Комментарии 85
"2-3 раза в год практически у любого владельца электроавтомобиля есть необходимость дальних поездок. Очень удобно иметь такой генератор на подкате (прицепе) и поехать куда угодно не думая о зарядных станциях."
По-моему в этой схеме есть что-то лишнее..
В этой схеме не хватает нормальной сети зарядок по всей стране, чтобы не придумывать ничего лишнего.
Не так давно читал описание опыта владения электромобилем, от одного человека, у которого в семье есть обычная машина (у жены) и ЭМ. Живет он в стране, в которой сеть зарядок, наверное самая насышенная в мире. Так вот когда они поехали покататься по достопримечательностям, то они сели в обычный автомобиль. Прикинули сколько времени в пути придется тратить на зарядку, что все-таки придется сильно подстраивать маршрут под эти зарядки, и решили что лучше обычная нормальная машина, которую заправить легко где угодно, и главное, это делается очень быстро.
В наших же, российских реалиях, единственная разумная схема использования ЭМ - регулярные поездки на небольшое расстояние (на работу, например) с большими паузами между ними, причем с обязательным условием - возможностью подзарядки на стоянке.
Так этот вариант в мой вписывается так-же :)
А вообще лучший вариант работать дома, и никуда ездить не надо
вот пример эксплуатации убитого лифа - https://thagastan.livejournal.com/787444.html
Да где угодно разворачивать такую сеть - это жопа. Ибо электрическая заправка на 8 постов, которая будет способна за полчаса закинуть 50 кВт*ч в электромобиль - это, с учетом потерь и преобразований - 2 МВт подстанция. А 2 МВт - это, для сравнения, коттеджный поселок на 100-150 домов. Т.е. для скромной заправки на трассе требуется дотащить до нее высоковольтную линию, поставить понижающую подстанцию, обслуживать это всё - за чей счет?
Батарея такой емкости тоже не две копейки стоит.
Ну, пусть буферная батарея позволит сократить мощность на треть (заряжаем ночью же). 1,3 МВт - все равно дофига. И это на одну заправку. А сколько нам их надр? По данным за 2019, по М4 в среднем проезжает 1158 легковых а/м в час (странно, я думал больше). Пусть запас хода в среднем 400 км, тогда 1158х(90/400)=260 - вот столько а/м в самом идеальном случае нам надо "заправлять" каждый час. Мы приняли, что заправка длится полчаса, тогда 260/8/2=16 заправок с каждой стороны трассы. 1,3х32 = 40 МВт на каждые 90 км трассы. 800 МВт от Новороссийска до Москвы. Стройте АЭС))
Трассы идут не в вакууме, а рядом с населёнными пунктами и/или между ними, где ночью энергию особо девать некуда. Потому кмк станции зарядки даже будут полезны. Но только при обязательной установке буферной батареи достаточной для суточного цикла ёмкостью.
А где ж вы ее возле трассы найдете в чистом поле? Повезет, если 110 будет.
Мотать-то можно, но ТУ на подключение будут стоить как вся заправка))
Беда в том, что ЛЭП, как правило, не идут вдоль трассы, а пересекают ее в некоторых точках.
1) если будет на то государственная воля (тм), энергетики возьмут под козырёк;
2) да, редкие контакты шоссе и ЛЭП — это действительно, мягко говоря, не слишком удобно, но, по идее, можно ж и ответвления подтащить?
сдвиги есть потихоньку. Вот уже и в программы государственного автокредитования электромобили добавили: https://www.interfax.ru/business/813964
э... даже если ЛЭП не идёт вдоль трассы - вдоль трассы всегда стоят населенные пункты, куда какой-то магией электричество всё же приходит...
Сетевая инфраструктура этих населенных пунктов, конечно же, без всякой модернизации потянет эти заправки.
так цепляться надо будет не на линию 0.4кВ которая внутри НП идёт, а на подходящую к деревне ЛЭП 6-10кВ, фактически ставить отдельную подстанцию 10/0.4...
Так об этом же и речь. Совершенно все равно, есть населенный пункт или нет - инфраструктуру надо будет строить
если населённый пункт есть - туда приходит линия 6-10кВ, а это главное :)
ну, а поставить транс - уже несложно. Т.е. сейчас это может быть и сложно, согласования, проекты и всё такое, но если будет дана команда "обэлектричить" трассы - сделают быстро и без проволочек...
Какие бы ни были даны команды - работать будет только, если, как кто-то писал выше, каждую заправку оборудовать буферной батареей на весь день. Иначе, существующая сеть 10 кВ (и тем более 6 кВ) просто не пропихнет через себя еще 300-400 А, как минимум, в пиковые часы.
Поверьте мне, электрохозяйство небольших населенных пунктов, зачастую, уже работает "на тоненького".
"Система впрыска топлива установлена Double Over Head Camshaft (DOHC). Такая система предопределяет собой установку двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ). "
DOHC это не система впрыска - это собственно и есть два распредвала на одну головку. Обычно это сочетается с бОльшим количеством клапанов на один цилиндр, как правило в совремненных движках по четыре клапана - два на впуск, два на выпуск.
Сделайте генератор работающий от дров или хотя бы от отработанного масла и будет вам счастье... :)
Чего ж так?
Генератор и выпрямитель 50кВт а оконечный преобразователь 27. Выходит половину возможностей не используем?
Думаю для подзарядки авто при движении дополнительные 20-25 кВт не помешают.
Не помешают конечно, только тогда нужен другой двигатель!
Мы ограничены только DC DC преобразователем. Если сможете подсказать, где достать его на 50 кВт при демократичной цене, то генератор будет на 50 кВт. Правда сразу надо понимать, что в этом случае двигателю надо будет работать на высоких оборотах.
Ну что ж, раньше в инете были только весёлые картинки, как электромобиль тащит на прицепе бензогенератор. Ну а теперь эта статья - пример конкретной реализации.
Эх, когда же люди займутся действительно поиском действительно новых инженерных решений? А не будут под видом зелёных технологий только ухудшать реальную экологическую ситуацию на планете?
EP Tender уже лет 5 как в новостях всплывает.
Ну, вообще то, с инженерной точке зрения, прицепной генератор не так уж и плохо – берем только когда нужен. Можно использовать и для других целей, Работу ДВС можно настроить в самом эффективном режиме, можно использовать и более экологические топлива – там газ сжиженный, спирт и т.д.
Только то, что описано в статье, не то. Лютый колхоз в стиле "Я его слепила из того что было". В итоге, из 50кВт двигателя/генератора, получили 25кВт электричества.
не факт, что постоянная работа на полной мощности - оптимальный и вообще допустимый длительное время для двигателя режим.
По рассказам в сети тех, кто эксплуатирует Nissan Note (и/или Serena) ePower - в "крейсерском" режиме ДВС работает где-то на 2500 оборотах, а до 6000 подскакивает когда "педаль в пол"...
не факт, что постоянная работа на полной мощности — оптимальный и вообще допустимый длительное время для двигателя режим.
Согласен, но вы думаете что авторы разработки как-то вообще этого осознают? По крайней мере из текста этого не скажешь.
Более того, даже не факт что автомобильный двигатель будет хоть с каким-то ресурсом работать в стационарном варианте (без обдува набегающим потоком воздуха).
Ну почему же? Если беспечить нормальную температуру охлаждающей жидкости, то будет только в путь. Автомобильные двигатели работают и на генераторах, и на насосах, и как стационарные источники механической энергии. Дешевизна-с. Плюс, работающий в стационарном режиме автомобильный двигатель можно подшаманить (исключительно прошивкой) и получить 30-40 % выигрыша из расчета л/кВт*ч.
Атомные станции вообще не могут быстро менять режим работы.
Могут, но количество выбрасываемого в атмосферу тепла не уменьшается, а то и увеличивается.
Разница в выгорании топлива не особо существенна, т.к. не так дорого стоит по сравнению с другими затратами.
А вот ускоренный износ оборудования из за скачков выработки тепла, можно поиметь запросто.
Вы удивитесь, но все ТЭЦ тоже так работают - сбрасывают пар в атмосферу при необходимости. Дело в том, что котлы обладают очень большой тепловой инерционностью, выходят на режим по времени от полусуток до суток. А переключения генераторов происходят мгновенно. И вот все время переходного процесса лишний пар улетает в атмосферу, оглашая окрестности жутким шумом.
Пар в градирню не идёт, он идёт в конденсаторы и то не напрямую, а через дросселирующие вентили. Иначе их разорвёт как того хомячка.
В принципе никакие тепловые электростанции (к которым можно отнести и АЭС - да, это не правильно, но принципиально ли чем греть котел?) не могут быстро разгоняться. Да и любая электрическая машина без большой любви относится к резкому сбросу/набросу нагрузки))
КПД у такой системы будет довольно грустный, да и держать вдобавок к электромобилю еще и прицеп.. Выглядит все это как какой-то жуткий костыль.
Да и брать такой прицеп в аренду - не проще тогда уж взять в аренду нормальный бензиновый автомобиль и ехать на нем куда хочешь без всяких проблем с зарядкой.
Потому за неимением высоко ёмких и быстро заряжаемых аккумуляторов, это вполне себе решение.
Аренда прицепа, или аренда прицепа-генератора? Разница знаете-ли может быть существенной. А держать дома такой генератор - иногда оно может быть разумным, но чаще всего это избыточно. Вот я строю дом, в деревне. ЭЭ отключают, но не часто, так-то пятнадцать киловатт дают устойчиво. На всякий случай есть бензиновый генератор на три киловатта и его вполне хватает, его запускаю очень нечасто. Допускаю что у кого-то могут быть и другие вводные, потому я и не утверждаю что это штука бесполезная.
Но вот использовать как прицеп для электромобиля, ИМХО - это бред какой-то. КПД двигателя в лучшем случае около 30%, минус КПД генератора, минус КПД преобразователя электроэнергии, минус КПД батареи, минус КПД преобразователя на электромобиле, минус КПД электродвигателя и трансмиссии. Да тут паровой двигатель и то по сравнению с этим неплохо выглядит.
если прицеп будет использоваться пару раз в год чтобы съездить в отпуск/ктеще/вгости - КПД уже не так важен. А вот возможность всё остальное время пользоваться электромобилем для ежедневных поездок, заряжаясь от тех самых 15кВт - очень даже замачинива...
Если он будет использоваться пару раз в год, то тут уже важны экономические соображения - стоит ли покупать недешевую вещь, которую к тому-же надо еще где-то хранить, ради очень редкого использования, к тому-же эта штука и топливо будет во время поездки жрать, как будто у вас там грузовик а не легковая машина.
Думаю все-же для владельца электромобиля проще и выгоднее в таких случаях брать нормальную машину в аренду.
А вот генератор из публикации не будет тарахтеть на всю округу, тем более если его оформить в прицеп и звукоизолировать.
Да тут паровой двигатель и то по сравнению с этим неплохо выглядит.
В таком случаи скажите владельцам Nissan Note ePOWER что они передвигаются на паровых повозках развивая при этом 100км/ч за 6 секунд при объеме ДВС 1.2л.
Ребятам респект и уважение, приятно видеть людей не только которые могут молоть языком !!!!
У нас у самих автомобили на бензине. Потому что пока нет инфраструктуры. Просто параллельно мы делаем электробагги и этим генератором мы убиваем сразу 3 зайцев.
Посоветуйте 50 кВт ДС ДС преобразовтель в недорогом исполнении и будет 50 кВт. И да двигателю придется трудиться на максимуме, чтобы выдать 50 кВт.
Бензиновый генератор для электрички, где в авто электро сам факт отсутствия следа УВ. Это конечно свинство использовать бензин в таком случае проще купить на двс авто
Можно еще второй прицеп к электромобилю придумать. С ветряком. Вообще экологично получится.
Электромобиль - это тупиковая ветвь развития. Прорыва в аккумуляторах не будет, ведь физически нельзя запихнуть энергии больше чем позволяет материал. Учёные уже давно просчитали максимальную теоретическую ёмкость. Поэтому удел электромобилей - это город. Для дальних поездок или универсальный автомобиль - это автомобиль на водороде. Вот где будущее.
А в чем достижение, в том что купили потроха от nissan note e-power? Так и у него есть свой конвертер напряжения или просто был недокомплект и пришлось примострячить то что было? Как бы на японском рынке второе поколение e-power уже комплектуется опцией camper и способно генерировать до 30 кВт на подключение при стоянке
а зачем такие сложности с DC-DC, 1 кГц и IGBT?
обычный бензогенератор как-то обходится более простой схемой.
Генератор своими руками. Бензиновый 25кВт 220V AC + 400V DC. Часть 1