Комментарии 121
Атомные ледоколы уже давным-давно "перешли на электричество".
И при этом атомные ледоколы эксплуатирует только Атомфлот.
Слишком опасен Атом что бы доверять частным чайникам-простофилям.
Авианосцы, к примеру, тоже реактор оценили. Подводные лодки.
А контейнеровозу, который между двумя портами ходит, такая автономность без надобности. Накладные же расходы — включая и обеспечение безопасности — будут сильно выше, чем с простым дизелем. Хотя они вроде сейчас все на газ переходят.
>Дело не столько в опасности (хотя и в этом тоже), сколько в стоимости эксплуатации.
Не только.
Дело ещё в том что надо понимать физику реактора,а не относится к нему как кипятильнику с водой.Много ли физиков-ядерщиков в частных флотах ?
Что касается расходов - АЭС второй источник генерации после ГЭС по цене себестоимости э\э.
Но капитальные затраты на ядерную установку будут намного больше тех же затрат на сравнимый по мощности ДВС.
Авианосцам и подводным лодкам заходит потому что атомные установки при меньших размерах и отсутствию топливных танков развивают большие мощности.
Ледоколы по той же причине.
Контейнеровозы жи,могут курсировать из Европы в Китай,проходя десятки тысяч км.И автономность им так же нужна.
Физиков-ядерщиков в частных флотах ровно столько сколько в них есть необходимость. Будут атомные суда в частных компаниях, будут и ядерщики в штате, Нет судов, нет и физиков.
надо понимать физику реактора, а не относится к нему как кипятильнику с водой.Много ли физиков-ядерщиков в частных флотах ?
Так нет реакторов — нет и физиков.
Что касается расходов
Сюда и те самые ядерщики пойдут, и повышенные требования к безопасности, и всякие там разборки с гринписами… А уж какой срач начнётся, если «сомалийские пираты» угонят атомный контейнеровоз…
атомные установки при меньших размерах и отсутствию топливных танков развивают большие мощности.
Одна из причин.
Контейнеровозы жи, могут курсировать из Европы в Китай, проходя десятки тысяч км.И автономность им так же нужна.
Это всё равно порт-порт. Несколько месяцев в отрыве от базы они не работают. Единственная более-менее удавшаяся попытка создать «коммерческий» атомоход — это «Севморпуть». Да и то его 10 лет на иголки сдать хотели. Ну и рентабельность непонятна.
Так нет реакторов — нет и физиков.
физики-ядерщики жи не последние люди при управление кораблём.
Я почему вспомнил - действие диспетчера Киевэнерго в 86-ом году считается одним из факторов приведших к аварии на ЧАЭС.
Диспетчер долгое время держал реактор на пониженной мощности,чего реакторы РБМК(да и большинство реакторов не сконструированных для возможности маневрирования) не очень-то и любят - накапливаются нейтронные яды,отчего РБМК опустился в "ксеноновую яму".
Кароче говоря ядерным устройством должен управлять ядерщик.А над каким-либо ядерщиком будет свой капитан,который в море первый после бога.Я вот о чём :)
Cюда и те самые ядерщики пойдут, и повышенные требования к безопасности, и всякие там разборки с гринписами… А уж какой срач начнётся, если «сомалийские пираты» угонят атомный контейнеровоз…
Заодно и требования к инфраструктуре - портам надо будут свои ядерщики с хранилищем ОЯТ,свежими топливными сборками,etc.
Атомная установка и там много дороже в части капитальных вложений,так повышение требований безопасности ещё удорожит её.Нужна ли она тогда.
А какой срач начнётся если это будет быстрый реактор у которого нарабатывается плутоний оружейного качества,хе-хе :)
Одна из причин.
Главная.Што подлодки,што авианосцы весьма требовательны в габаритам энергетического оборудования - их надо защищать бронеплитами.
Это всё равно порт-порт. Несколько месяцев в отрыве от базы они не работают. Единственная более-менее удавшаяся попытка создать «коммерческий» атомоход — это «Севморпуть». Да и то его 10 лет на иголки сдать хотели. Ну и рентабельность непонятна.
1,5-2 месяца в пути.Подлодки имеют автономность до 4 месяцев.Авианосцы,вероятно,теже цифры.
Ну Севморпуть это всё таки не частный корабль :)
Что касается рентабельности - АЭС,емнип, свои гигантские капиталовложения(5 млрд $ в среднем за ВВЭР-1200,к примеру) отбивают за 3-4 десятилетия.
Нужна такая рентабельность частникам - вопрос.
ад каким-либо ядерщиком будет свой капитан, который в море первый после бога.Я вот о чём
Над любым сотрудником есть начальник. У которого совсем не обязательно профильное образование.
1,5-2 месяца в пути
В пути — да, но большинство рейсов проходят по оживлённым местам. То есть есть и попутные контейнеры, которые не обязательно в конечную точку маршрута идут, и возможность заправиться по пути…
Подлодки имеют автономность до 4 месяцев. Авианосцы, вероятно, те же цифры.
Но у них не по топливу ограничения, а по еде-воде-экипажу. Хотя автономность авианосца как такового нельзя отдельно рассматривать. Он же в составе АУГ всегда ходит.
Ну Севморпуть это всё таки не частный корабль :)
Потому «коммерческий» и в кавычках.
Над любым сотрудником есть начальник. У которого совсем не обязательно профильное образование.
По этому всё что связанно с атомом вывели в отдельное министерство - как в СССР,так и в РФ.
В пути — да, но большинство рейсов проходят по оживлённым местам. То есть есть и попутные контейнеры, которые не обязательно в конечную точку маршрута идут, и возможность заправиться по пути…
Я тут вспомнил оживленную трассу - Роттердам-Шанхай и всякие суперконтейнеровозы типа Евергрина.Именно их имел ввиду.
Для них реактор - отличное решение в плане обеспечения высокой скорости хода и, вероятно, рентабельности.Но цифр по окупаемости нет на руках.
Но в плане безопасности не самое лучшее решение.
Но у них не по топливу ограничения, а по еде-воде-экипажу. Хотя автономность авианосца как такового нельзя отдельно рассматривать. Он же в составе АУГ всегда ходит.
Да,конечно,я это учитываю :)
Берём строим Действительно Большой Ядерный Контейнеровоз (ТМ), который никогда не заходит в порты, а разгружается/загружается специальными «шаттлами» на аккумуляторах, как раз такими, как в статье (можно — портовых, можно — своих, бортовых).
Ноль выбросов — гарантирован! И никаких проблем с законом!
никогда не заходит в порты, а разгружается/загружается специальными «шаттлами» на аккумуляторах
Лихтеровоз?
«Севморпуть»?
Как-то не взлетело, в контейнеровоз переделали, на лихтеры забили.
Перегружать контейнеры в море — та ещё работка будет. Особенно учитывая то, как они сложены.
Ну а так — грузить контейнеры надо тогда сразу блоками. На один электролихтер — один блок, скажем, 32 контейнера (4х4х2). Ну и атомовоз должен быть — больше. Намного больше. Чтоб мог принять лихтер в «сухой (более-меннее) док» и там грузить. Заодно и проблем с зарядкой не будет — реактор вот он рядом — шину протяни и заряжай в режиме быстрой зарядки прям во время загрузки.
Но да, согласен, пока это — экономическая (но не технологическая) фантастика.
Все намного проще... буи-зарядки по пути следования электрохода-корабля поставить и в теории можно плыть хоть в антарктиду.
За десять лет затонуло 551 судно. Вам сильно нравится морское дно, заваленное реакторами?.. Ну, это не считая пожаров и столкновений судов. Пожар на атомном автомобилевозе в порту после столкновения с атомным газовозом - ммм...
Ну во первых давайте посмотрим на это 551 судно, их тоннаж и не корыто ли это. Во вторых вспомним что сделала лодка Курск и какая экологическая катастрофа разразилась. Атом достаточно безопасен если грамотно спроектирован, а проектирование реакторов после чернобыля ушло далеко вперед.
Хммм... колебания судов на волнах, по энергии не уступают энергии силовых установок... :)
Точно! Судно же плывёт, можно в набегающий поток воды поставить тубину или крыльчатку и вырабатывать электричество!
Честно говоря, странно: энергию ветра научились использовать, в том числе против ветра, а воды - нет.. даже вертикальные колебания не используются, а сколько там кинетической энергии пропадает!
Используются, но не на кораблях, потому что устройства большие.
да, но:
почему на кораблях не используются?
почему нет ничего подобного парусу, но для воды?
Потому, что "безопорное движение"?
Прояндексируйте "подводный парус", удивитесь.
На реках использовался до появления пароходов.
Вроде еще финикийцы его использовали (хотя больше похоже на красивую легенду, запущеную Ж.И.Кусто) для прохода Гибралтара,
Потому что ставишь сначала двигатель приводящий в движение судно, а потом ставишь устройство создающее сопротивление этому движению.
Звучит логично.
Потому что они большие. Кораблю с ними неудобно плыть будет.
Не нужен парус в воде. Это называется "течение" и корабли всегда их используют. У воды плотность выше, корпуса корабля достаточно для использования силы течения для продвижения.
Ну, в принципе, одна плавающая на энергии волн трёхтонная яхта есть - Suntory Mermaid II. Максимальная скорость - более 9 км/ч. Самое длинное плавание на настоящий момент - около 7000 км за 110 дней. https://en.wikipedia.org/wiki/Suntory_Mermaid_II
В Филиппинах прототип гибридного тримарана, несмотря на все задержки, скорее всего, всё же доделают, у него довольно большая степень готовности. https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Trimaran_(Philippine_ship)
А так, различных проектов довольно много, в том числе и контейнеровозов. Возможно, потихоньку и будет развиваться это направление на практике.
Повторюсь, энергия колебаний судов того же порядка что и у силовых установок.
Устройства для использования этой энергии можно использовать и в качестве движителй вместо винтов.
Ессно, такие разработки не могут не вызвать сопротивление со стороны бизнеса по продаже и силовых установок, и горючего.
Кроме того, если учесть, что погонный метр морской волны дает в среднем более 10 квт, то есть смысл использовать их энергию с помощью поперечных турбин.
И это опять же встретит сопротивление классических бизнесов в этой области...
погонный метр морской волны дает в среднем более 10 квт
Откуда эта прекрасная цифра, интересно? Нет ли там пары лишних нолей? ;)
И это опять же встретит сопротивление классических бизнесов в этой области...
Если до сих пор нигде не строят электростанции из волн и палок, наверное, есть и другие соображения.
Хммм...
Похоже гугля у вас нет.
Хорошо, вот вам "прекрасная цифра":
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Энергия_волн_океана
А вот элементарная поперечная турбина:
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Турбина_поперечного_потока
И попробуйте сказать, что никто не тормозит это... :)
Даже здесь, когда я вякнул про это в статье про атомную энергетику Крыма, насовали два десятка с лишним минусов... :)
Следят стало быть, не дремлют... :)
И попробуйте сказать, что никто не тормозит это… :)
Да, конечно, тормозят. Я совершенно не машиностроитель, в турбинах не разбираюсь, есть ещё и такая конструкция — ну ок. Её достоинства, недостатки и почему она
От себя могу сказать, что волны — это нерегулярная импульсная нагрузка. Механизмы такой нагрузки не любят. Нужно закладывать очень большой запас прочности, чтобы после каждого шторма не приходилось эту станцию капитально ремонтировать. Вот собственно и нашел я того, кто тормозит прогресс. Сопромат, бессердечная скотина ;)
Если взять карту удельной плотности волн, то можно заметить, что ориентироваться надо на 5 кВт/м^2 (характерная плотность для самых судоходных районов, она же — минимальная).
Для корабля типа Ever Given (который суэц заблокировал) это даст порядка 120 МВт (400мх60м), при мощности собственной силовой установки в 60 МВт (а на практике идут на 10-20 МВт).
И многие люди глядя на эти цифры восклицают: «О, вот оно спасение!»
Ну а инженеры тяжело вздыхают и тихо так отвечают: "… ньюансы… ньюансы… ньюансы ..."
P.S.
вот честно, georgii-2, ели вас так беспокоит эта тема — перевели бы / дописали бы статью в русской Википедии. А то за державу обидно, как там убого сейчас по сравнению с английской.
ориентироваться надо на 5 кВт/м^2
В статье ориентируются на «кВт на погонный метр» ;)
Да, бесплатной энергии вокруг много. Но использовать её дорого.
Откуда взялись цифры?
А нафига они нам, если все считается в уме или на пальцах? :)
Допустим, на погонном метре волны болтается один кубометр воды массой десять тысяч ньютон, примерно... :)
Каждые три секунды падает вниз на один метр.
Это десять тысяч джоулей.
В секунду, это три тысячи триста джоулей или ватт, т.е. 3,3 квт.
Как видите, прикидочные цифры близкого порядка, к цифрам википедии.
Отсюда, допустим, реальный квт с погонного метра на ста километрах дает 100 Мвт.
Что касается переменных нагрузок и сопромата, то расскажите про это мужикам рассчитывающим поршни и шатуны в ДВС и выслушайте их ответ... :)
А если сравнить удельные нагрузки на корабельные винты и на волновые турбины, то приходится признать - это направление именно тормозят... :)
На эти нагрузки спокойно можно ставить даже деревянные детали.
Ессно, для этого нужны конструкторы, но не такие кретины, которые лепят известную техническую ахинею с воздушными турбинами от осциллирующего водяного столба... :)
PS
"нерегулярные нагрузки", т.е. нерегулярные волны, это круто... :)
Допустим, на погонном метре волны масса воды около нуля ;) Ну ее, эту скучную школьную физику. Квадратные метры или погонные, какая разница. Кто именно тормозит процесс и запрещает построить электростанцию из бревен?
на ста километрах
Деревянное сооружение длиной в 100 км. Выглядит надёжно (нет)
Во время шторма волна раз в 10 больше. Нужно заложить 10 кратный запас прочности или просто после каждого шторма делать ремонт?
... "на погонном метре волны масса воды около нуля"...
Так вот откуда 15 квт по Вики...
Крутенько...
Кто тормозит?
Тормозят, ессно, кому невыгодно продвижение данной темы - существующие поставщики энергии.
Простым игнорированием информации, не обращая на неё внимание инвесторов.
Классика жанра...
Надежность модулей, автономно использующих, в сумме, энергию, например, ста погонных километров волн, в различных акваториях, ессно, зависит от их исполнения.
Касательно деревянных деталей, особо рекомендую деревянные подшипники скольжения с водной смазкой.
Практичная, доложу вам, вещь...
А десятикратный запас прочности - рутинная работа для проектанта, в авиации, например, обычное дело, да и во многих других областях.
В постройке турбин, например...
Так вот откуда 15 квт по Вики
Из справочника Стэля, вестимо ;)
Простым игнорированием информации, не обращая на неё внимание инвесторов.
Ветряки, солнечные электростанции - есть, и много. Инвестиции в энергетику делаются. Значит, даже у студентов-энергетиков нет мотивации получить грант на постройку макета волновой электростанции. Возможно, они умеют сосчитать стоимость обслуживания подобной конструкции.
Непонятна дальность хода от одной зарядки. Хотя, учитывая то, что его планируют использовать на маршруте в 15 километров, сомневаюсь, что сильно большая.
Что происходит, если батарейки садятся? Есть ли резервный двигатель? Ну и т.п. Прикольная штука для своего домашнего заливчика, но пока ещё рано считать, что за такими судами будущее.
к 2027 году объем рынка электрических судов достигнет рекордной отметки в $7 млрд
А каков весь объём рынка судов?
Аккумуляторные корабли это совершенно бесперспективное направление для коммерческих грузоперевозок. Нормального запаса хода там в обозримом будущем не будет даже при самых оптимистичных прогнозах по росту плотности энергии в батареях. Топливные ячейки в этом плане гораздо интереснее выглядят, хотя с водородом других проблем хватает.
Топливные ячейки в этом плане гораздо интереснее выглядят, хотя с водородом других проблем хватает.
Даже в этой статье написано что для решения этих всех проблем, можно просто использовать аммиак! В одной молекуле целых 3 атома водорода, плотность упаковки больше чем в воде, а хранить аммиак достаточно просто.
Не силен в химии, а статья в детали не углубляется, но как из аммиака получают электричество? С чистым водородом все просто - просто добавь кислород и получишь на выходе воду с электричеством. Цена правда кусается и без источников дешёвого электричества снизить её практически нереально.
Каталитическое разложение на Н2 и N2 насколько я понял, не из этой статьи, а из других источников.
Хотя чисто теоретически можно сделать топливный элемент и с прямым окислением амиака. Т.е. водород получать не нужно вообще. Во всяком случае на гидразине такое делали, но аммиак по сравнению с гидразином считай что вообще безобидное вещество :)
Аммиак… Ум-м-м, прелесть! Какой у него класс опасности по сравнению с дизтопливом?
Абсолютно экологичен
Но возможно всех убьёт.
Ну в природе аммак утилизируется довольно легко в отличии от углеводородного топлива, растения точно спасибо скажут:) Собственно не знаю как сейчас, но раньше аммиачкую воду использовали как азотное удобрение, а вот если полить поле дизтопливом, то там точно ничего не вырастет...
Ну вот, меньше человеков - меньше выбросов, растения в сплошном плюсе.
Ну человеки погибнут только в случае при попадении под непосредственный выброс аммиака, а вот при выбросе дизтоплива, его последствия будут распространятся довольно далеко от самого разлива и очень длительное время, так что вот совсем не факт что аммаком вы убьете больше человеков чем дизтопливом, скорее с точностью до наоборот, так что я бы на вашем месте смотрел на такую проблему как разлив аммиака и дизтоплива комплексно, а не приводил в качестве довода только ЛД50 одного и другого вещества.
Хотя даже по этому параметру... дизельное топливо по сути равно аммиаку LD50=1611 мг/кг... ой как нехорошо получилось... Такое "чистенькое и хорошее" по сравнению с страшным и ужасным ядом!
А вот ПДК по парам дизтоплива — меньше в 15 раз.
Если же сравнить "полные баки" по теплотворной способности (аммиак — 14,2 МДж/м3 и дизтопливо 42,624 МДж/л в среднем), то разлив сравнимых "баков" будет не в пользу аммиака даже в случае сжигания аммиака не в поршневом двигателе с КПД порядка 30-40%, а в топливном элементе.
Даже интересно стало, как вы так лихо это все посчитали, даже не приводя к одним единицам? И как оценили КПД топлевного элемента? Оно то конечно можно сравнивать литры с кубами... но ценность в этом примерно такая же, как вычисления удава в папугаях.
И литры и кубометры — единицы объёма:
Аммиак — 14,2 МДж/м3
Дизтопливо 42,624 ГДж/м3, в среднем.
КПД топливного элемента посчитал как "выше чем у ДВС". Кстати… подчиняется ли топливный элемент закону Карно?
Итого, для одинакового пути (одинаковой затраченной энергии) при одинаковом КПД надо в 3000 раз больший объём. Возражая мне, что 14,2 для газообразного аммиака, а в танках будет жидкий — не забывайте, что плотность жидкого аммиака всё равно меньше таковой у дизтоплива и на испарение аммиака перед употреблением — надо тоже затратить энергию. В случае ДВС это может быть полезным (экономим на охлаждении двигателя). В случае ТЭ — возможны варианты? Ну и — прошу привести данные по КПД аммиачного ТЭ. Хотя, даже если КПД ТЭ вдвое выше ДВС, то объём танков вырастет всего в 1500 раз.
ТЭ закону Карно не подчиняется, он не тепловая машина, он условно батарейка с внешним электролитом. Но да, пожалуй КПД ТЭ+мотор в 2 раза от дизеля (что-то типа 80-90%) это даже немного завышено. Дело в том, что ТЭ не аммиачный, он водородный, а аммиак нужно еще разложить на водород и азот, а потом азот аккуратно отделить и выпустить в атмосферу, не выпустив сильно много водорода.
Плюс аммиачного топливного цикла только один — в нем не участвует углерод. Можно синтезировать аммиак возле больших электростанций из азота и воды и потом транспортировать в жидком виде. Углеводороды конечно тоже можно синтезировать, но добывать из атмосферы азот сильно проще, чем углерод, которого там меньше процента.
Но разлив, в отличие от дизельного топлива, вряд ли продлится долго. Только судно, наверняка еще месяц будет вонять, вроде бы, чувствительность к запаху аммиака у людей высокая.
Аммиак… Ум-м-м, прелесть! Какой у него класс опасности по сравнению с дизтопливом?
Такой же, надо же какая неожиданность! :)
У нас похоже разный гугль...
В соответствии с ГОСТом 12.1.007-76 дизельное топливо является токсичным малоопасным веществом по степени воздействия на человеческий организм, 4-ого класса опасности[6].
https://ru.wikipedia.org/wiki/Дизельное_топливо
Аммиак относится к токсичным веществам[16], по ГОСТ 12.1.007-76 его относят к 4-му уровню опасности.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Аммиак
Хотя нет, гугль не разный, вы просто даже своих труфов не читаете...
В соответствии с ГОСТ 12.1.007 продукция относится к малоопасной по степени воздействия на организм, 4 класс опасности [1,4].
Я вот не поленился ваш документ хотя бы по диагонале глянуть.
А батарейка она тоже экологически чистая.. и утилизируют ее тоже чисто.. закопав в Африке. :(
Это в настоящее время один из самых сложных вопросов. Батарейки грязные и дорогие. Надеюсь, что учёные создадут аккумуляторы, например, на органической основе.
Ах, да...
Команда ученых во главе с доцентом Университета штата Колорадо в Боулдере Цзяньлянем Сяо создала миниатюрный прибор, который, не подключаясь к электросети или внешним устройствам накопления электроэнергии, способен подзаряжать носимые гаджеты. Само устройство было описано в научном журнале Science Advances как «высокоэффективный носимый термоэлектрический генератор с возможностью самовосстановления, переработки и реконфигурации подобно конструктору Lego».
«Всякий раз, когда вы используете батарею, вы истощаете эту батарею и в конечном счете должны будете заменить ее. Самое приятное в нашем термоэлектрическом приборе то, что вы можете носить его и он обеспечивает вас постоянной энергией»,— заявил господин Сяо. Пока устройство способно вырабатывать лишь один вольт электроэнергии с каждого сантиметра своей поверхности, соприкасающейся с кожей человека.
15 миллионов долларов экономит 1000 тонн CO2 в год. Допустим срок его службы 20 лет. 20 тысяч тонн. Это 75 долларов за тонну предотвращенных выбросов. Цена компенсации тонны выбросов CO2 в среднем 3-6 баксов за тонну (https://www.forest-trends.org/publications/voluntary-carbon-markets/ )
Вы только что прослушали краткую презентацию по корпоративному гринвошингу и норвежскому попилу бабла на примере того, как потратить 15 миллионов корпоративных долларов с откатами на то, что стоит 120 тысяч на свободном рынке.
7 МВт·ч
Я тут посчитал, что для того чтобыэлектрофицировать крупный контейнеровоз типа evergreen нужны батареи ёмкостью в 1000 раз больше. Интересно как заряжать такую махину? От АЭС, и для зарядки надо будет монтировать временную ЛЭП на 100 КВ
Было бы еще интересно посчитать массу этих батарей. Не удивлюсь, если кроме самих этих батарей судно больше ничего и возить не сможет.
В среднем батареи должны весить в 10 раз больше чем аналогичный по энергоёмкости бак. Итого для судна с водоизмещением в 300к тонн батареи должны весить 50к тонн
Можно прикинуть. Я работал на судне дедвейтом 180 000 тонн (правда, это был не контейнеровоз, а балкер, но суть одна). Да, под завязку пароход не грузят, но можно примерно использовать эту цифру. Мощность главного двигателя 18 660 кВт (опять же, на полную мощность дизельный двигатель не используется никогда, но для расчётов пойдёт). Самый длинный переход, который я помню, был примерно 45 дней. Вспомогательными дизель-генераторами в количестве 3 штук по 800 кВт можно пренебречь.
У кого есть цифры по современным батареям, могут прикинуть, сколько останется для полезного груза при езде на 90% нагрузки главного двигателя за 45 дней.
Нужно мыслить нестандартно!
Если скрестить контейнеровоз и троллейбус, то проблема решена. А прокладывать кабели под водой уже умеют.
Кабель под водой, троллейбус над водой. Как снять энергию с кабеля?
Мы — стратеги!
Намекаю
Троллейбусная схема не пойдет, ибо вода проводник и будет замыкать.
А вот беспроводные схемы технически могут работать. По реке, по каналам, по мелководью и в портах. Возможно не сплошные линии, а точечные "зарядники" - корапь проплывает - инжектор поднимается под киль, потом опускается. И так каждые 100-200 метров. АКБ все равно нужны, но небольшие. Как в совремнных треллейбусах с возможностью автономного хода 5-10 минут.
Технически реально, экономически - фигня полная, конечно.
Если мыслить нестандартно, то тогда нужно запускать в космос спутники, которые будут собирать солнечную энергию, а потом лазерами передавать в наземные объекты, ну или корабли в данном случае. Плывешь ты такой, а тебе прям в солнечные панели с космоса фигачат сотнями киловат.
Мы тут про провода говорим. Нужно сначала эту тему истощить. Предлагаю протянуть провода между электростанциями на Луне и Земле и между ними курсировать.
Ну и если уже пошли в сумашедшие идеи — то вот еще одна стратегическая мысля. По океану курсируют плавучие атомные электростанции гигаваттного класса. К такой станции подключается кабелями караван электроходов, штук 20-30-50, и они так клином плывут скажем из Азии к Европе. пока плывут — заряжают свой литий. А потом расцепляются, идут по своим европейским портам своим ходом, а электростанция собирает обратный караван и идет в обратный путь. Как сделать, чтобы кабели не порвались в шторм и как их расцеплять-сцеплять и не протаранить плавучую АЭС — это уже тактика :)
Уже было. Не взлетело.
А ещё контейнеровозы имеют очень плотный график и их время стоянки в порту сокращено до минимума. Поэтому, заряжать придется очень быстро.
Это ещё можно решить путём стандартизированных съёмных аккумуляторов.
В порту достачно кранов и прочей тяжёлой техники для подобных манипуляций.
Как будет решаться вопрос с установкой изношенных АКБ? Поставили на пароход уставшие батареи, он стал посреди океана. Чья это вина? А были ли батареи уставшими, или их неправильно эксплуатировали?
Кто будет оплачивать работу подъемно-траспортных механизмов и сотрудников по установке АКБ?
Пароход на акб в центре океана?)
А кто сейчас отвечает за заправку? Вот те и будут. Для солидности и надёжности прифигачим блокчейн и nft к аккумуляторам.
Ну эта ж ветка комментариев была про электрификацию крупного контейнероносца типа Evergreen, а они да, через океаны бегают.
Электрифицировать паром, у которого переход сутки в прибрежной зоне, технических проблем не составляет.
А ещё энергоустановка находится в жопе корабля.В буквальном и прямом смысле.Глубоко внутри.
И что надо делать ?Сквозные люки по всей глубине и по всей ширине корпуса ?
А што тогда делать с ухудшейся поперечной прочностью конструкции корабля ?
Ух затонет такая батарейка. Мегаэкологично))
"первый в мире полностью электрический и экологически чистый контейнеровоз"
"запитывается от батареи емкостью 7 МВ"
Одно из двух, батареи очень-очень не экологически чистые
Сказочная чушь.
Может для коротких рейсов батарейки и удобны, но львиная доля сжигаемого топлива приходится на дальние рейсы.
Решение найдено очень давно и успешно применяется в военных целях с очень редкими форсмажорами вред от которых едва ли превышает вред от инцидентов с утечкой плавучего углеводородного топлива.
Я сейчас об атомных реакторах. Полвека назад они доказали свою пригодность в коммерческих рейсах. Тогда их остановили предубеждения масс, малосерийность и логистические издержки (банально отказывались пускать в порт потенциально опасное судно, опять же, из-за предубеждений).
При этом военные суда с реакторами на борту почему-то никого не беспокоят, хоть и курсируют там же, в порты тоже заглядывают.
Современные технологии и спрос на перевозки позволяют развить это направление, но возня с батарейками, ещё более опасными в море чем углеводороды, политически и экономически выгоднее для заинтересованных лиц.
Предчувствую что китайцы возьмутся за это дело первыми. Ибо только они сейчас не боятся атомной энергетики и не обременены заботами о политических рейтингах.
Интересно, почему парусники никто не думает возрождать? Мегаэкологично. У меня есть парусный катамаран с электромотором - если нет ветра или надо идти против ветра или маневрировать около берега, то под мотором, если ветер - то под парусом. Если еще заряжать батареи от солнечных элементов во время движения под парусом - то вообще не понадобятся внешние источники энергии.
Парус в 100м2 заменяет мотор с расходом 4 литра дизеля в час. На контейнеровозах расход 10тонн в час. Соответственно парус должен быть 0.25км2. т.е. высота мачты где-то 500 метров.
И 500 метров — не проблема: 10 по 50 вполне влезут на современные гигантские контейнеровозы.
Но тут проблема со стабильностью — современная логистика не очень хочет зависеть от погоды.
И с количеством экипажа, который всё это будет обслуживать (на современных судах он 15-25 человек).
Думают, но с экономикой у них туго выходит. Классические парусники требуют большого экипажа, либо сложной автоматизации, зависят от ветра и могут быть эффективно использованным только на ограниченном множестве маршрутов, плюс имеют сложности с организацией погрузки и выгрузки. В то же время в качестве вспомогательного источника энергии ветер вполне используют - есть же всякие проекты типа https://en.wikipedia.org/wiki/Rotor_ship#/media/File:Norsepower_rotor_sails_modern_version_of_flettner_rotor.jpg или https://www.wired.com/images_blogs/photos/uncategorized/2008/01/24/luftaufnahme_michael_a_02.jpg
Интересно, почему парусники никто не думает возрождать? Мегаэкологично
Сложно в обслуживании.
Есть суда, в которых парус помогает основному двигателю.
Oceanbird, грузовой корабль
Работают по ним, с уклоном на беспилотные парусники. Для исследовательских и военных целей. Запустил в море и забыл на полгода.
Ниша узкая, но перспективная.
Видео по теме.
Просто оставлю это здесь https://www.youtube.com/watch?v=cLJCUqINdoI&t=870s
В статье об электро-автомобилях также говорится и о возможности выпуска электрических речных трамваев.
Корабли переходят на электричество