Есть машины, которые строят. А есть те, которые рождаются. Ан-22 «Антей» — из вторых. Он появился на свет в эпоху, когда человечество штурмовало космос, а инженеры верили, что невозможного не существует. Когда в феврале 1965 этот исполин впервые оторвался от взлетной полосы под Киевом, семеро человек в кабине почувствовали то, что не опишешь в летных формулярах: они приручили гиганта.
Французы позже назовут его «летающим собором». За размах, за величие, за тот особенный гул четырех турбовинтовых двигателей, который заставлял людей на земле запрокидывать головы. Американцы присвоят ему кодовое имя «Петух» за задиристый нрав и громкий звук. А советские летчики будут звать его просто — «Антей», как того непобедимого великана из мифов. И пусть мифологический Антей терял силу, оторвавшись от земли, — его крылатый тезка, напротив, в небе только начинал показывать, на что способен.
В Советском Союзе того времени назрела потребность в перевозке тяжелой техники массой до 50 тонн на большие расстояния. Раньше подобное казалось фантастикой — тот же Ан-12 мог поднять лишь 16 тонн, да и то на небольшую дальность. «Антей» же замахнулся сразу на трехкратное превосходство по грузоподъемности.
Рождение гиганта: как создавался Ан-22
Работы над проектом «изделие 100» (так называли Ан-22 до присвоения имени) начались в 1960 году под руководством заместителя главного конструктора А. Я. Белолипецкого.
Сам Олег Антонов курировал проект лично и дал детищу имя «Антей», в честь гиганта из древнегреческой мифологии.
Правда, тут, на мой взгляд, все иронично: Антей был непобедим лишь пока касался земли, а подня��ый Гераклом в воздух терял силу и погибал. Но кто мог усомниться в могуществе «Антея»‑самолета? Советские авиаконструкторы уверяли, что их гигант будет черпать силу от земли заправкой топливом. Как шутливо заметил академик И. Н. Фридляндер:
«Самолёт набирается энергии от земли, наполняя баки горючим».
За право создать такой самолет соперничали несколько КБ.
В конце 50-х одновременно разрабатывались проекты тяжелых транспортников: Антонов предлагал варианты Ан-20 и ВТ-22, Г. М. Бериев — амфибию Бе-16, А. Н. Туполев — грузовой Ту-115. Но требования нашего заказчика были суровы: перевезти 50-тонный груз на 5 000 км, взлетать с грунтовых полос не длиннее 1 км и садиться на полосу в 800м. Ни один существующий турбореактивный двигатель тех лет не дал бы такой дальности с тяжелой загрузкой. Поэтому выбор пал на турбовинтовой двигатель — и здесь тузы оказались на руках у КБ Антонова, сотрудничавшего с легендарным моторостроителем Николаем Кузнецовым.
Проект Антонова признали самым проработанным и технологичным, и в 1962-63 годах в Ташкенте (а именно в ТАПОиЧ) началась постройка первого прототипа Ан-22.
Уже 18 августа 1964 года первую машину передали на летные испытания, а 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино гигант впервые поднялся в небо.
Можно лишь представить, что испытывал в тот день экипаж командира Юрия Курлина: семеро человек в кабине, пилоты, штурман, бортинженеры, радист, и все взгляды устремлены на приборы, пока четырёхмоторный исполин отрывается от ВПП.
Позже в том же году Ан-22 произвел фурор на авиасалоне в Париже. Французский диктор, увидев заходящий на посадку советский транспортник, даже растерялся: «К нам прибывает самый большой в мире самолет… Говорят, он может взять на борт 720 пассажиров или 80 тонн груза», объявил он публике. Ан-22 «Антей» приземлился в Ле‑Бурже триумфатором. Именно тогда за ним закрепилось прозвище «летающий собор» — отчасти за гигантские размеры, отчасти за гул моторов.
Американцы, впрочем, проявили свое чувство юмора и присвоили новой советской машине кодовое имя «Cock» (Петух). Мол, фюзеляж чем‑то напоминает гребень, да и «голос» у самолета громкий, задиристый. Такое мне кажется странным, я вижу в Ан-22 скорее крылатого богатыря. И вообще, на мой взгляд, Ту-95 гремит еще сильнее, но и у Ан-22 «песни» еще те!
Снижаем цены на выделенные серверы в реальном времени
Успейте арендовать со скидкой ��о 35%, пока лот не ушел другому.
Конструкция
Чтобы выполнить жесткие требования, Ан-22 получил оригинальную конструкцию, которая даже по современным меркам впечатляет. Аэродинамическая компоновка — классический высокоплан, но с двухкилевым оперением (двумя рулевыми килями) вместо привычного одного. Два хвоста понадобились, чтобы уменьшить скручивающее действие огромного руля направления: так стабилизировать гиганта проще. Кроме того, промежуток между двумя вертикальными килями позволил сделать широкую рампу для загрузки с кормы, туда запросто въезжал танк или БТР.
Шасси самолета имели целых семь опорных стоек. Одна передняя и шесть главных, по три с каждой стороны фюзеляжа. Каждая основная стойка оснащена своими колесами низкого давления, всего колес 12. Такая многоножка нужна, чтобы распределить вес 200-тонной махины и сесть на тот же размокший грунт. Давление в шинах всего 5 кг/см², что меньше, чем у многих грузовиков. Ходят легенды, что у первых серий Ан-22 экипаж мог даже регулировать давление в шинах прямо в полете, приспускать их перед посадкой на мягкий грунт и подкачивать потом.
Фюзеляж «Антея» широкофюзеляжный, диаметром шесть метров.
Перевод картинки
Стеклопластиковый радиопрозрачный обтекатель (радом).
Сканер метеорадара RLS-N.
Антенна системы «свой-чужой» (IFF).
Передняя гермоперегородка.
Остекление нижнего носового отсека.
Нижний (брюшной) стеклопластиковый радом.
Сканер РЛС обзора поверхности RLS-P.
Рабочее место/отсек штурмана.
Стойки (рамы) оборудования авионики, левый и правый борт.
Педали руля направления.
Приборная доска.
Кожух приборной доски с индикатором радара.
Лобовые панели и стеклоочистители.
Верхняя панель переключателей (overhead).
Боковое смотровое окно/люк аварийного покидания, левый и правый борт.
Кресло командира, кресло второго пилота (справа).
Боковая пульт-панель.
Аварийный «рукав»/шахта покидания.
Уровень пола кабины экипажа.
Рабочее место радиста, обращено назад.
Рабочее место бортинженера, обращено назад.
Иллюминатор-«пузырь» (blister), левый и правый борт.
Верхний аварийный люк.
УКВ-антенна (VHF).
Пассажирские места верхней палубы.
Перегородка отсека экипажа/пассажиров.
Дверь переборки, левый и правый борт.
Пассажирские места нижней палубы, максимум 21 пассажир.
Рычажно-рессорная стойка передней опоры шасси.
Передняя убираемая двухколёсная тележка.
Узловая рама стыка носовой части и основной секции фюзеляжа.
Набор фюзеляжа: шпангоуты и стрингеры.
Грузовая палуба.
Откидные настенные десантные сиденья, максимум 227 человек.
Потолочные электрические грузовые тали (4 шт.).
Два ВСУ «Ступино» TA-6A1, установлены в правом спонсоне (в обтекателе).
Два секстанта.
Панели теплоизоляции кабины.
Рельс (направляющая) крепления грузовой тали.
Силовая балка пола.
Возду��озаборник теплообменника.
Убираемая посадочная фара.
Блок кондиционирования, левый и правый борт.
Обтекатель спонсона, левый борт.
Входной тоннель, правый борт.
Внутренняя гермодверь.
Усиление обшивки/защита от мусора (обломков) винта.
Антенна ADF (автоматического радиокомпаса).
Переносной ручной огнетушитель.
Ниши/отсеки хранения, бортовое и аварийное оборудование.
Кованые/фрезерованные силовые рамы крепления лонжеронов крыла (3 шт.).
Силовой короб центроплана.
Многоболтовый узел крепления корневой панели крыла.
Мягкие (мешковые) баки центроплана, суммарная емкость системы 27 940 imp gal (127 000 л).
Обтекатель передней кромки у корня крыла.
Гондолы двигателей правого борта.
Нижние маслорадиаторы.
Винты АВ-90: 8-лопастные, постоянных оборотов, реверсивные, соосные встречного вращения; электрообогрев (противообледенение).
Коки винтов.
Съёмные панели передней кромки, обогрев от отбора воздуха (bleed air).
Интегральные топливные баки внутренней панели крыла (3 шт.).
Нервюра стыка наружной панели крыла.
Интегральный топливный бак наружной панели крыла.
Концевой вентиляционный бак крыла.
Правый навигационный огонь.
Правый трёхсекционный элерон.
Сервокомпенсатор элерона (servo tab).
Триммер.
Правый трёхсекционный двухщелевой закрылок (выпущен).
Направляющие закрылков.
Гидроцилиндры привода закрылков (4 шт.).
Привод сервокомпенсатора элерона.
Антенна LORAN.
Обтекатель задней кромки у корня крыла.
Узловая рама стыка центроплана/хвостовой части фюзеляжа.
Сигнальные огни сброса воздуха (air-dropping).
Воздуховод противообледенения стабилизатора (bleed air).
Верхняя грузовая таль и кран-балка (gantry).
Опущенная грузовая рампа.
Гидроцилиндр рампы.
Проем рампы и проём задней створки рампы: замки и уплотнение наддува.
Рельсы грузовой тали, проходящие под наружной поверхностью рампы/створки.
Задняя створка рампы.
Аварийный выход в створке рампы (люк).
Правый киль (половина ВО).
Обтекатель антенны на законцовке киля.
Верхняя и нижняя секции правого руля направления с сервокомпенсаторами.
Сервокомпенсаторы руля высоты.
Правый руль высоты.
Правая секция стабилизатора.
Центральный силовой короб стабилизатора.
Люк доступа к верхней поверхности стабилизатора.
Обтекатель антенны на законцовке левого киля.
Хвостовой обтекатель с двумя задними навигационными огнями, антеннами RWR и навигационными антеннами.
Верхняя секция левого руля направления.
Статические разрядники.
Сервокомпенсатор руля направления.
Нервюрная структура левого руля высоты.
Крутильный кессон стабилизатора: двухлонжеронный, с нервюрами.
Нервюрная структура нижней секции руля направления.
Кессон киля: двухлонжеронный, с нервюрами.
Воздух от отбора (bleed air) для киля и стабилизатора.
Воздуховоды подачи противообледенительного воздуха.
Смотровое окно и подсветка для осмотра стабилизатора.
Гидроцилиндр створки грузовой рампы.
Основные задние шпангоуты фюзеляжа.
Продольная короб-балка проёма двери.
Съемные накладки-«носки» (toe plates) грузовой рампы.
Убираемые опоры погрузки в хвостовой части фюзеляжа (2 шт.).
Хвостовой обтекатель спонсона фюзеляжа.
Стойки авионики, левый и правый борт.
Мягкие (мешковые) топливные баки в спонсонах.
Нервюрная структура левого трёхсекционного двухщелевого закрылка.
Триммер левого элерона.
Сервокомпенсатор (servo tab).
Нервюрная структура трёхсекционного элерона.
Статические разрядники.
Левый навигационный огонь.
Наружная панель крыла: двухлонжеронный крутильный кессон с нервюрами.
Интегральный топливный бак внешней части крыла.
Нервюра передней кромки.
Многоболтовой стыковочный узел наружной панели крыла.
Турбовинтовой двигатель Кузнецов НК-12МА.
Силовая рама крепления двигателя и тяговые связи.
Редуктор винта.
Генератор с приводом от двигателя.
Силовая конструкция опоры/крепления двигателя.
Внутренняя панель крыла: трёхлонжеронный кессон с нервюрами.
Внутренние интегральные топливные баки (3 шт.).
Промежуточная стыковочная нервюра (многоболтовое соединение).
Воздуховоды отбора: противообледенение и питание системы кондиционирования.
Откидные панели капота двигателя.
Кольцевой воздухозаборник двигателя.
Механизм изменения шага в ступице винта.
Грузовая лебёдка в спонсоне, левый и правый борт.
Створки ниши основных колес, открывающиеся внутрь.
Узлы крепления основных колес.
Гидроцилиндры уборки/выпуска шасси.
Подвеска основных колёс задней оси тележки.
Основные стойки: тележки с тремя двухколесными осями.
Входной тоннель левого борта и внутренняя гермодверь.
Входная дверь левого борта (открыта).
Для 1960-х это было очень круто. Впервые в мире самолет получил столь широкий корпус. Внутри умещается два танка Т-62 или четыре бронемашины, или почти 300 солдат, размеры грузовой кабины 33×4,4×4,4м.
Причем Ан-22 стал первым в истории самолетом с двумя проходами по бокам от груза, как бы двухпалубным в носовой части: кабина экипажа расположена на двух уровнях.
Внизу в самом носу сидит штурман с остекленной «кабиной‑бомбардирской», за ним два помещения для сопровождающих.
На верхней палубе рабочие места пилотов и остальных членов экипажа, а позади еще один отсек для сопровождающих,в сумме до 21 человека сопровождающего персонала можно взять в носовой гермокабине.
Сам грузовой отсек тоже герметизирован (правда, давление там чуть пониженное относительно носа), так что «Антей» способен лететь на высоте 7-8 км с техникой и людьми на борту без угрозы для их дыхания.
В случае нештатной ситуации покидать самолет экипаж должен через специальный наклонный тоннель‑рукав сбоку носовой.
Каркас фюзеляжа выполнен из прочных алюминиевых сплавов, в самых нагруженных местах из титана и стали. Пол грузовой кабины, кстати, титановый. Это чтобы гусеницы танков не продавили. В 60-е годы использование титана в конструкции самолетов было очень даже крутым решением, до этого им баловались разве что в стратегических разведчиках типа SR-71, но там другой случай.
Конечно, самое интересное, что там с его двигателями. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА, каждый взлетной мощностью по 15 000 лошадиных сил.
Суммарно это 60 000 лошадей, как у целого флота тепловозов.
Когда на запуске первый раз выдали полный газ, произошел курьез. Реактивная струя выхлопа от движков была столь сильной, что сбила с ног одного из инженеров и опрокинула будку охраны на краю летного поля. Двигатели изначально проектировались для стратегического бомбардировщика Ту-95, а Ан-22 получил их обновленную версию.
Каждый двигатель крутит соосный двухрядный винт АВ-90 диаметром 6,2 метра. То есть на каждой мотогондоле фактически два четырехлопастных пропеллера, вращающихся навстречу друг другу.
Такое решение снимает эффект реактивного момента и позволяет добиться колоссальной тяги на взлете — суммарно около 14 600 кгс тяги на моторный отсек.
Аналогов по мощности в те годы просто не существовало.
Зато были свои моментики... Внутри при работе двигателей шум стоял такой, что без наушников можно было оглохнуть, а экипаж постоянно переговаривался по интеркому. Вибрации тоже ощущались, четыре турбовинта жужжали так, что мелочь в карманах начинала подпрыгивать.
Интересно, что именно из‑за вибраций не состоялся пассажирский Ан-22.
Ага, Антонов на полном серьезе в 1960-х прорабатывал двухпалубный лайнер на 724 пассажира на базе «Антея», с кинотеатром, баром, спальными купе и комнатой матери и ребенка. Проект предлагали на авиасалоне, но на практике превратить грохочущий военный транспортник в комфортабельный авиалайнер было сложно. Хотя, забегая вперед, один раз «Антей» все же летал с пассажирами, побив все рекорды. В 1972 году, выводя советских специалистов из Египта, Ан-22 за один рейс эвакуировал более 700 человек, столько, сколько Антонов обещал в Париже. Люди, конечно, сидели не в креслах первого класса, а на полу и грузовых местах, но сам факт: 700 пассажиров одним бортом.
Экипаж включает семь человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, борттехник по оборудованию, борттехник по десантному оборудованию и радист. Целая бригада.
Летные характеристики
Несмотря на свои размеры, Ан-22 обладал довольно уверенными летными характеристиками.
Максимальная взлетная масса достигала 225 тонн, крейсерская скорость — около 560 км/ч, это примерно 300 узлов, на высотах порядка 7–8 км. Для турбовинтового самолетика это отличный результат. К тому же турбовинтовые двигатели экономичнее на средних скоростях.
Дальность полета «Антея» — около 5 000 км с максимальным грузом, и до 10 000 км без нагрузки. Практический потолок — около 8-9 км, выше уже не хватало тяги тонкому воздуху. Зато Ан-22 мог приземлиться на полосе менее километра, а с тормозными парашютами и того короче. Взлетал он тоже шустро, разбег составлял около 800-1000 м, невероятно мало для такого здоровяка. Для сравнения, реактивному C-5 или Ан-124 требуется вдвое большая дистанция
Отдельная гордость — в мировых рекордах «Антея».
В первые же годы эксплуатации на нем штамповали рекорд за рекордом. Всего Ан-22 установил 41 мировой рекорд грузоподъемности и дальн��сти. Например, поднял груз 100 444 кг на высоту 7 848 м. В другом полете наш герой пронес 50 тонн на 1000 км со скоростью свыше 600 км/ч. Эти рекорды ставила прославленная летчица Марина Попович, жена космонавта Павла Поповича, кстати.
Ей как единственной женщине довелось командовать Ан-22, и она выжала из него все, на что он способен, заслуженно вписав свое имя в историю авиации.
…Столетье промчалось.
И снова,
Как в тот незапамятный год —
Коня на скаку остановит,
В горящую избу войдёт.
Ей жить бы хотелось иначе,
Носить драгоценный наряд…
Но кони — всё скачут и скачут,
А избы — горят и горят.
Наум Коржавин, 1960
Как оно — пилотировать такого гиганта?
Удивительно комфортно. Насколько это вообще возможно. Конечно, штурвалы там не легки, как на «Цессне»: хотя в Ан-22 и есть бустерная система управления, нагрузка чувствуется.
Но машина очень устойчива, предсказуема. При разбеге вы даете форсаж двигателям, сначала слегка подрагивает фюзеляж, потом все сильнее, пока шасси не оторвутся. Кстати, забавная особенность — за счет длинной базы шасси и особенностей крыла «Антей» отрывается сразу со всеми колесами почти одновременно. Нет ярко выраженного отрыва носовой стойки задолго до основных, как на других самолетах. Он как бы приподнимается целиком и плавно идет вверх.
В воздухе машина ведет себя плавно. Правда, в случае отказа одного двигателя сразу нужен энергичный парирующий разворот рулями, асимметрия тяги гигантская. Помнится, в наших учебниках писали, что при отказе движка на взлете пилоту давалось две секунды, чтобы среагировать, иначе крен мог стать непоправимым. Но самолет прощает человеку многое, если грамотно и спокойно следовать процедурам. За годы службы Ан-22 показал высокий уровень надежности, большинство происшествий случались по внешним причинам или ошибкам.
Дарим домены всем пользователям
Акция действует при регистрации, продлении и переносе домена.
Карьера «Антея»
Основным эксплуатантом Ан-22, конечно же, стала военно‑транспортная авиация СССР. Первые серийные машины поступили в строй в январе 1969 года, их приписали к 81-му военно‑транспортному авиаполку.
Всего до 1976 года выпущено 68 экземпляров Ан-22. В холодной войне «Антеи» обеспечивали стратегическую мобильность, могли за одну загрузку перебросить целый батальон с бронетехникой или доставить баллистические ракеты в удаленные гарнизоны. Ан-22 перевозили межконтинентальные ракеты, громоздкие радары, стройтехнику для сибирских аэродромов, все, что не помещалось в Ан-12 или Ил-76.
Испытанием для них стала война в Афганистане.
«Антеи» таскали туда тяжелые вертолеты, артиллерию, даже мосты для переправ. Где‑то читал воспоминание: дескать, при заходе на посадку в Кабуле экипаж Ан-22 чувствовал себя уткой в тире, махина неуклюжа на маневрах, обстрел из «дшк» очень не нравился.
Но бронеплиты в полу и системы дублирования делали свое дело, машины держались. Один «Антей» получил в Афганистане сотню пробоин от осколков, но вернулся на базу своим ходом. Возможно, это байка, но то, что конструкции прочные — это факт.
Также Ан-22 привлекали и для мирных миссий.
После разрядки 1980-х несколько списанных из ВТА бортов передали «Аэрофлоту». Они выполняли чартерные грузовые рейсы: возили крупногабаритные грузы по всему миру. Были и гуманитарные операции. В африканских странах Ан-22 доставляли тонны продовольствия и техники, например, в Эфиопию во время кризиса 1985 года.
В России оставшиеся к началу 2000-х «Антеи» сосредоточились на базе Мигалово под Тверью. Долгие годы они были резервом, но периодически летали. В 2010-х их даже модернизировали, обновили авионику, продлили ресурс. Однако время берет свое.
С 2024 года ВТА России окончательно прекратила эксплуатацию Ан-22, старенькие самолеты выработали ресурс и уступили место более новым Ил-76MD-90А.
К сожалению, последний полет «Антея» закончился трагически. Один из отремонтированных бортов разбился в декабре 2025 года, проработав более 50 лет.
Несколько самолетов сохранились в музеях, например, в подмосковном Монино можно вблизи рассмотреть этого гиганта. Один стоит на постаменте в Ташкенте, недалеко от завода, где он родился.
Самолет проложил дорогу более новым гигантам. На основе опыта «Антея» позже создали Ан-124 «Руслан», побивший его рекорды.
Нереализованные проекты
Когда самолет такой выдающийся, у конструкторов всегда чешутся руки сделать на его базе еще что‑нибудь этакое. Ан-22 не стал исключением, вокруг него родились б��зумные идеи.
Чего только стоил проект Ан-22 PЗ «Перевозчик»: в начале 80-х три машины переоборудовали для перевозки сверхкрупных грузов на внешней подвеске.
Эти борты получили усиленный трехкилевой хвост.
Был и проект Ан-22 Амфибия, разработка начала 60-х. Предполагалось оснастить самолет водным лодочным днищем, носовой лыжей и даже выдвижными подводными крыльями для глиссирования. Зачем? Чтобы тяжелый транспортник мог садиться на воду, сбрасывать грузы в океане, снабжать подводные лодки, выполнять спасательные операции и даже ставить морские мины. Конечно, это звучит немного дико. Проект даже дошел до испытания моделей в гидроканале ЦАГИ, но дальше не пошел. Слишком сложная была задача, да и рисков много.
Самый же смелый, или скорее безумный проект — Ан-22 ПЛО с ядерной установкой!
В разгар 60-х и гонки технологий родилась идея атомолета, сверхдальнего противолодочного самолета, который мог барражировать над океаном почти двое суток без посадки. Для этого на Ан-22 хотели поставить ядерный реактор в качестве источника энергии для специальных турбовинтовых двигателей. Схема такая: при взлете работают обычные двигатели на керосине, а на высоте запускается реактор, который нагревает рабочее тело и дает энергию винтам, и самолет летит тысячи километров без расхода топлива.
Рассчитали продолжительность полета в 50 часов и дальность до 27 500 км без посадки. В 1972 году на двух Ан-22 установили сначала имитатор реактора, а затем реальный маленький атомный реактор в свинцовой защитной оболочке. Говорят, самолеты летали с этой штуковиной на борту, отрабатывали защиту экипажа от радиации. Но полностью атомный Ан-22 так и не создали, слава Богу, наверное. Воздушный Чернобыль нам ни к чему. Кстати, в Штатах тоже экспериментировали с реакторами на самолетах, но тоже не пошли дальше опытных образцов.
Еще проект — Ан-22Р: носитель авиационно‑ракетного комплекса воздушного. Хотели подвесить под «Антей» здоровенную баллистическую ракету и запускать ее с воздуха. Ничего не нашел на тему того, был ли сделан прототип. Скорее, нет.
Наконец, фантазии на тему пассажирского применения, о которых я упоминал. Проект двухпалубного 724-местного лайнера остался на бумаге, но жизнь забавно проверила эту цифру. Как уже сказано, в реальности Ан-22 однажды перевез 700 человек за раз. Анекдот в том, что Антонов обещал именно 720 мест в Ле‑Бурже, и через несколько лет почти сдержал слово. Необычно, что Аэрофлот одно время даже имел свой парк Ан-22 для гражданских грузовых рейсов. Конечно, долго такой сервис не просуществовал.
С появлением реактивных Ил-76 в 70-х турбовинтовые гиганты стали казаться устаревшими, требовали больше техобслуживания, шумели сильнее, летали медленнее. Постепенно «Антеи» вытеснились на второстепенные роли, а в гражданской авиации и вовсе исчезли, не выдержав конкуренции с более тихими и быстрыми самолетами.
Заключение
Настала эпоха других машин, но Ан-22 «Антей» навсегда вошел в историю авиации.
Огромный, шумный, местами капризный в обслуживании, но невероятно харизматичный. С высоты нашего времени можно улыбнуться некоторым решениям прошлого, мол, куда годится экипаж из семи человек или атомный реактор на борту? Но от кинотеатра на борту я бы не отказался...
Самолет проектировался в другое время и под другие задачи, и с ними справился блестяще. Он открыл дорогу широкофюзеляжным пассажирским лайнерам, через пять лет после него появился Boeing 747, первый реактивный двухполосный салон, но первенство ширины осталось за Ан-22. Он до сих пор остается самым большим турбовинтовым самолетом в мире.
Ан-22 «Антей» прожил жизнь, о которой мечтает любая машина: был первым, был лучшим, был нужным. Поднимал то, что никто не мог поднять. Садился там, где никто не мог сесть. И оставил после себя не просто груду металла, а оставил доказательство: человек способен построить все, что способен вообразить.
Нужна только смелость начать.
Если вам близка тема авиации, заглядывайте в мой скромный Telegram-канал @budnipilot, там продолжаем разговор об авиации, двигателях и не только.
