С 1916 года у цеппелинов в небе Британии началось примерно то же, что немецкие подводники Второй мировой назовут Glückliche Zeit, «счастливые времена» почти безнаказанной охоты в 1940-1941 годах. Германские дирижабли весной и летом того года гибли от огня противника и во Франции, где пытались поддерживать армию в Верденской мясорубке, и даже на Балканах, где они пытались бомбить румынские войска и корабли Антанты под Салониками. Однако ПВО Британии в это время оказалось почти бессильным из-за «детских болезней» зенитных снарядов и нежелания командования хотя бы поэкспериментировать с обстрелом цеппелинов зажигательными пулями с самолётов. В результате небеса Лондона и других английских городов стали для немецких военных воздухоплавателей полем практически безнаказанных бомбёжек. Цеппелины регулярно появлялись в британском небе группами до десяти и даже больше, сбрасывали тонны бомб и возвращались обратно. С лета к вылетам подключились ещё более огромные «супер-цеппелины» типа R. Но всё когда-то кончается — и вскоре «охотничьи угодья» начнут превращаться в ад.
Часть 7: пламя в небесах ← вы здесь
Двухместные разведчики Royal Aircraft Factory B.E.2 к 1916 году имели у британских лётчиков довольно мрачную репутацию. Первые их модели появились ещё до начала войны, поначалу они были довольно неплохи, ибо немцы делали главную ставку на цеппелины, и к 1914 году отстали от французов и англичан в сфере авиации. Но с течением времени B.E.2 стали слишком лёгкой добычей для всё более совершенных немецких истребителей, особенно с появлением в 1915 году Fokker E.I с надёжными синхронными курсовыми пулемётами. Идея принадлежала французам из Morane-Saulnier, но довести её до ума удалось именно немцам, и некоторое время их истребители буквально сносили пачками с небес самолёты стран-противниц. Дело дошло до того, что к концу 1915 года многие пилоты Антанты просто боялись появляться в небе, и ситуация изменилась только после ввода в 1916 году новых моделей французских и британских истребителей с тем же подходом. Но и после этого стремительно устаревающие B.E.2 на Западном фронте именовались «мясом для Фоккеров». Британские пилоты мрачно шутили, что их посылают во Францию только для того, чтобы немцы их побыстрее сбили и отсталые машины можно было списать с баланса военного ведомства, выбив у парламента деньги на новые.
Однако как одни из первых в истории ночных перехватчиков Royal Aircraft Factory B.E.2 проявил себе в небе Лондона наилучшим образом. Именно этим самолётам и их экипажам принадлежит рекорд в 6 сбитых цеппелинов. Секрет состоял в том, что консерваторов из числа генералитета удалось дожать, и в конце лета 1916 года на защищающие столицу машины в порядке эксперимента стали ставить пулемёты Льюиса с барабанами, заряженные экспериментальными же зажигательными патронами. Их фиксировали под углом около 45 градусов вверх, чтобы пилот мог проходить под — а не над, как полагалось при использовании бомб, что экипажи цеппелинов обычно предотвращали сбросом балласта и набором высоты, — дирижаблем вдоль и прошивать очередями его купол и баллоны с огнеопасным водородом. Кроме того, старые маломощные двигатели заменили на более современные, что повысило скорость и скороподъёмность.
Поздним вечером 2 сентября группа из 16 немецких дирижаблей привычно появилась в британском небе и стала сбрасывать бомбы на города и кварталы. Лейтенант Уильям Лиф Робинсон, успевший повоевать во Франции, получить ранение в воздушном бою над Лиллем, перевестись в лондонские перехватчики и получить один из первых пулемётных перехватчиков, заметил освещённый прожекторами немецкий дирижабль. Это был не цеппелин в строгом смысле слова, а армейский SL-11 производства компании Schütte-Lanz — но машина была свежая, она совершила первый полёт 1 августа 1916 года, и по характеристикам более-менее соответствовала цеппелинами типа Q. В этот вылет он успел скинуть бомбы на городок Эссендон, убив женщину и девочку-подростка, разрушив несколько домов и повредив здание церкви. О дальнейшем предоставим слово самому пилоту в его рапорте командиру (с переводом высот с имперской в метрическую систему).
От: лейтенанта У. Лифа Робинсона, аэродром Саттонс-Фарм.
Кому: командиру 39-й эскадрильи (H.D.).
Сэр!
Имею честь представить нижеследующий рапорт о ночном патрулировании, произведённом мною в ночь со 2-го на 3-е число сего месяца. Я вылетел приблизительно в 11 ч. 08 мин. вечера 2-го числа с приказанием патрулировать между Саттонс-Фарм и Джойс-Грин. Набрал высоту 3 километров за пятьдесят три минуты. Насчитал, по моему мнению, десять серий осветительных снарядов; ниже имелось несколько облаков, однако в целом ночь была исключительно ясная. До 1 ч. 10 мин. пополуночи ничего не наблюдал, пока два прожектора не высветили цеппелин к юго-востоку от Вулиджа. В этом секторе облачность сгущалась, и прожекторам было затруднительно удерживать дирижабль в луче.
К этому времени мне удалось подняться до 3,6 километров, и я взял курс к цеппелину, по которому вели огонь несколько зенитных орудий, рассчитывая перехватить его при движении на восток. В течение примерно десяти минут я весьма медленно сокращал дистанцию. Определив, что цеппелин находится приблизительно на 250 метров ниже меня, я пожертвовал частью скорости ради сохранения высоты. Дирижабль скрылся за облаками, уходя от прожектора, и я потерял его из вида. По прошествии пятнадцати минут безрезультатных поисков я возвратился к маршруту патрулирования.
Около 1 ч. 50 мин. заметил красное зарево к северо-востоку от Лондона. Приняв это за очаг пожара, направился туда. В 2 ч. 05 мин. прожекторы захватили цеппелин над северо-северо-восточной частью Лондона (насколько могу судить). Помня о предыдущей неудаче, я пожертвовал высотой (находился примерно на 12 900 футах) ради скорости и пошёл с пикированием в сторону цеппелина. Наблюдал разрывы снарядов и пролёты трассирующих пуль вокруг него.
При сближении заметил, что зенитные снаряды разрывались либо слишком высоко, либо слишком низко; кроме того, значительное число разрывов происходило примерно на 250 метров позади дирижабля, а несколько трассирующих очередей прошли прямо над целью. Когда находился примерно в километре от цеппелина, я отчётливо слышал разрывы. Прошёл примерно в 250 метрах ниже дирижабля от носа к корме и израсходовал по нему один барабан пулемёта (с чередованием зажигательных патронов New Brock и Pomeroy). Видимого действия это не возымело.
Посему я зашёл с борта и дал по нему второй барабан вдоль борта — также без результата. Затем вышел ему в хвост; к этому времени я подошёл очень близко — на 150 метров или менее ниже — и сосредоточил огонь по одному месту (снизу, в кормовой части), выпустив третий барабан. При атаке цеппелина находился на высоте 3,5 километров. Едва барабан опустел, я увидел, что обстрелянная часть воспламенилась. Через несколько секунд вся кормовая часть была охвачена огнём. Когда я выпускал третий барабан, прожекторы по цеппелину уже не работали, и зенитная артиллерия огня не вела.
Я немедленно ушёл с пути падающего, пылающего цеппелина и, находясь в сильном возбуждении, выпустил несколько красных сигнальных ракет и сбросил парашютную осветительную бомбу. Имея мало масла и бензина, возвратился на аэродром Саттонс-Фарм и произвёл посадку в 2 ч. 45 мин. По приземлении обнаружил, что стрелки цеппелина повредили заднюю часть средней секции моего самолёта и несколько раз пробили главный лонжерон.
Имею честь быть, сэр, вашим покорным слугой,
У. Лиф Робинсон, лейтенант.
39-я эскадрилья, Королевский лётный корпус (R.F.C.).
Робинсон посадил самолёт под бурные аплодисменты других лётчиков и персонала аэродрома, которые были очевидцами произошедшего, немедленно написал вышеприведённый рапорт, после чего «выключился». Горящие останки 174-метрового цеппелина рухнули на землю к северу от Лондона у городка Каффли, что стало главным событием в его истории. Останки экипажа похоронили тут же, а остов дирижабля некоторое время был популярнейшей достопримечательностью с десятками тысяч посетителей. Затем его разобрали на части, которые были проданы британским Красным крестом в порядке сбора средств на госпитали и больницы. С тех пор в ратуше Каффли установлена модель сбитого воздушного корабля, а местная футбольная команда получила название «Цеппелины».
Уильям Робинсон проснулся знаменитостью, одним из самых популярных людей в Британии. Спустя всего лишь два дня король Георг при большом стечении народа вручил ему у Вестминстерского дворца крест Виктории, высшую награду Британской империи. В качестве вознаграждения он также получил от военного ведомства 3500 фунтов стерлингов — в современных ценах это более 700 000 долларов США. Когда 16 сентября его самолёт сломался и сгорел при взлёте, Робинсону как символу и герою нации попросту запретили подниматься в воздух — что он многократно опротестовывал. В итоге он добился своего, перевёлся на Западный фронт истребителем — но в первом же вылете в апреле 1917-го столкнулся со знаменитой эскадрильей немецких асов, «воздушным цирком» барона Манфреда фон Рихтгофена с понятными для британцев последствиями. Раненого лётчика взяли в плен и отправили в лагерь военнопленных в Польше, откуда он неоднократно пытался сбежать. Увы, но условия там были таковы, что подорвали его здоровье: конец войны и освобождение он пережил лишь на несколько недель. Подцепив смертоносный для истощённых людей «испанский грипп», он умер в последний день 1918 года в доме своей сестры-баронессы.
Уничтожение SL-11 пулемётом ночного истребителя с зажигательными пулями показало, как бороться с цеппелинами в британском небе. Ночные перехватчики стали уже штатно оснащаться таким же вооружением, как на самолёте Робинсона. Уже 24 сен��ября при очередном налёте на Лондон немцы потеряли сразу два дирижабля. Первым отличился лейтенант Фредерик Соури из той же 39-й эскадрильи. Вскоре после полуночи он перехватил новейший супер-цеппелин типа R, флотский L-32, близ побережья к востоку от Лондона, и высадил по нему три барабана. Как и в случае Робинсона, лишь после этого дирижабль загорелся. Пылающий остов рухнул на поля у эссекского городка Грейт-Берстед, из экипажа в 22 человека вновь никто не выжил. Останки ещё более огромного, 200-метрового цеппелина вновь собрали множество посетителей.
Чуть позже той же ночью лейтенант Альфред Брендон из 39-й эскадрильи перехватил над Эссексом уже возвращавшийся после бомбёжки Лондона ещё один супер-цеппелин L-33. Машина была уже повреждена огнём зенитной артиллерии, британский лётчик добавил несколько очередей от пулемёта. К счастью и для экипажа, и для британцев, воспламенения на сей раз не произошло, но многочисленные дыры в баллонах привели к быстрому снижению дирижабля. Капитан-лейтенант Алоиз Бокер приказал сбросить за борт всё, что только можно, но процесс не прекратился. Он понял, что никак не дотянет до базы, тонуть в море за кайзера вместе со всем экипажем тоже не хотелось, и машина была посажена экипажем у города Литл-Вигборо близ побережья Эссекса. Само собой, на земле немцы подожгли дирижабль и постарались уничтожить оборудование, но прочный дюралюминиевый остов, гондолы и один из двигателей пострадали лишь частично. По результатам его исследования и допросов пленного экипажа британцы узнали очень многое об устройстве и пилотировании цеппелинов. Именно это легло в основу создания экспериментальных дирижаблей жёсткой конструкции R-33 и R-34, один из которых первым в истории пересечёт Атлантику в 1919 году.
Всего в том вылете участвовали 12 машин, включая четыре супер-цеппелина, и два из них были потеряны от огня ночных перехватчиков. Если гибель SL-11 можно было счесть случайной неудачей, то теперь вырисовывалась некая тенденция. Более того, уже 2 октября та же участь постигла первый супер-цеппелин типа R, L-31. Его перехватил лейтенант Уолстан Темпест из всё той же 39-й эскадрильи ночных истребителей и сумел поджечь несколькими очередями. Пылающий остов рухнул у городка Поттерс Бар, все 19 членов экипажа погибли. Тело капитан-лейтенанта Генриха Мати, известного среди немецких военных воздухоплавателей как «отважнейший из командиров цеппелинов» — он водил дирижабли на Британию с самого начала вылетов, совершив их больше, чем кто-либо другой — было найдено необгоревшим в поле. Мати участвовал в налётах 2-3 и 23-24 сентября, лично видел гибель трёх предыдущих дирижаблей, и написал в дневнике незадолго перед последним вылетом: «Теперь лишь вопрос времени, когда мы кончим так же, как другие. Если кто-то из наших скажет, что его не преследуют кошмарные видения пылающих цеппелинов, он не более, чем позёр».
Теперь даже фанатичный Петер Штрассер, получивший от кайзера почётное звание «фюрера цеппелинов», был вынужден признать: небо Британии резко стало куда более опасным для его машин. На некоторое время налёты были прекращены, но 27 ноября было решено всё же рискнуть снова. 10 цеппелинов в двух группах отправились бомбить Лондон. Супер-цеппелин L-34, которым командовал Макс Дитрих, дядя будущей кинозвезды Марлен Дитрих, и более старый L-21 из вылета не вернулись. Их горящие останки рухнули в море. Больше в 1916 году вылетов против Британии не было, лишь морское патрулирование — но 28 декабря немцы потеряли ещё три цеппелина. SL-12 после неудачной аварийной посадки был добит штормовым ветром, а L-17 и L-24 умудрились сжечь на земле таланты из наземного персонала.
Конструкторам компании фон Цеппелина было поручено срочно спроектировать и пустить в производство дирижабли новых типов: теперь главным требованием была не бомбовая нагрузка, а облегчённость, дающая способность летать на больших высотах и быстро подниматься ещё выше при появлении перехватчиков. С уже имеющихся машин снимали всё, что только можно, включая часть двигателей. Теперь цеппелины не должны были работать ниже 4,5-5 километров: немцы знали, что британские ночные перехватчики не могли достичь такой высоты. Петер Штрассер, как и сам кайзер Вильгельм, не собирались отказываться от бомбардировок Лондона.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
