Комментарии 75
Во-первых, руль (и рычаг управления тоже) моментально улетает в крайнее положение.Во-вторых, сразу же возникает обращение знака усилий на рычаге управления.
Мне кажется, что все же "Во-первых" вытекает из "Во-вторых"... Все же положение, которое принимает рычаг будет зависеть от положения того, с чем он связан. И вот когда произойдет обращение знака усилий и сила создаваемая давлением пилота на рычаг сложится с силой от разности воздушных давлений с одним знаком, то рычаг быстренько прыгнет куда ему надо :)
Думаю, в статье описано с точки зрения пилота:
1) сначала орган управления улетает в крайнее положение
2) а при попытке вернуть его на место, выясняется, что знак усилий на органе управления инвертировался.
С точки зрения механики процессов, понятно, что все наоборот. :-)
Ну с точки зрения пилота все так же: усилие на ручке давит на руку, из-за чего рычаг уходит в крайнее положение. Ну не могу я представить, как может быть по другому. Если только пилот во время смены режима полета сидит с чашечкой кофе и круассаном, толкает пяткой РУД, чтобы добавить тяги и смотрит такой "О, ручка до упора ушла, ща поставлю чашку и усилие на ней проверю" =)
Fly-by-wire?
Очень понятно и убедительно. Единственное чего не понял - почему нет пироболтов и удобной кнопки "сброс рулей", ну, чтобы хоть какие-то шансы...
Думаю, потому, что в большинстве коммерческих гражданских ВС сейчас fly-by-wire. Она не допустит. Я вообще сейчас про этот эффект первый раз в жизни услышал, хотя я немного интересуюсь темой.
Все "Боинги" 737 на механике (тросики, гидравлика). Так что насчёт "большинства" не уверен.
Согласен, погорячился.
а в чем тогда проблема на MAX?
В том, что при некоторых измеренных компьютером (через датчики) параметрах полёта компьютер принимал решение помочь пилоту — ему ж, бедненькому, тяжело — и перекладывал стабилизатор. Если эти датчики работали нормально — то всё было великолепно. Но когда датчики гнали муму (в силу замерзания или осиного гнезда в нём), компьютер этой муму безоговорочно верил, с немного предсказуемым результатом.
Я бы сказал, что дело не в FBW, а в том, что на всех лайнерах есть переставной стабилизатор, который как раз работает от кнопки.
Вы, наверное, хотели сказать "чтобы совсем без шансов"
А как без рулей рулить то?
Нет, вроде, были уникумы которые умудрились обойтись одной тягой двигателей, но это было один раз и на авиалайнере.
Единственное чего не понял - почему нет пироболтов и удобной кнопки "сброс рулей", ну, чтобы хоть какие-то шансы...
Потому что шансы успешно приземлиться без рулей ну очень "хоть какие-то". Хотя и не нулевые - см. рейс United Airlines 232. Но там было целых четыре летчика с огромным опытом, причем один из них ранее как раз интересовался вопросом, возможно ли спасти самолет в таких условиях.
Любой опытный пилот с налётом больше пары тысяч часов имеет очень неплохие шансы (не гарантию - но хорошие шансы). Если, конечно самолёт позволяет (т.е. схема как у современных авиалайнеров). И если, конечно, не провафлит развитие ситуации - это самое опасное.
Любой опытный пилот с налётом больше пары тысяч часов имеет очень неплохие шансы
Уточним, неплохие шансы выйти из перекомпенсации - да, если самолет позволяет. Приземлиться без рулей - это вряд ли. У United 232 звезды ну очень удачно сошлись, что позволили хоть как-то приземлиться и спасти больше половины пассажиров.
не провафлит развитие ситуации
По этому поводу мне кажется поучительной история происшедшая в США когда они впервые, после очередной странной катастрофы на посадке, поняли физику явления переводившегося тогда как "нисходящий атмосферный взрыв".
Данные о явлении занесли в симулятор и решили испытать на, вроде помнится, пяти лучших экипажах. Не разбился один, после чего состоялась примерно такая беседа
Командир, как Вам удалось спасти самолёт?
А, я просто потянул штурвал и перевёл двигатели во взлётный режим как только почуствовал что что-то начинается.
И всё?
Ну не совсем, второй пилот заметил что я делаю и немедленно убрал шасси а потом закрылки.
Как Вам удалось понять что происходит, командир?
Никак, просто я встретился взглядом с пилотом предыдущего экипажа когда они выходили из симулятора
Мои знакомые пилоты регулярно балуются этим на тренажерах
А представьте, сколько будет весить эта конструкция, которая сможет пересилить момент
Кроме того, что написали выше (что сесть без рулей почти нереально), сторонники всяких там катапульт и прочих деструктивных средств спасения забывают, что все эти системы тоже могут стать точкой отказа и сами по себе послужить причиной катастрофы.
В том году вон было вроде, когда катапульта сработала у нашего какого-то военного самолета на земле, экипаж погиб.
Так что логика тут не "давайте добавим еще одну систему, шанс в 0.001 все равно лучше чем 0", а "давайте добавим еще одну систему, которая добавит шанс на спасение 0.001 в этой ситуации, зато сама с вероятностью 0.01 станет причиной другой катастрофы". И тогда станет понятно, почему такие системы как правило никто не делает.
Из-за недостаточной высоты для раскрытия парашютов
Странно, что катапульта, не обеспечивающая набор высоты для раскрытия парашютов, была принята военной приёмкой...
Странно, что катапульта, не обеспечивающая набор высоты для раскрытия парашютов, была принята военной приёмкой...
Ви так говорите, как будто это что-то необычное для военных. https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-22#Эксплуатация — минимальная высота катапультирования 350 м (кресла выстреливаются вниз, на взлёте получаются красивые пятна на полосе).
Вояки они те еще борцы за безопасность. Принимают самолет на вооружение, а потом жены пилотов срывают "бабьим бунтом" полеты, а самолет получает неофициальное прозвище "черная вдова" (ибо вдов производит быстро).
И такое происходило не раз и не только у нас.
Как в ТЗ было сказано, так и сделали. Катапульта, спасающая с уровня земли - штука намного более сложная и дорогая, ведь она должна отстреливать пилотов намного дальше и выше, чтобы парашюты успели раскрыться. И есть мало на каких самолетах.
Есть стабилизатор, и процесс триммирования соответственно. Но это разнесенные поверхности, поэтому наверное тут все не поможет, если все происходит так, как описано
Скорее всего это не частое явление и просто необходимости такой не создает. Вручную решить можно
на самолеты Сухого ставят охрененно мощные привода, способные пересилить возможную перекомпенсацию, а вот МиГ хитрее, они строят рули так, что на малых скоростях (и малых шарнирных моментах) они перекомпенсированы
Интересно: поэтому Сушки тяжёлые, из-за более тяжёлого оборудования, или наоборот: они более тяжёлые, посему им надо охрененные привода?
Хотя это может быть просто влияние разных конструкторских школ и разного подхода к проектированию. Сухой всегда делал более тяжёлые машины (и более технически сложные), а «Микоян и его друг Гуревич» находили более простые, да и класс машин разный.
Ну там немного все в статье упрощено.
Су-27 - статически неустойчивый почти на всем диапазоне скоростей. Это значит что у него центр тяжести находится перед центром давления. И этот самолет вообще без электроники не может управляться. И скорости отработки рулей нужны очень высокие, от сюда в частности и мощные бустеры.
А вот Миг-29 - он классический, статически устойчивый самолет.
Ну это тоже упрощение (не сильно лучше чем в статье)
Да нет сейчас статически устойчивых истребителей. Либо устойчивость, либо маневренность.
Ну тут нужно понимать. Расположение, точки приложения воздушного давления довольно сильно зависит от скорости. При переходе на сверх-звук, например центр воздушного давления довольно сильно смещается. И тут приходится признавать, что так что бы во всех диапазонах скоростей стабильные - такие либо редкость либо вовсе нет среди более-менее современных истребителей.
Су-27 практически ни на кокой скорости не является стабильным. В этом он довольно сильно отличается как и от своих сверстников (а самолет то не то что бы новый) так и от самых свежих. А вот например один из самых новых истребителей F-35 оказался (по отзывам самих же американцев) даже менее маневренным чем самолеты прошлых поколений (попадались мнения от летчиков пересевших с F-14/F-18).
Но маневренность - только одна сторона отсутствия стат-устойчивости. Другая - банальный "КПД" планера, стабильный самолет своим стабилизатором вынужден создавать отрицательную подъемную силу. Статически неустойчивый стабилизатором создает положительную подъемную силу. Т.е. у него все плоскости в полном смысле слова несущие. Но вот управлять таким самолетом без электроники человек уже не может.
Однако в статье сравнение было с Миг-29 - а вот он то практически на всех скоростях стабилен.
Интересно, на кордовых моделях оказывается была роговая компенсация РВ, чего только в старости не узнаешь. Хотя я не помню, чтоб усилие на ручке было хоть сколько то заметно.
Никто из старожилов не помнит - была такая книжка советская где в формате "документальной повести" рассказывалось как с этим явлением познакомились и как его преодолевали в первой половине двадцатого века?
Это про другое, скорее всего - про инверсию и флаттер при приближении к сверхзвуку. Это похожее явление - но всё же немного не то.
а эта как называется? Я читал лет в 12-13, поэтому не могу вспомнить ничего, но я уверен, что была ещё отдельная про штопор
Может быть «Открытые глаза» Аграновского Анатолия?
Повесть известна из-за фильма Им покоряется небо.
Сюжет картины повторён в повести Анатолия Аграновского «Открытые глаза», которая вышла в свет одновременно с фильмом.
Больше похоже на https://avidreaders.ru/book/trista-neizvestnyh.html, я чутка почитал, вроде как оно.
У вас немного хронология съехала. Все эти способы компенсации шарнирных моментов были задолго до того как в 40-х годах на самолетах начали появляться первые гидроприводы управляющих поверхностей. В частности, триммеры и роговая компенсация ведут свою историю как минимум с ПМВ
Прочитал первый абзац и бросил (признаться честно, хотелось сделать это уже на том моменте, где вы описываете, как набрать высоту).
В те старые добрые времена все рули были связаны с рычагом управления и педалями (да, у пилотов есть педали, почти как на машине) механически, системой тяг и качалок, то есть тупо тросиками, и все усилия с рулей пилот ощущал напрямую руками/ногами.
Подавляющее число самолетов general aviation до сих пор так и управляется.
Статья из серии "учебник своими словами". Не очень понятно, зачем... Для детей - сложновато, для взрослых - довольно бессмысленно, поскольку тема очень уж специфичная. "...помнится, однажды, "Джейвиси" битых полтора часа передавал в чёрно-белом варианте практические уроки, как восстанавливать и затачивать иголки для примуса." (© Стругацкие, ОЗ).
Приятной вам посадки
Теперь, чтобы перевести рычаг из положения «на себя» в нейтральное, надо его ТОЛКАТЬ, тогда как в норме рычаг сам стремится туда и его надо ТЯНУТЬ
Не понял. Толкание разве не приведёт рычаг в нейтральное положение? Насколько я понимаю, тянуть нужно, чтобы рычаг шёл в нейтральное положение медленнее, чем он бы это сделал сам; если тянуть сильнее, рычаг будет идти в сторону «на себя». Как вообще можно заставить цельный предмет двигаться в одном направлении, прикладывая силу на этот предмет в противоположном направлении?
Ну например нижняя педаль велосипеда обладает таким свойством - её надо толкать назад, чтобы она (и велосипед) поехали вперёд.
Хм, Вы едете на велосипеде, толкая нижнюю педаль назад? Нет, конечно, у всех свои предпочтения, но я вот, например, еду, толкая переднюю педаль вниз...
Не только назад толкают, но и вверх тянут.
Погуглите "контактные педали".
Оу, мсье тонкий извращенец...
(Максимальное усилие получается приложить таки толкая педаль вниз — тогда удаётся задействовать вес всего тела.)
Ага. Но спортсменам интересно не максимальное усилие на части оборота, а максимальное среднее усилие за оборот педали. Поэтому усилие прикладывается обеими ногами: одной вниз, другой вверх. Так работа больше.
Раз уж вы первым начали хамить, то я, пожалуй, верну подачу:
не все катаются только
- на ашанбайке (а то и вовсе прокатном)
- в шлепанцах
- после пары пивка
- пару километров и хватит, пора в шашлычку
ЗЫ: на случай, если между копчиком и сиденьем слишком пригорит: я с контактами не езжу, но людей, которые в них встёгиваются, прекрасно понимаю.
Раз уж вы первым начали хамить
Раз уж Вы где-то хамство увидели, то прямо даже и не знаю, что Вам порекомендовать. Например, анекдоты почитать — а то даст кто-нибудь отсылку, а Вы один её не поняли...
Я бы на его месте ответил: "Эта роль ругательная, я попрошу ко мне её не применять".
Так я её ни к кому и не применяю. (терпеливо) Анекдот-то, собственно, как раз про то, (о Саган, никогда не думал, что мир дойдёт до того, что придётся анекдоты объяснять) что турист имел в виду одно, а хозяин заведения — совсем другое. Так и тут: я имел в виду, что коллега предлагает ехать на велосипеде, не наступая на педаль вниз всей тяжестью, а вместо этого толкая педаль назад, то есть наименее эффективным и наиболее противоестественным неудобным способом. А коллега, панимаишь, решил, что я его оскорблять пытаюсь.
Видите ли, в чём дело: в тот момент, когда нижнюю педаль приходится толкать назад, верхнюю - приходится толкать вперёд. Это очень неприятная ситуация, которую мы все обычно проскакиваем по инерции.
когда нижнюю педаль приходится толкать назад, верхнюю - приходится толкать вперёд
И именно поэтому обе педали сидят на общем шатуне: когда ездок толкает одну в некую сторону, это автоматически ведёт к тому, что другая идёт в противоположную сторону.
Так о чём мы спорим? Я говорю, что существует такое неудобное положение педалей, когда ни одну из них нельзя нажать, а приходится толкать верхнюю вперёд, а нижнюю - назад.
Вы, вероятно, хотите сказать, что на это положение, в общем-то плевать, потому что можно просто не прикладывать к педалям большой силы в этом положении. Я с Вами согласен и по этому пункту. Я тоже не спорсмен и за велорекордами не гонюсь.
Мы "спорим" о том, что кто-то описывает вертикальное положение шатунов как чуть ли не единственное кошерное — а я говорю, что смысл вертикального положения шатунов только в том, что из него нужно как можно быстрее выйти, а потом забыть как кошмарный сон, потому как на практике из него никакой выгоды извлечь невозможно: ну неудобное оно.
В этом случае наездник, который прикладывает силу на педаль, неподвижен относительно рамы велосипеда, поэтому движение педали надо рассматривать относительно рамы велосипеда. Сила прикладывается «назад», и педаль движется «назад», поэтому противоречия нет.
Ваш пример подходил бы, если бы человек стоял на земле, а не сидел на велосипеде. В этом случае велосипед действительно может ехать вперёд, если тянуть педаль назад, но в этом случае педаль будет двигаться назад относительно земли.
"Тупо", "охрененно".. Ну и статья.. Интересно: тупая, охрененная тупо охрененная или охрененно тупая :)))
Самолёт принял решение приземлиться