Давайте посмотрим, что сделал Китай, чтобы за 60 лет пройти путь с нуля до глобального лидера, который произвел и продал в 2025 году более 27 млн. автомобилей.
Можно выделить 6 ключевых этапов:
Зарождение автопрома при активной помощи СССР (1950-е)
Самостоятельное развитие (1960-1970-е)
Рынок в обмен на технологии (1980-1990-е)
Активная государственная поддержка (2000-е)
Технологический рывок (2010-е)
Экспортная экспансия и амбиции на мировое лидерство (2020-е)
Этап 1: Зарождение автопрома при активной помощи СССР (1950-е)
15 мая 1953 года в Москве было подписано Соглашение об оказании правительством СССР помощи Центральному народному правительству КНР в развитии народного хозяйства, одним из элементов которого была помощь в строительстве двух автозаводов. Через 2 месяца, 15 июля 1953 года в городе Чанчун был заложен первый камень для строительства Первого автозавода, который и сегодня называется FAW (First Automotive Works — «Автомобильный завод №1»). Этот день считается отправной точкой всей современной автомобильной промышленности Китая.
Проектная мощность двух автозаводов должна была составить 90 тыс. грузовых автомобилей в год, к его строительству было привлечено 26 советских проектных организаций и около 200 советских заводов и фабрик; 39 китайских инженеров и техников были отправлены на стажировку в СССР на Московский автомобильный завод имени Сталина (ЗИС – будущий ЗИЛ) для обучения технологии производства грузовиков и около 200 наших специалистов выезжали на стройку в Чанчун.
Сделаем небольшое отступление – почему именно ЗИС? Это был флагман нашего автомобилестроения, которым первым развернул массовый конвейер в 1931 году, адаптировав конвейер Форда под наши реалии. Благодаря легендарной личности – директору Ивану Лихачеву завод увеличил выпуск грузовиков ЗИС-5 до 19 тысяч в 1939 году и, осваивая новые модели, например, ЗИС-150, которых с 1947 по 1957 было выпущено более 770 тысяч штук. Даже по сегодняшним нашим меркам это серьезный результат.
Именно этот грузовик и был выбран в качестве первой серийной машины: 4-тонный грузовик Jiefang CA-10 «Цзефан» (Освобождение) сошел с конвейера 13 июля 1956 года и производился 23 года.
Надо отметить, что с 1953 до 1956 года на ЗИС прошло долгосрочную практику более 500 китайцев, среди них был и будущий председатель Китайской Народной Республики Цзян Цзэминь, который проходил практику на ТЭЦ в электрическом цехе в качестве инженера-энергетика.
Через 2 года, в 1958 году был выпущен прототип первого легкового автомобиля Dongfanghong («Красное знамя Востока») CA71.
За образец был взят французский Simca Vedette 1956 года. Инженеры FAW разобрали его, скопировали конструкцию и адаптировали. Вместо оригинального двигателя Simca на автомобиль установили рядный 4-цилиндровый двигатель от грузовика Jiefang CA10.
В августе 1958 года готовый прототип Dongfanghong CA71 был доставлен в Пекин и представлен высшему руководству, включая Мао Цзэдуна. По легенде, он осмотрел автомобиль и сказал: «Хорошо, но я предпочитаю „Красное знамя“ (Hongqi)» - автомобиль, который разрабатывался параллельно. Это предпочтение вождя стало приговором для Dongfanghong. Все ресурсы и политическая поддержка были перенаправлены на параллельный проект FAW — более крупный и представительский лимузин Hongqi CA72.
В дизайне есть советские мотивы: автомобиль был основан на «Волге» ГАЗ-21, но с увеличенными пропорциями.
Здесь также нужно вспомнить, что два года назад в СССР прошел XX съезд КПСС (в 1956 году), в ходе которого новый лидер СССР Никита Хрущёв выступил с докладом «О культе личности (Сталина) и его последствиях», что для китайских коммунистов было неприемлемо. Это нанесло серьезный удар по советско-китайским отношениям. Хрущев даже как-то назвал Мао «старой калошей, который свои теории выковыривает из носа», очевидно, что так нельзя себя вести с первым лицом другого государства. В итоге конфликт развивался 10 лет и вылился в боевые действия на острове Даманский в 1969 г. К сожалению, не оказалось в наших высших эшелонах людей, понимающих специфику Китая.
При анализе материалов разоблачили интересный миф, который был создан сатирическим журналом "Панорама" в 2022 году: "китайцы выкупили памятник Ивану Лихачеву, который у нас хотели пустить на металлолом, отреставрировали и 23 января 2022 года торжественно открыли на главной проходной завода FAW" (отдельное спасибо Михаилу, @shishkin-mv-public). На самом деле в Чанчуне есть gамятник советским специалистам-автомобилестроителям в благодарность за создание первого завода и конвейера.
Практически одновременно с началом строительства Первого автозавода (FAW) в Чанчуне по выпуску среднетоннажных грузовиков (4-5 тонн) в 1953 году было принято решение о строительстве завода тяжелых автомобилей грузоподъемностью 8-10 тонн для крупных строек, шахт и армии. Строительство началось в 1958 году, а официально Цзинаньский автомобильный завод был основан в 1960 году.
В качестве образца взяли чехословацкую Škoda 706 RT по лицензии, но адаптировали под местные условия; так в 1963 году появился первый 8-ми тонник - Huanghe JN150 («Желтая река»).
Цзинаньский автомобильный завод прошел классический для китайского автопрома путь: копирование → лицензионное производство → совместная разработка → независимые инновации. Из первого опыта выросла современная линейка военной и специальной техники "Taian".
Еще важно несколько слов сказать про государственное объединение — Shanghai Automotive Parts Manufacturing Company, которое было создано в Шанхае в 1955 г. для производства наиболее сложных и критически важных деталей для двигателей внутреннего сгорания. Без их качественного и массового производства невозможно было наладить собственное двигателестроение.
В 1958 году коллективу завода было поручено в сжатые сроки создать отечественный легковой автомобиль. Был выбран путь обратной разработки (копирования), который сейчас называют «реверсивный инжиниринг». За образец взяли немецкий Mercedes-Benz 220S — современный, престижный и технологичный для своего времени автомобиль, а внешний облик «сняли» с американского Plymouth Savoy 1955 года. И уже к концу 1958 года была собрана первая партия автомобилей, получивших название Fenghuang («Феникс»), а позднее, в 1964 году, переименованных в «Shanghai SH760».
Китайцы вручную, с минимальным оборудованием, скопировали и адаптировали сложную машину. В итоге SH760 стал автомобилем для высокопоставленных чиновников и символом национальной гордости. Он выпускался с незначительными изменениями вплоть до 1991 года. А завод позднее превратился в Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC).
Этап 2: Самостоятельное развитие (1960-1970-е)
В 1958 году Мао Цзэдун объявил политику «Большого скачка», направленную на ускоренную индустриализацию и коллективизации сельского хозяйства, целью которой было в кратчайшие сроки догнать и перегнать развитые капиталистические страны (прежде всего Великобританию) по производству стали, зерна и других показателей. Она привела к противоречивым итогам, в том числе к расколу в партии, и в 1966 году Мао запустил ««Великую пролетарскую культурную революцию» для укрепления позиций и удару по «капиталистическим» проявлениям. Это не простой для Китая период, и автомобилестроение не осталось в стороне.
Основной фокус был на производстве грузовиков для армии, строительства и сельского хозяйства; легковые автомобили считались «предметом роскоши» и имели крайне низкий приоритет. Поэтому наращивался выпуск флагманского грузовика Jiefang CA-10 на Первом автозаводе.
Однако напряженные отношения с СССР, разгар «холодной войны», предвестники войны во Вьетнаме привели к тому, что руководство Китая приняло решение построить в глубоком тылу, в горных районах провинции Хубэй, второй автомобильный завод, чтобы защитить его от потенциального нападения. Главный производственный комплекс был построен не в одном городе, а распределен по долине в районе города Шиянь.
Это был настоящий автомобильный город, созданный с нуля, который получил название Dongfeng («Восточный ветер»). Строительство началось в 1969, и в 1975 году был представлен полноприводный армейский грузовик EQ240, а затем - главный гражданский грузовик страны EQ140. Это был первый полностью спроектированный в Китае массовый грузовик. Его запуск стал крупнейшим событием десятилетия в автопроме.
Что здесь важно:
На площадку будущего завода в Шиянь были направлены лучшие инженеры и рабочие с Первого автозавода (FAW), а также специалисты из институтов и заводов по всей стране. Не было готовых офисов и лабораторий.
Конструкторы работали прямо в строящихся цехах, на верстаках, часто при свете керосиновых ламп. Процесс шёл круглосуточно. Конструкторы, технологи и рабочие решали проблемы на месте.
Грузовики проходили жесточайшие тесты: испытатели проезжали тысячи километров по горным тропам, болотам и пустыням, чтобы выявить слабые места.
Широкое привлечение военных: Заказчики-военные активно участвовали в обсуждении ТТХ (требований к характеристикам).
Проектирование Dongfeng EQ240 было не просто технической задачей. Это был государственный, военно-промышленный и идеологический проект, реализованный методом тотальной мобилизации в спартанских условиях. Его успех стал возможен благодаря невероятному энтузиазму, самоотверженности и смекалке первого поколения китайских автомобильных инженеров, работавших в эпоху изоляции. Поэтому это действительно легенда автопрома.
По итогам этапов 1 и 2 Китай смог создать мощную индустриальную базу для производства грузовых автомобилей, однако период «культурной революции» (1966-1976 гг.) сильно повлиял на развитие технологий: были прерваны почти все международные контакты, а технологическое отставание от мирового уровня увеличивалось. Конструкции автомобилей, заложенные в 1950-е (на советской основе), устаревали, но кардинальных обновлений почти не было.
Этап 3. Рынок в обмен на технологии (1980-1990-е)
В Китае в 1980-х под руководством Дэн Сяопина начался новый период, часто называемый «Реформой и открытостью», при этом применялась его знаменитая формула «Переходить реку, нащупывая камни». Реформы были постепенными, экспериментальными и прагматичными. Сначала пробовали в одном месте, а затем, в случае успеха, опыт масштабировали.
Государство разрешило создание первых совместных предприятий (СП) с иностранными автопроизводителями, но с жесткими условиями:
ограничение доли иностранного капитала (максимум 50%), чтобы сохранить контроль;
обязательное создание совместных предприятий (СП) с крупными государственными автогигантами (уже известные нам FAW, Dongfeng и SAIC, а также BAIC - автозавод в Пекине).
Цель: получить доступ к современным технологиям, управленческому опыту и мировым платформам.
Важно отметить, что все три автогиганта FAW, Dongfeng и SAIC по-прежнему контролируются государством, что не мешает им активно развиваться. Это к вопросу, что «государственное предприятие не может быть эффективным».
Критерий | FAW Group | Dongfeng Motor | SAIC Motor |
Тип собственности | Центральное государственное предприятие | Центральное государственное предприятие | Государственное предприятие муниципального уровня с публичным листингом (Правительство Шанхая) |
Контролирующий орган | Государственный совет КНР | Государственный совет КНР | Муниципальное правительство Шанхая |
Публичный листинг | Дочерние компании могут быть листинговыми (например, FAW Car). Холдинг — нет. | Дочерняя компания Dongfeng Motor Group Co., Ltd. торгуется в Гонконге. Холдинг — нет. | Головная операционная компания SAIC Motor Co., Ltd. торгуется на Шанхайской фондовой бирже |
В 1985 году было создано первое крупное СП в Китае «Shanghai Volkswagen Automotive» с участием SAIC (Шанхай) и концерна Volkswagen. Его создание стало сигналом для всего мира об открытии китайского рынка.
Ключевые условия:
Структура собственности: 50% - SAIC и 50% - Volkswagen AG. Первый опыт стал каноническим примером 50/50, который позднее закрепился в китайской политике для автопрома.
Первоначальный контракт был заключен на 25 лет (до 2010 года). Позволял планировать долгосрочные инвестиции. Контракт неоднократно продлевался, в последний раз — до 2040 года.
Продукт и технология - производство модели Santana (на тот момент еще не вышедшей в Европе). Китай получил современный автомобиль. Использовались полная машинокомплектная сборка.
Обязательства по локализации - поэтапное увеличение доли китайских комплектующих. Способствовало развитию смежных отраслей и качественного машиностроения.
Управление и контроль - равное представительство в правлении и ключевые решения по консенсусу. Обеспечивало паритет и защищало интересы китайской стороны.
SAIC и Volkswagen реально открыло дверь мировым производителям на китайский рынок:
1991 год: Первый автомобильный завод (FAW) и Volkswagen. FAW получил доступ к передовым платформам (и позднее развил успех, например, с Audi 100, позже ставшей Hongqi).
1992 год: Dongfeng и французская группа Peugeot-Citroën – продукт Citroën ZX (Fukang).
1997 год: SAIC и американский General Motors - привнес на рынок американские подходы к маркетингу и управлению, усилил конкуренцию между иностранными игроками в Китае.
К концу 1990-х годов, благодаря работе первых СП, годовой объём производства автомобилей в Китае вырос и, по различным оценкам, мог достигать 2 миллионов единиц. При этом доля легковых автомобилей от СП (Volkswagen, Peugeot-Citroën и GM и General Motors) в этой цифре была преобладающей.
Этап 4. Активная государственная поддержка (2000-е)
В 2001 году Китай присоединился к ВТО, и сделал это осмысленно, сохранив требования для иностранных компаний, заходящих на китайский рынок по передаче технологий. Это дало приток прямых иностранных инвестиций и интеграцию в глобальные цепочки, резкий рост инвестиций в высокотехнологичные отрасли и приток передовых технологий и ноу-хау через совместные предприятия.
В 2006 г. произошло еще одно заметное событие – утверждение Плана «Автономных инноваций», который обозначил стратегический переход китайской экономики:
от заимствования к созданию: отказ от копирования иностранных технологий в пользу развития собственных НИОКР и патентов;
от «Сделано в Китае» к «Создано в Китае»: создание глобально конкурентоспособных национальных брендов и технологических стандартов;
достижение технологического суверенитета: уменьшение зависимости от иностранных технологий в ключевых отраслях, включая автопром, микроэлектронику и ИИ.
Можно выделить 4 основных компонента:
Государственное финансирование НИОКР, включая налоговые льготы для инновационных компаний.
Целевая поддержка производителей в приоритетных отраслях, например, Huawei в телекоммуникациях и BYD в автопроме.
Программы «возвращения талантов» из-за рубежа для работы в национальных проектах.
Создание технологических кластеров, например, в Шэньчжэне и Сучжоу.
Для автомобилестроения это вылилось в:
Развитие новых национальных брендов - автозаводы нацелились на самостоятельные разработки, а не только на сборку;
«Прыжок через ступеньку» в электромобиль - фокус на новом направлении, где Китай мог обогнать традиционных автогигантов, так появился BYD, который с 2008 года начал выпуск гибридов, затем полностью электрических моделей;
Технологическую локализацию - развитие собственных цепочек поставок для ключевых компонентов и создание полного цикла производства — от двигателей и батарей до автопилотов и чипов.
Давайте вспомним, какие модели стали появляться на российском рынке в это время?
Помните, какие первые отзывы были наших автолюбителей? И какие тесты по безопасности в середине 2000-х? Но стратегия «захватить технологии — создать собственный продукт» в итоге сработала. Это десятилетие сформировало ландшафт, который в 2010-е вывел Китай в самый крупный в мире рынок продаж автомобилей. При этом, благодаря сотням миллиардов долларов инвестиций через СП, Китай получил не просто сборочные заводы, а современный автопром.
Остановлюсь более подробно на концерне BYD (Build Your Dreams, «Построй свои мечты»), который является ярким примером создания национального чемпиона за счет гос.поддержки.
Основателем является Ван Чуаньфу (дипломом по физической химии и металлургии), который работал исследователем в Пекинском институте цветных металлов и придумал способ, как на порядок сократить стоимость производства аккумуляторов за счет изменения техпроцесса – он перепроектировал производственные линию под сборку вручную вместо автомата. И этот подход китайцы применяли достаточно часто и успешно.
Люй Синъян, двоюродный брат Вана, предоставил ему стартовый капитал в 2.5 млн юаней (около 300 000 долларов США) в 1995 г. Компания начала работу в городе Шэньчжэнь - специальной экономической зоне, про которую мы ранее уже говорили. Это на старте дало 2 важных преимущества:
сниженные налоговые ставки: предприятия могли платить корпоративный налог по ставке 15% вместо стандартных 25%, а также получали налоговые каникулы;
доступ к недорогой, но дисциплинированной рабочей силе, что позволило реализовать бизнес-модель и производить батареи существенно дешевле японских.
Низкая себестоимость и сверхконкурентные цены на батареи сделали BYD ключевым поставщиком Ni-MH аккумуляторов для Motorola и Nokia и позволили заработать серьезный капитал. Так в 2003 году был куплен Циньчуаньский автомобильный завод для создания электромобиля.
Помните про «переходить реку, нащупывая камни»? BYD начал с гибрида, а не с электромобиля. В 2008 году был выпущен BYD F3DM - первый в мире серийный подзаряжаемый гибрид. Несмотря на скромные продажи (с 2008 по 2013 год было выпущено всего 3,3 тысяч авто), F3DM стал для BYD критически важным учебным проектом. Он позволил компании на практике отработать ключевую технологию — литий-железо-фосфатные (LFP) аккумуляторы собственного производства, которые позже, в виде революционной Blade Battery, стали основой успеха современных моделей.
Открытие китайского рынка и создание совместных предприятий с мировыми автопроизводителями дало возможность заполнить внутренний рынок собственными брендами, что привело к появлению более 70 китайских автомобильных брендов. Важный момент – помимо гос.поддержки технологичных отраслей и компаний, Китай проводил многолетнюю политику борьбы с бедностью, в результате в 1990 - 2000-е количество бедных сократилось более чем на 300 млн. человек, а это мощный потребительский сегмент, в том числе для относительно недорогих китайских авто.
К 2004 году на внутреннем рынке образовался переизбыток, и местные производители начали экспортировать китайские модели автомобилей за рубеж, в том числе в Россию. Пик темпов роста автомобильного рынка Китая пришёлся на 2009–2010 годы, например, в 2009 году он вырос в 1,5 раза. Этому способствовал, в числе прочего, глобальный кризис 2007–2009 годов, который привёл к снижению доходов многих автопроизводителей вплоть до банкротства американских гигантов General Motors и Chrysler.
В 2009 г. Китай становится крупнейшим авторынком мира - 13,6 млн. проданных авто!
Здесь хочется отметить стратегическое видение чиновников, отвечающих за развитие автопрома: на пике взлета, когда, казалось бы, можно «починать на лаврах», в 2009 году Министерство науки и технологий, Министерство промышленности и информационных технологий, Национальная комиссия по развитию и реформам Китая запустили программу продвижения электромобилей:
федеральные субсидии городским бюджетам (участникам пилотного проекта) на закупку 1000 электромобилей для демонстрации удобства их использования для нужд города;
субсидии на покупку автомобилей гражданами – до 50 000 юаней (7,3 тыс. долл. США) на гибридные автомобили, до 60 000 юаней (8 тыс. долл. США) на покупку электромобилей.
Этап 5. Технологический рывок (2010-е)
В 2015 г. произошло важное событие – была утверждена гос.программа «Сделано в Китае 2025» (или «China 2025»), которая выделила 10 приоритетных высокотехнологичных отраслей, в которых Китай должен стать глобальным лидером. Среди этих отраслей были новые энергетические транспортные средства и оборудование — то есть электромобили и вся сопутствующая инфраструктура.
Главные цели «China 2025» для автопрома можно свести к трём пунктам:
Технологический рывок и локализация - повышение доли отечественных компонентов в ключевых комплектующих (до 70% к 2025 г.), прорывы в производстве автомобильных чипов, систем ИИ, твёрдотельных аккумуляторов; снижение зависимости от иностранных технологий, особенно в критичных для электромобилей областях.
Инновации и автоматизация - создание национальных центров инноваций, внедрение промышленных роботов, облачных вычислений и Интернета вещей на производстве; повышение производительности, качества и технологичности производства.
Системная поддержка - координация финансовой, налоговой, кадровой политики в интересах приоритетных отраслей, поддержка экспансии производителей за рубежом; создание благоприятной экосистемы для роста национальных чемпионов.
При этом очевидно, что вся государственная машина была настроена на реализацию этой программы на всех уровнях. Для нашего вопроса это дало мощный толчок по превращению Китая в мирового лидера в автопроме, особенно в сегменте электромобилей (часто сокращается как NEV - New Energy Vehicles). Она не была «началом» пути, а скорее его стратегическим ускорением и фокусировкой. Одним из важных последствий стал бум стартапов и инвестиций в секторе электромобилей и беспилотных технологий.
Остановимся на 3 новых брендах:
1) NIO – в конце 2014 года создается компания с фокусом на электромобили премиум-класса и технологии автономного вождения; через 2 года презентуется первый концепт-кар — сверхмощный электромобиль NIO EP9, который установил несколько рекордов на трассе Нюрбургринг, заявив о технологических амбициях NIO на мировой арене.
В декабре 2017 года проходит презентация первого серийного автомобиля — 7-местного кроссовера ES8 и старт продаж на китайском рынке; в сентябре 2018 г. выход на публичное размещение акций (IPO) на Нью-Йоркской фондовой бирже, в котором удалось привлечь около 1 млрд. долларов для масштабирования бизнеса и выхода на международный уровень – для сравнения вся годовая выручка АвтоВАЗ за 2018 год составила 283 млрд.рублей (3,8 млрд.долл.). В апреле 2020 года муниципальные власти провинции Хэфэй выделили 5 млрд. юаней (около 787 млн. долларов) на приобретение 17% акций Nio Inc, и именно здесь обосновались штаб-квартира концерна и основное производство.
2) Xpeng – компания также основана в 2014 г. с акцентом на «умные» электромобили и автономное вождение. В декабре 2018 года выпущен первый серийный кроссовера G3 с системой автономного вождения Xpilot.
В августе 2020 на той же Нью-Йоркской фондовой бирже привлечено 1,5 млрд, долларов, что укрепило финансовую базу для разработок и расширения.
3) Li Auto – компания основана в 2015 года, разработала уникальную на тот момент технологию гибридной силовой установки с увеличенным запасом хода (с бензиновым генератором), что решало проблему "тревоги запаса хода" у покупателей. В апреле 2019 года на Шанхайском автосалоне был впервые представлен 6-ти местный люксовый кроссовер SUV Li One.
В июле 2020 проведено размещение на американской бирже NASDAQ – свыше 1 млрд. долларов и в августе 2021 на Гонконгской фондовой бирже – еще 1,5 млрд.долларов. Удивительно, но в 2022 году компания показала не только рекордные продажи, но и ежеквартальную операционную прибыль, попав в тренд («Тесла» добивалась этого почти 15 лет).
Также нужно отметить, что все 3 компании привлекли известных мировых автодизайнеров:
NIO - Крис Томпсон (BMW и Ford) - заложил основы всего визуального языка NIO, который остается неизменным и узнаваемым;
Xpeng - Хосе Диас (Porsche) - сыграл ключевую роль в создании силуэта и характера первых моделей, особенно седана P7, который считается одной из самых красивых китайских электромобилей;
Li Auto - Бенджамин Бэум (BMW и Mercedes-Benz) - элегантность в духе премиальных немецких брендов.
Таким образом, мы видим, что в Китае появилось, как минимум 7 мощных автомобильных концернов, которые уверенно захватили рынки.
По данным консалтинговой компании McKinsey за 5 лет с 2016 по 2020 год общий объём инвестиций (включая госсубсидии, прямые инвестиции компаний и венчурный капитал) в сектор электромобилей и сопутствующую инфраструктуру в Китае составил около 100 млрд.долларов. К 2018 году на долю Китая приходилось около 48% всех мировых венчурных инвестиций в транспортный сектор. Важно, что китайские автопроизводители серьезно вкладывались в НИОКР: тот же BYD за 2018-2020 гг. потратил на это более 4.5 млрд. долларов.
Этап 6: Экспортная экспансия и амбиции на мировое лидерство (2020-е)
Благодаря масштабам внутреннего рынка и государственной поддержке цепочек поставок (особенно аккумуляторов) китайские производители могут предлагать технологически насыщенные электромобили на 20-40% дешевле аналогов от западных конкурентов.
При этом происходит экспорт самых передовых моделей: длинный запас хода, быстрая зарядка, продвинутые системы развлечений и возможности автономного вождения.
Ценовая дискриминация, которая получается из-за существенной гос.поддержки, лишает возможности европейских производителей конкурировать по цене. Было инициировано несколько расследований, по итогам которых Евросоюз, например в 2024 году, ввёл повышенные пошлины на китайские электромобили (до 38.1% для BYD, 19.9% для Geely, 37.6% для SAIC).
Китай отчасти решил эту проблему, начав скупать европейские автобренды и строить заводы по всему миру:
BYD — заводы в Таиланде, Венгрии, Бразилии, Узбекистане.
Chery — крупное производство в Бразилии, Аргентине.
SAIC — присутствие в Индии, Таиланде, Индонезии.
Концерн Geely владеет Volvo, Polestar, Lotus и долей в Mercedes-Benz, используя их технологии, инженерные центры и дистрибьюторские сети для продвижения своих технологий и собственного бренда Zeekr.
NIO и Xpeng используют европейские инженерные и дизайнерские центры для создания продуктов, изначально адаптированных под глобальный рынок.
Также важно учитывать разную себестоимость производства автомобилей. Китай сохраняет более низкую стоимость на энергоресурсы, а автоконцерны, имея всю цепочку производства у себя, жестко контролируют цены. Как пример: в 2023 году себестоимость производства Volkswagen ID.3 оценивалась в €28,000 - €30,000, в то время как китайский BYD Seal около €18,000 - €20,000 (меньше на 35%).
В результате 2025 год стал рекордным для глобальных продаж китайских авто в мире. И вот что показали уже известные нам автоконцерны:
• FAW Group – 3,3 млн. авто;
• Dongfeng Motor – пока нет данных, но цель была не менее 3 млн.авто;
• SAIC Motor - 4,5 млн. авто;
• BYD – 4,6 млн. авто;
• Nio – 326 тыс.авто;
• Xpeng - 429 тыс.авто;
• Li Auto – 406 тыс.авто
Можно сделать вывод, что китайские компании нарастили «мозги и мускулы» и будут доминировать на рынке достаточно долго.
Напрашивается вопрос – а чего не хватило российскому автопрому? Почему он не воспользовался ситуацией, как Китай, и не вышел на рынок гибридов или электромобилей?
Причин много, но я бы выдели пять:
Технологическая зависимость от импорта. Низкая локализация производства и отсутствие собственной компонентной базы. Даже у локализованных моделей доля импорта составляла 65-70%. Критические системы (тормозные, рулевые, электроника) в России не производились.
Стратегия иностранных партнёров. Западные производители пришли в Россию, но сохранили контроль над технологиями и ключевыми цепочками. Автопром встраивался в глобальные цепочки как сборочная площадка, а не как центр разработки и полного цикла.
Недостаток желания и инвестиций в развитие компонентной базы. Отсутствие системной господдержки для создания собственной компонентной индустрии. Программы поддержки покрывали лишь ~1% отраслевых инвестиций.
Отсутствие системы взращивания «новых лидеров» и серьезного разрыва науки, промышленности и венчурного капитала. Это еще долго будет мешать быстрому масштабированию проектов в промышленности, связанных с разработкой продуктов на новых технологиях.
Небольшое количество основателей или топ-менеджеров, готовых к «большой битве», как, например, Иван Лихачев, который создал первый автоконвейер на заводе АМО (позднее ЗИЛ) в начале 30-х. Пример проекта «Ё-мобиль» Михаила Прохорова показывает, что идея технически интересная, но основатель не вкладывался в нее «по полной», и в какой-то момент просто свернул проект, зафиксировав убытки. Преобладает подход «финансистов», а не «стратегов».
В заключение хочу отметить, что эта статья – не ода китайскому автопрому; мне было интересно разобраться в причинах, которые привели страну за 60 лет от нуля до глобального лидера. Можем ли мы повторить успех?
В легковых автомобилях в ближайшие 15-20 лет уже нет (слишком серьезные инвестиции вложены китайскими компаниями); возможно, с появлением новых технологий (как в случае с BYD) что-то поменяется. Но нужно искать ниши, где мы можем быстро выстрелить. Одним из примеров является беспилотная сельхоз-техника, которую выпускает Cognitive Pilot Ольги Усковой; с учетом прогноза роста численности населения в мире и роста актуальности новых технологий в агробизнесе это может выглядеть как миллиардный рынок.
