Кажется, что РЖД — это такой «вечный двигатель», вне кризиса и перемен.
Годы шли, и железная дорога жила «по контракту»: вози, обновляй, оптимизируй, мониторь, не ломай то, что работает. Но последние пару лет даже у этого монолита начались сбои: индустрия в кризисе, инфраструктура в дудосе от избытка вагонов, ключевые узлы перегружены. Выясняется, что даже у вечной системы есть точки отказа, и иногда их становится опасно много.
Попробуем разобраться, как одна из крупнейших корпораций в стране докатилась до сегодняшней турбулентности. Постараемся максимально избежать скучной статистики (один график я все-таки вставил, не удержался, но только один) и применим системный подход, чтобы понять, как ошибочные решения менеджмента, принятые почти два десятилетия назад, могут подрубить ноги колоссу сегодня и почему важно понимать архитектуру отраслевых гигантов не только сквозь призму их побед и отчётов, но и через цепочку допущенных ошибок, удачных (или неудачных) экспериментов и долгосрочных последствий управленческих ходов.
Чтобы понять, как устроена современная железная дорога, нужно откатиться назад, на момент формирования структуры сети железных дорог в том виде, в котором мы имеем ее сейчас.
Историческая справка
Основная артерия дороги, Транссибирская магистраль, была проложена еще до 1917 года. Стоить отметить, что сделана она во многом сразу и хорошо, скажем, ее Европейская часть сохранилась без серьезных изменений процентов на 80%.
Однако артерия сама по себе существовать не может, ей нужны капилляры, которые будут связывать магистраль (на жаргоне железнодорожников — главный ход) с точками притяжения погрузки: шахтами, лесоповалами, заводами, портами и так далее. Фан факт: сеть путей, размещенных вдали от главного хода, железнодорожники по‑военному называют рокадами.
Вот эти будто бы второстепенные, но на самом деле очень важные рокады были построены уже в советское время, что увеличило общую протяженность путей в полтора раза и смогло дать на главный ход полезную нагрузку.
Строительство и развитие железных дорог — очень инертный процесс: закапываешь в землю огромные ресурсы уже сейчас, а окупишь затраты сильно потом. Плюс если что-то не вышло или было реализовано по-дебильному недостаточно эффективно, рефакторить замаешься: любой ремонт и реконструкция путей подразумевает их закрытие и приостановку движения, что несет за собой неизбежные потери в погрузке и, как следствие, в деньгах. Плюс всегда необходимо учитывать тот фактор, что железные дороги не существуют в вакууме, вокруг и сквозь них прорастает городская инфраструктура, автомобильные дороги и жилые дома, и если сразу не уложил пути в нужном количестве в нужном месте, то рядом может вырасти пятиэтажка, которую передвинуть и наложить на ее место шпал уже не получится.
Советское проектирование
Поэтому если вы собрались строить железнодорожную дорогу, то надо садиться и крепко думать: сколько путей нужно, откуда и куда они будут идти, что везти, где грузить, где выгружать и главное — в каком объеме.
Как происходил процесс думанья у советских инженеров, постараюсь объяснять крупными мазками на гипотетическом примере.
Представим себе какой-нибудь 1950 год, в котором начинающее стареть советское руководство по болям в некогда простуженных в царских ссылках суставах вспомнило, что в Сибири таки были некоторые руды, и нужно бы их из этой Сибири изъять и поделить и доставить поближе к порту, чтобы, к примеру, погрузить на огромные баржи и продать наконец поганым капиталистам. Вряд ли Советский Союз занимался таким достаточно часто, но для простоты примера примем, что иногда случалось и такое.
Для этого в Сибири бурится шахта с красивым названием Рудная и рядом с ней строится станция с оригинальным названием Рудная. В нашей упрощенной схеме станция будет выглядеть так.
Шахта Рудная готова доставить из недр каждый день 10 000 тонн той самой руды. Для красоты и простоты мы всё это сложим в 100 вагонов. Следовательно, станции Рудной нужно отправлять каждый день 100 вагонов.
Вагоны же должны прибыть на станцию с немного гусарским названием Портовая. Ехать туда сутки в одну сторону.
А сколько нам всего понадобится вагонов на плече от Рудной до Портовой, чтобы склады не переполнялись и работа шахты не останавливалась? 100 вагонов каждый день, сутки в одну сторону до Портовой, сутки обратно, получается, нам нужно 200 вагонов на плече: пока груженые вагоны едут в одну сторону, порожний поток возвращает под погрузку в обратную.
К слову, время от одной погрузки до следующей называется оборотом вагона, в нашем случае он составляет двое суток. Запомните этот термин, он нам еще пригодится.
Что нам это дает? Пока немного, но если мы масштабируем ситуацию, добавим еще станций погрузки (Лесная и Угольная), то поймем главное: сколько всего будет вагонов на участке до Портовой.
А вот теперь, понимая объемы движения, мы должны начать проектировать всю инфраструктуру на участке с тем расчетом, чтобы она пропустила весь поток груза и порожняка. Пути, развязки, промежуточные станции, локомотивные депо, вагонные мастерские, линии электропередач, штат персонала, который будет это обслуживать, всё должно быть построено с учетом объемов движения.
Но самое главное — умный проектировщик должен заранее закладывать запас на рост объемов, потому что, как мы уже выяснили выше, часто достраивать продакшен на горячую не получится.
И, будем честны, этот подход оправдал себя. Построенная система работала долгие годы, Российские железные дороги выполняли свое предназначение и вывозили на себе всю отраслевую экономику страны. До 2008 года.
Вернуть 2007-ой
Еще в 2007 году РЖД принадлежало всё, чего касался взгляд железнодорожника: рельсы, шпалы, костыли, локомотивы, проводницы, ну и, конечно, вагоны. Они всем могли распорядиться так, как считают нужным, и если, скажем, на станции Рудная вдруг не хватало вагонов, они могли спокойно взять вагоны со станции Лесная, где они в избытке, и загнать под погрузку на Рудную, тем самым не давая вагонам стоять и поддерживая оборот вагона в пределах нормы.
Но в 2008 году железнодорожную отрасль России накрыла одна из волн структурных перемен, которые ходили по всей стране: государство начало бороться с монополиями и заставило железнодорожников продать ВСЕ их вагоны.
Вы сейчас не ослышались, у Российских железных дорог нет ни одного вагона. Все вагоны, которые мимо вас проносятся, пока вы стоите под шлагбаумом на переезде, не имеют к РЖД никакого отношения: они все принадлежат частным собственникам, так называемым операторам, новой прослойке между железнодорожниками и клиентами.
Операторы находят клиентов, владельцев шахт и лесоповалов, и предлагают им свои услуги, точнее вагоны. Клиенты соглашаются, и тогда операторы идут к железнодорожникам, чтобы рассказать, откуда и куда поедут вагоны, а железнодорожники вольны только кивнуть головой и взять под козырек.
То есть больше перегнать вагоны с Лесной на Рудную не получится, потому что это вагоны разных операторов и разных клиентов. Поэтому чем дальше, тем чаще становится будничной фантасмагорическая ситуация, когда станция Рудная не может погрузить свою ненаглядную руду, потому что ее вагоны застряли где-то там из-за схода в районе станции Портовая, станция Сортировочная полна порожним составом, но он весь идет в Лесную, и отправить его в Рудную ни в коем случае нельзя, потому что у оператора, работающего с лесорубами, нет договора на работу с шахтерами. А Лесная вагоны не принимает, потому что у них все работники ушли на концерт группы Лесоповал в ДК Железнодорожника и погрузки нет.
Как итог, оборот вагона растет. Это хорошо видно даже по открытой статистике РЖД, вот график (я предупреждал). По горизонтали — года, по вертикали — сутки оборота.
Пожинать горькие плоды
В 2000х годах начался рост оборота вагона, с 2020 он стал неуправляемым. Шутка ли, с конца 80х начали ехать медленнее в три раза. Конечно, на этот показатель оказало влияние много факторов, но можно смело говорить, что структурные изменения являются ключевым.
Растет оборот, и вот между нашими станциями Рудная и Портовая надо уже не 200 вагонов, как в 1985 году, а 600, в три раза больше. При этом погрузка не растет или растет незначительно, следовательно, лишних денег на развитие нет.
Масло в огонь подлила и политика самой компании. Текущий Якунин, он же Олег Белозеров, смело заявил, что РЖД должны сами обеспечивать свои расходы, и компания должна стать прибыл��ной (ссылка). Секрет роста прибыли прост: увеличиваем доход, режем расходы. Значит, увеличиваем количество клиентов (по грубым оценкам к 2025 году на 30% рост числа клиентов к уровню 2010 года) и число вагонов на сети, ведь каждый вагон — это копеечка от оператора (рост количества вагонов на те же 30%). При этом общая протяженность путей выросла всего на 1% (ссылка), емкостей для вагонов больше не стало. Как итог, получился пункт выдачи Вайлдберис перед Новым годом — ступить некуда, всё в вагонах коробках.
Локомотивный парк, по официальным данным, обновлен на 40%, но если пообщаться с живыми работающими железнодорожниками, они вам скажут, что последний раз новые локомотивы видели только на фото в корпоративном календаре.
На это все накладываются оптимизации, экономия бюджета, отсутствие достаточных инвестиций в развитие ключевых железнодорожных узлов. Скорость доставки груза упала ниже скорости велосипедиста и уверенно близится к пешеходу, всё плохо.
Как сделать правильно?
Задним числом думать удобно, поэтому ответ дать легко. По грубым оценкам, суммарно от продажи всех своих активов РЖД заработали порядка 500 млрд. рублей. Для корпорации сумма не ахти какая, но и ее было бы неплохо вложить в развитие инфраструктуры. Ну еще достаточно открытые вопросы, почему продали ТАК дешево и кому, но на них пусть отвечают специально обученные блогеры.
Еще в 2008 году, при передаче парка операторам, были умные головы, которые предупреждали о росте оборота и, как следствие, количества вагонов. Было бы дальновидно начать к этому готовиться заранее, принимать регуляционные меры, лоббировать интересы в законотворческих институтах. РЖД ведь сейчас, по сути, заложник ситуации: если вы вдруг купите вагон и захотите его добавить к нескольким миллионам, которые курсируют по сети и дудосят всю инфраструктуру, железнодорожники бы и хотели вам отказать, но им будет очень трудно это сделать, так законы устроены. Ничего перечисленного заранее реализовано, конечно, не было, а если и было, то в недостаточном объеме.
Что надо делать теперь? Этот вопрос уже сложнее. По сути, железнодорожники ведут жесткую, местами граничащую с незаконностью, но правильную (тактически) политику: снижают погрузку, играют тарифами на перевозку, вмешиваются в работу операторов. В дальнейшем вроде как есть планы по выводу из эксплуатации вагонов, расширению сети путей, прокачке ключевых узлов, пересмотра всей системы работы с операторами.
Но самое главное, что должно быть сделано внутри компании и все еще не сделано, — признать неудобные проблемы структуры отрасли и не бояться пересматривать неэффективные управленческие решения прошлого, даже если это потребует политической воли и временного дискомфорта. В противном случае даже самые креативные антикризисные меры будут работать только временными «костылями» и не изменят ситуацию системно.