Как стать автором
Обновить

Комментарии 27

А, пардон, что "нет"? :)

Ну например IPMSM Это хоть технически синхронный двигатель но ему всего 15 лет отроду а массово их приусы с лифами начали применять только приусоделы не поняли его приколов и юзали как обычный BLDC а уже в лифе допетрали что можно намотать более тяговый мотор у которого низкие макс обороты в режиме BLDC но зато дикая тяга с места а потом когда скорость за 120 кмч переваливает — момент уже не так важен а вот обороты в напряжение уже уперлись — вот тут то и оказалось что опережение потока электромагнитов на 30 градусов позволяет нивелировать противоэдс и получить ещё до 160 кмч вполне пригодный момент с приемлемым кпд.
У теслы тоже не абы какой асинхронник — много ли вы знаете асинхронников с медной двуслойной беличьей клеткой и с охлаждаемым жидкостью ротором? Много ли у вас в промышленности есть моторов с мощностью 600+ лошадей(400+ киловатт) при весе в 20 кг? Частотником векторным сейчас никого уже не удивить но всётаки почемуто асинхронники пока что примерно 2 киловатта на килограмм выдают плотность мощности.
Ато так-то можно сказать чтоламборджини галардо это та же форд т1 просто немного прилизанная и ничего такого в её появлении нет.

ну, начнём с моторов
да, асинхронные, но не совсем простые
https://youtu.be/esUb7Zy5Oio

Во как! А Илон то не знает…

А я где-то утверждал, что он этого не знает?


Мало того, в поп-культуре принято проводить знак равенства между понятиями "electrical drive" и "электродвигатель" — что есть очень ошибочно.


Потому что на двигатель в серийных решениях приходится только 10-20% всей сложности электропривода (а именно так переводится сочетание "electrical drive").


Как инженер по электроприводу, работающий 15 лет в Германии и участвовавший в выводе в серию нескольких моделей немецких и европейских электромобилей говорю. ;)

Вы же статью писали для нас, читателей. Читатели оценили статью в -20, заметьте не Вас, а именно статью. Я не ставил Вам минус, хотя фамильярность по отношению к Маску, да как и к любому другому, независимо от отношения — это не красит техническую статью. Хотя после Вашей информации, что Вы профессионально участвовали в разработке привода, я бы наверное поставил минус тоже, со спеца и спрос выше.
Нужно подумать почему такая негативная оценка. У меня есть мнение, если оно интересно, могу изложить.
Удачи Вам! Мне кажется Вы могли бы написать интересную статью.

Смотрите, здесь прагматичная взрослая (наверное, даже дидовская :))) логика.


Я точно знаю и вижу, что сравнимых со мной по знаниям в этой области людей на Хабре — всего пара человек. И мне, и им писать статьи попросту финансово невыгодно — даже по самой высокой ставке ППА. Мы лучше сделаем переработку на работе — и получим больше.


В общем, даже в рунете моих коллег очень мало — и никто не пишет. Просто потому, что не считают нужным тратить на это время.


Проекты, где я участвовал, выпускали, выпускают прямо сейчас (например, одна марка с тремя лучами — и не только она ;) и ещё будут выпускать в будущем электромобили.


На картинке в статье — инвертор, который стоит в плаг-ин-гибридах одной скандинавской марки и в её спортивных моделях дочерней марки. ;))


Это не мне выгодно писать — это выгодно сообществу, чтобы я писал. :)


Поэтому у него есть выбор: или я пишу так, как считаю нужным — и сообщество хотя бы для вида показывает, что ему это надо.


Или я вообще не пишу.


Пока всё идёт ко второму варианту.


А потом Буруму приходится писать, что они ищут авторов… :|

У пишущих, как мне представляется, мотивация отличается от «мне выгодно». Часто статьи, авторы которых совершенно бескорыстно делятся своими знаниями, опытом, ошибками получают самые высокие оценки. Да и то, что Вы называете «выгодно сообществу» неверно описывает ситуацию, у сообщества есть интерес к хорошей технической информации. Наличие знаний — это необходимое условие для хорошей статьи, но не достаточное, увы.
И правильно, что ищут авторов, нам всем и я уверен и Вам, интересны знающие, умеющие хорошо писать авторы. Очень интересны.

Илон-то.

И да, нефтяные магнаты делали все, чтоб электромобили не появились на рынке, ага sarcasm

Насколько я понял в новые Теслы будут ставить какой то гибрид синхронного двигателя с узконаправленным полем постоянных магнитов. Это позволит выжимать из железа больше КПД как в мощностных так и в слабо нагруженных режимах.
КПД 90% было далеко не у всех двигателей, тут всё сильно зависит от размера. Получить высокий момент и КПД на широком диапазоне оборотов при малой массе это всё не элементарно.
Векторное управление электродвигателями стало возможно ещё в начале 70-х годов прошлого века. Я боюсь, что тогда даже термина RTOS не существовало, а вычисления делались на одних лишь транзисторах без чипов.
«КПД 90% было далеко не у всех двигателей» Да, далеко не у всех. В основном — больше :) Троллейбусы ЗиУ начала 60-х не дадут соврать.
а что, разве в инверторах используют RTOS? А то я как-то отстал от жизни.

В промышленных (которые "индустриальные" ) — как минимум с середины 90-ых годов, когда и технология IGBT "созрела", и процессоры уже могли тянуть необходимое.


Так что не погрешу против истины, если скажу, что во всех электромобилях в инверторах крутится RTOS. :)

Учитывая что ОС это прослойка между железом и прикладным ПО если тянуть за уши то на ардуино тоже стоит RTOS :)
На самом деле в этом ничего необычного нет, микроконтроллеры для этого и делают, а уж пафосные заявления о "времени отклика в сотнях микросекунд" вообще курам на смех, т.к. это показатели вполне себе рядового современного железа общего назначения с которого мы все сейчас читаем этот текст.

Даже на ненавистных дизелях стоят 32 битные контроллеры с микросекундной точностью впрыска, причем со времен когда теслы модел с еще даже не существовало.

Так как раз инверторы строятся на тех же микропроцессорах, что и ECU для контроля впрыска бензиновых & дизельных ДВС, тормозных функций, систем коробки передач и пр.


То есть допущенные на автоиндустрию решения от Infineon, Texas Instruments, NI, NXP и других.

Серьезно? И это все? Да, кпд движков давно перевалило за 100%, но простор огромный. Сейчас прогресс в электродвигателях на 1% — это очень серьезное достижение. Звучит несерьезно, но это не так. Разница в кпд между 98% и в 99% по тяге не существена, зато потери в более эффективном двигателе аж в 2 раза меньше (2% против 1%), следовательно можно выжать больше мощности при одинаковом охлаждении. Сравните огромные ассинхронные советские двигатели с современными BLDC: разница по массе в десятки раз при одинаковой мощности, но ведь кпд обоих за 90…

Что плохого в том, что акцент делается на электронику? Хорошое управление позволяет выжать максимум из железа, но старый хлам в конфету не превратит. Чудес не бывает.
Да, кпд движков давно перевалило за 100%, но простор огромный.

Несколько раз прочитал…
вроде бы не сарказм и не шутка.

Опечатка. Писал ночью и решил не проверять. 90% конечно.

Вы бы сначала в теме чуток разобрались. Когда на Модель S поставили новый мотор от Модель 3 то запас хода увеличился на 10%. А всё потому что новый мотор это не только новый принцип работы это скорее комбинация софта, электроники, подшипников, охлаждения и так далее.
All Model S and X vehicles now benefit from Tesla’s latest generation of drive unit technology, which combines an optimized permanent magnet synchronous reluctance motor, silicon carbide power electronics, and improved lubrication, cooling, bearings, and gear designs to achieve greater than 93% efficiency. Pairing a permanent magnet motor in the front with an induction motor in the rear enables unparalleled range and performance at all times. The net effect is a more than 10% improvement in range, with efficiency improvements in both directions as energy flows out of the battery during acceleration and back into the battery through regenerative braking. In addition to adding range, power and torque increases significantly across all Model S and Model X variants, improving 0-60 mph times for our Long Range and Standard Range models.

[вздыхает]


Вот именно поэтому я и написал эту статью, что все зациклены на электродвигателе.


А он — не есть ключевой хайтек.


Ключевой хайтек — это инвертер, который вы скромно назвали "электроникой", а в вашей статье только вскольз упомянуто, что они в нём применили новый тип силовых транзисторов на подложке из карбида кремния.


Скажу заранее — этот говый тип не открытие самой Теслы, а просто новое поколение силовых транзисторов, уже используемое по всему миру.

Как мне кажется, электродвигатель сложнее мозгов и там пока не все достигнуто. Теория векторного регулирования — ну тут уже все, что можно, изобретено и учтено. Транзисторы немного эффективнее стали и как следствие меньше потери — это да, плюс пару процентов. А вот выжать максимум из двигателя, снизить омические потери в обмотках, отводить тепло и не допустить перегрева, снизить вес, и при этом чтобы его еще собирали технологично, серийно и дешево и потом можно было ремонтировать — вот где вся соль.
Опять же КПД мало о чем говорит. Толку мало от 99.9% если они только в узком диапазоне оборотов/моментов. Так что, мягко говоря, сравнивать современные двигатели и асинхронники 60-х — некорректно.
Да, кпд движков давно перевалило за 100%, но простор огромный.

И только в нашей стране проклятые… сты (нужное вписать) скрывают этот факт от трудового народа. (если что тег ирония).

Суть движка — создать вращающееся магнитное поле, которое вращает ротор. Примеров — синхронные, асинхронные и т.д. Там вариантов масса.
Фазные роторы, бифиллярные обмотки, пусковые конденсаторы — все это ухищрения 20 века по созданию именно вращающегося магнитного поля.
С начала 21 века, когда электроника, в том числе силовая, скакнула вперед и стала дешевле, создавать вращающее как надо магнитное поле стало проще. Теперь задача магнитной системы движка по большому счету снизить количество потерь. Все остальное делает умный контроллер.
Как очень простой пример — посмотрите авиамодельные движки и регуляторы к ним. В 50 грамм веса упихивают преобразователь постоянного тока в переменный с числовым регулированием. раньше это было нереально.
Поэтому и идет соревнование не самих электродвигателей. а мозгов управления двигателем. КПД классических электродвигателей находится около 90%.
Сейчас речь идет о системе электропривода — «двигатель контроллер» или как в Тесле системе «двигатель-контроллер-АКБ». И вот в этой связке, с учетом регенерации при торможении и подзарядке АКБ, КПД системы вполне может подняться до 100%. Именно системы.
По большому счету идут две гонки- снижение потерь (в том числе и рекуперация электроэнергии) и снижение веса установки.
Но все равно речь идет о разнице 2-3%, если не меньше.

Номинация "Самая короткая статья на хабре 2021"

Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий

Публикации

Истории