Комментарии 49
Если водителю ставить задачу привезти груз вовремя - он будет решать эту задачу как приоритетную. Если нужно будет экономить топливо (экономия топлива == премия) - будет экономить. Если премия будет зависеть от числа баллов - будет набирать баллы. Но я водитель ненастоящий, могу ошибаться ;)
Всё верно. Знаком с логистами, одной из частей премии водителей является как раз «пережог». Используются примерно такие же формулы расчёта, что и у автора. Но всё равно постоянно между водителями и менеджерами споры. Самый явный пример — пережог топлива, если образовалась пробка.
Пробка учитывается в критерии сложность трассы/остановки. Пробка — это остановки через малое расстояние. Таким образом их считаем и корректируем суммарный результат с учетом сложности трассы
И самое главное — в этой системе оценки нет критерия расход топлива!!! Водитель оценивается только за его действия. Его задача сделать все правильно, а не вписаться в определенную норму расхода топлива!)
Расход топлива — это головная боль предприятия. Какие машины более экономичны, правильные и своевременные ремонты, качество покупаемого топлива, выбор оптимальных маршрутов и прочее. Водителя эти вопросы не касаются, его задача управлять автомобилем максимально эффективно исходя из дорожной обстановки и погодных условий и не воровать солярку, все! Вопрос как успеть доставить груз вовремя — это не головная боль водителя, это задача экспедитора! Автомобиль с водителем профессионалом имеет предсказуемый и прогнозируемый режим движения, от чего и отталкивается экспедитор. Сейчас видно и время водителя по чипу в режиме онлайн, и местоположение и можно даже получить фото и видео с регистратора автомобиля. Поэтому сроки доставки — это зона ответственности экспедитора а не водителя. Гонения водителя давай давай ты не успеваешь, вставляй помощника — это фирм, на которых заработок денег идет за счет «наживания» на служащих. Мне не интересно обсуждать проблемы таких компаний и предприятий)
Ох, я предполагал что будет много комментариев про скорость безопасность, водителей и прочих комментариев из этой области… Постараюсь ответить на ваш вопрос сразу для всех комментаторов, которые волнуются попусту!)
Что касается треугольника Быстро-Качественно-Дешево и скорости движения автомобилей. Изначально не верно выбирать какой-то один фактор и делать на него упор, это не рационально. Везде нужно стремиться к рациональной середине. Приведу пример: на малом рейсе Чехия-Россия при пробеге 4000 км, заработок транспортной компании составляет около 1000 Евро (это среднестатистический рейс, без наличия дорогих ставок и прочего). Данный доход получается у нашей компании из расчета 24 л/100км. и это при условии езды с оценкой и ограничителем скорости 83 км/ч… Наши друзья/коллеги эксплуатируют такие же автомобили со средним расходом 31 л/100км… Следовательно за один рейс они зарабатывают на (280л*1,2 Евро цена топлива в Польше, его придется долить там) примерно 330 Евро меньше. А это 33% от дохода, это значит — чтобы ребятам получить такую же прибыль с автомобиля в месяц — и автомобиль должен проехать на 30% больше километров! А это вот тогда начинается стресс для водителя! Поэтому всегда надо считать что выгоднее — потерять в суммарном пробеге в месяц — но получить определенную экономию.
С точки зрения статистики, в нашем автопарке до введения всех мероприятий по оценке водителей и пр., среднегодовая скорость движения автопарка за 2018г. составляла 73км/ч., а по состоянию на 2020 год среднегодовая скорость упала до 71км/ч… Так что статистически потери не велики. В месяц автомобиль проезжает примерно на 300 км меньше, чем проехал бы без всех вышеперечисленных систем, но экономия топлива составляет порядка 800 литров с автомобиля в месяц.
По поводу бедных и стресующих водителей
Мои бойцы весьма довольные коты в масле!))) И тот факт, что мы за три года мы потеряли 5-х водителей (штат 64 водителя), из который 2 по своему желанию, а трое за алкоголь были уволены, то я считаю что ребят тоже все устраивает. И да, мы не ездим по трем чипам и т.д. и т.п.)
По поводу безопасности
Не нужно путать разгильдяйство и безответственность водителя с умение ездить правильно. Все те ситуации которые Вы описывали в комментариях это не следствие экономичной езди водителя — а лишь результат его не профессионализма.
По поводу того зачем водителю это нужно!
Ребята, в этом и задача нормальных руководителей — мотивация!
У наших водителей зарплата зависит от их оценки за рейс. При оценке за рейс 9,8-10 ЗП составит 17 евро центов за км — покажите мне еще одну компанию, которая столько платит!)))) Даже в Европе на каденции столько не получишь!) Средний костяк предприятия, который работает у нас больше пяти-шести лет ездит в среднем на оценку 9,6-9,7 баллов, их зарплата около 15 евроцентов за км. Также, есть месячные и годовые соревнования! Тот кто занял первое место за месяц по фирме на следующий месяц премируется +1евроцент/км на весь месяц. А тот кто занял первое место за год — премируется на весь год +1 евроцент за км… Все бонусы суммируются))) И за выслугу лет более 10 лет + 1 ец/км пожизненно) Правда больше 10 лет у нас ребят пока немного, двое только — фирме еще всего 14 лет)
Что касается треугольника Быстро-Качественно-Дешево и скорости движения автомобилей. Изначально не верно выбирать какой-то один фактор и делать на него упор, это не рационально. Везде нужно стремиться к рациональной середине. Приведу пример: на малом рейсе Чехия-Россия при пробеге 4000 км, заработок транспортной компании составляет около 1000 Евро (это среднестатистический рейс, без наличия дорогих ставок и прочего). Данный доход получается у нашей компании из расчета 24 л/100км. и это при условии езды с оценкой и ограничителем скорости 83 км/ч… Наши друзья/коллеги эксплуатируют такие же автомобили со средним расходом 31 л/100км… Следовательно за один рейс они зарабатывают на (280л*1,2 Евро цена топлива в Польше, его придется долить там) примерно 330 Евро меньше. А это 33% от дохода, это значит — чтобы ребятам получить такую же прибыль с автомобиля в месяц — и автомобиль должен проехать на 30% больше километров! А это вот тогда начинается стресс для водителя! Поэтому всегда надо считать что выгоднее — потерять в суммарном пробеге в месяц — но получить определенную экономию.
С точки зрения статистики, в нашем автопарке до введения всех мероприятий по оценке водителей и пр., среднегодовая скорость движения автопарка за 2018г. составляла 73км/ч., а по состоянию на 2020 год среднегодовая скорость упала до 71км/ч… Так что статистически потери не велики. В месяц автомобиль проезжает примерно на 300 км меньше, чем проехал бы без всех вышеперечисленных систем, но экономия топлива составляет порядка 800 литров с автомобиля в месяц.
По поводу бедных и стресующих водителей
Мои бойцы весьма довольные коты в масле!))) И тот факт, что мы за три года мы потеряли 5-х водителей (штат 64 водителя), из который 2 по своему желанию, а трое за алкоголь были уволены, то я считаю что ребят тоже все устраивает. И да, мы не ездим по трем чипам и т.д. и т.п.)
По поводу безопасности
Не нужно путать разгильдяйство и безответственность водителя с умение ездить правильно. Все те ситуации которые Вы описывали в комментариях это не следствие экономичной езди водителя — а лишь результат его не профессионализма.
По поводу того зачем водителю это нужно!
Ребята, в этом и задача нормальных руководителей — мотивация!
У наших водителей зарплата зависит от их оценки за рейс. При оценке за рейс 9,8-10 ЗП составит 17 евро центов за км — покажите мне еще одну компанию, которая столько платит!)))) Даже в Европе на каденции столько не получишь!) Средний костяк предприятия, который работает у нас больше пяти-шести лет ездит в среднем на оценку 9,6-9,7 баллов, их зарплата около 15 евроцентов за км. Также, есть месячные и годовые соревнования! Тот кто занял первое место за месяц по фирме на следующий месяц премируется +1евроцент/км на весь месяц. А тот кто занял первое место за год — премируется на весь год +1 евроцент за км… Все бонусы суммируются))) И за выслугу лет более 10 лет + 1 ец/км пожизненно) Правда больше 10 лет у нас ребят пока немного, двое только — фирме еще всего 14 лет)
МКПП и АКПП.А как посмотреть разницу в потреблении между механикой и автоматом для ваших грузовиков? Вроде как для большегрузов, у которых пробег в основном трассовый, такие фичи как непосредственный зацеп и меньшее количество масла которое надо горять внутри коробки должны давать существенно меньший расход.
Там масло не гоняется, там стоят роботизированные КПП - по сути та же механика, в которой сцепление дергают и передачи переключают приводы вместо водителя.
На трассах кстати и классическая гидротрансформаторная АКПП не так сильно отличается от механики, как в городе. Там при равномерном движении блокировка гидротрансформатора же есть, то есть тоже соединение двигателя с колесами прямое.
Да, все верно, в грузовиках АКПП — это робот в классическом понимании. Вопрос масла отпадает. АКПП экономичнее МКПП за счет времени переключения передач. Чем меньше время переключения — тем меньше потеря мощности при переключении.
P.S… В заключении нужно сказать, что, анализируя и влияя на водителей в рамках этих критериев возможно максимально минимизировать негативное влияние водителя на расход топлива. Однако не стоит забывать, что помимо стиля вождения на расход также влияет и техническое состояние транспортного средства, и в борьбе за экономию топлива необходимо должное влияние уделять также и техническому состоянию ТС.
А негативное влияние таких ограничений на комфорт вождения водителя учитывается? Если он от накопленного стресса фуру в кювет уронит, будет того стоить экономия топлива и расходников подвески? Вдруг его стиль вождения совсем не вписывается в рамки?
Да не обязательно от стресса. Просто выберет более опасный стиль вождения ради баллов и уменьшения расхода топлива (к примеру, будет обгонять на трассе, тихонько двигаясь пять минут по встречке).
Ага, стресс)) И в кювет улетит перенервничав))) Вы за водителей не переживайте, они умеют снимать стресс)
У коллег полностью сменился водительский состав. Экономия в несколько миллионов рублей в месяц. Kpi у водителей. Они понимают чего от них хотят. Не все могут работать.
Водители будут сильнее уставать, понимая, что каждое их движение ног на педалях записывается и влияет на их депримирование.
Это дополнительный стресс, который рано или поздно приведет к трагичным авариям.
Треугольник «Быстро» — «Качественно» — «Дорого» никто не отменял.
Хотите чтобы водители привозили быстрее и в срок, постоянно думали о целесообразности нажатий педалей и обгона. Не переставали думать о безопасности перевозки. А ещё чтобы хотели меньше денег за работу. Это называется и рыбку съесть и косточки продать. Не выйдет!
Комфорт водителя обязательно надо учитывать. И это передёргивание и обучение работать ни к чему хорошему не приведёт. Надеюсь, вы одумаетесь.
Хотите чтобы водители привозили быстрее и в срок, постоянно думали о целесообразности нажатий педалей и обгона. Не переставали думать о безопасности перевозки. А ещё чтобы хотели меньше денег за работу. Это называется и рыбку съесть и косточки продать. Не выйдет!
Комфорт водителя обязательно надо учитывать. И это передёргивание и обучение работать ни к чему хорошему не приведёт. Надеюсь, вы одумаетесь.
Это должен был быть мой комментарий :) Практически этими же словами. Но я не успел его написать.
Быстро — Качественно — Дешево.
Но выбрать можно только 2 условия.
Нет, они не одумаются. В любой стране владельцы автопредприятий одинаковы.
Они хотят экономить на всем. Если б было можно, они бы водителю табуретку вместо сиденья поставили, чтобы не платить за дорогую комплектацию.
Но у них есть оправдания:
— Большая конкуренция.
— Низкая маржа.
— Водители намеренно безответственны, они убивают наши машины.
Зарплата водителя — вот где самый большой расход денег, а не на топливо. И это правда.
Водитель с большим стажем получает слишком много денег.
С одной стороны, система слежения за стилем вождения — нужна.
Потому как она отсеивает откровенных долбоящеров. Гонщиков и улиток.
В итоге остается средняя прослойка.
Но денег владельцам конторы всегда не хватает. Поэтому начинают жать тех, кто работает долго, стабильно и более-менее хорошо. Водилам говорят: вас таких за воротами в очередь стоит. Или делай как мы хотим, или проваливай. Ну, водила со стажем в 25 лет найдет себе работу, не проблема. Он уходит.
Набирают тех, кто стоял за воротами. И тут начинается… Опыта-то у новичков нету.
Аварии, стиля вождения нет вообще. Машины разбиты, а ремонт профессиональной техники стоит Очень дорого. Страховая компания, посмотрев на все это в ужасе, поднимает стоимость страховки до небес. Контора выгоняет этих водителей-раздолбаев, и круг замыкается. Остается буквально пара процентов, которые способны хоть как-то работать. Но и эти могут через некоторое время уйти сами, не выдержав перегруженных рабочих графиков, которые были составлены так, чтобы еще немного сэкономить.
Через годы наступает баланс. Осталось несколько водителей-профи, которые за интересы конторы готовы жизнь отдать (так начальнику кажется). И постоянно меняющиеся новички.
Количество разбитой техники прогнозируется довольно точно, расход топлива усреднился.
Только вот получается, что маржа уже совсем стала низкой, и снова надо что-то придумать.
А для чего хоть деньги-то экономятся?
P.S.
Автор статьи никаких ответов на комменты писать не будет, не ждите.
Не для этого он здесь.
Быстро — Качественно — Дешево.
Но выбрать можно только 2 условия.
Нет, они не одумаются. В любой стране владельцы автопредприятий одинаковы.
Они хотят экономить на всем. Если б было можно, они бы водителю табуретку вместо сиденья поставили, чтобы не платить за дорогую комплектацию.
Но у них есть оправдания:
— Большая конкуренция.
— Низкая маржа.
— Водители намеренно безответственны, они убивают наши машины.
Зарплата водителя — вот где самый большой расход денег, а не на топливо. И это правда.
Водитель с большим стажем получает слишком много денег.
С одной стороны, система слежения за стилем вождения — нужна.
Потому как она отсеивает откровенных долбоящеров. Гонщиков и улиток.
В итоге остается средняя прослойка.
Но денег владельцам конторы всегда не хватает. Поэтому начинают жать тех, кто работает долго, стабильно и более-менее хорошо. Водилам говорят: вас таких за воротами в очередь стоит. Или делай как мы хотим, или проваливай. Ну, водила со стажем в 25 лет найдет себе работу, не проблема. Он уходит.
Набирают тех, кто стоял за воротами. И тут начинается… Опыта-то у новичков нету.
Аварии, стиля вождения нет вообще. Машины разбиты, а ремонт профессиональной техники стоит Очень дорого. Страховая компания, посмотрев на все это в ужасе, поднимает стоимость страховки до небес. Контора выгоняет этих водителей-раздолбаев, и круг замыкается. Остается буквально пара процентов, которые способны хоть как-то работать. Но и эти могут через некоторое время уйти сами, не выдержав перегруженных рабочих графиков, которые были составлены так, чтобы еще немного сэкономить.
Через годы наступает баланс. Осталось несколько водителей-профи, которые за интересы конторы готовы жизнь отдать (так начальнику кажется). И постоянно меняющиеся новички.
Количество разбитой техники прогнозируется довольно точно, расход топлива усреднился.
Только вот получается, что маржа уже совсем стала низкой, и снова надо что-то придумать.
А для чего хоть деньги-то экономятся?
P.S.
Автор статьи никаких ответов на комменты писать не будет, не ждите.
Не для этого он здесь.
Если биться лбом в крайности и искать идеально черное и белое то действительно не выйдет! Мир достаточно грязен для этого) Но если с головой и рациональным зерном шаг за шагом двигаться вперед — то все получится!
Комфорт водителя комфорт водителя… ))) У Вас заведомо отрицательная оценка данной системы. Мои бойцы, которые имеют опыт за плечами, отлично едут со стабильно высокими баллами за рейс) И не держат в голове ни один из этих параметров! Просто Водитель — это не левый мужичек который ничего не добился в жизни и решил пойти в ДАЛЬНАБОЙ И ЗАКАЛАЧЫВАТЬ БАБЛО! И девиз жизни — стырить солярки) Водитель — это в первую очередь сложная и тяжелая профессия, в которой уровень профессионализма играет не последнюю роль. Мой отец дальнобойщик по призванию и я все детство провел с ним в кабине. Сейчас на своих глазах наблюдаю деградацию профессии водителя и ее извращения. Теперь водителями профессионалами считают себя сопляки на каденции которые и фуру то с трудом задом водить могут. Прыгнут в кабину, наломают дров в первом же рейсе и главное солярки побольше продать, а потом философствуют о смысле жизни и негодяйстве работодателей. Я достаточно хорошо общаюсь с водителями и ем с ними с одной тарелки — но мне это не мешает оценивать водителей по их профессиональным качествам.
Комфорт водителя комфорт водителя… ))) У Вас заведомо отрицательная оценка данной системы. Мои бойцы, которые имеют опыт за плечами, отлично едут со стабильно высокими баллами за рейс) И не держат в голове ни один из этих параметров! Просто Водитель — это не левый мужичек который ничего не добился в жизни и решил пойти в ДАЛЬНАБОЙ И ЗАКАЛАЧЫВАТЬ БАБЛО! И девиз жизни — стырить солярки) Водитель — это в первую очередь сложная и тяжелая профессия, в которой уровень профессионализма играет не последнюю роль. Мой отец дальнобойщик по призванию и я все детство провел с ним в кабине. Сейчас на своих глазах наблюдаю деградацию профессии водителя и ее извращения. Теперь водителями профессионалами считают себя сопляки на каденции которые и фуру то с трудом задом водить могут. Прыгнут в кабину, наломают дров в первом же рейсе и главное солярки побольше продать, а потом философствуют о смысле жизни и негодяйстве работодателей. Я достаточно хорошо общаюсь с водителями и ем с ними с одной тарелки — но мне это не мешает оценивать водителей по их профессиональным качествам.
«Лучшая оценка в этом разделе достигается за счет «плавания» в транспортном потоке»
Представил себе автопоезд (40 тонн), вышивающий в потоке, лишь бы водителю не нажать на тормоз (и выйти по этой причине из экономичного режима).
Очень напоминает авиацию, где были катастрофы по причине заинтересованности пилота в экономичном перелете (премирование). Например с нехваткой топлива, которое залили впритирку.
Представил себе автопоезд (40 тонн), вышивающий в потоке, лишь бы водителю не нажать на тормоз (и выйти по этой причине из экономичного режима).
Очень напоминает авиацию, где были катастрофы по причине заинтересованности пилота в экономичном перелете (премирование). Например с нехваткой топлива, которое залили впритирку.
Интересная тема, как раз недавно вспоминал советы по экономии топлива на легковом автомобиле. Только большинство параметров, которые вы привели, хотя и оптимизированы, но все равно сильно зависят от дорожной обстановки. То есть их можно в лучшем случае в пределах одного маршрута их сравнивать.
По мне здесь вообще нельзя на абсолютные цифры опираться и давить на водителей за каждый параметр (как это во многих организациях бывает, к сожалению). В идеале водитель должен быть сам заинтересован в экономии (в виде получения части сэкономленного), а параметры нужны только чтобы ему было понятно, что конкретно можно изменить.
Здесь же есть еще важный критерий оправданности. Например в пробке же выгоднее всего вообще заглушить мотор, дождаться когда все впереди уедут и потом не спеша поехать. Но никто же так не будет делать.
Ошибочно мнение, что автомобиль сглаживает волнения педали для экономии топлива.
Разве? Для этого же и вроде придумывался электронный газ, в том числе. Например покачивание ноги на кочках он должен сглаживать. Хотя конечно есть предел, после которого он уже считает нажатие за команду ускориться и дает топливо
в виде получения части сэкономленного
Слив/перепродажа появились до рождения автора. Интересно, начиная с какого размера этой части водители предпочтут «законный» способ монетизации навыков экономной езды.
Интересно, начиная с какого размера этой части водители предпочтут «законный» способ монетизации навыков экономной езды.
Когда премия за экономную езду сравнится с продажей излишков топлива?
Разве сейчас можно слить ощутимое количество топлива, учитывая датчики уровня, которые все изменения пишут?
Обратку-то никто не отменял! Но у меня опыт только с карьерной техникой.
Загибайте пальцы:
1. Обратка
2. Трубка развоздушки и трубки от вебасты в канистру из бака на время пути около 3-4 л/100 км всего расход увеличивается, сложно вычислить, только по следам на машине.
3. Если датчик уровня установлен только в одном баке — то ставим герметичную крышку, сдуваем второй слепой бак и сразу же погнали в путь))) Расходом по навигации играемся степенью перегиба трубки перекачки между баками))
4. На заправке платим за 400 литров топлива, 380 заливаем в бак, 20 литров продаем в соседнюю легковушку. Оправдываемся что недоливают на заправках.
5. Магниты на датчики, зашумливатели can шин и глушилки для беспроводных датчиков уровня)))
6. Просто отключаем навигацию от прибора, через два дня включаем. Оправдываемся мол а я тут причем, я ничего не делал ничего не знаю))
7. Расход по бортовому компьютеру и форсункам можно корректировать диагностическим оборудованием. В Актросе евро 6 +- 5% можно править.
8. Я ЯЕ НЕ ПЬЮ!!! Я НИЧОГА НЕ ЗЛИВАУ)))) И лицо клином)))
У нас однажды водитель слил 60 литров солярки на территории заказчика под камерой видео наблюдения. Использовал длиннющий шланг и когда вытаскивал с бака залил пол территории соляркой из шланга. Заказчик звонил и ругался, прислал видео. Мы его отправили съездить на загрузку с базы до завода 80 км. Итого проехал 160 км, машина израсходовала 40 литров, а она додумался слить 60 литров))) И Вы бы видели его горячий монолог о том что он никогда не сливает солярку, это не в его жизненных принципах)
1. Обратка
2. Трубка развоздушки и трубки от вебасты в канистру из бака на время пути около 3-4 л/100 км всего расход увеличивается, сложно вычислить, только по следам на машине.
3. Если датчик уровня установлен только в одном баке — то ставим герметичную крышку, сдуваем второй слепой бак и сразу же погнали в путь))) Расходом по навигации играемся степенью перегиба трубки перекачки между баками))
4. На заправке платим за 400 литров топлива, 380 заливаем в бак, 20 литров продаем в соседнюю легковушку. Оправдываемся что недоливают на заправках.
5. Магниты на датчики, зашумливатели can шин и глушилки для беспроводных датчиков уровня)))
6. Просто отключаем навигацию от прибора, через два дня включаем. Оправдываемся мол а я тут причем, я ничего не делал ничего не знаю))
7. Расход по бортовому компьютеру и форсункам можно корректировать диагностическим оборудованием. В Актросе евро 6 +- 5% можно править.
8. Я ЯЕ НЕ ПЬЮ!!! Я НИЧОГА НЕ ЗЛИВАУ)))) И лицо клином)))
У нас однажды водитель слил 60 литров солярки на территории заказчика под камерой видео наблюдения. Использовал длиннющий шланг и когда вытаскивал с бака залил пол территории соляркой из шланга. Заказчик звонил и ругался, прислал видео. Мы его отправили съездить на загрузку с базы до завода 80 км. Итого проехал 160 км, машина израсходовала 40 литров, а она додумался слить 60 литров))) И Вы бы видели его горячий монолог о том что он никогда не сливает солярку, это не в его жизненных принципах)
Разве? Для этого же и вроде придумывался электронный газ, в том числе. Например покачивание ноги на кочках он должен сглаживать. Хотя конечно есть предел, после которого он уже считает нажатие за команду ускориться и дает топливо
Да, автомобиль может все это делать только в рамках автопилота, которые доступны пока только в легковых авто. Алгоритмы управления автомобиля работают исключительно на выполнение заданного воздействия от водителя.
В идеале водитель должен быть сам заинтересован в экономии (в виде получения части сэкономленного), а параметры нужны только чтобы ему было понятно, что конкретно можно изменить.
На нашем предприятии введена система оплаты труда с учетом оценки за рейс:
1. Оценка за рейс 9,8-10,0 зарплата 17 евро центов за км
2. Оценка за рейс 9,5-9,79 зарплата 15 евро центов за км
3. Оценка за рейс 9,0-9,49 зарплата 15 евро центов за км
4. Оценка за рейс 8,0-8,9 зарплата 13 евро центов за км
И так далее по уменьшающейся. Компания работает с такой системой оценки уже более 3 лет. За три года средняя текучесть кадров составила 0,8% в год.
То есть их можно в лучшем случае в пределах одного маршрута их сравнивать.
По мне здесь вообще нельзя на абсолютные цифры опираться и давить на водителей за каждый параметр
Ложное суждение — сложность трассы также оценивается и учитывается.
По пункту использования газа, не владею информацией по турбодизелям, но точно помню что раньше самым экономичным шаблоном, по крайней мере для атмосферных бензиновых ДВС, было не равномерное движение например со скоростью 65 км/ч, а делать разгон в «натяг» с достаточно открытым дросселем допустим до 70 км/ч потом полностью отпускаем газ, скорость падает до 60 км/ч, дальше повторяем, такая система позволяла двигаться с теми же средними 65км/ч но при этом расходовала меньше топлива. Обьяснялось это если память не изменяет меньшими насосными потерями поскольку дроссельная при разгоне открывается сильнее чем при равномерном движении и КПД выше. А худшим режимом была езда накатом или с горы с минимально нажатым газом, которые не обеспечивал ускорение.
Все верно! Современный автомобили имеют двухраспредвальные моторы с полностью электронным впрыском, работающем на давлении 2700 бар (давление внутри форсунки/распыла), полностью электронные системы регулирования, ЕГР, электронное управление оборотами турбины и пр… А некоторые модели имеют также электронный дроссель как в легковых авто, две последовательные турбины низкого и высокого давления и прочие системы управления! Время идет вперед!
Теперь я понимаю почему на трассе водители фур выскакивают на вторую полосу для обгона не зависимо от того, что взади. Думал в зеркала не смотрят, плохо в них видно, а они оказываются баллы набирают, пытаются не изменять скорость. Едишь по M4, и за поездку в 1000 км, пять шесть случаев бывает, когда за тобой вроде никого, пропусти и обгоняй, но фуре нужно выскочить именно перед тобой, а тебе оттормаживайся. Аварийную ситуацию создают, для экономии денег коммерческой компании. Один раз видел случай на М4, где видимо фура выскочила перед автобусом, результат пол автобуса в прицепе. Очень надеюсь что карма, к тем кто требует и создают некомфортные условия управления для водителей фур этим создателям вернётся.
а у меня вопрос, практичности, зачем гонять фуру по линии Москва — Париж — Москва, если можно груз перевезти железнодорожным транспортом (контейнером)?
Как бы не банально это не звучало, но ответ простой. Вы перевезите по ЖД что-то хотя бы в пределах России и сразу многое станет понятно.
Вообще от типа груза сильно зависит. Уголь везти конечно никто фурой не будет. А вот холодильники, тут ещё подумаешь сто раз стоит ли с ЖД связываться.
Основной довод в пользу автотранспорта — время в пути при доставке от «дверей до дверей». Не могу сказать про Москва-Париж. Но доставка груза Из CZ, Млада Болеслава — Калуга, РФ поездом около трех недель, и это при условии что груз движется только ЖД, пути проложены до точек назначения. Автотранспорт от 3-5 суток в зависимости от очередей на границе.
Ж/д не универсальна.
По факту это автоперевозка до ЖД терминала, потом ЖД, потом автоперевозка от терминала уже в Париже. И две перегрузки.
А можно просто одним автомобилем.
Плюс, автоперевозки значительно быстрее.
В системе нехватает электрошокера, для мгновенного воздействия за неправильную езду.
Слышал мнение, что контроль скорости может быть потенциально источником опасности, потому что водитель должен постоянно следить, не привысил-ли он скорость на несколько километров, чтобы не попасть на штраф. При этом он может интуитивно поддерживать разрешенную скорость или ехать в потоке, но должен отвлкаться на спидометр для точного контроля.
Ну а если к этому добавить еще и постоянный контроль расхода топлива, который сам по себе может провоцировать аварийную езду.
Все неплохо, сам шел по такому же пути, но на деле баллы никому не нужны, их толком не применить. Ну и расход в 24,6 — очень средний. Надо считать не в баллах, а в напрасно сожженных литрах топлива (с торчащими ушами оборотов и немного скоростью), тогда и экономическая эффективность будет прекрасно понятна и алгоритмы проще и система штрафов понятнее. Тоже много нюансов, как пример: есть диаграмма характеристик двигателя (расход, мощность, крутящий момент) и надо найти на ней участок с минимальным расходом топлива. Он находится в хорошем диапазоне и цель — чтобы водители ездили в этом участке в плане оборотов (уже логика простая). Выбился из участка — считаем топливо по мгновенному расходу — вот сколько ты должен. Т.е. такое сравнение с «идеальным» прохождением трассы в плане расхода. Логики и нюансов тоже будет достаточно: например, на трассе мне не надо, чтобы водитель укладывался в правильный диапазон, мне в идеале надо, чтобы он ехал на последней передаче с оборотами на грани понижения передачи и таких штук будет несколько. Но все можно конвертировать в литры и все прописывается проще и прям понятно. В плане аккуратного вхождения в поворот тоже было весело, благо парк самый большой в Европе был в распоряжении — есть поле для веселья. С акселерометра научились считать крен (Было забавно в выгрузке смотреть крен: +10 -12 +15 +20 +90 — лежит на боку). Рассчитали штрафы и пороговые значения так, что в среднем сумма штрафов покрывала расходы по опрокинутой машине. Ну и из-за масштабов парка можно было сравнивать водителей: Если десять человек проехали участок с расходом в 20 литров/100 км, а другой в 25, то это другой — враг народа.
Текучку кадров учитывали? Такое себе, думать, как бы не оштрафовали. Мотивация от эффективных менеджеров.
Штрафовать - незаконно!!! А уменьшить премию - вполне.
Текучка кадров учтена на первом же этапе. В данном вопросе важна правильная работа менеджеров и системы мотиваций. На нашем предприятии введена система оплаты труда с учетом оценки за рейс:
1. Оценка за рейс 9,8-10,0 зарплата 17 евро центов за км
2. Оценка за рейс 9,5-9,79 зарплата 15 евро центов за км
3. Оценка за рейс 9,0-9,49 зарплата 15 евро центов за км
4. Оценка за рейс 8,0-8,9 зарплата 13 евро центов за км
И так далее по уменьшающейся. Компания работает с такой системой оценки уже более 3 лет. За три года средняя текучесть кадров составила 0,8% в год.
1. Оценка за рейс 9,8-10,0 зарплата 17 евро центов за км
2. Оценка за рейс 9,5-9,79 зарплата 15 евро центов за км
3. Оценка за рейс 9,0-9,49 зарплата 15 евро центов за км
4. Оценка за рейс 8,0-8,9 зарплата 13 евро центов за км
И так далее по уменьшающейся. Компания работает с такой системой оценки уже более 3 лет. За три года средняя текучесть кадров составила 0,8% в год.
есть диаграмма характеристик двигателя (расход, мощность, крутящий момент) и надо найти на ней участок с минимальным расходом топлива. Он находится в хорошем диапазоне и цель — чтобы водители ездили в этом участке в плане оборотов (уже логика простая). Выбился из участка — считаем топливо по мгновенному расходу — вот сколько ты должен.
Этот критерий у меня учтен, называется Мощностная диаграмма пути. Ситуация, при которой водитель движется на равномерном участке дороге, но не использует более высокую доступную передачу — также попадает под оценку данного графика (правый красный сектор)
Собравши обратную связь с оставленных комментариев, сделаю ремарку. Данные алгоритмы не нацелены на некую коренную ломку принципов управления автомобилем в угоду экономичности. Мы используем данную методику уже более трех лет. Она позволяет оценивать навыки управления автомобилем каждого водителя в отдельности. За счет чего можно видеть слабых водителей, проводить с ними работу над ошибками. Водители, имеющие высокий уровень профессионализма, с первых рейсов показывают высоки баллы вождения и приличные результаты экономичности. Но как показала практика далеко не всех водителей, порой даже с приличным стажем вождения, можно отнести к профессионалам) Обычно слабые водители и возмущаются больше всего)
Какой-то рецепт идеальной токсичности на рабочем месте. Что-то вроде амазоновских конвейерных рабов, которых подгоняют большим экраном с соревновательными баллами, только тоньше и многограннее.
Как всегда в экологической повесточке, не учитывается, что сухогруз, привезший все эти контейнеры для ваших фур, обнуляет все экономии топлива одним неудачным пердком своих судовых дизелей.
Вообще реально, уж лучше полностью автономные фуры, чем вот такое издевательство над человеком — системы автоматического притормаживания и прочая игра педалью во Flappy Bird, чтобы оставаться в коридоре выдуманного оптимума.
Как всегда в экологической повесточке, не учитывается, что сухогруз, привезший все эти контейнеры для ваших фур, обнуляет все экономии топлива одним неудачным пердком своих судовых дизелей.
Вообще реально, уж лучше полностью автономные фуры, чем вот такое издевательство над человеком — системы автоматического притормаживания и прочая игра педалью во Flappy Bird, чтобы оставаться в коридоре выдуманного оптимума.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Алгоритм оценки стиля вождения водителя грузового (коммерческого) автомобиля