Эти станции так и не стали лицом Московского метрополитена. Подземка 90-х, лужковское метро – о нём не пишут в путеводителях, по нему не водят экскурсии. И зря! Рождённая на переломе эпох Люблинская линия сполна хлебнула хаоса, безденежья, безнадёги… и настоящего героизма, о котором тоже не вспоминают. А ещё архитектурных и технологических новшеств. Тридцать лет назад, когда о будущем думать было страшно, «салатовая ветка» предвосхитила будущее столичной подземки – частью ставшее её настоящим, а частью, увы, тоже забытое
Не всё идёт по плану
Корни многих окраинных станций растут из очень глубоких пучин истории, например, из Генеральной схемы 1938 г., где подземные щупальца тянутся в Черёмушки, Аминьево, Крылатское… Эти места в состав города-то войдут лишь в 1960 г., когда границы Москвы резко раздадутся вширь. Замысел же Люблинско-Дмитровской линии (ЛДЛ) столь древний лишь на ту половину, что после дефиса. На той самой схеме 1938 г. показан радиус вдоль Дмитровского шоссе до нынешней станции Яхромская. Нечто подобное присутствует и в более поздних планах на далёкую перспективу, не перетекая, впрочем, в задания на ближайшие пятилетки. В Люблино же, бывшее до 1960 г. целым отдельным городом, не планируется ничего – Таганский радиус рисовали сильно севернее. Лишь в середине 60-х первые проработки большого метрокольца трассируют его через Перерву, Люблино и Кузьминки.
В июне 1971 г. ЦК КПСС и Совмин одобрили Генеральный план развития Москвы на период до 1985…1990 гг. с перспективой до 2000 г. В плановый срок протяжённость метро должна вырасти более чем вдвое – до 320 км, на перспективу – до 450 км. Тщательно проработанная Генеральная схема станового транспорта столицы так и не отошла от «средневековой» радиально-кольцевой планировки. Но если метро строить как раньше – сходящимися к центру радиусами, – то либо на окраинах его плотность будет низкой, либо внутри Садового кольца под землёй придётся городить такую же паутину кривоколенных переулков, как наверху. В поисках решения вспомнили первые годы подземки – с маршрутным движением до Парка Культуры и Смоленской. В его новом воплощении линии на концах расщепляются, и на каждый «хвост» поезда идут попеременно. Самую разлапистую «вилку» нарисовали Тимирязевскому радиусу: одна ветка пошла бы в Отрадное и Алтуфьево, а другая – вдоль Дмитровского шоссе.
Первая «вилка» осчастливила в 1985 г. Замоскворецкий радиус и сразу принесла массу проблем: малейшая задержка на одной из веток, буквально зазевавшийся пассажир, и хрупкий ритм синх��онного движения необратимо нарушался, заставляя поезда подолгу стоять в туннелях, дабы пропустить друг друга. «Зазевавшихся» хватало – из-за больших интервалов на «хвостах» местные брали поезда буквально штурмом. А северо-восточнее без всяких «вилок» стонал от перегрузки Таганский радиус. Имя одной из его станций впоследствии стало нарицательным. «Эффект Выхина» — это явление, когда поезда настолько забиваются на конечной, что больше до самого центра в них уже никто влезть не может. А что же будет, когда застроят северный берег Москвы-реки близ деревни Марьино? Пока массовым жильём там и не пахнет, а пахнет совсем другим: с конца XIX века, когда в Первопрестольной вошла в строй магистральная канализация, именно туда, на Люблинские поля орошения (фильтрации), вытекал богатый внутренний мир москвичей; советская власть одарила эти места ещё и станцией аэрации. В 1978 г. поля орошения начали рекультивировать с планами на дальнейшее заселение, а значит и «забивание» Таганского радиуса.
Метро по Генплану явно не отвечало потребностям города – необходима линия, которая придёт в районы перспективной застройки и разгрузит проблемные юго-восточные радиусы. А на другом конце столицы «зависла» одна из веток дегунинско-алтуфьевской «вилки», что явно не смогла бы нормально работать в маршрутном режиме. Напрашивается соединить два направления в очередной подземный диаметр, на котором можно заодно отработать технологии метро нового поколения – скоростных хордовых линий.
Перестройка под землёй
Институт Генплана Москвы начал прикидывать будущую ЛДЛ ещё в середине 70-х. Инициативу руководителя Транспортной мастерской Юрия Болбота энергично подхватила инженер Маргарита Заневская. Новому диаметру нужны пересадки на максимальное количество линий без «глухих» пересечений и дублирования – с такими вводными в центре его трассировка сродни задаче о мостах Кёнигсберга. Решить её можно, «отжав» линию от Китай-города и Красной площади, но насколько? Самый радикальный вариант подразумевал исполинское полукольцо, примерно совпадавшее с Окружной железной дорогой (которая ныне МЦК). Возможно, Болбот в дальнейшем собирался замкнуть его в Большую Кольцевую линию, предусмотренную Генпланом-71. Другая трассировка вела Дмитровский радиус до Рижского вокзала, а центральный участок до Пролетарской Таганско-Краснопресненской линии (ТКЛ) шёл концентрично Кольцевой линии в одном радиальном перегоне от неё. Следующий вариант заходил внутрь Кольцевой, пролегая под Садовым кольцом от Колхозной (Сухаревской) до Курской.
Победил же самый «центральный» маршрут вдоль Бульварного кольца – его поддержал профильный институт «Метрогипротранс». Пересадка на северную дугу Кольцевой линии никак не получалась без постройки новой станции на действующем перегоне между Менделеевской и Проспектом Мира; зато на Тимирязевский радиус у его несостоявшейся «вилки» оказалось аж два перехода: узел Цветной Бульвар/Трубная и кросс-платформа на Петровско-Разумовской непривычно далеко от центра – по Генплану-71 именно оттуда должно было идти разветвление. На Люблинском радиусе «закольцевых» пересадок нарисовали целых три: они разгружали лимитирующие (ближайшие к Кольцевой) перегоны на Таганском и Калининском радиусах, а ещё одна вела на Красногвардейскую – наоборот, конечную Горьковско-Замоскворецкой линии. Градсовет Москвы предлагал сделать станции не на восемь, а на десять вагонов, но это так и осталось благими пожеланиями.
Начерченная в полуинициативном порядке линия «смотрелась», но выпадение из Генплана затягивало её «легализацию», посему разработка техпроекта стартовала лишь в 1983 г. и тоже шла ни шатко ни валко. Первая очередь планировалась до станции с живописным названием Шарикоподшипниковская, соединяя Курский вокзал (станция Чкаловская) с Московским шинным и Первым государственным подшипниковым заводом (ГПЗ-1). И тут новый генсек М. С. Горбачёв объявил Ускорение. План на XII пятилетку удвоили, замахнувшись к 1990 г. пустить метро сразу до Люблина и разгрузить ТКЛ на 12…15%. Если бы у строителей спросили их мнение, то они в ярких выражениях объяснили бы, что почти 14 км туннелей (⅔ закрытым способом), семь станций (четыре глубоких), три пересадочных узла, 38 эскалаторов и 26 лестниц, новое депо — вся эта роскошь по нормативам требует девяти лет, а упихивать её в четыре несколько авантюрно. И это без учёта тяжелейшей гидрогеологии, близости Перервинского водохранилища, пересечений с Яузой, бывшим Сукиным болотом (там по ходу стройки нашли опасные микроорганизмы), малыми реками, четырьмя действующими линиями метро и пятью железными дорогами…
А в спину ускорению дышали гласность и плюрализм. Перегон Печатники – Люблино проходил в охранной зоне старинной усадьбы с парком и красивым прудом на реке Чурилихе. Проектировщиков вынудили перенести стройку на северную сторону пруда, искривив линию и лишив её пересадки на Курское направление железной дороги. Для новой трассы использовали землеотвод планируемой на светлое будущее Большой Кольцевой линии: станция Люблино переехала восточнее, а к северу от неё воткнули ещё одну станцию Волжская, которая и стала конечной для первой очереди.
Ну и куда ж без переполоха с названиями: Волжской хотели присвоить имя Люблино, а Люблино по ближайшим улицам назвать Краснодарской или даже Совхозной, зубодробительная Шарикоподшипниковская в итоге стала Дубровкой. Авторов связки Краснодарская – Краснодонская пассажиры благодарили бы долго и матерно, но в итоге не осталось ни той, ни другой – Краснодонская в последний момент сменила вывеску на Братиславскую. В 1991 г. Исполком Моссовета попытался переименовать Достоевскую (пересадку на северную дугу Кольцевой) в Римскую. Это взбесило «патриотов», и в конце концов Римской нарекли пересадочную на Калининскую линию станцию Серп и Молот, одноимённую с близлежащим металлургическим заводом – тот героически пыхтел ещё двадцать лет, но «коси и забивай» в новую эпоху действительно стало неактуальным. Смена названия потянула и смену оформления, под которую пришлось переделывать кое-что уже построенное. С итальянцами как будто согласовали «ответную» станцию, подобно тому, как в 80-х открылась Пражская в Москве и Московская в Праге. Последнюю, правда, с распадом соцблока переименовали, да и с Римом «ответки» не вышло. Станцию у стен Ватикана таки выкопали, но сначала отвалился архитектурный проект «Метрогипротранса», а потом и название: в 1999 г. несостоявшаяся Моска открылась под именем Чипро. Зато руководство покаталось в служебные командировки, пока работяги сидели без зарплат…
Прощальный костёр эпохи
На излёте 1986 г. заборы опоясали площадки над будущими Чкаловской и Римской, а в следующем году – и на «мелком» участке. Два водоносных горизонта под Курским вокзалом сразу показали свой норов, заливая подземную стройку Чкаловской, всяческие шахты, перегоны и соединительную ветку с «большим метро». 350 метров перегонного туннеля затопило вообще под потолок: работавшее там СМУ-10 не успевало откачивать воду. В 1990 г. взялись уже за Марьину Рощу, ведь в следующую пятилетку планировался ввод центрального участка. Правда, намеченный на тот же год пуск Люблинского радиуса не то что не состоялся – было непонятно, когда он состоится. В августе вместо поездов и пассажиров на Чкаловскую прорвалась-таки вода, но бригада С. П. Ильинова (СМУ-5 «Мосметростроя») не позволила ситуации стать критической. Чего нельзя сказать о великой стройке Перестройки в целом: она буквально утонула в водовороте организационных бед.
Проблемное испокон веку советское снабжение совсем развалилось: тюбинги, лесоматериалы, арматура, инструмент и приспособления, даже метизы – что-то обязательно не поступало, поступало не то, некачественное и/или с большими задержками. Самым лютым жупелом стал бетон, даром что СМУ получали (а чаще – не получали) его не со стороны, а с заводов «Мосметростроя». Бывало и наоборот – трескучий мороз, бетон укладывать нельзя, а Очаковский завод всё равно шлёт на Печатники миксеры, предлагая проштамповать водителям накладные, да и валить раствор в свалку. «Зажимали» и механизмы: от автокранов до специализированной туннельной техники. Последняя либо рассыпалась от старости, либо, будучи новой, оставляла желать много лучшего качества и надёжности. Ровесница метростроя – бескомпромиссная борьба за механизацию – далеко не всегда оканчивалась, собственно, механизацией.
Беда со снабжением – лишь верхушка потопившего «Титаник» советской экономики айсберга полной дезорганизации планирования чего бы то ни было на всех уровнях. «Мосметрострой» оказался не исключением, а скорее печальным лидером: авралы, штурмовщина, недоделки ещё с 70-х годов стали вестниками наползающего кризиса. Строить Люблинскую линию начали без готовой проектно-сметной документации, а по ходу работы вырывать её у «Мосинжпроекта» и «Метрогипротранса» приходилось с боем, дабы потом убеждаться в, опять же, низком качестве. Убрали, например, в коллектор речку с актуальным имечком Нищенка, дабы строители из Горького могли беспрепятственно сделать поверх неё туннели, а тем пришлось перекладывать коллектор на полметра ниже. Ошибка в проекте стоила почти года времени. В тех же краях сидело без бетона и арматуры СМУ-9 «Мосметростроя». Над Его Величеством Планом завис дамоклов меч, благо, проценты считали не по конкретным объектам, а по освоенным средствам. Палочкой-выручалочкой стали земляные работы: СМУ досрочно раскопало всё, что только могло, и даже отсыпало площадку под веер будущего депо «Печатники». Но простояв пару лет без балласта и пути, она «поплыла». Приходилось исправлять и чужие косяки. Перегон от Кожуховской до Печатников копали под боком у завода «Рекорд», где инвалиды делали всякую ширпотребную мелочёвку. Возведённый из кое-чего и палок цех дал осадку — «Мосметрострой» был вынужден его укреплять, а туннели копать буквально на цыпочках. На следующем перегоне, который рыли под Курским направлением железной дороги закрытым способом, оба забоя залило водой из тяпляпистого ливневого коллектора — проходка замерла на полгода.
Не только Люблинский радиус «ускорялся»: под спущенные сверху планы ввода 45 км туннелей «Мосметрострою» даже удвоить темпы было мало! Зарплаты же становились всё менее конкурентными, пошла «текучка». Рабочих набирали сотнями, а их всё равно не хватало, особенно редких профессий, например чеканщиков – специалистов по гидроизоляции. Из Управления специальных работ (УСР) «Мосметростроя», занимающегося облицовкой станций, побежали в кооперативы мастера-гранитчики – могильные плиты что ли делать? На более простые свершения набрали толпу «лимитчиков», даже «афганцев». Они и квалификацией похвастаться не могли, и проникаться идеалами антиалкогольной кампании не спешили. Руководство СМУ-6 попыталось вышибить клин клином, «вбросив» в рабочий буфет на Чкаловской импортные коньяки и вина по сходной цене – рассчитывали, видимо, что приличный алкоголь пролетарии будут пить дома, а не под землёй.
На юго-восток Москвы слетались не только рабочие, но и целые организации со всего Союза. На Волжской и перегоне к Печатникам работал «Ташметрострой», на самих Печатниках и ветке в депо – «Горметрострой», на Кожуховской – «Кавтоннельстрой» и «Киевметрострой» (ру��оводитель его комплексной бригады Николай Ткаченко жарким во всех смыслах летом 1995 г. уехал домой с инфарктом), нашлось дело для «Тбилтоннельстроя», протвинского «Протонтуннельстроя», дончан, минчан, белгородцев туляков… Столица оказалась к ним негостеприимна: общаг чёрт-те где с клопами и тараканами вахтовикам более-менее хватило, а душкомбинатов уже нет, столовых для иногородних, похоже, не предусмотрели вовсе. Зачастую гости сидели без дела, ибо стройплощадки не были готовы для отряженных им работ. Однако интернационал не развалили ни эти трудности, ни даже распад СССР: в Москве всё-таки худо-бедно платили, хотя чем дальше, тем более худо и бедно. Газета «Метростроевец» отразила дух времени в злоключениях строителей из солнечного Сочи:
Смены по 12 часов. Питание, к сожалению, здесь не организовано. Молоко тоже не привозят, хотя грунт [бывших полей орошения] отнесён к первой категории опасности. Строители варят в вагончиках картошку, поскольку не могут позволить себе более калорийные продукты питания, так как зарплата выдаётся крайне редко. Тут нет не только буфета, но и душкомбината
Тающие силы и средства распылялись на огромное количество строек – так много метро сразу в Москве ещё не копали. И везде его ввод задерживался на годы – такого ещё не было, но теперь будет всегда. Ресурсы отдавали более выбившимся из сроков объектам: забой перегонного туннеля за Римской даже пришлось консервировать, ибо СМУ-8 перебросило всех своих проходчиков на авралящую Улицу Подбельского. Петровско-Разумовскую, будущую кросс-платформу Тимирязевского и Дмитровского радиусов, открыли в марте 1991 г., но по минимуму: только один зал, оба пути которого использовались действующей линией – второй оставили на потом. С «люблинкой» никто уже не рвал на себе волосы, никого не отправили на эшафот – все всё понимали. Громко возмущался только Юрий Лужков – тогда ещё не мэр, а вице-мэр и премьер правительства столицы (бывшего Мосгорисполкома) обозвал весь этот бедлам «полным развалом метростроительного комплекса». Подошёл к концу 1991 год, кончились вместе с породившей их страной и пятилетние планы.
Если бы только пятилетки… Мало было «Мосметрострою» организационных проблем, он прошёл акционирование: все его СМУ, автобазы и прочее богатство стали дочерними фирмами, а некоторые руководители полагали, что смогут унести больше суверенитета, чем им дают. Например, некоторое время параллельно существовало ТОО «Фирма СМУ-9», полностью вышедшее из структуры «Мосметростроя», и созданное при нём новое СМУ-9.
Всепоглощающей бедой стало, разумеется, безденежье. Раньше стройками заведовали союзные Министерства транспортного строительства и путей сообщения, обкомы-горкомы помогали им с локальными проблемами. В 1990 г., в преддверии окончательного распада, союзная, респу��ликанская и городская казна принялись перекладывать друг на друга обязательства. Как оно должно быть при капитализме и как организовать «переходный период», никто не знал. Формально всё оставалось по-старому, реально денег выделялось всё меньше, а выделенные не индексировались по ходу года — их безжалостно съедала монументальная инфляция. На излёте 1994 г. А. Б. Чубайс поставил вопрос ребром, и метростроение из грядущего бюджета выкинули вообще. Потом, правда, вернули, дали без малого триллион неденоминированных рублей, но это была лишь половина от «прожиточного минимума» — к лету её истратили. Федеральные чиновники, намеренно или нет, устроили «гениальную» схему: «Мосметрострой» не получает средств, ему нечем платить налоги и отчисления, на них набегают пенни и штрафы, и вот он должен вернуть в госбюджет ещё больше не полученных оттуда денег! Директор Тоннельного отряда №6 (ТО-6) В. В. Сидорцев припечатал:
Метрострой стал настолько бедным, что оказался на побегушках у собственной нужды
Не хватало на импортные запчасти, на рельсы, порой на спецодежду – проходчики щеголяли в драных и промасленных спецовках. Копились долги и перед субподрядчиками, и перед работягами. Руководство «Мосметростроя», метрополитена, профсоюзов писало открытые письма Ельцину и Черномырдину, метростроевцы устраивали митинги и забастовки – иногда это помогало. К осени 1995 г. ситуация стала критической: три месяца не видевшие денег рабочие СМУ-6 объявили стачку, их поддержали другие СМУ и субподрядчики. Они уже никому и ничему не верили, требуя отдать всё заработанное. Казалось бы, при чём здесь Лужков? А мэр действительно проявил себя крепким хозяйственником: он и раньше помогал деньгами, освободил «Мосметрострой» от местных налогов, и именно благодаря целевым траншам от города к концу октября удалось выплатить зарплату за лето, в ноябре – за сентябрь.
На фоне агонии Союза дикие масштабы принял вандализм и воровство. В промежутке между милыми советскими несунами и культурно уводящими в офшоры миллиарды манагерами нового века затесалось нечто как будто из постапокалиптического кино. В феврале 1995 г., сделав пролом в стене только что построенного вестибюля станции Печатники, «фантомасы» за несколько дней приватизировали десятки метров металлопроката трёх видов, 40 м² мрамора, 20 метров медного кабеля и почти все инструменты. На станции они опрокинули на пол бочку с чёрным лаком, перемазали краской колонны и путевые стены. Печатники оказались, по сути, бесхозными: СМУ-1 «Мосметростроя» и «Горметрострой» перекидывали материальную ответственность, как горячую картошку. Директор СМУ-1 тыкал пальцем в нижегородцев, мол, те, уезжая с вахты, сами кладут в карман всё, что не приколочено. По платформе шлялись маргиналы, малолетки тырили мрамор и деревянные щиты для своих «шалашей», мрамор пытались вынести и солдатики, строившие неподалёку депо. Это хроника одной станции за пару недель! И всё-таки они строили, и не абы как, а по новейшим технологиям. Посреди планеты Плюк галактики Кин-Дза-Дза непонятно зачем и почему рождалось действительно метро будущего.
Радиус завтрашнего дня
В 1934 г. для первой очереди «лучшего в мире метро» у англичан купили чудо техники – проходческий щит. В Союзе его неплохо изучили и впоследствии более полувека прокладывали туннели только отечественными горными машинами. Теперь заграница нам вновь помогла – проходческим комплексом немецкой фирмы Wayss und Freytag. Его огромный ротор разрабатывал туннель сразу по всему сечению, удерживая контур забоя пригрузом нагнетаемого под давлением бентонитового раствора – у нас подобных монстров, способных идти сквозь плывуны без водопонижения и заморозки, просто не было. «Вайс унд Фрайтаг» строил посольство СССР в Бонне — видимо тогда и состоялись первые контакты. Осенью 1986 г. фирма организовала делегации Минтрансстроя целое турне, показав, как она прокладывает метро в нескольких городах Германии, Антверпене и Париже. «Экскурсанты» вернулись настолько впечатлёнными, что уломали правительство расщедриться на инвалюту и провести эксперимент с чудо-агрегатом на переходе новой линии от глубокого к мелкому заложению. Субподрядчиком, делавшим сам щит, стала фирма «Херренкнехт».
Между Дубровкой и Кожуховской в тяжелейших гидрогеологических условиях предстояло пройти одному из крутейших и третьему по длине уклону Московского метрополитена: 45‰ на 897 метров! Комплекс, получивший собственное имя «Станислав», взял старт в октябре 1989 г. Прокладывал туннели ТО-6, съевший собаку на переходах как от глубокого к мелкому заложению, так и к коллективному подряду и хозрасчёту. Машину «пилотировал» Игорь Жеребцов из Управления механизации «Мосметростроя» (УММ), путь ему указывал маркшейдер ТО-6 Игорь Волков. Чаяния тех, кто почитал немецкий агрегат за «вундерваффе», не оправдались: проходка поначалу еле ползла. Сейчас «Херренкнехт» гремит своим немецким благозвучием на стройках туннелей по всей стране, а тогда «Станислав» был их первым щитом «метрополитеновского» диаметра, посему недостатков у него хватало. Особенно досаждал быстрый износ резцов. Но для специалистов потенциал комплекса был очевиден, да и партнёры старались решать проблемы оперативно. Весной 1990 г. щит набрал проектную скорость, а наши проходчики уже не нуждались в помощи немцев. К лету они одолели первый перегонный туннель.
Советской индустрии тоже было чем похвастать. Вовсю шло освоение туннельного щита КТ-5,6Д2 Ясиноватского завода, боковые залы глубоких станций разрабатывали комплексы КПС-8,5, эскалаторные наклоны – КПЭ-9,5 Скуратовского завода. 681 кольцо обделки между Дубровкой и Кожуховской выполнено не традиционными чугунными тюбингами, а железобетонными блоками всё того же «Вайс унд Фрайтага» с высокой точностью контура и герметизацией стыков неопреновыми и каубитовыми прокладками. Их выпуск освоили на Очаковском заводе «Мосметростроя»; очаковцы и сами сделали нечто похожее для перегона Римская—Чкаловская; экспериментировали и с уральскими тюбингами шлакокаменного литья. Глубокие станции (кроме Чкаловской) строили без обратного свода и подплатформенных помещений – колонны покоятся на металлических фундаментах-башмаках, а платформа представляет собой монолитную бетонную плиту. Своды Римской держат обычные колонны, а Дубровки и Крестьянской Заставы – необычные. У них удлинённое сечение, будто колонны попарно объединили – такие станции называют колонно-стеновыми. Они лучше колонных подходят для сложных грунтов, а простенки съедают меньше места, нежели традиционные пилоны. Новые материалы и конструктивно-технологические решения экономили по семь…девять тысяч тонн металла на каждой глубокой станции – если бы ещё УММ вовремя отгружало конструкции…
«Открыли» и ещё один новый тип станции, на сей раз мелкого заложения: Волжская выполнена однопролётной. Своим свободным от опор залом она напоминает «односводы», но воспринимает нагрузки по-другому, и в конструктивном плане ближе к «сороконожкам» – трёхпролётным станциям из сборного железобетона, где колонн как раз целый лес. В данном случае прямые потолочные балки достаточно длинные, чтобы лечь прямо на путевые стены без промежуточных опор. Если у «односвода» горное давление распределяется по криволинейной образующей, то Волжская в сечении ��рямоугольная. С точки зрения прочности она, пожалуй, менее рациональна, зато не нужна дорогая и массивная опалубка для заливки свода, а при обратной засыпке меньше риск порвать гидроизоляцию. Потолок вообще можно собрать, как конструктор! На Волжской так и поступили, позаимствовав балки из типового ряда автодорожных мостовых пролётов – они придали потолку знакомую по «сороконожкам» рифлёную форму. Он продолжается и над кассовыми залами: впервые их выполнили одним объёмом с самой станцией – над порталами туннелей нависают эдакие балконы. Дм. Аксёнов настаивает [15], что они должны были тянуться вдоль всей станции, распределяя пассажиропотоки, ибо Волжская после перетрассировки получала пересадку на Большое Кольцо – когда же последнее «зависло» в разряде несбыточных мечт, на ненужных более балконах сэкономили.
![[16]](https://habrastorage.org/r/w1560/getpro/habr/upload_files/e71/443/602/e71443602154a4db9925d856978dc99d.jpeg "[16]")
Конструкция Волжской идеальна для возведения методом «стена в грунте». Вместо котлована роют две траншеи, в них заливается бентонит, опускается арматура, затем всё это бетонируется – путевые стены готовы. Между ними снимают грунт до уровня потолка, укладывают «штатные» балки, а под ними копают зал на полную глубину. Остаётся забетонировать лоток и «омоноличить» перекрытие. Станции сооружаются намного быстрее и дешевле, ибо всяческих временных элементов минимум: роль опалубки котлована играют уже готовые путевые стены, роль расстрелов – потолочные балки.
Потолок Волжской обязан своей плоскостностью ещё и низкому грунтовому давлению, обусловленному очень мелким заложением. Печатники вовсе прячутся в эдаком холмике, построенные ташкентцами перегоны за Волжской частично проложены по земле, накрыты бетонными коробами и обвалованы, что позволило избежать присущих «наземной подземке» страданий из-за капризов погоды. Катясь в обычном тёмном туннеле между Волжской и Люблино вы и не догадаете��ь, что едете не только практически по поверхности, но и по мосту над речкой Чурилихой. При строительстве её перегородили временной песчаной дамбой с защитной стеной из замороженного грунта. По цене и неудобствам для «верхнего мира» метро в насыпях – компромисс между надземным и подземным. Печатники, конечно, подкузьмили Шоссейной улице, пустив её петлёй, а перегоны рассекают лесопарки, где народ ходит пешком – насыпи там не особо мешают.
У Дубровки недетское злое лицо
Тёплые стоки с ГПЗ-1 и Шинного завода прогревали грунт до 46°С, не позволяя заморозить плывун над станцией Дубровка и пробить сквозь него наклонный ход для эскалаторов. Белгородскому управлению «Шахтспецстроя» не удалось закончить и систему выработок, через которые собирались развернуть обратно немецкий проходческий щит. В мае 1991 г. его пришлось извлечь на поверхность (с большой глубины да без разбора – само по себе уникальная операция!) и везти обратно на Кожуховскую, дабы и второй туннель копать оттуда. Но вместо того, чтобы плавно опустить 250-тонную махину в котлован, её уронили с высоты 18 метров. Силами УММ кое-как починили, не заменив при этом изношенные резцы – денег на новые не было.
Стартовав лишь осенью 1993 г., покалеченный щит постоянно ломался. Как назло, грунт был настолько липким, что его приходилось вручную вычищать из ротора. Последний туннель великой стройки рождался крайне медленно. Особые люди – кессонщики – гробя здоровье в забое с давлением под четыре атмосферы, не дававшим прорваться плывуну, в воде и грязи чинили и чистили механизмы. И. Шумилов, А. Вялов, И. Руденко и другие «космонавты», отобранные на довольно жёсткой медкомиссии, непрерывно работали лишь два часа, и ещё пять — шлюзовались. По идее у них и питание должно быть особым, да ТО-6 закрыл все рабочие столовые – там почти никто не ел, ибо не на что… В мае 1995 г. вывал породы забил механизмы, и на сей раз героизм кессонщиков оказался напрасным – немецкий бедолага подался чуть вперёд и застрял окончательно. Потом выяснят – он вылез из плывуна и упёрся в известняковую породу – «зубов», чтобы разгрызть её, просто не осталось.
Тем временем, в «брежневки» по Луговому проезду, что на бывших Люблинских полях орошения, въезжают первые новосёлы. В полукилометре от них потихоньку строится станция Марьино, но пока нет злосчастного перегона между Кожуховской и Дубровкой, её просто не к чему цеплять. А дома растут, аки грибы, и постсоветский кризис им нипочём, и скоро тут будут лютые толпы, которые кровь из носу надо чем-то вывозить. Ведомые Николаем Давыденко проходчики 5-го участка ТО-6 ломанулись навстречу щиту с Дубровки – на каком-то допотопном комбайне, с отбойными молотками, кувалдами и лопатами. Поначалу за смену выгрызали по 15 сантиметров, потом пошло поживее. Да вот грунт плохо заморозили – 23 октября 1995 г. в туннель хлынула стылая жижа, прямо как в кинокартине «Прорыв» (Ленфильм, 1986). До затопленного метро, рушащихся домов и прочего апокалипсиса не дошло благодаря героизму проходчиков: они затыкали дыру одеждой, потом своими телами – лишь бы не дать струе размыть грунт, пока тащат аварийный комплект. На ликвидацию аварии и усиление туннеля ушёл почти месяц – что-то упорно мешало и замораживанию, и химическому закреплению грунтов. И всё же к 8 декабря бригады проходчиков Александра Кривенкова, Владимира Новосельцева, Андрея Поплаухина, Анатолия Леонова и Феликса Николаева, сменяя друг друга, докопались до застрявшего щита.
На следующий день замначальника участка Магомедгаджи Гаджимагомедов полез проверить, чего это «заплакал» свод туннеля и, едва дотронувшись до него, получил ушат чёрной жижи – снова прорыв! Два часа насквозь промокшие в ледяной воде проходчики бригады Леонова загоняли марчеванки в обделку. На смену им пришла бригада Кривенкова, получившая в ночь ещё один выброс. Вот уж закон парных случаев: в те же дни в Питере окончательно «утонул» герой фильма «Прорыв», перегон Лесная – Площадь Мужества. На метростроевцев, казалось, ополчился весь подземный мир, но они стояли насмерть. 98 проходчиков ТО-6 и 35 механизаторов УММ ещё недавно стыдились смотреть в глаза жёнам, принося с работы не зарплату, а лишь смертельную усталость. В мире, где нет справедливого воздаяния за труд, где нет будущего, в гнойной глуби под городом-сказкой они не дрогнули, они сражались – пока не спасли Москву от жуткой техногенной катастрофы.
Уже 18 декабря по уложенным в страшном месте рельсам проехал пробный поезд. Кому-то до смерти (не своей, разумеется) надо было открыть злосчастную линию именно в 1995 году. Где-то там, в туннеле между Кожуховской и Дубровкой ровный ритм тюбингов разрывает широкое стальное кольцо – оболочка щита «Вайс унд Фрайтаг» со старинным славянским именем «Станислав», из коего вырезали механизмы, а «кожуру» оставили вместо обделки, ибо извлечь её было уже невозможно.
Мы выполнили все пункты: от А до Б
28 декабря 1995 года Люблинская линия предстала очам первых пассажиров. В годы, когда плохих новостей стало резко больше, чем больших свершений, это был настоящий праздник и шикарный подарок на Новый Год. Жива страна, жива Москва, жив «Метрострой» — вымученно-радостным возгласам в прессе не было конца. Впереди маячили единственные в нашей истории президентские выборы с интригой, однако Борис Ельцин поводом посветить лицом не воспользовался, отрядив «свадебным генералом» премьер-министра В. С. Черномырдина, который в своей речи пообещал «Мосметрострою» денег – журналисты язвили надеждой, что хоть на сей раз слова не останутся словами. Напрасно.
Говорят, легендарные перлы Виктора Степановича рождались от нужды «фильтровать базар» на публике, а в кулуарах он жёг куда более понятным глаголом. Поводов тихо наговорить кому надо «понятных слов» на подземном празднике у него хватало, хотя адресовать их стоило в первую очередь самому себе, как ответственному за федеральное (недо)финансирование. На Кожуховской и Печатниках не открылись вторые выходы, не готовы переходы с Крестьянской заставы на ТКЛ и с Чкаловской на Арбатско-Покровскую линию (АПЛ), на Кольцо вместо нормального сделали тягучий переход, совмещённый с выходом в город… куча всего сшито на живую нитку, а Дубровка осталась «станцией-призраком», на которой не останавливались поезда, ибо пассажиры не могли на неё спуститься. Соединительная ветка с остальным метрополитеном изрядно задержалась в битве с подземной водой, посему составы поступали в электродепо «Печатники» через отдельный гейт на железнодорожной станции Москва–Южный порт. Стройплощадка за Волжской охранялась сугубо формально – местные пацаны залезали в бетонные короба «полуназемного» перегона и глазели оттуда на оборот поездов.
«Люблинку» в интернетах снисходительно критикуют: 90-е, мол, как могли. Да, там почти нет монументальных панно и прочей роскоши, но, мне кажется, есть кое-что получше, только поди это опиши – такой «металлический футуризм» архитектуры и дизайна позднего Союза, да и 80-х в целом, когда пластмассовый мир ещё не победил. Готовя эту статью, кажется, на pastvu, я встретил комментарий, что Люблинская линия – она такая «космическая»… что ж, во всяком случае я не один такой извращенец.
У Чкаловской классическая пилонная конструкция, но пилоны очень узкие, в два тюбинговых кольца. Свой семнадцатый проект классик метроархитектуры Нина Алёшина в компании с ещё не столь маститыми Александром Вигдоровым и Леонидом Борзенковым посвятила скорее даже не самому Валерию Чкалову, а злому арктическому небу, сквозь которое он летел в Америку. Уфалейский мрамор красит стены в цвет свинцовых туч и лишь в замысловатой «модерновой» формы арках между пилонов просвечивают облака «коелги». В освещении реализована давняя мечта творцов «Метрогипротранса» – криволинейные световоды, будто солнечные лучи, прорезают своды сияющими арками. Красивая идея споткнулась о раздолбайство: плафоны плохо загерметизировали, в них проникала влага и грязь, светили арки плохо и выглядели неэстетично. В божеский вид их привели уже при Собянине, заменив «космические» световоды на обычные светодиодные ленты. Огромный кассовый аванзал стал общим (и пересадочным) для Чкаловской и второго выхода с Курской-кольцевой. Индустриальный вид ему придают решётки из стальных труб, в коих архитекторы ещё и цветные стёклышки планировали, но денег на них не хватило. Зато хватило на похожий на уфалейский мрамор аж из Греции. Ещё до открытия Чкаловская потеряла топопривязку: тому кусочку Садового кольца, что носил имя легендарного лётчика, вернули старое название Земляной вал.
К Римск��й приложили руку итальянцы Джампаоло Имбриги и Андреа Куатроччи, по чьим эскизам скульптор-модернист Леонид Берлин изваял керамические медальоны: Капитолийская волчица, Уста Истины и т. д. А на площадке в торце станции та же команда воздвигла единственный в метро фонтан – поверженные классические колонны, по которым ползают два голых младенца, а фоном журчит по стене из габбро водичка. Оттуда открывается вид на весь центральный зал и Мадонну с младенцем в противоположном торце – чтобы не загромождать обзор, пожертвовали даже указателями. Освещение скрыто в яйцевидных нишах – популярный в то время приём с подпольной кличкой «писсуары». Световые блоки и потолочный зонт сделали из композитных материалов на Владимирском химзаводе. Перейдя на посадочный перрон, пассажир обречён на когнитивный диссонанс: подшитый алюминиевым профилем потолок со встроенными точечными светильниками – классику от хай-тека отделяет только ряд облицованных «коелгой» колонн. Типовые в те годы анодированные под золото объёмные буквы названий станции дополнены фоном чёрного габбро. Игры со стилизацией получились весьма неоднозначными, и самая богато оформленная на пусковом участке Римская лично мне кажется самой невыразительной.
«Звёздный» архитектор Крестьянской Заставы Николай Шумаков доверил оформление Николаю Андронову – одному из демиургов «сурового стиля». Его «Плотогоны» в 1962 г. экспонировались на той самой выставке в Манеже, куда огненно заглянул Н. С. Хрущёв. С конца 60-х Андронов работал в технике римской мозаики, в том числе и под землёй – на Савёловской. Панно на Заставе выполнены в типичных для него приглушённых цветах, но необычно расположены – в распоряжении художника были и путевые стены, и пространство над выходом, и фасады силовых простенков, и «глухой» торец центрального зала, а он «спрятал» свои творения на торцах простенков. Сюжетов, как таковых, и нет – просто разбросанные грабли, серпы, снопы и прочее крестьянское добро.
На Кожуховской Вигдоров и Борзенков обошлись без корифеев, заявив темой оформления «развитие автомобильного дизайна», ибо подле станции раскинулся легендарный Южнопортовый авторынок. Раскрывают тему на белом «односводе» две линии одетых в алюминиевые кожуха светильников над краями платформ. Смотрятся они действительно индустриально, но у меня ассоциируются скорее с авиа, нежели с авто. И неспроста – о чём вспомнил ветеран мясищевской школы самолётостроения С. Г. Смирнов:
Рынок оказался жесток, на то он и рынок! Потому брались за практически любую работу. Так на станции метро Чкаловская, Братиславская, Кожуховская появились громадные светильники из дюраля и стеклопластика, созданные по авиационным технологиям. Мясищевцы при этом не забыли о своём, родном. Светильники на Кожуховской, в сущности, представляют собой крыло самолёта!
Печатники – последняя в Москве «сороконожка» из сборного железобетона. Ещё с конца 50-х, когда типовая конструкция только возникла, архитекторы стремились сделать станции более нарядными и непохожими друг на друга – в том числе, с помощью подвесных потолков. Поначалу строители их игнорировали, плодя близнецов, отличающихся лишь цветом мрамора и кафельной плитки. Со временем «лирики» научились продавливать свои идеи, и оказалось, что «подземная хрущёвка» вполне может быть нарядной, хотя успех битв с копеечной экономией всегда был переменным.
Архитектурный дебют двух Александров – Орлова и Некрасова – вышел вполне достойным завершением эпохи. Средний пролёт они скрыли за складчатыми алюминиевыми панелями, в чьих изломах светят люминесцентные трубки. Потолок же над путями архитекторы не прятали, но и не осветили, да ещё и покрасили в чёрный, так что приевшееся рифление просто не видно. Массивный наземный вестибюль украсило панно «Труд и отдых москвичей»: В. А. Бубнов и В. С. Шапошникова эмалями по нержавейке выписали Южный порт, Северный речной вокзал, всяческие яхты, кораблики и глазеющих на них с загадочными лицами девушек, коих освещавшие вестибюль торшеры топили в полумраке. Сдаётся мне, после мозаик и витражей такая техника смотрелась бедновато, но пару десятилетий спустя что-то подобное стало магистралью оформления подземки – только ручную роспись заменила печать по металлу, стеклу, а то и «самоклейке», а место оригинальных идей художников зачастую занимает компьютерная обработка фотографий и клип-арта.
Волжская при полном отсутствии высокохудожественного оформления не похожа ни на одну другую станцию в России. И дело не только в пионерской однопролётной конструкции. Она впервые облицована эмалированным алюминиевым профилем: плоскими панелями бурого цвета на путевых стенах, а под самым потолком – узкими бежевыми полосами, что задают мерцающий ритм. Лавки со спинками развёрнуты поперёк платформы «лицом» друг к другу в эдакие купе. Размашистые торшеры светят своими ртутными лампами ярко, но строго вниз, посему стены и потолок погружены в полумрак – вот она, «изюминка» станции, её шарм. Если смотреть вверх, стоя под торшером, то потолка почти не видно – кажется, будто ты один среди тьмы космоса. Контраст получается, как в мрачной кинофантастике типа «Чужого».
Мы продолжаем то, что мы уже много наделали
Через год Люблинский радиус прирос ещё тремя станциями. Очень вовремя: вскоре Марьино стало самым многолюдным районом столицы, чьё население превысило двести тысяч человек. В распоряжении этой оравы – не только одноимённая конечная, но и следующая станция Братиславская. Обе они однопролётные, однако совсем не похожи на Волжскую. У Марьина потолок сборно-монолитный с глубокими нишами, в коих прячутся люстры. Для Братиславской Орлов и Некрасов, преодолев не без помощи напористой Нины Алёшиной сопротивление строителей, завоевали путёвку в жизнь оригинальному проекту. Два монументальных кессонированных свода опираются на ряд колонн по оси платформы, но в середине и по концам зала сия мощь обрывается, обнажая знакомые по Волжской рёбра сборного потолка. Почему-то однопролётные конструкции так и не завоевали популярность в нашем метро: за тридцать лет с их дебюта появилась ещё лишь одна станция такого типа – Ольховая.
Однопролётный проект делали и для Люблина, но тут уже строители продавили минималистичный «односвод» со стилизованными под занавесы порталами туннелей, между которыми над лестницами выходов повешены два медальона, посвящённых главному лужковскому празднику – 850-летию столицы. Артемий Лебедев, автор одного из первых сайтов о московском метро, пустил дезу, якобы это старинные гербы Люблина. На самом деле медальоны изображают московский герб и Храм Христа Спасителя, каковой тогда вовсю восстанавливали. Люблино стало городом уже при советах, так что герба у него скорее всего и не было никогда.
Люблинская линия достигла девяти остановок – прямо как в шлягере Валерия Сюткина, увидевшем свет в том же 1996 году. Правда, времени на «туда-сюда» и «сюда-туда» уходило побольше 42 минут, ведь станций-то на самом деле десять, но Дубровку «откопали» только в 1999 г. Злые языки гутарят: пробить наклонный ход удалось лишь потому, что вставшие колом заводы уже не прогревали плывун. Убитая промышленность и небольшое количество жилья окрест делают третью (на момент открытия – вторую) по глубине залегания станцию столичной подземки довольно малолюдной. Зато и тут удалось совместить монументальные материалы – турецкий гранит и светло-серый мрамор – со строгим «хай-теком», создаваемым тянущимися вдоль сводов световыми линиями. Не мешает даже их пунктирность – светильники включают через один. Ярким пятном выглядит светящаяся мозаика-витраж «Золотая рыбка» в торце станции – по всей видимости, дебют Зураба Церетели под землёй (вестибюли он уже оформлял).
Открытый летом 1997 г. долгожданный переход между Крестьянской Заставой и Пролетарской ТКЛ сразу стал очень популярен. Люблинская линия с её дефицитом пересадок догружала лимитирующий перегон Таганского радиуса, коему только эдакого подарочка не хватало. Нужно доделывать центральный участок, но финансы пели романсы, так что Трубную открыли лишь в 2007 г., а Сретенский Бульвар — на излёте следующего года да на уже работающем перегоне. На финише лужковской эпохи к ним добавились Достоевская и Марьина Роща, после чего линию в шутку стали называть «Марьинско-Марьинской».
Архитектура центрального участка получилась разнообразной. Сретенский Бульвар критики презрительно обзывают «холодильником», а мне нравится это обилие металла в его естественном цвете – кабы не последний раз в Москве. Панно на пилонах выполнены в уникальной технике – рисунки Ивана Лубенникова воплощены химтравлением нержавеющей стали. Трубная вобрала идеи, не пригодившиеся двадцатью годами ранее на парном ей Цветном Бульваре: скамейки в нишах простенков, светильники-бра… Оно и неудивительно, ведь архитектор у обеих станций один – Владимир Филиппов. А Церетели, коему Союз художников в своё время не дал оформить «Цветник», сполна отыгрался на Трубной: дюжина светящихся мозаик и два торцевых панно! Зураб Константинович изобразил сонмище церквей, но все они – без крестов. Сейчас его бы за такое «сожрали», а в не столь шизанутые времена кто-то просто втихаря повставлял в витражи нательные крестики.
Не только Филиппов закрывал застарелые гештальты. «Блуждание» проектов стало характерной чертой постсоветского метростроя: станций появлялось гораздо меньше, чем рендеров, и если заказчик от них отказывался, то архитектор предлагал на всё новые и новые объекты. Например, односводчатой станцией с двумя рядами светильников в виде «слоновьих ног» могла стать Кожуховская или Зябликово ЛДЛ, пересадка солнцевского лёгкого метро на Юго-Западную, Мякининская АПЛ, а стало в итоге Борисово. А трёхчастный свод Лесопарковой ещё в 80-х предлагался для Марьина.
После цветаст��й Трубной – строгая Достоевская. Её выполнили колонно-стеновой — эта конструкция, как и однопролётная, почти не вышла за пределы ЛДЛ. Широкие и плоские простенки дают художникам простор для творчества — и если Андронов на Крестьянской Заставе им почти не воспользовался, то Иван Николаев размашисто закатал Достоевскую в монохромные флорентийские мозаики. Сюжеты, разумеется, из Фёдора Михайловича, чью давящую безнадёгу художник передал безо всякой пощады. Как и на Римской, центральный зал лишён указателей – видимо, чтобы не мешать писателю озирать просторы станции из её торца. Очень-очень недобрым взглядом.
Кажется, Марьина Роща должна контрастировать с мрачной соседкой. Её «изюминкой» стали большие панно римской мозаики со старомосковскими пейзажами работы Сергея Горяева, и всё бы замечательно, кабы не неудачная светодиодная подсветка и безвкусные рамочки в окружении крашенных алюминиевых панелей. А ещё там довольно тусклое освещение какого-то невнятного цвета. Таким неоднозначным получился финиш метро лужковской эпохи – казавшийся вечным мэр был выкинут на мороз через три месяца после пуска Достоевской и Рощи. А вскоре оставил свой пост и самый «долгоиграющий» начальник метро Дмитрий Гаев, который, избавившись от приставки «и.о.» за три дня до пуска Люблинской линии, с тех пор тоже казался неразделимым со своим хозяйством. Начиналась новая эпоха с совсем другими подходами к архитектуре и строительству подземки.
Современная экономика там зарыта
Достоевская и Марьина Роща были важны скорее не сами по себе – с метро в тех местах и так неплохо, — а как задел для дальнейшего развития. Достоевская открылась без пересадки на Кольцевую линию – про парную станцию периодически вспоминают, но уж очень с ней много возни. Копать глубокое метро дальше под Мещанкой и Бутыркой тоже долго и дорого, при этом не так уж и нужно, что породило «гениальную» идею: опережающе проложить необходимый как раз до зарезу «мелкий» участок от Петровско-Разумовской в Дегунино. К счастью, делать из «Петраши» второе Выхино не стали. Рацпредложений вообще хватало: «вилка» вдоль Коровинского шоссе и даже ещё одна – с однопутной станцией на территории нового метродепо «Лихоборы». Новые хозяева столицы похоронили все эти чудеса интеллектуальной деятельности в пользу своих гениальных идей.
Вступивший в должность осенью 2010 г. Сергей Собянин одним из краеугольных камней своей политики называл скоростное строительство метро. Но минул год, «обещалкам» счёту не было, и чем дальше, тем фантастичнее, а реально ни одной новой станции не открылось. С популизмом Сергей Семёнович переборщил, но в самой «засухе» он виноват не был. Просто к тому времени оказался вычерпан советский задел, а Лужков нового не создал. Единственный его багаж – это участок от Марьина до Зябликова с пересадкой на Замоскворецкую линию, что начали копать в 1993 г., потом забросили и возобновили в середине 00-х, тратя время на засыпку оставшихся от «фальстарта» затопленных котлованов.
Последний привет от мэра-в-кепке заработал в конце 2011 г., наметив некоторые черты облика будущего метро. Все станции односводчатые – вроде и не похожие, но какие-то неуловимо однообразные; мало мрамора, много стекла и крашеного металла. Мне кажется, последний на Волжской и Римской выигрышно смотрится в сочетании с полумраком; с 2010-х гг. им стали массово отделывать и новое метро, и «сороконожки» при замене плитки – но его и красят в светлые цвета, и станции освещают по принципу «гори, сетчатка», а в таком виде это выглядит, как торговый центр среднего пошиба… Самое стильное из трёх «близнецов», по-моему, Борисово с его многострадальным архитектурным проектом: шарма ему прибавил и относительно тёмный цвет облицовки, и светильники в огромных стеклянных цилиндрах – на рендерах те выглядели «слоновьими лапами», в итоге получилось неплохо. А затем настал черёд Дмитровского радиуса.
В 90-х студенты Московского физико-технического института устроили флеш-моб: массово наляпали на вагонные схемы наклейки с обозначением якобы строящейся станции Физтех. Собянин оказался шутником им под стать: от оной станции до университета даже по прямой почти два километра. Тем не менее, именно открытый в 2023 г. Физтех вытащил ЛДЛ за МКАД – теперь она почти такая, какой её видели советские проектировщики, правда ушло на это не 15 лет, а почти сорок. Последняя станция относится к вышедшему из моды односводчатому типу, а из восьми, открытых на пу��и к ней, лишь второй зал «Петраши» более-менее выделяется из шеренги однообразного разнообразия собянинского метро: до Верхних Лихобор это типовой проект пилонной трёхсводчатой станции, дальше – ещё более массовые «трёхпролёты» с мощными колоннами и высоким потолком. Как всё-таки быстро приелся и крашеный металл, и подвесные потолки, и световые арки, что на станциях 80-х и 90-х казались и почему-то до сих пор кажутся решениями свежими, атмосферными, футуристичными.
На Люблинский радиус «новая типовуха» пришла реконструкциями кассовых залов и входных групп – по строительным меркам и не успевших повидать жизнь. Станциям это пока не грозит, но если что, беречь их не будут. Они ведь немое напоминание: времена единственных в нашей истории президентских выборов с интригой – они, конечно, нищие, лихие и бандитские, но, оказывается, и тогда строили, открывали, творили вопреки всему, не боясь при этом кричать о проблемах, не стесняясь называть их виновников. Станции «люблинки» не имеют какого-либо охранного статуса, не попадают в дайджесты типа «двадцать шедевров лучшего в мире метро», по ним не водят экскурсии. Их не ценят, ведь там нет пафосных мозаик, грозных статуй, тяжеловесных люстр – на «дорогобогатство» робко претендует разве что Римская. Не помнят и об их строителях, которые на фоне тотального распада, краха надежд, отсутствия будущего и сиюминутных денег не бросили свою работу, доделали её по большей части качественно, порой героически. И получились у них по-своему не менее интересные памятники, нежели Маяковская или Комсомольская.
Возможно, не по своей воле, а зажатые безденежьем, архитекторы Кожуховской, Печатников, Волжской, Чкаловской сказали максимально конкретно: пафос не вечен, роскошь не вечна, а вечны разумность и оригинальность. Полусонный бедолага, в толпе ему подобных спешащий на работу, не обратит внимание на неоклассический шедевр. Вечером же ему, задолбанному текучкой, тем более не до бронзовых собак с вытертыми на счастье носами и мозаичных радостных толп, упорно прославляющих давно истлевшее. Чтобы всем этим проникнуться, его надо разглядывать, а метро не картинная галерея. Но он выйдет в совсем другую обстановку – здесь он тоже топал тысячу раз, но именно сегодня взгляд его упадёт правильно и мысли попадут в такт: головы-головы-головы кругом, гомон толпы – а над ней чистая белизна свода, а ещё лучше сгущающаяся тьма, сквозь которую провешена хитрая, но целесообразная конструкция, что держит полосу света. В новом метро это всё уступило место пластику, краске, печати по стеклу и металлу, светодиодам, но мне кажется, именно в зодчестве, актуальном тридцать-сорок-пятьдесят лет назад, сильнее всего просвечивает технология – то, что сделано руками человека в стремлении к новизне, рациональности, совершенству. Сквозь приземлённую суету и космический полумрак эта сияющая полоса уходит вдаль… уходит вперёд.
Автор: Иван Конюхов
