФорд показал стремление полностью отдаться Фольксвагену. В варианте «временно, пока мы не сумеем хоть что-то толковое сделать своё».
Сделать электромашину может кто угодно в любом гараже. Но для этого нужно откуда-то взять:
— производство аккумуляторов (список «сторонних» производителей короток, и все они уже на корню раскуплены)
— производство электромоторов и силовой электроники (чуть полегче, но в принципе картина та же, что и в предыдущем пункте)
— программы управления всем этим, включая повышение степени автономного вождения (ну не перспективны электромашины без этого). Тут аутсорс вообще ни у кого не показал пригодных результатов, потому и отдаются под фв-платформу.
Но, чтобы начать нормальное производство с прибылью, нужно уже делать более дешёвые машины. Куда та же Тесла и двигается, перейдя от цен за сотню килобаксов к нынешним 35 и планируемым в ближайшие годы 25. Туда же интенсивно идёт ФВ (и форд планирует именно их выпускать на уровне бейдж-инжиниринга), вроде бы туда же планирует вскочить GM (с новым Болтом и далее новой химией в аккумах от LG Chem).
Больше разумных попыток не видно, одна суета.
Как от АКПП в Штатах.
странный пример, АКПП никто 'специально' не лоббировал, оч хорошо виден рост популярности таких авто даже в РФ по естественным причинам.
а там так вообще учитывая уровень конкуренции тех лет… продавать в 60е-70е годы массовое авто без кондея и акпп — это смертоубийство для автопроизводителя
Ну переместят все выбросы на электростанции, всего делов-тоРеволюция в электроэнергетике вполне назрела, и не электромобили являются её локомотивом, достаточно других проблем.
Электромобили же, как ни странно, могут привести наоборот, к большей устойчивости энергосистем и заметной экономии. Особенно это будет полезно для ветросолнечной энергетики.
к большей устойчивости энергосистем и заметной экономииУстойчивости — да, потому что даже коротенький blackout на 36 часов, как сейчас в Техасе — приведёт к гораздо худшим последствиям если он одновременно выведет из строя и всю транспортную систему. Так что придётся делать, как минимум, двойной резерв для вообще всего.
Но ничего не бывает бесплатно — этот резерв обойдётся в копеечку, так что ни о какой «экономии» и думать не стоит — наоборот, и электричество и транспорт существенно подорожают.
Но ничего не бывает бесплатно — этот резерв обойдётся в копеечку, так что ни оэлектромобили как раз и представят такой резерв. Достаточно в тариф зарядки (могу сходу привести пару способов это проинициировать) внести участие в регулировании, и voila — при возникновении дефицита все заряжающиеся электромобили начинают разряжаться. Ненадолго, пока вступят в работу «настоящие» регуляторы, но срабатывание АЧР так предотвратить можно легко.
Кроме того, массовые электромобили неизбежно вызовут рост шеринга, автономно-управляемых такси. Их режимы зарядки вообще будут поддаваться планированию и, таким образом, сглаживанию пиков.
Электромобили, подключённые к сети никак не помогут при повреждении контактной сети во время грозы/урагана/резких заморозков/наводнении/лесного пожара…
Электромобили, подключённые к сети никак не помогут при повреждении контактной сетиещё как помогут! Одно дело, если в результате повреждения контактной сети возник дефицитный участок и появилась вероятность асинхронного хода по оставшимся связям. Тогда жди развала системы на части и погашения _больших_ её участков.
Другое дело, когда дефицит парируется на недостающие мегаватты на хотя бы полчаса. Это даст возможность изменить в нужную сторону генерацию и не допустить перехода предпосылки в разряд аварии или, хуже того, катастрофы.
К примеру, было дело (в 2006 году, кажется), отказал датчик (не силовое даже оборудование!) на разъединителе во Флориде. Было бы нормальное регулирование — никто бы и не заметил. Но — не было, пол-флориды погасили.
И наоборот, накосячил персонал на подстанции, заземлили ЛЭП-500 и потеряли два блока Ростовской АЭС, а это 2 гигаватта мощности. Но регулирование справилось, и через два часа никто (кроме собственно энергетиков :-) об этом уже не вспоминал. А могли бы погасить весь юг России, вывести атомные реакторы из работы на месяцы.
Каждый электромобиль — это мобильный аккумулятор, мощный и ёмкий.
Например, в Мюнхене больше 700тыс автомобилей. Ну, пусть половина будет электрифицирована. 350тыс. Аккумулятор у каждого с, скажем, отдаваемой мощностью жалких 50кВт. На зарядке пусть стоит всего 10%. Это суммарные 1.75 гигаватт. Забалансировать можно почти любую аварию.
Или запитать больницу, если всё вокруг вообще погасло — подогнать автономные такси на ближайшие зарядки, и готово. Десятка машин хватит, по мере исчерпания их можно менять на новые, а те поедут заряжаться туда, где питание есть.
Нет, западный мир не такой.
Если у вас мигает лампочка, вы вызываете сертифицированного мастера и он через день (два? три?) ее меняет. Примерно так.
У меня знакомый человек в крупном медицинском институте в Штатах. У них в лабе случилась протечка воды на пол. Первое, что сделал бы я — посмотрел, где течь, рубанул бы эту линию, и если течет какой-нибудь подвод или вентиль — тупо намотал бы побольше льна на резьбу или купил бы в обед в ашане новый подвод. А они вызвали специальных сертифицированных мастеров, пришедших на второй день, и все это время у них на пол стекала вода.
А вы говорите — больничку запитать.
— А у такси нет слота, чтобы раздавать энергию, а не заряжаться;
— А если ты повесишь нештатную нагрузку на плюс АКБ — слетишь с гарантии;
— А ты не подойдешь к щитку здания без энергетика, а он такую дичь в свою смену не разрешит, ему инструкция не позволяет;
— А договор оператора машин с такси-агрегатором не предусматривает таких действий, это коммерческие структуры, хоть война вокруг — а они будут ездить только по заказам
– и так далее. ТАк что в теории можно, а в реальности под это отдельный план надо прорабатывать и утверждать.
это даже просто сложно координируется.Это реализуется программно. Конечно, не просто, но не сложнее прочих процедур регулирования.
какой-нибудь THW, который однозначно под всё это дело ещё долго будет иметь всякие мобильные генераторы на дизеле.И когда они появятся? Через секунду после падения частоты на две десятых герца — успеют? Это всё работает, когда уже всё погасло — а регулирование используется ровно для того, чтобы не погасло. Просто разные вещи.
А Вы — как сугубый потребитель газет и блогов.
на продукте группы которого
а если всётаки еще раз подумать, то что вы работаете в какомнить сименсе или ge, еще не значит что вы понимаете как работают такие вещи в организационном ключе
Чтобы использовать автомобиль для отдачи энергии в сеть, надо как минимум заключать договор с его владельцем (это я сейчас опускают факт что сами по себе автомобили должны поддерживать такие фокусы), учитывать компенсации за износ этого чужого оборудования… вот загорится такой электромобиль работающй в режиме питания — кто несет ответственность за его ремонт? кто будет платить водителям за подгон автомобилей к зарядным станциям по мере разряда? куда их потом ставить? кто будет оплачивать парковку 50 разрядившимся-отработанным автомобилям? кто развозить водителей будет между авто? кто будет простой техники оплачивать? таксопарку (который может кстати купить ДГУ и сам их заряжать, а не заниматься, благотворительностью)?
как сугубый потребитель газет и блогов.
споры теоретиков и практиков ;))) прямо классика
то что вы работаете в какомнить сименсе или ge,нет, я работаю с конца 90х в одной и той же российской компании, в сименс в своё время звали — не пошёл.
еще не значит что вы понимаете как работают такие вещи в организационном ключеА вот посмотрим.
Чтобы использовать автомобиль для отдачи энергии в сеть, надо как минимум заключать договор с его владельцемКакие проблемы? Зарядка с такой возможностью — более дешёвый тариф. Или вот такие зарядные станции, заряжающие с такой возможностью. Не нравится — можно ехать искать другие.
опускают факт что сами по себе автомобили должны поддерживать такие фокусынынешние электромобили ещё не добрались до состояния Форд-Т, заправлявшегося в аптеках. Ожидать, что так и будет — по меньшей мере, наивно.
учитывать компенсации за износ этого чужого оборудования…Ни малейших проблем. Сейчас за выдачу лишней энергии в сеть обыватели деньги получают. Или, скажем, владелец дизель-генератора в Британии, запустивший его (с выдачей энергии в сеть) в самый сложный день года, получит по 40-кратному тарифу. Это не опечатка, сорокакратному.
Соответственно, если твой аккум поработал на разряд — ты получишь компенсацию. Регулирование режима энергосистемы всяко недёшево обходится.
вот загорится такой электромобиль работающй в режиме питанияразряд для аккумулятора — совершенно штатный режим, так что и разбирательства будут штатные, как при любом пожаре на зарядке или заправке.
то будет платить водителям за подгон автомобилей к зарядным станциям по мере разряда?Вы в спешке критики не заметили слово «автономный».
кто будет простой техники оплачивать?А Вы, очевидно, считаете, что под эту обязанность сутками будут машины стоять? В типовых случаях всё длится секунды, ну, минуты. А в случае ЧС — это ЧС, и для участников его предотвращения — свой бюджет (помните, выше про британцев, тариф*40).
споры теоретиков и практиков ;))) прямо классикаспоры диванных теоретиков со знающим, о чём речь и теоретически, и практически.
А вот посмотрим.
нынешние электромобили ещё не добрались до состояния Форд-Т,
Вы в спешке критики не заметили слово «автономный».
ну тоесть ваши рассуждения сродни теоретическим рассуждениям на хабре 5-7 летней давности, что в 2020 году мы будем ездить на автономных авто, и расплачиваться биткоинами, пропадет коррупция из-за внедрения смартконтрактов, а ИИ и всякие голосовые ассистенты вытеснят все иные методы коммуникации.
вы черезчур оптимистичны, я наблюдаю беготней вокруг электромобилей c 2007 года когда представили chevrolet volt и везде писали что к 2010 году 60% выпускаемых авто в мире будут электрическими, а к 2015 появятся массовые автономные авто (тут тесла со своим 'автопилотом' в огонь масла подлила) и что? и где?
несомненно это (частично) будет, будет что я описал выше… лет через 25… а про электрогенерацию по вашей схеме лет 50 ждать и то не во всем мире
Ни малейших проблем. Сейчас за выдачу лишней энергии в сеть обыватели деньги получают. Или, скажем, владелец дизель-генератора в Британии, запустивший его (с выдачей энергии в сеть) в самый сложный день года,
я слышал про микрогенерацию в Британии и Германии, только одно дело стационарная ДГУ, а другое дело электромобиль с негарантированной мощностью и доступностью
А Вы, очевидно, считаете, что под эту обязанность сутками будут машины стоять?
нет же, случилось ЧС, на зарядки приезжают автономные такси — сливаюсь в сеть свою энергию — а дальше они куда телепортируются с остатками заряда?
споры диванных теоретиков со знающим, о чём речь и теоретически, и практически.
вы знаете практику о тех вещах которые еще не то чтобы не реализованы, а даже не запланированы… вы чуть выше сами сказали что лишь предполагатете что 'вот вот и автономные такси выйдут из уровня форда-т и начнут отдавать энергию в сеть' ??
вы из будущего? я даже не имея образования энергетика, запросто могу нарисовать вашу схему, она очень красивая и классная, но её убивают организационные нюансы, не связанные с электричеством… она строится на том что все почемуто согласятся учавоствовать в подобных схемах, и государство вложит миллиарды денег в построению таких сетей и будет платить компенсации для содержания их
Также как коммунтистические идеи раннего СССР оказались нежизнеспособны, хотя выглядили очень круто (типа централизованного воспитания детей, централизованной готовки еды, отказа от ряда общественных институтов)… ведь блин в теории как было бы круто и эффективно!
ну тоесть ваши рассуждения сродниЭто Ваши рассуждения высосаны из пальца
я слышала я — знаю
случилось ЧС, на зарядки приезжают автономные такси — сливаюсь в сеть свою энергию — а дальше они куда телепортируются с остатками заряда?а дальше они уезжают заряжаться. Куда-нибудь, где есть питание, километров за 30, а то 50, почему нет? На их место подкатывают другие. Очень дёшево относительно прочих методов и сердито. Не серебряная пуля, конечно, не на все случаи.
, запросто могу нарисовать вашу схему, она очень красивая и классная, но её убивают организационные нюансыс которыми Вы тоже не знакомы, а только на ходу выдумываете.
Понимаете, мы делаем динамические модели (понятно, что это?).
На них, в том числе, готовятся к будущему, обычно ближайшему. Что будет с электрическим режимом, скажем, осенью, когда вот это оборудование уйдёт в ремонт, а там, наоборот, новое поставили. Но уже потому мы заранее знаем о новизне, и модели ветросолнца у нас тоже достаточно давно сделаны для американских заказчиков. И промышленные аккумуляторы тоже.
Но, кроме непосредственного изготовления, мы общаемся напрямую с теми, кто занимается долгосрочным планированием.
Уже просто потому я в целом знаю, куда едет энергетика. Повторюсь, электромобили в этом не главное, но и к этому готовятся вполне сознательно.
Конечно, нет никаких гарантий, что будет именно так — но я рассказываю о вариантах, которые профессиональные люди рассматривают вполне серьёзно.
Надо было, наверно, видос в бложик сунуть, тогда бы без вопросов проглотили :-/
Буквально на днях обсуждали с товарищем грядущую «электрическую» революцию, и пришли к выводу, что её локомотивы — не пользовательский спрос (на слабость которого обычно кивают неолуддиты), а направление индустрии в целом, промышленникам просто выгоднее развить инфраструктуру и использовать везде один «стандартный» вид энергии, а не носиться с разного вида «канистрами» — тут газку сожжем, тут дизель в бочках нужно подвезти на заправку, а тут — 98-й залить. И на каждый чих — свой двигатель.
При этом старая углеводородная инфраструктура все так же нуждается в поддержании электроэнергетической инфраструктуры.
Так зачем платить дважды, если можно оставить только одну инфраструктуру, электрическую и не париться с доставкой углеводородов на каждый угол?
Ну и да, электромобили тоже :-)
Таксисту пофиг везти кого-то или стоять в указанной точке отдавать электричество.
После разрядки таксист едет на том что осталось туда где электричество есть или бросает машину за углом и идет домой пешком. Опять таки ему это всего лишь заплатить надо. Немного. Рабочий день таксиста за вычетом расходов на пробег стоит недорого. Он только раз будет не работать.
Каршеринги за парковку к таким точкам будут давать скидку или доплачивать. Машины там будут стоять почти всегда. В случае проблем они удалено блокируются и не сдаются в аренду. Платит государство.
И то и другое делается достаточно быстро и недорого. Нужна только достаточная масса электромобилей.
нет, не так. По многократно повышенному тарифу оплачивается любая генерация в этот день — и для электростанций, и для ДГУ, и для домовладения с избыточным электричеством.Ни малейших проблем. Сейчас за выдачу лишней энергии в сеть обыватели деньги получают. Или, скажем, владелец дизель-генератора в Британии, запустивший его (с выдачей энергии в сеть) в самый сложный день года,я слышал про микрогенерацию в Британии и Германии, только одно дело стационарная ДГУ, а другое дело электромобиль с негарантированной мощностью и доступностью
получит по 40-кратному тарифу. Это не опечатка, сорокакратному.Т.е. люди вынуждены платить в 40 раз больше — и это считается экономией?
И стоимость всего его содержания будет распределятся на все дни, когда он работает — т.е. чем меньше он работает, тем больше вынуждены платить, и тем больше переплата всем остальным; так что «всего лишь» 40 кратным тарифом дело не ограничится — тариф вынуждены будут повышать пока потребители не откажутся его оплачивать, или пока владелец генератора не получит достаточно денег на хотя бы его текущее содержание.
Так что гораздо выгоднее заплатить прямо этому владельцу генератора за содержание его (вне зависимости от его загруженности), чем давать сверхприбыли всем остальным.
Какой именно, кстати, сообщают только в мае, и в этом самый цимес идеи :-)
Или пять лет такого дня не будет?
Откуда будут дополнительные деньги/кто оплатит содержание генератора?
И что мешает мне, если у меня есть (или когда-то был) как генератор так и солнечные панели, выдать энергию от этих солнечных панелей за энергию генератора?
А если в каком-то году такой день выпаст не один, а пять?Нет. каждый год в мае сообщают, какой именно один день за прошедший год был самым тяжёлым (с обоснованиями, конечно).
Или пять лет такого дня не будет?
Откуда будут дополнительные деньги/кто оплатит содержание генератора?Тот, кто их всё равно заплатит. Скажем, есть у больницы дизель-генератор аварийный. Положено иметь. И по регламенту его положено раз в год запускать для подтверждения работоспособности. Конечно, больничка может запустить его и летом — никто не помешает. Но… выгоднее-то в тот самый день? Значит, имеет смысл отслеживать прогнозы и, если видишь, что всё погано и этот день имеет шансы стать самым тяжёлым — инициируешь регламентную проверку.
И что мешает мне, если у меня есть (или когда-то был) как генератор так и солнечные панели, выдать энергию от этих солнечных панелей за энергию генератора?Зачем? Оплата идёт не за способ выработки, а за фактически поставленную в сеть электроэнергию. Всё равно, каким способом.
Нет. каждый год в мае сообщают, какой именно один день за прошедший год был самым тяжёлым (с обоснованиями, конечно).В какой-нибудь год приходит циклончик, и две недели в этом году оказываются тяжелее, чем самый тяжёлый день предыдущего года.
И владельцу генератора надо как-то знать, что его надо включать, до мая следующего года, а не играть в лотерею «попаду на этот день или нет».
Зачем? Оплата идёт не за способ выработки, а за фактически поставленную в сеть электроэнергию. Всё равно, каким способом.Т.е. постоянно генерирующие тоже получат эти деньги?
Т.е. они опять размываются на всех, а не только на владельцев дорогущего резервногог генератора?
В какой-нибудь год приходит циклончик, и две недели в этом году оказываются тяжелее, чем самый тяжёлый день предыдущего года.ну и что? Какой бы ни был год — в нём находится самый сложный.
И владельцу генератора надо как-то знать, что его надо включать, до мая следующего года.Откуда ж «знать»? Угадать — да, желательно. В этом вся и фишка. Суммарная мощность периодической генерации весьма велика, вся она в один день, может, и не нужна. И угадать этот день не может никто, даже регулятор. Но принятая стратегия позволяет достичь того, что чем хуже обстоят дела — тем больше периодической генерации автомагически подключается к работе.
Важно, что эти установки всё равно включаются по регламенту, и нужно только устроить так, чтобы вероятность их включения в тяжёлые моменты была выше.
Т.е. постоянно генерирующие тоже получат эти деньги?Конечно. Но им почти без разницы, сумма за год для них не изменяется. Как и не меняется стоимость энергии для потребителей.
Т.е. они опять размываются на всех, а не только на владельцев дорогущего резервногог генератора?«Они» — кто? «Опять» — почему опять? «на владельцев дорогущего резервногог генератора» — эти владельцы покупают генератор по совсем другим потребностям, то есть всё равно купят. И всё равно будут запускать. Так почему бы не поощрить их запускать тогда, когда это полезнее всего?
«Они» — кто? «Опять» — почему опять? «на владельцев дорогущего резервногог генератора» — эти владельцы покупают генератор по совсем другим потребностям, то есть всё равно купят.Они — это деньги по 40-кратному тарифу.
Которые идут не только к владельцам резервных генераторов (которые мы и хотим поощрять их запускать при нехватке мощностей), а и владельцам угольных/атомных станций, которые и так работают в режиме 24/365.
Описанный фокус ничего не меняет ни для основной генерации, ни для потребителей. Доходы те же, расходы те же. Изменение получается только для периодически подключающейся генерации.
Потому что собрав все дополнительные деньги, что отдали другим — можно купить и этот резервный генератор, и сотню других. Причём дешевле и надёжнее, чем выдавать этот 40 кратный лотерейный билет (потому что владелец генератора не знает — этот выгодный день сегодня, или будет после. А гонять его по обычному тарифу убыточно).
Чем меньше человек понимает, тем дольше он тянет бодягу комментариев, ну что за дурацкий закон природы…
сразу посылайте в National GridТак там политика, а не экономика.
С точки зрения чистой экономики как раз надо, чтобы каждому виду генерации платили по-разному: ненадёжным солнцу и ветру — по стоимости сэкономленного топлива, ядерным электростанциям — постоянная плата за каждый день генерации, быстро реагирующим балансирующим газовым электростанциям — приплачивать за каждое включение, балансирующим накопительным аккумуляторным станциям — платить за невключение балансирующих газовых электростанций…
И никаких «сорократных тарифов» — тариф должен быть разбит на части «потреблённая энергия» и «гарантированная мощность», из последней и оплачиваются банкеты для резервной генерации.
Да нет, всё более-менее понятно.Утилизация батарей будет 100% безвредной для среды?А вот тут да, тут ещё много открытых вопросов.
Во-первых, батареи после е-мобилей сдаются в «трейдин». То есть владелец транспорта за доплату получает новую, а подрастерявшая ёмкость соответственно перемаркируется и идёт в какой-нибудь powerwall или иное промышленное применение.
Во-вторых, в чём проблема утилизации? Это же не «пальчики», которые куда ни попадя бросают. И не разлитые по лесу электролиты. Целиком отвезли на завод, разобрали, разделили материалы… Они ведь в точно известных местах и веществах, значит, и технологии разделения могут быть точно отработаны.
Вывоз мусора вообще _крайне_ криминализованная область, и там можно и не такие ужасы найти.
Не могу понять, в чем проблема утилизации автомобильных аккумуляторов? Даже угашенный в хлам автомобильный аккум — достаточно дорогой девайс (попробуйте купить убитую на 50% батарею Leaf, например — примерно 1,2к обойдётся), годный для широкого спектра применения от банальной переработки и последующего производства, до переиспользования в стационарных аккумуляторных станциях. Никто в здравом уме не станет выкидывать на свалку потенциальные 300-1500 баксов.
К тому же при чрезвычайно жестко зарегулированном и ограниченном «праве на ремонт» в электромобильной индустрии, автопроизводитель прикладывает максимальные усилия, чтобы убитая батарея с его автомобилей не вышла за пределы их инфраструктуры.
просто вывозят на свалки в страны третьего мира.
Как не странно, практически все свалки третьего мира — это такие себе фабрики по сортировке мусора. Да, с применением ручного труда, но все ценное, что попадает на свалку — моментально сортируется и отправляется на переработку (на предыдущей работе как раз был сайд-проект, связанный с переработкой мусора в странах третьего мира. Золотое дно.). Так что даже обычные алкалайны сразу же возвращаются в промышленный цикл. Собственно говоря, потому страны третьего мира так любят принимать мусор, а криминальный мир — оперировать мусоропереработкой. Это ценные промышленные материалы, которые даже из земли не нужно выкапывать и достаются даром.
отвечу вам вашими словами." Вот только пока пользованные аккумуляторы из Европы часто просто вывозят на свалки в страны третьего мира. "
И повторю.
Готов принять на свою кохотную фабрику свинец самовывозом. сообщите адрес где забирать свинец который вывозится на свалки. С удовльствием преващу чужие отходы, в свои доходы.
Если кто-то по недомыслию выкинет в помойку, то его найдут и все равно отправят неа переработку. Деньги из ниоткуда. Все такое любят.
Прием аккумуляторов есть везде. Это просто выгодно.
Рыночек порешал. Никакой дополнительной заботы не нужно.
Я одним запросом в Гугле нашел место где их принимают по 700-800 рублей за типовой аккумолятор.
Вы считаете что будут массово выкидывать такие деньги? Да их на всех этапах перевозки и сортировки мусора будут искать доставать и отправлять на сдачу. Я не верю что хоть один просочится. Два в день нашел — средняя российская зарплата получена.
Любой уплывший аккумолятор это прямая потеря денег. Бизнес старается избегать такого.
Так экономика работает в 21 веке.
А на свалках их нет, вообще нет. Сдавать на переработку настолько выгодно, что они до туда не доедут. Их найдут и сдадут по пути. Это выгодно, это деньги. Лучший мотиватор чтобы поработать.
Экологичность автомобильных аккумуляторов максимальная. Перерабатывается почти 100%.
Просто ради денег, а не ради экологии. Так даже лучше. Деньги это более стабильный и честный мотиватор чем абстрактная экология.
Не будь этого бизнеса все это просто закапывали или сжигали бы. А так получаем назад ценные вещи из мусора.
Свалка это конкретная штука. Это место куда выкидывают мусор навсегда. Или по меньшей мере настолько надолго что никаких планов что-то с мусором делать нет.
Весь разговор именно про эту конкретную штуку. И про не менее конретные автомобильные аккумоляторы.
Эти две конкретные штуки не пересекаются вообще. По экономическим причинам.
Из аккумоляторов выкидывают деталей меньше чем вы думаете. Все равно стоит завод по переработке. Выгодно добывать все что можно продать. Добавочных расходов немного, а профит есть. Опять тупо деньги решают.
посмотреть например тут
В нём чёрном по белому упоминается кислота из автомобильных батарей. Откуда она там по вашему взялась и почему её вылили на землю? Или бедных европейцев обманывают нехорошие СМИ?
Я допускаю что там есть завод по переработке. В котором что-то куда-то льется. Они так же как и все скупают и перерабатывают. Обычный завод, обычная переработка.
Если откинуть все эти преувеличения которые используют чтобы выжать слезинку и еще доллар в пользу зеленых в этом нет ничего страшного. Грязный пол в местах где перерабатывают мусор это настолько мелко, что не стоит обращать внимания. Это не то место где стоит заботится о стерильной чистоте.
Если так выгоднее пусть вручную делают. Мне какое дело до чужих бизнес процессов? Пусть работают, если их устраивает. Результат от техники производства не меняется и хорошо.
Ну свалка? И что? У нас в России тоже полно свалок. Меня они гораздо больше заботят. Что бы с ними этакого сделать. Чтобы почище стало. И людям коммуналку не повышать при этом.
Разумно что-то делать стоит. Тоже субсидирование электромобилей имеет смысл. Опять таки в разумных маштабах. Это точно поможет экологии в городах где большинство тех кто будет платить и живет.
Наравне стоит вкладываться в убирание транзита из городов. Я про Москву, где сейчас вложили большие деньги чтобы убрать все транзитные фуры за 80км от города.
С мусором стоит вкладываться в перерабатаваемые материалы. Это делается, это правильно. Мусорожигательные заводы скорее правильно. С полностью открытыми данными с датчиков и любым адекватным аудитом этих датчиков. Чтобы никто не сомневался в правильности показаний и никто не пытался сэкономить на фильтрах.
Ту часть которую нельзя ни переработать ни сжечь надо продолжать выкидывать. Ну не умеет человечество по другому. Давать деньги на разработку новых технологий стоит, но опять разумно. Там мошенников много.
Электромобили точно лучше с точки зрения экологии чем бензиновые. Они все еще не очень выгодные и не очень удобные для потребителя, стоит доплатить. Чтобы они побыстрее стали не менее выгодными и удобными для потребителя. Сейчас уже ясно что это возможно и возможно скоро. Лет 10-20 наверно.
Одновременно стоит подумать о сжигании угля. Электричество надо же брать где-то. Но опять без фанатизма и прорывов к 2030 без угля вообще. Опыт Германии говорит что зеленое электричество сейчас очень дорогое. Надо тут еще подумать.
Именно так небольшими шагами и победим.
Очень похоже что на электричестве скоро можно будет ездить не хуже. Потратить какую-то часть общих денег из налогов чтобы это скоро приблизить имеет смысл.
Опять кидать все силы не стоит. Но принять некоторые усилия, с некоторыми тратами денег полезно.
Так деньги и тратятся чтобы электромобили стали не хуже бензиновых. Для типовой эксплуатации. Пока хуже, ждем. Пересаживаться нет смысла.
Не надо пытаться решать все проблемы сразу.
Надо делать все постепенно. Экологичность в городах где живут избиратели нас волнует, и похоже что эта задача решаема с адекватными тратами. Решаем.
Остальное может быть и не решаемо, значит и не решаем. Поступаем как обычно. Сжечь, закопать где подальше итд.
Ваша любимая проблема переработки аккумуляторов для обычных автомобильных решена. Да опять не идеально и вы недовольны. Но она на самом деле решена приемлимо и большинству все нравится.
Я не понимаю почему проблема такой же переработки аккумулятора элктромобиля не решится точно так же.
Да это опять будет не 100%, не идеально и вам опять не понравится. Но это будет приемлимое решение устраивающее большинство.
Маркетологи всегда ищут преимущества товара чтобы продать побольше и подороже.
Для городов электромобили действительно зеленые и чистые по сравнению с бензином.
Доверие политикам на самом деле ограниченно.
Единорогов не сущесвует.
Вы правда это все только что узнали?
Какая реклама? Какие маркетологи? Вы о чём?
Реклама Теслы, маркетологи Теслы. Реклама электромобилей от кучи политиков. Которые про запретим бензник 20хх году. Уже и Форд подключился, столько бабла мимо проходит. Обидно.
Все набирают очки, зарабатывают деньги. Рекламщики, маркетологи работают.
То есть ещё раз: кому и зачем нужны электромобили? Населению? Тогда кто и зачем делает рекламу? А если не населению, то кому тогда?
Они нужны производителям. Можно продать еще одну машину тем у кого уже есть. Причем сейчас можно продать машину подороже. Потом будут думать как уговорить людей не покупасть снова подешевле, а оставаться в классе машин подороже.
Они нужны политикам. Зеленая повестка находит отклик у некоторой части избирателей и повышает шансы на переизбрание.
Они нужны покупателям. Специальные люди их в этом убедили. С учетом субсилдий (которые выделили политики из пункта выше) они для городской эксплуатации не так уж и плохи на самом деле. Убедить несложно.
И именно из-за таких вот вещей. И поэтому и получается сопротивление населения различным инфраструктурным проектам. Причём в последнее время в том числе и «зелёным» проектам.
И это хорошо. Если люди не понимают зачем тот или иной проект нужен значит эти проекты не нужны.
Вперед рассказывайте, уговаривайте, убеждайте. Простых людей. Так политика работает.
В конце концов в пользе электомобилей убедили. Так чем вы хуже. Надо сделать тоже самое для ваших проектов.
Ерунда полная. Может быть они нужны каким-то отдельным производителям вроде Теслы. Но тот же немецкий автопром бы бы дико рад если бы электромобили взяли и запретили. Они из-за всего этого теряют кучу денег.
А тут вмешиваются политики. Которым они нужны для набирания очков.
В обмен они своим произвдителям естесвенно помогут. Зарядки тат построят, субсидии выделят. Есть много способов.
И тогда вопрос: зачем жителям Европы идти на поводу у условной «Теслы»? И зачем эту самую условную «Теслу» пиарят кучи европейских политиков? Их всех проплатили?
Пиарят потому что считают что им это выгодно. Это поможет выиграть выборы.
Остальные производители сделают свои электромобили и тоже получат пиар и финансовую поддержку. Тесла получает поддержку в обмен на локальные заводы, налоги, рабочие места, закупки у локальных производителей деталей. Все как обычно. Даже относительно честно.
Ну значит ЛЭП никому и не нужны. И ветряки никому не нужны. И переход на возобновляемые источники не нужны. И электромобили никому не нужны. Ну кроме условных «тесл», которые на этом деньги зарабатывают…
Ветряки продаются не хуже Тесл. Производители заработывают деньги, политики политические очки. Все работает.
Правда больно дорого для конечного человека вышло в той же Германии. Может что-то пойти не так. Слишком уж много платить приходится.
Посмотрим.
С ЛЭП проблем не видно. Если надо будет сделают. Ровно по той же схеме. Есть и фирмы желающие заработать и политики никуда не делись. А вот людям продать идею пока не выходит. Ну значит время не пришло.
Электромобили точно лучше с точки зрения экологии чем бензиновые.Всё же есть оговорки.
Например, если температура ниже нуля, и зимой вы практически не ездите — то обычное авто не наносит никакого вреда экологии (потому что стоит в гараже), а вот электромобили постоянно будут расходовать энергию на обогрев.
А вот расход на обогрев салона в -20 уже значительный. Но тут ничего не сделать. Только пробег увеличивать. Чтобы даже с обогревом салона нормально было.
Быстрый гугл говорит про типичный саморазряд в 5 миль = 8 км в день, т.е. за 132 дня (продолжительность Зимы в Москве) это больше тысячи километров.
Если авто используется только для поездок на дачу и в магазины рядом с ней, то это запросто может быть больше, чем годовой пробег.
Средний пробег в год городского автомобиля 15-20 тысяч километров. Тысяча в год по сравнения со средним пробегом это мелочи.
В конце концов, общественный транспорт это ещё дешевле — но люди зачем-то покупают себе городской автомобиль.
Такси и личная машина с годовым пробегом две тысячи это сравнимо.
Любая машина и автобус это несравнимо. Хотя бы по комфорту.
И давайте использовать разумные цифры для расчетов. Средняя городская машина проежает 15-20 тысяч в год. Если вам продают машину говоря что на ней ездили две тысячи киломеров в год — вас пытаются обмануть. Таких машин почти нет.
На живом рынке таких машин днем с огнем не найдешь.
На практике это все эти «запасные машины» оказываются в хлам убитыми с пробегом 300+. Им просто делают предпродажную подготовку чтобы чистенько все было.
А «дедушка по выходным в церковь ездил» уже стало мемом. Вы же о нем знаете? Это достаточно хорошо говорит о том что вам впаривают под видом таких машин.
И это все обман или просто мошенники.
Я тоже покупаю машины время от времени, и друзья покупают. На машины «дедушка в церковь ездил» насмотрелись. Они всегда хуже и проехали на порядок больше чем такая же машина с реальным пробегом.
Я не знаю и не хочу вдаваться в подробности. У нас продавец тоже про них вам много всего хорошего расскажет. Про вранье продавцов бу машин легенды по всему миру ходят.
Вы перечислили прям все городские легенды:
Дедушка в церковь
Вторая машина
Запасная машина в фирме
И вишенка: Правда от продавца бу машин.
Ну нельзя быть таким наивным.
Судя по тому что эти легенды обладают общемировой известностью, а не локальной всё везде примерно одинаково. Все рассказывают одни и те же байки, все одинаково врут. Все хотят продать дрова под видом машины которая вообще не ездила много лет.
Дилер вообще ничем не отличается от любого другого перепродавца. Разве что наценку больше делает. Вы же доверяете табличке, значит можно еще накинуть цену.
Держитесь, вас таких мало. И берите с собой кого-то понимающего. Кто уговорит вас свозить машину в любой другой сервис центр. Чтобы ее там посмотрели перед покупкой. Вам это надо.
Нет, не уникальный. Более того я верю не продавцам, а официальным документам и системе. И именно из-за этого я в своё время и выбрал эту страну.
Да-да. У бу машины будет все идеально. Один владелец дедушка. Вам его даже предъявят. Пробег 5 тысяч, муха не сидела. А то что там турки на 24/7/365 арбузы возили. Ну кому какое дело? В документах ведь все идеально. Я вам давал ссылку на наш рынок. Там тоже в документах все идеально у большиства этих машин.
Дедушка с этого свой евро получит. Не без этого.
Хм, вы действительно не понимаете в чём разница между «табличкой» и официальным документом?
В том что за официальный документ вы согласны еще больше заплатить? Я уверен что они курсе и еще накинут цену.
У нас крупных дилеров ловили за руку на продаже дров под видом «дедушка ездил в церковь» И как вы думаете что им за это было? Ничего! Вот машина, вот документы. Все сходится. А что вы там нашли не знаем. Наверно вы сами укатали и все разломали. Идите отсюда.
Любой суд подвердит. Вот документы, вот акт. Все правильно.
то я всё равно могу вернуть свои деньги без особого напряга.
А-ха-ха-ха.
Вернуть деньги за бу машину. Ну вы юморист.
Процентов 70 вам с радостью вернут. Помоют и снова на продажу выставят.
Иногда появляются те которые дают несколько месяцев гарантии. Так они зная все риски еще цены повышают. Переплата просто жуткая выходит.
АЭС Европа тоже закрывает
германия разве что (и то не факт что закроют всё), франция напротив наращивает
скорее всего запретят исключительно бензиновый легковой транспорт.
гибриды точно не тронут в обозримом будущем, lpg, мототранспорт и грузовики скорее всего тоже не пострадают (но это не точно).
мототранспорт
А я бы купил электрический мотоцикл. У нас на работе даже есть где их парковать и заряжать (Москва, за ТТК), но увы, самый дешевый мотоцикл-электричка с ABS стоит от ляма денег.
Despite the global strong decline in car sales brought by the COVID-19 pandemic, new plug-in electric car sales in Germany between January and September 2020 achieved record registrations with a total of 204,251 units sold, consisting of 105,882 plug-in hybrids and 98,369 all-electric cars The plug-in market share achieved a record of 15.6% of new car sales, and the global market share for the first nine months of 2020 attained 10%, 5.2% for plug-in hybrids and 4.8% for batery electric cars.
Похоже у вас там популярная смузишная под окном.
Форд потратит 1 миллиард долларов, чтобы к 2030 году Европа полностью пересела на электромобили