На днях нам удалось взглянуть на производство новых российских спортпрототипов BR03 — поехали вместе с сыном Ильей. Он интересуется темой и помог мне провести интервью (в свои 4 года!) с главным инженером BR Engineering. Данная структура является важной частью программы развития российского автоспорта SMP Racing.
О том, что из себя представляет спортпрототип BR03, как устроено производство и взаимодействие с партнерами компании, нам согласился рассказать Кирилл Александрович Шрадер. Он более 35 лет занимается автомобильным спортом и сейчас возглавляет целый спектр проектов в BR Engineering, в том числе BR03.
Крайне признательны Кириллу Александровичу за возможность знакомства с предприятием и подробные ответы на все наши вопросы. Итак, поехали!
Кирилл Александрович (далее — «КА»): Давай знакомиться!
Илья: Меня зовут Илья Кабанов.
КА: Привет!
Илья: [раздается разрывной рёв мотора] Для чего этот звук?
КА: Этот звук вырабатывается двигателем.
Илья: Почему так громко?
КА: Нет глушителя! У обычных машин есть глушители, и поэтому они достаточно тихие. Здесь глушителя нет, чтобы мощность была максимальной — и поэтому получается очень громкий звук, когда ребята увеличивают обороты двигателя.
Илья: Что это за белая машина?
КА: Сначала все они белые, а потом на них наносят специальную расцветку, чтобы их можно было отличать друг от друга на трассе. Вот еще одна белая, а там — синяя. Команды раскрашивают машины в свой цвет, в зависимости от названия или спонсора.
Илья: Какая это модель?
КА: Эта машина называется спортпрототип BR03. Она сделана специально для гонок. По обычным дорогам на ней не поездишь. У неё улучшенная аэродинамика, отличается конструкция двигателя и трансмиссии, а водитель в салоне сидит посередине.
В обычной машине водитель сидит сбоку. Эта гоночная машина специализированная, поэтому и выглядит она по-другому. А чуть дальше от нас стоит гоночная машина, которая сделана на основе стандартной, и в ней водитель сидит сбоку.
Илья: Такие машины могут ездить по городу?
КА: Когда на такой машине произведены все модификации, ездить на ней по городу нельзя. Этот автомобиль марки Seat Leon мы модифицировали и сделали гоночным. Рядом с ним — спортпрототип BR03. Он вообще по городу не поедет, поскольку сделан специально для гонок. Он — как специализированное устройство.
Илья: Но специализированное устройство, может быть, нужно улучшать?
КА: Мы именно этим и занимаемся и чуть ли не каждый день что-нибудь улучшаем: аэродинамику, двигатель, трансмиссию, тормоза.
Илья: Вам нужно нагревать шины?
КА: Точно могу сказать, что нагревать нужно, но главное — не перегревать, как с едой на сковородке. Когда ты готовишь на определенной температуре, блюдо получается хорошим. Но если ты его перегреешь, оно сгорит и испортится. С шинами такая же ситуация: мы замеряем температуру и регулируем амортизаторы, чтобы на шины передавалось различное усилие. Еще регулируем давление, чтобы шина грелась больше или меньше. Обязательно проверяем температуру термометром, когда машина заезжает в боксы — и если нужно, что-нибудь корректируем.
Илья: У меня есть машина, она похожа на карт. Но я педали кручу, а здесь моторы.
КА: Да, здесь стоят двигатели внутреннего сгорания, которые приводят машины в движение.
Илья: И мы даже строим трассу из фишек.
КА: Я тебе хочу сказать, что у нас тоже строятся гоночные трассы из фишек. В один гоночный трек может быть заложено множество конфигураций. Чтобы пилоты понимали, в какую из конфигураций им поворачивать, используются фишки. Они специализированные, чтобы не повредить автомобиль. С их помощью преграждают одни из участков трассы и открывают другие — и конфигурация трассы меняется.
Илья: На своей машине я могу разогнаться так, что поднимается переднее колесо в повороте.
КА: У нас так тоже происходит. Все зависит от скорости и конфигурации трассы. Есть такое понятие, как продольное и боковое ускорение. Ускорение — это сила, которая действует на тебя, когда ты меняешь направление движения. И эта сила действует на автомобиль, когда он движется по трассе с большой скоростью. Если очень-очень круто повернуть, то одно из колес машины поднимается на очень короткое время.
Илья: Какая скорость у белой машины?
КА: Она разная, потому что у нас гонки проходят на время. Есть соревнования, когда машины должны достичь максимальной скорости, но они проходят на прямых.
Мы же соревнуемся на кольцевых (замкнутых) трассах, когда нужно максимальн�� быстро проехать много кругов. Они сочетают и прямые, и повороты. В зависимости от конфигурации трассы, скорость автомобиля получается разная. Но в целом у нас машины набирают скорость свыше 240 км/ч.
Илья: В каких-то ситуациях могут быть происшествия — если одна машина загораживает путь другой машине или случайно толкнет?
КА: Это называется инцидент: машина может столкнуться с машиной, с ограждением на трассе, вылететь и развернуться поперек дороги. На соревнованиях следят за безопасностью, и если машина мешает проезду других, то вывешивают желтые флаги. Гонку могут и остановить, если инцидент угрожает безопасности других участников. Машины могут вступить в контакт в ходе борьбы. Если это сделано умышленно — последует наказание, а если нет — посчитают гоночным инцидентом.
Дмитрий (далее — «Д»): А с BR03 уже были какие-то серьезные инциденты?
КА: Краш-тест машина прошла. И у нас в Сочи был инцидент, когда мимо трассы улетела машина в отбойники, но, слава богу, с пилотом все в порядке. На трассах, конечно, в борьбе не избежать контактов. Что поделать — дело житейское. Инциденты в автоспорте происходят, но в нашей машине все сделано для безопасности пилота.
Д: У вас здесь масштабный комплекс, а с чего вы начинали производство?
КА: Проект фактически начался с «рисунка» — эскизного проекта и идеи. BR03 — это продолжение предыдущих проектов: BR01 и BR1. Они строились вместе с иностранцами, и SMP Racing участвовала в гонках на этих машинах. Затем возникла идея — представить что-то оригинальное на российском рынке.
Изначально были идеи построить что-то вроде «шортката» или «митджета». Но потом пришли к пониманию: поскольку в России не представлены серьезные спортпрототипы, необходимо построить именно такой автомобиль. После эскизного проекта родились чертежи, потом основатель программы SMP Racing их утвердил.
Д: Принципиально новая машина для России?
КА: Спортпрототип — это автомобиль, который специально создан для гонок. На российском рынке до определенного момента таких автомобилей не было. Ездили варианты всевозможных кузовов класса «туринг» и GT, потом поехали «шорткаты» и «митджеты» — это рамные конструкции, в которых стоит мотор. Машины достаточно быстрые, но классом пониже. Серьезног�� класса не было представлено в России.
Мы заполняли нишу, которая еще не была не освоена. Отсюда и родился проект BR03 — тоже спортпрототип. Да, это не самый быстрый в мире автомобиль, но это — один из самых быстрых автомобилей на российском рынке. Он позволяет бороться с автомобилями класса GT3. В российском рынке чего-либо быстрее нет; «Формула-4», GT4, «туринг» — они, конечно, медленнее.
Задача была представить верхнюю линейку самых быстрых автомобилей. В этом плане он с задачей справляется вполне себе хорошо. При этом стоимость его в разы ниже, чем у иностранных аналогов — в этом и весь плюс спортпрототипа. Если ты берешь GT3 — например, Ferrari, Lamborghini — это огромные деньги. Спортпрототип гораздо проще и свободнее: есть собственная пространственная рама, двигатель, тормоза, колеса, но стоимость данных изделий уже гораздо ниже, потому что нет составляющей в виде первоначальной стоимости автомобиля — здесь все без доработок.
Д: Расскажите, пожалуйста, что мы видим здесь в помещении?
КА: Идет подготовка к соревнованию — мы участвуем в очередном этапе. И в цехе огромное количество автомобилей — и наших BR03, и других. Мы занимаемся не одним классом, у нас еще и «туринг» присутствует. Ребята готовятся выезжать в Грозный.
Следом за ними стартуют BR’ы туда. Сначала будут спринты, потом будет «эндуранс» — все это в один уик-энд практически произойдет. Поэтому идет полномасштабная подготовка и частично погрузка. Где-то доделываются машины, часть машин после Кубка стоит на техобслуживании. Четыре машины поедут на гонку, а здесь стоит достаточно большое их количество, поэтому так «плотненько».
Д: Для BR03 выделена отдельная инженерная команда?
КА: Это совершенно новый коллектив, который создан, чтобы организовать российское отделение BR Engineering. BR Engineering на сегодняшний день занимается всем вплоть до симуляторов — мы их тоже производим — и всевозможных обслуживающих устройств, начиная с весов и заканчивая тележками. Это — большая структура.
У нас тут конструкторское бюро — помимо механиков, здесь работает большое число конструкторов и инженеров. Есть лаборатории, в которых занимаются подвесками и двигателями — достаточно большое количество персонала. Изначально это был маленький «гаражик», в котором был создан первый прототип. Руководитель утвердил конструкцию, и мы запустили его в серию.
Было построено это здание, провели ремонт. Сейчас строятся стендовые помещения для электрики и электроники. За соседней стеной — сварочный цех, но у нас там еще планируется цех для мехобработки: с токарными и фрезерными станками. У нас также планируется цех композитов — предприятие развивается.
Чтобы выпускать продукцию не в количестве одного прототипа, лучше это дело контролировать с точки зрения качества и минимизации затрат. Для этого важно обладать и некоторым своим производством, поэтому предприятие совершенствуется.
Д: Есть ли у вас планы использовать open source-подход? Когда какие-то элементы, которые не столь чувствительны с точки зрения ноу-хау, организация развивает вместе с сообществом, и за счет этого снимает с себя часть затрат?
КА: Наверное можно [было бы рассмотреть такой вариант], но это подход для большой корпорации, которая имеет аналитический отдел, позволяющий отсеять неудачные конструкции. Мы работаем с партнерами по исследованиям: и с институтами, и с производственными компаниями.
Например, для нанесения спецпокрытий нужна лаборатория. Поэтому для покрытия DLC [алмазоподобный углерод] или хромом, нитридом титана, обращаемся к сторонним организациям. Тормозные диски нам тоже покрывали керамикой — это больше для дорожных автомобилей, но мы такой проект сделали, правда, еще не закончили испытания. Производство, которое нацелено на гражданские нужды, предлагает нам что-то попробовать, и мы говорим: «Да, с удовольствием, попробуем».
Я ранее работал на ЗИЛе и в «ЛАДА спорт» — даже такие предприятия с огромным количеством КБ по всем направлениям ради каких-то определенных процессов обращаются к специализированным лабораториям и исследовательским предприятиям.
Кстати, с иностранцами тоже общаемся, заимствуем кое-какие технологии. Ищем лучшее в мире, а потом адаптируем и воплощаем здесь. Анализируем, пробуем заместить, а там, где это нецелесообразно — оставляем зарубежные технологии.
Д: Кто входит в число ваших партнеров?
КА: Мы ведем в основном разработки, но не изготавливаем все детали самостоятельно. Трубы нам по заказу делает «Первоуральский новотрубный завод». У нас есть сварочный цех, где мы режем трубы лазером на станках с ЧПУ — никто болгаркой их не подгоняет. Когда получили изделия — что-то отдали в мехобработку сделать приварные гайки (или еще что-то), потом у себя на стапелях все это дело собрали и сварили подконтрольно. Но в любом случае предприятия с нами работают.
Разработали мы обвес аэродинамический — отдали его партнерам в нескольких городах. В Подмосковье в Дубне ребята работают, и в Пензе есть отделения. Каждый изготавливает свою часть деталей, на которой они специализируются. И это несмотря на то, что мы планируем построить свой цех. Но, во-первых, пока не построили — у нас только отдельные небольшие партии небольших изделий могут производиться — крупные на стороне. А во-вторых, мы не стараемся полностью все производить, сварку алюминиевых деталей тоже отдаем на аутсорсинг, а многие корпусные детали в виде бачков, маслобаков варим у себя.
Мы стараемся оптимизировать процессы. То, что мы лучше других можем делать, делаем сами. То, что лучше делают партнеры, отдаем и контролируем.
Д: Влияют ли различия в процессах на стороне партнеров на взаимодействие — как будет принят заказ, как будет двигаться по нему работа, и так далее?
КА: Да, это важно, и ментальность людей в том числе. Она тоже влияет на эти вещи. Идеальный вариант, когда у тебя все здесь — буквально два шага, и все под рукой. А дальше начинаются усложнения. Если производство находится в области — съездить, привезти, если в другом городе — тоже. Если находится на другом конце страны, это следующий момент, а если в другой стране — совсем иной.
Тем не менее, мы работаем и с другими странами. Я думаю, что это нормально. Любое предприятие находит идеальный компромисс. Если бы мы производили что-то в масштабе на весь мировой автоспорт, то, наверное, имело бы смысл построить заводы по производству определенных и достаточно массовых компонентов. В России просто пока не существует некоторых вещей (они и не только в России не существуют). Несмотря на то что у нас в стране есть направление на импортозамещение, все понимают, что замещать надо именно то, что имеет смысл. И делать это любой ценой не нужно. Слава богу, у нас не закрытая страна, и весь мир от нас не закрылся. Мне кажется, что в этом плане у нас все замечательно.
Больше половины компонентов, около 70%, мы производим сами, и некоторые вещи мы закупаем. Те зарубежные компоненты, которые мы используем, производят одни лучших компаний в мире по интересующим нас направлениям. При этом баланс «цена — качество» нам кажется хорошим. Упираться во что бы то ни стало, чтобы повторить то, что есть у них… придется построить специальные заводы, и за одно поколение этого не выполнишь.
Д: Если больше половины вы делаете самостоятельно, то в оставшейся части — для BR03 — какое количество поставщиков, примерно, задействовано?
КА: Список большой. Десятки поставщиков, потому что один гайку произведет, второй — винтик, третий — крышечку, а четвертый — крышку расширительного бачка.
Д: Кажется, у вас существенный собственный штат специалистов?
КА: У нас на гонки только ездит человек 25, плюс конструкторов здесь... Надо кадровый отдел спросить, сколько точно, но я думаю, человек 30–40 в компании есть.
Д: Получается, что сопровождает машину их основная часть?
КА: В основном это производственная практика и��и разведка боем для инженера или конструктора... Занимаешься ты разработкой амортизаторов — ничего лучше, чем исследовательский процесс на трассе еще не придумали. Да, у нас стоит машина, можно все анализировать, проверять, смотреть телеметрию.
Но посмотреть, как она реагирует на изменения… Телеметристы, которые занимаются анализом, конечно же, на гонках присутствуют, да и многие другие специалисты. Главный конструктор же в основном выезжает посмотреть на результат: проанализировать, что сломалось, что нет — собирает информацию. Молодежь, конечно, тоже ездит по гонкам: механики здесь собрали, на трассу поехали, там обслужили.
Илья: А кто у вас чем занимается?
КА: Здесь много специализаций. Механики имеют самую широкую специализацию, потому что они делают практически всё: начиная с закручивания винтиков и заканчивая сложными манипуляциями вроде ремонта агрегатов, прокладки электропроводки.
Есть узконаправленные специалисты. Вон стоит Слава, он инженер-настройщик двигателей. Он проверяет контроллер, настройку. Это он машину заводил, что мы слышали. Сейчас он другую посмотрит. Есть мотористы, которые моторы собирают. Есть ребята, которые занимаются подвеской, трансмиссией, амортизаторами.
Я главный инженер, поэтому я занимаюсь всеми процессами: двигателем, коробкой, амортизаторами — всем автомобилем вплоть до электроники. Сейчас нам четыре машины нужно подготовить. В них двигатели перебрали, их нужно завести, отрегулировать, проверить.
Илья: Долго вы уже работаете?
КА: Практически всю свою жизнь. Занимаюсь я автомобильным спортом более 35 лет.
Д: Как выглядит регламент для обслуживания BR03?
КА: У каждого автомобиля есть принцип техобслуживания. Здесь то же самое, но есть специфика. Мы же гонками занимаемся, значит, надо очень щепетильно к этому относиться. Поэтому каждый раз автомобиль выезжает на трассу в состоянии «нового». Не все компоненты там новые, но они должны быть исправны на 100%. Поэтому большое количество времени уделяется диагностике, обслуживанию и срокам этого обслуживания — это происходит и в процессе гонки, и между соревнованиями…
Как часто нужно разбирать коробку передач? Капремонт — сезон или полсезона, а обслуживание — каждый эвент. Сколько нужно, чтобы сменить масло? Можно в километрах, но в автоспорте не сильно его жалеют и каждый эвент меняют. В «эндурансе» — каждый эвент, да и в «туринге» тоже, потому что там есть тренировки, квалификация и гонки. Ты половину недели ездишь, и нормальный пробег получается. Специфика автоспорта в том, что ты садишься в автомобиль в состоянии нового.
Илья: Как сильно вы устаете?
КА: Кажется, что автоспортом занимаются только пилоты, но на самом деле занимается вся команда: и конструкторы, и инженеры, и механики. Объем работы большой, нужно делать её качественно и быстро. На пилота большая нагрузка ложится в плане физических усилий. На меня как на инженера ложится иная нагрузка интеллектуального плана — проверить, разработать, испытать. В период соревнований у нас все много работают. Кстати, как в «Формуле-1», у нас тоже есть пит-стопы, так же заправляемся, меняем колеса, отпускаем машину.
Илья: За пять секунд все делаете?
КА: В «Формуле-1» быстрый пит-стоп. У нас же он происходит в течение четырех минут, но нам нужно много чего сделать. С целью безопасности — и колеса, и заправка разделены по времени. В следующем году у нас запланирована 12-часовая гонка и, возможно, 24-часовая. И мы будем менять тормоза, потому что на шесть часов нам их хватает, а на 12 часов не хватит. За четыре минуты — тормозные диски, колодки... Я с ужасом думаю о том, что нам предстоит, но будем держаться — это же спорт!
Илья: [наблюдает за работой] А у вас вторая оранжевая воронка для заливки масла есть?
КА: Конечно. А топливо у нас заправляется через специальный разъем. Там с двух сторон есть воронки, к ним подсоединяются через специальные клапаны. От разъема идет шланг к большой бочке, где очень много топлива. Когда происходит пит-стоп, два механика со шлангами оббегают вокруг машины. Один подсоединяет вентиляционный шланг, а другой — шланг с топливом. И топливо очень быстро, буквально за несколько минут, туда заливается — сразу полный бак. Как только шланг отдернул, клапан закрылся, и ничего не выливается — такая у нас заправка на «эндуранс» машинах. На тех, которые «туринговые», там заправка осуществляется как в серийном автомобиле.
А сейчас они масло подливают в коробку, по вороночке оно медленно течет. В коробке порядка четырех литров, они просто уровень регулируют — основное уже залили.
Илья: А почему такое большое крыло?
КА: Скажем так, если ты возьмешь ботинок и будешь двигать его по дороге, он будет легко скользить. А если ты нажмешь на него, то он не будет двигаться.
И машина, она так же устроена: чем сильнее ты прижимаешь автомобиль к земле, тем лучше будет сцепление у шин, они не будут скользить. Если ты хочешь ехать очень быстро по трассе, автомобиль нужно прижать. На автомобилях, где есть сильная аэродинамика и такие «крылья», получается так, что нужно увеличить скорость, чтобы «зацепиться» за дорогу и пройти поворот. Поэтому здесь крылья достаточно большие. На других автомобилях крылья маленькие, но это ограничивается конструкцией автомобиля и техническими требованиями.
Илья: Все это нужно рассчитать.
КА: Конечно, мы считали. Потом анализировали. Но аэродинамическая труба — она достаточно дорогая. Поэтому мы проанализировали в специальной программе — CFD, которая позволяет вычислять все это на компьютере. Там ты оптимизируешь форму детали, её размеры определяешь. В итоге получаются чертежи и воплощаются в жизнь. Потом на трассе проверяется, а правильно ли дяденьки все это рассчитали.
Иногда расчеты требуют коррекции — и вот эта работа, она постоянная. Ты постоянно ищешь что-то лучше и лучше, и так до бесконечности. Больше тридцати пяти лет уже работаю и планирую дальше продолжать.
Д: Как вы бы могли сформулировать общую цель работы над машиной?
КА: Изначально она ставилась так: дать возможность российским автоспортсменам выбор между российскими и иностранными аналогами, а также обеспечить лучший уровень сервиса. Человек, купивший иностранный автомобиль, он, с одной стороны... Многие люди подходят с точки зрения «что, у меня денег мало? я куплю Ferrari и Lamborghini» — да, таких людей не очень много, но кто-то так поступает. Потом они сталкиваются с проблемами — все же на самом деле находится за границей, и надо какие-то запчасти получать. Они решают этот вопрос, но это — процесс не простой. Существенный объем затрат в качестве дополнения к покупке, плюс — эксплуатация.
Наша цель — дать спортсменам «гантели». Простые, нормальные. Чем-то при этом поступиться, ведь у спортпрототипа есть и плюсы, и минусы. Посадка посередине как в «формуле» — это плюс. Специальная аэродинамика — плюс. По деньгам гораздо меньше — плюс. Поскольку свое производство, запчасти есть, и уровень сервиса высокий — плюс.
«Хочу бренд» — тут минус, потому что российский бренд и не такой известный. Но по скорости мы абсолютные конкуренты. До сих пор мы чемпионат выигрывали, попробуем еще раз выиграть. Все, что мы делаем, направлено на увеличение, масштабирование и улучшение сервиса. В том числе в следующем году стартует новый проект. До этого были гонки «эндуранс», и мы продвигали чемпионат «эндуранс», который сами создавали, и, в том числе, автомобили, которые BR Engineering производит.
Мы же работаем в паре — SMP Racing и BR Engineering — одна компания занимается развитием автомобильного спорта, а вторая — делает для этого спорта «инвентарь» в один из классов. А на следующий год у нас стартует еще и кубок BR03 — планируется 15–18 участников. И они будут соревноваться на одинаковых автомобилях. Настройки, конечно, не отменятся — кто-то будет получать преимущество за счет этого, а кто-то больше за счет управления. Это будет весьма интересный проект, направленный на то, чтобы акцентировать возможности команды, а не только самой техники.
Кубки до сих пор существовали, но на такой технике российского уровня Кубков еще пока не было. Я думаю, к этому направлению будет интерес. Это — серьезное развитие, автомобилей становится больше, участников больше. При этом «эндуранс» мы тоже сохраним, продолжим участвовать — у нас было четыре автомобиля, так же и будет.
Д: Как вы подошли к расширению аудитории «пользователей» спортпрототипа?
КА: Мы с самого начала пытались сделать комфортный автомобиль: гидроусилитель, сцепление специальное, с которым любой «чайник» тронется. Все системы сделаны в юзерфрендли-формате, чтобы начинающие спортсмены могли тренироваться и прогрессировать. В принципе даже картингист может сесть и поехать.
Другое дело, что нужно начинать аккуратно, но можно прогрессировать с юного возраста. Поехать на этом автомобиле сможет даже девушка, потому что руль с гидроусилителем.
Д: Было бы интересно посмотреть лаборатории. Успеем хотя бы коротко?
КА: Да, конечно. Давайте подойдем туда. Смотрите, вот здесь у нас собираются моторы. Практически все собрали, поэтому не так много всего выложено — мы не готовились! У нас есть лаборатория и сборочный цех, где собирают новые моторы.
КА: Далее — тут собирают коробки, обслуживают трансмиссии. Также здесь стоит амортизаторный стенд. Диагностическое оборудование, компьютер, смотрим графики.
Кстати, здесь уже нашего производства амортизаторы по импортозамещению. Не хуже зарубежных, это — весьма достойные изделия, которыми можно гордиться.
[далее мы заходили к электронщикам и электрикам, а также в прекрасный сварочный цех, но там шла активная работа; поэтому подробную фотоэкскурсию — если получится осуществить — сделаем как-нибудь в следующий раз]
КА: Если пройдем чуть дальше, тут можно увидеть то количество покрышек, которое у нас используется. Кстати, вот диск — изготовлен в России, и весьма достойно.
Мы сами его проектировали, а изготавливали на российском заводе «Слик». Покрыто анодом. Они смогли это сделать и этим гордятся. Анодированные диски сейчас делают только по заказу — и получился достаточно красивый дизайн, и качество, и все остальное.
Д: Спасибо вам большое за рассказ!
Илья: Было интересно!
КА: Взаимно, приезжайте еще!
P.S. Мы посмотрели лишь некоторые площадки в BR Engineering — здание еще в процессе наполнения и само по себе достаточно большое: содержит многие другие лаборатории, офисную часть, специальное пространство для прямых трансляций по направлению esports и автосимуляторы, расположенные в других частях здания.
Но если вам было бы интересно узнать о совершенно других аспектах развития российского автоспорта — проголосуйте в опросе или напишите в комментариях.
