Весна и лето 1916 года были «счастливым временем» для немецких цеппелинов в небе над Британией. Они почти беспрепятственно летали сбрасывать тонны бомб на Лондон и окрестности, практически не неся потерь. Однако осенью ситуация стала резко меняться. Ключом к победе стала установка на британские ночные перехватчики пулемётов с новейшими зажигательными пулями. Германские дирижабли, которые поднимались в воздух за счёт баллонов с крайне огнеопасным водородом, один за другим стали превращаться в устремляющиеся к английской земле пылающие факелы. Ещё вчера почти безопасные «охотничьи угодья» немецких воздухоплавателей за считаные недели превратились для них в огненный ад, откуда вряд ли можно вернуться. Однако командование германских цеппелинов во главе с фанатичным Петером Штрассером отнюдь не собиралось отказываться от радовавших лично кайзера бомбёжек Лондона.
Часть 8. крах военных цеппелинов ← вы здесь
Новый налёт на Лондон, уже высотный, попытались провести 16 марта 1917 года, но дирижабли попали в шторм и не добрались до британского берега. Более того, L-39 унесло к линии Западного фронта, где его сбили французы, и он рухнул вертикально вниз под Компьенем — примерно там, где в итоге будет подписана капитуляция Германской империи. Попутно выяснилось, что на новых рабочих высотах порядка 5 километров над Северным морем экипажи начинают всерьёз страдать от обморожения и нехватки кислорода, и даже сильно утеплённая одежда не слишком спасает. После этого вылеты на Лондон опять прекратили, и все цеппелины временно перевели на морское патрулирование.
В это время случился один почти что курьёз: единственный в истории случай захвата судна с дирижабля. L-23 при патрулировании наткнулся на норвежский трёхмачтовый барк «Royal», идущий в сторону Британии. Капитан-лейтенант Людвиг Бокхольт приказал сбросить по ходу судна бомбу. Экипаж понял намёк и перебрался в спасательные шлюпки, с дирижабля была высажена досмотровая группа из шести человек. Выяснилось, что на борту действительно была контрабанда, которую везли в Британию, судно было захвачено как трофей и приведено в гавань Куксхафена при вынужденном участии экипажа под надзором немецких офицеров. Правда, командование не оценило фокуса, и запретило впредь командирам цеппелинов творить подобное, чтобы не подвергать риску огромные воздушные корабли ради, по сути, демонстрации гусарской лихости.
Тогда же, весной 1917 года, в игру с немецкой стороны вступил новый игрок под названием Gotha G.IV. Это был первый в истории массово производимый двухмоторный дальний бомбардировщик, способный подняться с аэродрома на побережье, отбомбиться по Лондону и вернуться на базу. Проект вырос из довольно странного пепелаца Gotha G.I, дальнего разведывательного биплана, у которого пара двигателей располагались на нижнем крыле, а кабина — на верхнем. Одну из и без того экспериментальных машин передали флоту — и это привело к неожиданным результатам. Моряки переделали Gotha G.I в гидроплан UWD, который 19 марта 1916 года возглавил крупнейший налёт гидросамолётов кайзеровского флота на Британию. Шесть машин сбросили несколько сот бомб на цели в Дувре и окрестности и благополучно вернулись.
Идея понравилась и руководителям армейской авиации, после чего в компании Gotha закипела работа по переделке Gotha G.I из разведчика в бомбардировщик. Почти весь 1916 год на относительно безопасных для немецкой авиации балканских фронтах проходила обкатка малосерийных Gotha G.II и Gotha G.III. К концу года с учётом опыта их эксплуатации была создана куда более совершенная машина Gotha G.IV, которая уже пошла в серийное производство. Это уже был «прадед» известных по Второй мировой He-111 и Ju-88: скоростной и дальний для своего времени самолёт с двумя двигателями по 260 лошадиных сил, способный брать на борт до 600 кг бомб, доставлять боезапас на дальность до 250 км со скоростью 125 км/ч и возвращаться на базу. Для самообороны от перехватчиков на борту стояли 3–4 пулемёта. Примерно то же самое на рубеже 1914–1915 годов могли делать лишь дирижабли типа M, но спустя два года стремительной эволюции авиации времён войны до подобных ТТХ доросли гораздо более дешёвые и пригодные к массовому производству самолёты.
Главная цель для новых машин с самого начала была вполне однозначной: Лондон, небо которого стало слишком опасным для цеппелинов. Все выпускаемые заводами новые бомбардировщики передавались созданным в октябре 1916 года обособленным ВВС армии Luftstreitkräfte — предку будущего Люфтваффе. Их свели в специальную авиационную эскадру Kagohl 3 (Kampfgeschwader 3 der OHL) в прямом подчинении командованию, получившую полуофициальное название Englandgeschwader. Для них была оборудована новая авиабаза под оккупированным Гентом с особо тщательно выровненными взлётно-посадочными полосами: опыт эксплуатации предыдущих моделей показал, что тяжёлые машины слишком страдают при посадках на полевых аэродромах, вполне подходящих для небольших аэропланов.
Первый налёт 25 мая провели 10 бомбардировщиков. Их целью был Лондон, но в силу погоды бомбы были сброшены на порт Фолкстон и военную базу в Шорнклиффе. Погибли 95 человек, включая 48 женщин и 12 детей. За «Готами» погнались 70 британских самолётов, но лишь один пилот сумел догнать и обстрелять один из бомбардировщиков. Лишь у бельгийского побережья группу перехватили поднятые новейшие истребители Западного фронта, сумевшие сбить одну из машин. Ещё одна машина разбилась по неясным обстоятельствам над территорией Бельгии, но в целом опыт был сочтён немецким командованием вполне удачным.
Ясным днём 13 июня над Лондоном появились 14 Gotha G.IV в двух плотных построениях и обрушили на город несколько тонн бомб. Несмотря на огонь зенитных орудий и поднятие в воздух более 90 перехватчиков, немецкие машины отбомбились и ушли с минимальными повреждениями, попутно сбив один из перехватчиков. Для британцев налёт большой группы бомбардировщиков стал неожиданностью и крайне неприятным сюрпризом. ПВО Большого Лондона с осени 1915 года затачивалась для обороны от цеппелинов, но против скоростных двухмоторных бомбардировщиков она подходила плохо. И пилоты-перехватчики, и расчёты ПВО привыкли работать по огромным целям, но не по двухмоторным бипланам, обгонявшим многие истребители того времени.
По сравнению с крупнейшими рейдами цеппелинов, материальный ущерб был не слишком большим, под удар попали два поезда, жилые дома, офисы и школа. Но на земле погибли 162 человека, включая 18 детей в попавшей под бомбы школе, почти полтысячи были ранены. Это был самый смертоносный удар за всю историю германских бомбёжек Британии в первую мировую войну. Кайзер Вильгельм был столь доволен результатам�� и возмущением в британской прессе, что незамедлительно вызвал в Берлин командира Kagohl 3 капитана Эрнста Бранденбурга, и вручил ему высший прусский орден Pour le Mérite. В Британии ярость по поводу налёта, его жертв и неспособности ПВО ничего сделать с «проклятыми Gotha» была страшной, дошло до уличных волнений, сопровождавшихся избиениями и погромами лавок людей с немецкими фамилиями. Именно после этого налёта король Георг V принял решение сменить название своей изначально немецкой Саксен-Кобург-Готской династии на Виндзорскую по названию одного из фамильных замков. «Gotha» британцы возненавидели даже больше, чем цеппелины, и до Второй мировой войны это название стало в английском языке нарицательным для воздушного террора.
Впрочем, дирижабли тоже попытались вернуться в небо Лондона: «цеппелинфюрер» Петер Штрассер не собирался отказываться от своей идеи-фикс и уступать лавры авиаторам на самолётах. 17 июня группа из 6 новейших высотных цеппелинов отправилась к британским берегам. Два из них попали в шторм и были вынуждены вернуться, ещё два сделали то же по причине проблем с двигателями. L-42 сбросил бомбы на склады королевского флота в Рамсгейте, а вот L-48 повезло меньше. По неясной причине он спустился ниже положенного, после чего его атаковали сразу три британских перехватчика. Повреждённая машина стала терять высоту, совершила жёсткую посадку близ городка Тебертон и загорелась. Из экипажа выжили то ли двое, то ли трое.
После этого дирижабли снова перевели на морское патрулирование, но и там становилось всё менее безопасно более совершенных и многочисленных самолётов. Сначала 14 мая L-22 был перехвачен у нидерландского побережья британским разведывательным гидропланом Curtiss Model H-12. Это был крупный самолёт американского производства, который проектировался сразу с прицелом на возможность беспосадочного перелёта через Атлантику. Британский флот закупил их с прицелом не только на морское патрулирование, но и на целенаправленную охоту на цеппелины. Первые вылеты начались в апреле 1917-го, и вот встреча состоялась. Канадский лейтенант Роберт Леки, будущий начштаба ВВС Канады во Второй мировой войне, повёл самолёт на дирижабль, стрелок носовой турели высадил в цель боезапас спаренного «Льюиса» с кинжальной дистанции. Пылающий цеппелин рухнул в море.
21 августа L-23 наткнулся у датского побережья на британскую эскадру из нескольких крейсеров и эсминцев. Ещё недавно это было бы проблемой скорее для Королевского флота — но на дворе стояла вторая половина 1917 года, и крейсер HMS Yarmouth уже был оборудован экспериментальной катапультой для запуска гидропланов. «Sopwith Pup» Бернарда Смарта был запущен в воздух, догнал и атаковал цеппелин. Тот загорелся и упал в море.
5 сентября всё тот же Curtiss Model H-12 Роберта Леки в паре с бомбардировщиком DH-4 наткнулся в море на L-44 и L-46. Они были бы лёгкой добычей — но шли в сопровождении нескольких немецких кораблей, которые открыли сильный зенитный огонь. Леки атаковал L-44, но не сумел поджечь, после чего оба британских самолёта были повреждены огнём с кораблей и были вынуждены ретироваться. Затем DH4 пришлось пойти на вынужденную посадку в море — но он не был гидропланом и быстро затонул. Чтобы спасти обоих членов его экипажа, Леки приводнил свою машину, но с возросшей массой и повреждённым двигателем взлететь уже не смог. Рация тоже оказалась выведенной из строя, и судьба всех авиаторов была бы печальной — но на борту новейшего сверхдальнего самолёта предусмотрительно имелись… клетки с четырьмя почтовыми голубями! Труп одного из них с координатами в записке нашли на британском берегу, и спустя три дня ожидания без еды и с двумя литрами пресной воды экипажи были спасены подошедшим миноносцем.
Вновь большая группа то ли из 7, то ли из 11, то ли из 13 (по разным источникам) цеппелинов появилась над Британией вечером 19 октября. Новейшие облегчённые машины шли на недосягаемой для самолётов высоте более 5 километров. Более того, немцы применили две инновации. Во-первых, все нижние поверхности были покрашены не в привычный бежевый или серый цвет, а матовой чёрной краской. В ночной темноте это сильно затрудняло их обнаружение с земли даже в свете прожекторов. Во-вторых, специально была подобрана ночь с нужным направлением ветра. После выхода в расчётные точки цеппелины выключили двигатели и шли на Лондон в полной тишине в воздушных потоках.
Когда к северу от британской столицы стали рваться бомбы, но ни прожекторы, ни перехватчики, ни звукометрические станции не смогли найти ничего, командир северо-западного сектора зоны ПВО Большого Лондона Альфред Роулинсон быстро понял, что, скорее всего, происходит. Он связался с начальством и предложил экстренный план действий. Было принято контринтуитивное решение. Прожекторные станции были выключены, огонь батарей прекращён, городские кварталы и так находились в режиме светомаскировки. Вскоре под цеппелинами оказалась тёмная пустота без каких-либо ориентиров. Погибли десятки человек, но многие бомбы упали на пустыри и не причинили особого ущерба.
Это было только начало проблем для участников налёта. Над морем в очередной раз поднялся неожиданный штормовой ветер, особенно сильный на высоте, и пытавшиеся бороться с ним машины неудержимо понесло на юг. На полных оборотах двигатели вскоре исчерпали запасы топлива. Первым не повезло L-44: его понесло над Западным фронтом, и огонь французских войск сжёг его близ Люневиля со всем экипажем. L-49 оказался более удачливым: после исчерпания запаса топлива его удалось посадить близ Лангра, родного города Дидро. Правда, произошло это возле расположения французской тыловой части, экипаж почти сразу был взят в плен, и дирижабль остался почти неповреждённым. Изучение конструкции новейшего цеппелина типа U и найденной на борту документации оказалось очень интересным для стран Антанты.
Командир L-50 приказал травить газ, снижаться и совершить хотя бы жёсткую посадку на французской территории, что и было сделано у Шомона, где было уже не так далеко от швейцарской границы. В процессе передняя гондола отвалилась, 16 потрёпанных немцев угодили в плен, но на борту резко облегчившейся машины осталось ещё пятеро. Их унесло куда-то в сторону Средиземного моря, и их с L-50 больше никто не видел. Аналогичная судьба, но без смертей, постигла L-45: экипаж сумел приземлить и сжечь его уже на подлёте к Марселю и Лазурному берегу. Затем их взяли в плен жандармы почти что из Сен-Тропе, а ост��в дирижабля надолго стал местной достопримечательностью. Капитан-лейтенант Вальдемар Кёлле оказался в плену настолько разговорчивым, что слил на допросах всё, что знал, включая имена командиров всех дирижаблей. Когда немецкие шпионы переправили в Германию составленный британцами и французами сводный отчёт, уже впадавший в истерику «цеппелинфюрер» Петер Штрассер приказал на всякий случай расстрелять нескольких своих офицеров как шпионов.
Экипаж самого нового L-55 сумел пересечь линию Западного фронта и дотянуть до немецкой Тюрингии — в попытках уйти от зенитного огня и найти нужные воздушные течения он сумел добраться до абсолютно рекордной для дирижаблей высоты 7,5 километра — но после посадки с учётом полученных от обстрела повреждений его осталось только списать. Из участвовавших в «тихом налёте» из то ли 11, то ли 13 машин потеряно было 5. Незадолго до того из-за ошибочных приказов и самонадеянности неопытного командира был потерян экспериментальный сверхдальний и сверхвысотный 226-метровый L-57 «специального» малосерийного типа W, известный как Afrika-Schiff («Африканский корабль»). Его спроектировали и построили специально для необычной миссии: доставить за тысячи километров в Восто��ную Африку груз боеприпасов и медикаментов для продолжавшего воевать с непокорными зусулами войсками Антанты подполковника Пауля Эмиля фон Леттов-Форбека. Возвращения не планировалось: экипаж должен был пополнить личный состав немецких колониальных партизан, а части разобранного цеппелина предполагалось использовать как расходники. К примеру, из прочной ткани обшивки собирались делать палатки для личного состава.
Гениальным решением, видимо, тихо ехавшего крышей Петера Штрассера было назначить руководителем уникальной и крайне рискованной миссии не слишком опытного и крайне самонадеянного корветтен-капитана Людвига Бокхольта, того самого, который умудрился «по нахалке» захватить парусник норвежских контрабандистов. Самых опытных офицеров он всё ещё надеялся использовать для любимых бомбардировок Британии. В результате командир вновь проявил гусарство и вывел уже нагруженный под завязку воздушный корабль из эллинга, когда все признаки уже указывали на приближающуюся бурю. В итоге последовавших злоключений и усилий наземного персонала цеппелин сгорел zum Teufel вместе с уже дефицитным, с трудом собранным грузом.
Однако на этом эпопея не закончилась. Бокхольта не только не наказали всерьёз, но ещё и срочно выдали построенный как раз на такой случай второй запасной Afrika-Schiff типа W L-59 с той же задачей. 3 ноября он поднялся в воздух с новыми 50 тоннами груза, пересёк территорию Австро-Венгрии и союзной им Болгарии, совершив плановую посадку в болгарском Ямболе. Конечной целью полёта была заранее обозначенная точка рандеву с фон Леттов-Форбеком на плато Маконде на территории современной Танзании. Попытки вылета 13 и 16 ноября провалились: одна из-за плохой погоды, вторая из-за обстрела союзными османскими войсками. 21 ноября экипажу удалось отправиться в путь с третьей попытки. Они пересекли территорию Малой Азии, Эгейское и Средиземное море, и прокрались через пустынную часть подконтрольного британцам Египта дальше на юг.
Когда машина была уже на подходе к суданскому Хартуму, и лететь оставалось уже не так уж много — Бокхольт получил внезапный приказ из Берлина возвращаться. Дело было в том, что фон Леттов-Форбек под натиском британских колониальных войск только что потерял последний крупный город, ушёл в пустоши, плато Маконде занято противником, и где отряд будет к моменту прилёта цеппелина — не знал даже сам командир. Пройдя примерно тем же маршрутом и не удержавшись от того, чтобы продефилировать над Стамбулом, капитан привёл дирижабль обратно в болгарский Ямболь. За время полёта его воздушный корабль преодолел 6757 км за 95 часов. В итоге Людвиг Бокхольт пропал с L-59 и всем экипажем 7 апреля 1918 года в районе пролива Отранто, отправившись в не менее амбициозную операцию по бомбёжке британской базы ВМФ на Мальте.
После этого главными участниками бомбёжек Лондона окончательно стали всё более многочисленные и совершенные «Gotha», в некоторых налётах действовавшие уже десятками, и присоединившиеся к ним с осени гигантские самолёты-вундервафли Riesenflugzeug, малосерийные или единичные тяжёлые многодвигательные бомбардировщики. Флотские цеппелины — все армейские машины были к этому времени были переданы ВМС списаны или погибли — теперь появлялись над Британией редко, в ряде случаев в качестве дополнения к рейдам бомбардировщиков. Эпоха дирижаблей-бомбардировщиков неуклоннно шла к концу. Полноценные самостоятельные налёты возобновились лишь весной 1918 года, когда все самолёты-бомбардировщики были брошены на операцию «Kaiserschlacht», последнюю отчаянную (и почти удавшуюся местами) попытку прорвать Западный фронт и переломить ход войны.
После неудачного для немцев исхода последнего наступления на Париж руководство кайзеровского рейха стало впадать примерно в то же состояние, в которое один австрийский художник пришёл с лета 1944 года. Дело доходило до совсем диких, суицидальных и откровенно террористических инициатив вроде операции «Feuerplan»: все оставшиеся в строю бомбардировщики должны были волнами пойти на Лондон и Париж, одна за другой, до полного исчерпания боеспособных машин, и полностью выжечь эти города потоком зажигательных и осколочно-фугасных бомб. Бомбы были даже изготовлены и доставлены на авиабазы — но к тому времени наступил сентябрь 1918 года, исход войны стал совсем уж очевидным, и отдать приказ из опасения перед послевоенными последствиями никто не решился.
Откровенно безумной и очень символичной стала последняя попытка массового налёта дирижаблей на Британию, состоявшаяся 5 августа 1918 года. Она выглядит настолько идеальным, набитым классическими тропами сюжетом завершения арки, что кажется нереалистичной — однако мироздание распорядилось именно так. Пять машин на борту новейшего L-70 повёл в бой лично «цеппелинфюрер» Петер Штрассер — который, похоже, не собирался вернуться живым из налёта и не собирался пережить приближающуюся капитуляцию Германии. Дирижабли, вопреки всей наработанной большой кровью практике, отправились в полёт сильно засветло, и были замечены сильно на подходе. На перехват были брошены британские самолёты — в том числе Airco DH.4 с экипажем из британца Эгберта Кэббери, который уничтожил L-21 в ноябре 1916-го, и знакомого нам канадца Роберта Лекки в роли бортстрелка. Каждый из них уже успел сбить по цеппелину, и жаждал пополнить счёт побед. Кэббери, строго говоря, прибежал на аэродром с концерта, где выступала его жена, и нашёл там единственный боеготовый бомбардировщик, не слишком пригодный для перехвата воздушных целей — но искушение было слишком велико. Подбежавший вторым Лекки прыгнул в кресло бортстрелка, машину подняли в воздух, сбросили подвешенные бомбы на пустырь, и полетели в сторону цели.
Как и полагается в «нереалистичном мифологическом или голливудском сюжете с роялями из кустов», их самолёт выскочил именно на флагманский L-70 с Петером Штрассером на мостике: новейший и мощнейший воздушный корабль последнего военного типа X. Предоставим слово о дальнейшем Эгберту Кэббери:
В 22:20 мы поднялись на высоту 16 400 футов (5 километров), и я атаковал цеппелин снизу с левого борта. Это было невероятно захватывающее — и внушающее благоговение — зрелище огромного дирижабля, заслоняющего всё небо над нами. Трассирующие снаряды подожгли газ, пламя стремительно распространилось и превратило дирижабль в огненный шар менее чем за минуту. L-70 камнем рухнул в облака. Одно из самых ужасающих зрелищ, которые я когда-либо видел — эта огромная машина, несущаяся вниз в пламени со всем экипажем на борту.
Само собой, никто не выжил, догорающий остов машины упал в море, ещё один цеппелин был повреждён огнём и быстро развернулся, остальные скинули бомбы и последовали его примеру. Петер Штрассер разделил судьбу, на которую ранее обрёк множество своих подчинённых, даже когда уязвимость цеппелинов стала очевидной. Больше налётов дирижаблей на Британию предпринимать никто не решился. Впрочем, до конца войны Роберт Лекки умудрился перехватить и сбить над морем ещё один патрульный цеппелин, достигнув уникального личного рекорда в три уничтоженных дирижабля и получив в истории прозвище «канадского убийцы цеппелинов». После окончания войны оставшиеся цеппелины были обречены на передачу союзникам, и часть из них экипажи сожгли в знак протеста.
На постсоветском пространстве немецкие цеппелины Первой мировой войны оставили два необычных следа. Первым из них можно назвать Центральный рынок в Риге, ядром которого являются пять больших павильонов с характерными полукруглыми крышами. Их форма не случайна, и вот почему. Дело в том, что в 1916 году близ латышской деревни Вайнёде под Либавой, почти на современной литовско-латвийской границе, кайзеровский флот построил передовую базу для цеппелинов с двумя эллингами. Они получили названия «Вальгалла» и «Вальтер». Каждый из них имел длину 240 и высоту 37 метров, чтобы вмещать даже новейшие на тот момент супер-цеппелины типа R.
В основном дирижабли с Вайнёде действовали над Балтикой в качестве разведчиков, но в ряде случаев отправлялись в налёты с бомбами на борту. Не все из них кончались для немцев удачно. Так, L-38 29 декабря 1916 года отправился бомбить Петроград и Ревель (ныне Таллинн). Однако коварна погода не только Северного моря, но и Балтики: вскоре после взлёта он угодил в снежный шторм и рухнул на берег Балтийского моря к северу от Либавы. SL-14 успел нанести два бомбовых удара по русским объектам на Моонзундских островах в начале 1917-го, но погиб благодаря раздолбайству Трункеля и Жрункеля наземного персонажа в мае того же года. Более удачливым оказался L-37, который успел принять участие в качестве бомбардировщика в боях за Моонзундский архипелаг в октябре 1917 года. Он дожил до конца войны — и был передан в порядке репараций Японии. Однако командование японского флота смысла в эксплуатации сложной, дорогой и изрядно изношенной машины не увидело, и дирижабль был разобран на ценный для самолётостроения дюралюминий. Но на всякий случай позаимствовали один из больших эллингов из-под Берлина, пересобрав его на главной базе флотской авиации Касумигаура к северо-востоку от Токио.
В 1922 году мэрия Риги в уже независимой Латвии задумалась о реконструкции и реновации главного продуктового рынка города, имевшего тогда печальную славу рассадника антисанитарии. Лучшим (и более экономным) был признан проект создания крытых корпусов рынка из оставленных немцами и реквизированных латвийским правительством эллингов в Вайнёде. Так и поступили. После долгой эпопеи с нехваткой средств и техническими проблемами два эллинга превратились в пять корпусов. Правда, исходная высота была сочтена излишней: постройки предполагалось отапливать зимой, а при таком объёме воздуха при технологиях 1920-х годов это было слишком энергозатратно. Поэтому высота корпусов достигла лишь 20,5 метра. Под постройками разместили подвалы для складов и морозильные камеры. Благодаря переделанным в гражданские объекты эллингам обновлённый Центральный рынок Риги, официально открытый в 1930 году, надолго стал одним из самых передовых рынков Европы — а его крытые корпуса послужили источником вдохновения для проектов крытых павильонов послевоенных рынков в некоторых городах СССР, к примеру, в Смоленске. К настоящему времени это наиболее сохранившиеся фрагменты военных эллингов для цеппелинов Первой мировой войны.
В соседней Литве память о цеппелинах Первой мировой проявилась ещё более странным образом. Всё началось с того, что прусский король Фридрих II Великий в середине XVIII века стал директивно насаждать в своём королевстве картофель. Поначалу процесс шёл туго, крестьяне не понимали, как действовать с новой культурой, травились ягодами и пугались. Именно к этому времени восходят байки о том, как король придумал хитрость: приказал высаживать картофель на королевских полях под охраной солдат, а солдаты получили инструкцию подробно рассказывать о том, что это такое, и как выращивать и есть этот «дорогой деликатес строго для королевского стола». После чего, естественно, все окрестные селяне стали по ночам выкапывать и утаскивать себе клубни. Как бы то ни было, пруссаки прочно подсели на картошку, и до сих пор есть традиция в благодарность класть клубни на могилу Фридриха II.
От пруссаков, особенно после разделов Речи Посполитой между Россией, Пруссией и Австрией, картофель распространился среди её народов — сначала поляков, а от них среди белорусов и литовцев. Не вполне ясно, где и кто именно додумался заворачивать мясо в тёртый картофель и так жарить или запекать — но вскоре в регионе появилось популярное блюдо под названием «колдуны» (бел. калдуны, пол. kołduny, лит. koldūnai). Кто его придумал первым — не вполне ясно, но белорусы особенно активно настаивают на своём приоритете. Что, с учётом особой их любви к картофелю, в силу попадания и под волну моды на корнеплод с запада, и под волну мер по его принудительному внедрению при Николае I в Российской империи, похоже на правду.
У литовцев на волне пурификации языка в XIX веке аналогичное блюдо чаще стало называться didžkukuliai («большие клёцки»). Однако в кулинарной книге 1936 года «Didžioji virėja» («Большая готовка»), представлявшей собой слегка адаптированный к национальным вкусам перевод знаменитого труда Елены Молоховец, внезапно появляется пункт «Bulviniais kaldūnais (cepelinais)» — «картофельные колдуны (цеппелины)». После очередной войны, после которой Литва вошла в состав СССР, колдунаи / диджкукуляи под «более красивым и понятным» названием «цеппелины» были избраны одним из главных образцово-показательных блюд литовской национальной кухни. К термину привыкли и сами литовцы, и другие народы Советского Союза. Цеппелины и по сей день остаются важным кулинарным символом во вновь независимой Литве — хотя жители Синеокой иногда возмущаются по поводу культурной апроприации исконно белорусских колдунов.
В общей сложности за время войны в Германии было построено 84 цеппелинов, с жёсткими дирижаблями Schütte-Lanz цифра уходит за сотню. Две трети из них были потеряны, примерно пополам от огня противников и иных причин, на их борту погибли 468 членов экипажей. Только на Великобританию был совершён 51 налёт, в ходе которых было сброшено 5806 бомб совокупной массой почти в 200 тонн. Погибло 557 человек, 1358 получили ранения, а ущерб оценивается в 1,5 миллиона фунтов стерлингов (на современные деньги — более 200 милли��нов долларов США в ценах 2025 года). Подавить ни военную машину, ни волю британцев к сопротивлению немцам это не помогло — как и несравнимо более убийственные и разрушительные авиационные налёты и удары крылатых и баллистических ракет во Второй мировой войне. Но в обе мировые войны бомбёжки Британии и особенно Лондона были для немецкого руководства идеей фикс.
5 августа 1918 года с гибелью Личного Его Императорского Высочества Четырёх Золотых Знамён Именного Бомбовоза цеппелина Петера Штрассера история бомбардировочных дирижаблей закончилась. Функции бомбовых ударов, включая разрушение городов, окончательно взяли на себя самолёты, и со Второй мировой они достигнут в этой сфере впечатляющих и трагических успехов. После Первой мировой войны дирижаблестроение было связано в основном с другими целями: дальние пассажирские перевозки в VIP-сегменте, государственный пиар и исследовательские экспедиции в высоких широтах. Лебединая песня последних дирижаблей будет спета с 20-х по 30-е годы ХХ века, в том числе в СССР. А последний бой с их участием придётся на 1942 (!) год, причём в довольно лихих и необычных обстоятельствах — но об этом мы расскажем в следующий раз.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
