Комментарии 20
Круто. Студентам, ради прикола, рассказываю про попытки питать асинхронники от КС через три "рога", но нормальных фоток не находил. Так что отдельное спасибо за большой объем ключевых слов для самостоятельного поиска
«Кому нужна такая спешка?»
Критики механического транспорта тогда утверждали, что сильные движения тела могут вызвать смещение положения и вылет внутренних органов из тела. :) Поэтому при появлении первых поездов в США критики утверждали, что хрупким женщинам опасно ездить на них.
Эх, Россия большая и не плоская. Поэтому что 40 лет назад, что сейчас скорости к примеру на Октябрьской жд (СПб-Мурманск) остались того же уровня, у поездов дальнего следования в среднем примерно 75 км/ч, учитывая время остановок, участками чуть больше 100. Ласточка до Петрозаводска в среднем 100 км/ч. А вот когда какая-то местная электричка во Франции легко выдала 160 км/ч, я взгрустнул, подумав что из моего карельского города таких скоростей не видать никогда.
КМК, есть смешение людей с конями по всем сферам вакуума. Пригородной электричке не выгодно гонять 160 при дистанции между станциями в 2..3 км.
В том-то и дело, что это не пригородная электричка, а дневной междугородний "экспресс".
Ласточка из Петрозаводска в Питер идёт 5 часов с 4 промежуточными остановками, на которых стоит по несколько минут. Учитывая, что поезд проезжает примерно 400 километров, средняя скорость выходит что-то около 80 км/ч. Это в 2 раза ниже максимальной для поезда скорости 160 км/ч. Если бы на перегонах между городами разрешали его разгонять хотя бы до 140, время в пути до Питера сократилось бы с 5 до 3 часов.
Хотя "обычные" ночные поезда по этому же маршруту вообще могут плестись часов 7 — медленнее, чем средний поезд по Техасу в конце 19 века.
"Сапсан" при разгоне от 0 до 250 км/ч проходит расстояние порядка 13 км, при не очень "злом" профиле. Торможение с той же скорости, полное служебное - порядка 5 км. Поэтому развивать подобную скорость на перегоне длиной менее 20 км просто бессмысленно. То же касается и "Ласточек", но масштабы расстояний будут сравнимыми и никак не укладываются в цикл движения обычной "собаки"
На обсуждаемом маршруте только два перегона короче 50 километров, а остальные три — по 100 с копейками. Могу ошибаться, но мне кажется, что скоростные ограничения там скорее юридические — нельзя летать через населённую местность, если там нет заграждений, а небольших деревень по дороге хватает.
На самом деле причина низких скоростей в ж/д путях, а точнее в сложном рельефе и большой кривизне поворотов, в таких условиях высокие скорости показывать опасно. Большинство путей в нашей стране строились под более низкие скорости.
Возможно, причина также в графике движения других составов (пригородных, грузовых), которых высокоскоростной поезд не может обогнать. Большинство перегонов в стране одно- или двухпутные, соответственно, введение высокоскоростного движения потребует либо строительства дополнительного пути, либо снятия остальных поездов с маршрута.
Если рассматривать теорию организации высокоскоростного движения, во всех её аспектах: от требований к пути до организации управления движением (диспетчерской централизации), то высокоскоростная магистраль (ВСМ) - должна быть отдельной инфраструктурой, которая связана с остальной железной дорогой только в районе крупных станций, но не пересекает её. Как показывает мировой опыт, даже в странах где ВСМ имеются, это не всегда реализовано в полном объеме, не говоря у же о нашей стране, где дорога с установленной для ВСНТ скорость 250 км/ч одна единственная, и то на весьма коротком участке.
Так что Вы, разумеется правы - организация движения ВСНТ на одной инфраструктуре с обычными поездами - одна из серьезнейших причин снижения участковой скорости для ВСНТ, а в нашей стране на примере попыток пустить "Сапсан" на Нижний Новгород - вообще привела к развалу большей части графика пригородных поездов, серьезно ударив по транспортной инфраструктуре региона.
Имхо, тянуть 3 фазы + 2 рельс, мне бы уже тогда показалось лютейшей городьбой. Что мешало поднять напряжение на одной фазе, скажем до 15КВ и сделать поезд вообще однофазным? Ведь что 10КВ, что 15 КВ цифры ну примерно одинаковые, случишь что - масштаб бедствий был бы одинаков. Ну или 2 фазы дать по рельсам, а третью по воздуху? Да, менее безопасно, и сильно усложняет контактную часть тележек, но сегодня ЛРТ питается исключительно по земле и иногда даже по двум рельсам и 0без и всяких происшествий. Складывается впечатление, что инженеры уже тогда чем-то травяным баловались. Откуда только находились инвесторы, готовые финансировать уже заранее убыточные проекты?
Скорее всего причина в отсутствии изоляционных материалов (технологий) для таких напряжений.
Вот именно. Между рельсами действует линейное напряжение в 10 кВ, а между каждым рельсом и землей - фазное напряжение в 5,8 кВ. При тогдашнем уровне развития электротехнической промышленности и связанного с ней материаловедения - стоимость километра такого пути, думаю, сравнится с нынешним "маглев". Кроме того, не забываем опасность поражения электрическим током на открытых путях по которым текут фазные токи. Задача, из умозрительного упрощения становится уже фантастической.
К тому же, как я уже писал ниже, перед конструкторами ставилась задача иного рода
3 фазы + 2 рельс
3 фазы, зачем там рельс? Нулевой провод тут не нужен при симметричной фазной нагрузке.
Что мешало поднять напряжение на одной фазе, скажем до 15КВ и сделать поезд вообще однофазным?
С каким двигателем? Однофазным асинхронным? Он не может самостоятельно запускаться, для этого необходимо принимать соответствующие меры, на подобной мощности весьма и весьма сомнительные, так как фазосдвигающие цепи - реактивные элементы со всеми вытекающими последствиями в виде потерь мощности на них.
Ну или 2 фазы дать по рельсам, а третью по воздуху?
Изоляция одного рельса от другого в путях общего назначения на линейном напряжении в десятки киловольт, как Вы себе её представляете? Дешевой? Или целесообразной?
Складывается впечатление, что инженеры уже тогда чем-то травяным баловались
Ничего личного, но травяным балуются фантазеры, близко к железной дороге не подходившие.
Инженеры, описанные в статье, пытались решить задачу применения дешевого и практичного двигателя Доливо-Добровольского, в качестве тягового - задача, краеугольным камнем ставшая тогда и решенная полностью только в конце прошлого века, с появлением соответствующей силовой элементной базы и микропроцессорной техники достаточного уровня. Для скоростей движения свыше 200 км/ч многофазный двигатель переменного тока - единственное решение, проходящее по показателям мощности и габаритов, а так же надежности.
Так что токосъем с трех токоприемников - вполне себе взвешенное для той эпохи решение и ничего наркоманского в нем нет
тогда асинхронники могли только от 3-х фаз питать
а ДПТ на токую мощу и напряжение еще не умели делать
ДПТ на мощности, потребные для высокоскоростного ж/д транспорта не умеют делать и сейчас. Технический предел мощности ДПТ, с габаритами, вписываемыми в тележку подвижного состава колеи 1520 мм - 1000 кВт или около того. Например, на электровозе ЧС200 стояли 8 двигателей мощностью 1050 кВт и это был двигатель предельных параметров для коллекторной машины.
Понимание того, что ДПТ для такой задачи не подходит было уже в те годы, о которых речь идет в статье. Единственным минусом применения бесколлекторных машин переменного тока было несовершенство технологий для управления ими и ещё одна причина, о которой я говорить не буду - у меня возникла идея для статьи)
Электрический путь в век скоростей