12 июля 1929 года на берегу Боденского озера, у швейцарского городка Альтенрайн, стояла толпа. Смотрела на воду. На воде лежало нечто, от чего инстинктивно хотелось отступить на шаг и проморгаться. Самолет размером с корабль: 40 метров в длину, размах крыла — около 48 метров. Над крылом, на шести пилонах расположились 12 двигателей, расставленных попарно: шесть тянущих, шесть толкающих.
14 человек экипажа заняли свои места. Капитан отдал команду бортмеханику через телеграф. Бортмеханик перевел 12 газовых рычагов на взлетный режим. Машина тронулась, набирая скорость. 50 секунд разбега по воде — и Dornier Do X оторвался от поверхности озера.
Самый большой, самый тяжелый и мощный летательный аппарат. Три палубы, курительный салон с баром, обеденный зал, спальные каюты и 12 моторов, каждый из которых в одиночку мог бы тянуть легкий самолет. Машина, которая поднимет в воздух 169 человек (больше, чем любой самолет еще 20 лет после нее), перелетит Атлантику, простоит в Нью-Йорке год как аттракцион, соберет миллионы поклонников и не найдет ни одного покупателя.
Инженер с французским именем и немецким упрямством
Он родился в 1884 году в баварском Кемптене, сын французского виноторговца и немки. Наука интересовала его куда больше виноградников: в 1907 он окончил Мюнхенский технический университет по специальности «машиностроение», а первая его работа была связана с расчетами прочности конструкций на заводе Nagel в Карлсруэ. Звучит скучно, но именно эти расчеты определят всю его жизнь.
В 1910 Дорнье устроился в компанию Luftschiffbau Zeppelin — к самому графу Фердинанду фон Цеппелину. Граф быстро разглядел талант и назначил молодого инженера своим личным научным консультантом. Дорнье занялся тем, что умел: прочностью легких металлических конструкций.
Пока весь мир строил самолеты из дерева и полотна, он проектировал цельнометаллические машины из дюралюминия. Первый в мире цельнометаллический самолет с работающей обшивкой — его рук дело.
К двадцатым годам Дорнье стал ведущим мировым специалистом по летающим лодкам. Его Dornier Wal прославился на весь мир: на двух «Китах» полярный исследователь Руаль Амундсен в 1925 году летал к Северному полюсу.
Машина садилась среди льдов — и возвращалась. Для 1920-х годов это было целым чудом. Но Дорнье хотел большего.
Снижаем цены на выделенные серверы в реальном времени
Успейте арендовать со скидкой до 35%, пока лот не ушел другому.
Зачем строить самолет размером с пароход
Конец двадцатых — эпоха трансатлантических лайнеров. Пять-шесть дней через Атлантику, роскошные каюты, ресторан, бассейн. Авиация предлагала альтернативу, быстрее, но куда мучительнее. Маленькие самолетики, горстка пассажиров, холод, шум, да еще и сумасшедшая тряска.
Линдберг перелетел Атлантику в 1927 — один, в тесной кабине, 33 часа без сна. Для регулярного пассажирского сообщения это не годилось.
Параллельно шла гонка между дирижаблями Цеппелина и тяжелыми летающими лодками: кто первый наладит регулярную трансатлантическую линию. Дирижабли предлагали комфорт, но горели. Лодки были надежнее, но менее вместительными.
Дорнье увидел нишу: летающий корабль. Идея созрела к 1924 году. Планирование началось в 1925-м. Но тут возникал нюанс, и очень даже серьезный.
Версаль и швейцарский обход
Германия после Первой мировой жила под Версальским договором, который среди прочего запрещал немцам строить самолеты, превышающие определенные лимиты по скорости и дальности. Do X превышал эти лимиты с разгону, одна крейсерская скорость в 175 км/ч уже нарушала условия.
Решение нашлось хитрющее: строить не в Германии. На противоположном берегу Боденского озера, буквально видно невооруженным глазом, располагалась нейтральная Швейцария. В городке Альтенрайн Дорнье возвел специальную верфь. Именно верфь, где самолет строился по корабельным технологиям. Финансировало проект Германское министерство транспорта. Формально машина строилась в нейтральной стране, а фактически это был немецкий государственный проект, замаскированный под частную инициативу.
Строительство стартовало 19 декабря 1927 года. 240 000 человеко-часов, 570 дней, и к июлю 1929 Do X был готов к спуску на воду.
Конструкция
Тут самое интересное.
Корпус: девять водонепроницаемых отсеков
Do X построен по корабельной схеме: киль, шпангоуты, три палубы. Корпус был выполнен целиком из дюралюминия. В эпоху, когда большинство самолетов еще обшивались полотном, это было очень даже смело. Причем обшивка корпуса была гофрированная.
Нижняя палуба: топливные баки, четыре основных по 3 000 литров в корпусе плюс четыре дополнительных по 1 000 литров в крыле. Итого 16 000 литров стандартной заправки и возможность довести до 24 600 литров для дальних перелетов и девять водонепроницаемых отсеков. Девять, но для полной плавучести хватало семи. То есть имелся запас на две пробоины, как на военном корабле. Объем масла составлял около 3 600 литров в шести гондольных баках, плюс 1 300 литров в корпусном баке для дозаправки в полете. У этого самолета была система дозаправки маслом в воздухе, между собственными баками.
Средняя палуба была пассажирской. Общая длина пассажирских помещений составляла 23,5 метра, средняя ширина — 3,2 метра.
На бору имелся курительный салон с собственным полноценным баром, обеденный зал с персидскими коврами и деревянными панелями на переборках. Человек, впервые попавший внутрь, мог не догадаться, что находится в самолете, а не в каюте первого класса на лайнере.
66 мягких кресел, которые на ночных рейсах раскладывались в спальные места. За пассажирским отсеком находилась полностью электрическая кухня, туалеты и грузовой трюм.
Верхняя палуба была рабочей: кабина пилотов, штурманская рубка, радиорубка и машинное отделение. У этого самолета было собственное машинное отделение, как у парохода. Такой трехпалубной компоновки мир авиации больше не увидит вплоть до появления Boeing 747 и Airbus A380.
Максимальный диаметр (максимальная ширина) корпуса достигала 4,8 метра. Ширина с учетом спонсонов — 10 метров.
Крыло
Крыло верхнее, полусвободнонесущее, то есть не торчит на стойках, а крепится к верхней части корпуса, но все же поддерживается тремя подкосами от каждого спонсона. Каркас — дюралюминий с силовым набором из кованой стали, обтянутый тяжелым полотном и покрытый алюминиевой краской.
Размах — 48 метров. Хорда крыла (расстояние от передней до задней кромки) — 9,5 метра. Площадь крыла — 486 квадратных метров.
Для уменьшения усилий на штурвале (махина весит 56 тонн) на элеронах и рулях высоты установили так называемые park-bench balances — компенсирующие поверхности, закрепленные выше и впереди шарнира. Они ловили набегающий поток и помогали летчику отклонять рули. Хвостовое оперение — одинарный киль с рулем направления, а горизонтальное — бипланной схемы, два стабилизатора разного размаха, один над другим.
Спонсоны
Вместо обычных подкрыльевых поплавков для устойчивости на воде Дорнье использовал спонсоны — короткие крылышки-наросты, выступающие из нижней части корпуса по обе стороны.
Спонсоны решали три задачи: стабилизировали машину на воде, служили посадочными платформами для пассажиров (подкатывал катер, люди поднимались на спонсон — и через дверь в салон, как по трапу на пристани), а в воздухе создавали дополнительную подъемную силу.
Каждый спонсон крепился к корпусу тремя подкосами, идущими от верхней части фюзеляжа, а сами спонсоны давали три подкоса вверх к крылу. Вся эта система стоек и подкосов, конечно, создавала изрядное аэродинамическое сопротивление, но в конце двадцатых с этим мирились.
Двигатели
Самое интересное, и самое проблемное.
Изначально Do X оснастили 12 двигателями Siemens-built Bristol Jupiter, девятицилиндровыми радиальными «звездами» воздушного охлаждения, мощностью по 524 лошадки каждый. Установлены они были попарно на шести стоечных пилонах над крылом; в каждой паре один мотор крутил тянущий винт, второй — толкающий. Тандемная схема. Пилоны между собой соединялись дополнительным крылышком, стабилизирующей поверхностью, чтобы вся конструкция не гуляла от вибраций.
Каждый мотор вращал четырехлопастный деревянный винт фиксированного шага. 12 моторов, 12 винтов.
Суммарная мощность выходила около 6 288 лошадиных сил. На слух представьте себе 12 авиамоторов, работающих одновременно в нескольких метрах от вашей головы. Разговаривать в пассажирском салоне можно было, только повышая голос. А вибрации!
Но мощности не хватало. Jupiter имели воздушное охлаждение и в плотной тандемной установке перегревались. Задний мотор в каждой паре получал уже нагретый воздух от переднего и страдал особенно. Тот же эффект мучил конструкторов тандемных двигательных установок десятилетиями. С этими моторами Do X еле поднимался на 425 метров. Для перелета через Атлантику нужно хотя бы 500 метров, чтобы перевалить через погодные фронты у побережья.
После 103 полетов в 1930 году Jupiter заменили на американские Curtiss V-1570 Conqueror — V-образные двенадцатицилиндровые моторы жидкостного охлаждения, по 610 лошадок каждый. Общая мощность выросла до 7 320 лошадиных сил. Потолок увеличился до 500 метров с грузом. Машина, наконец, летала, но не высоко.
Расход топлива при этом был, мягко говоря, впечатляющим. Стандартная заправка 16 000 литров бензина. На дальних перелетах до 24 600 литров.
Управление: капитан, телеграф и 12 рычагов
Пилот Do X не управлял двигателями напрямую. Совсем. В кабине не было ни одного рычага газа.
Процедура выглядела так: капитан решал, какую мощность нужно дать, и передавал команду бортмеханику через машинный телеграф. Бортмеханик же сидел в отдельном помещении на верхней палубе — в машинном отделении перед стеной из 12 газовых рычагов и 12 комплектов приборов (обороты, температура, давление масла). Шесть приборных комплектов слева — левый борт, шесть справа — правый.
Кабина пилотов тоже напоминала мостик корабля больше, чем кокпит.
Штурвалы, педали, это понятно. Рядом еще была штурманская рубка с картами и прокладкой маршрута, радиорубка с радиопеленгатором. Экипаж от 10 до 14 человек: два пилота, штурман, радист, бортмеханик с помощниками, бортповар.
Цифры
Соберем все в одну картину:
длина самолета — 40 метров;
размах крыла — 48 метров;
высота — 10,25 метра;
максимальная взлетная масса — 56 тонн;
вместимость — 66 человек на дальних маршрутах, 100 на коротких;
дальность с полной загрузкой — 700-900 миль (примерно 1100-1 500 км);
крейсерская скорость — 175 км/ч;
максимальная скорость — 240 км/ч;
практический потолок — 500 метров с грузом, 3 200 метров пустым.
Это вообще летает? С полной заправкой и загрузкой Do X не мог пересечь Атлантику в прямом полете. Минимальное расстояние через океан составляет около 3200 км, а дальность полета аппарата с коммерческой нагрузкой была вдвое меньше. Машина шла низко, буквально над волнами, используя экранный эффект. На мой взгляд, фактически трансатлантический Do X был первым в мире экранолетом поневоле.
169 человек
Первый полет состоялся 12 июля 1929 года. Экипаж из 14 человек, все шло штатно. Мир еще не впечатлился по-настоящему.
Впечатлился он 21 октября, на семидесятом испытательном вылете. Дорнье решил заткнуть скептиков и набил машину людьми: 150 пассажиров (рабочие завода с семьями, несколько журналистов), 10 членов экипажа и 9 зайцев, которые просто пробрались на борт в суматохе. Итого 169 человек. Мировой рекорд по числу людей на одном летательном аппарате, и он продержится 20 лет.
После 50-секундного разбега Do X тяжело оторвался от воды и набрал 200 метров. Пассажиров просили толпиться то к одному, то к другому борту, чтобы помочь машине разворачиваться. Полет длился около 40 минут, максимальная скорость достигала 170 км/ч.
Мир пришел в восторг. Газеты печатали фото на первых полосах, кинохроники крутили в кинотеатрах по всей Европе.
Но Дорнье нужен был не восторг, ему нужны были заказчики. Прежде всего американский рынок, где водились деньги.
10 месяцев до Нью-Йорка
3 ноября 1930 года Do X под командованием Фридриха Кристиансена вылетел из Фридрихсхафена. Кристиансен — морской летчик-ас Первой мировой, один из лучших пилотов гидросамолетов Германии, в общем, человек с репутацией.
Маршрут: Голландия, Англия, Франция, Испания, Португалия, вдоль побережья Африки, через Атлантику в Бразилию и оттуда на север, в Штаты. Прямой путь через Северную Атлантику Do X просто не потянул бы, дальности не хватало.
Неприятности начались в Лиссабоне. 29 ноября брезентовый чехол коснулся горячей выхлопной трубы. Пожар уничтожил некоторую часть левого крыла. Шесть недель Do X простоял в лиссабонской гавани, пока из Германии везли запчасти.
Дальше вдоль Африки посыпались новые поломки. Моторы капризничали, перегревались, требовали ремонта в портах, где нужных деталей отродясь не видели. 5 июня 1931-го Do X добрался до островов Кабо-Верде, и оттуда перемахнул через океан в Натал, Бразилия.
Из Бразилии через Карибы, Пуэрто-Рико на север. И 27 августа 1931 года, почти через 10 месяцев после вылета из Фридрихсхафена, Do X приводнился в Нью-Йорке.
10 месяцев ушло на перелет, который должен был занять дни. Это был блестящий, эпический, но полностью провальный полет.
Триумф без контракта
Нью-Йорк, впрочем, принял гиганта восторженно. Тысячи зевак приезжали на экскурсии. Экипаж провел в городе девять месяцев, пока перебирали моторы и Дорнье искал покупателей.
На дворе стоял 1931 год. Великая депрессия. Авиакомпании сокращали рейсы, банки не давали кредитов. Кому нужен летающий дворец с 12 моторами, каждый из которых жрал бензин бочками, когда половина Америки стояла в очередях за хлебом?
21 мая 1932 года Do X поднялся с воды и полетел домой через Ньюфаундленд и Азоры. И тут — обратный путь занял три дня! Без поломок, без задержек. 24 мая приводнился на озере Мюггельзее в Берлине. Берлин радовался так, будто машина одержала победу, а не вернулась из коммерческого фиаско.
Кстати, если кто-то из читателей знает подробности про все эти американские дела Do X — буду рад, если поделитесь в комментариях.
Итальянские братья
Кроме немецкого оригинала, построили два Do X для Италии: X2 «Умберто Маддалена» и X3 «Алессандро Гвидони». Заказ шел от авиакомпании SANA, но машины быстро забрали военные. Итальянские версии оснащались моторами Fiat A-22R, V12 жидкостного охлаждения, по 600 лошадиных сил. Вместо открытых пилонов были обтекаемые кожухи, но мощность по итогу вышла ниже, и летные характеристики просели еще сильнее.
Базировались в Ла-Специя. Летали на парадах и демонстрировали так называемую мощь. Пытались переделать в бомбардировщики, даже установили турель. X2 списали после третьей аварии в 1935. Оба пустили на свалку в 1937.
Фиаско в Пассау и дорога в музей
Судьба немецкого Do X не лучше. Обанкротившийся Дорнье передал машину авиакомпании Deutsche Luft Hansa. Летом 1932 был успешный тур по немецким прибрежным городам: Гамбург, Травемюнде. Публика по-прежнему валила на экскурсии.
На 1933 запланировали амбициозный маршрут: Вена, Будапешт, Стамбул. На девятый день, при посадке на водохранилище близ баварского Пассау, пилот допустил ошибку, слишком крутой угол снижения, слишком жесткое касание воды. У Do X оторвало хвостовое оперение. Целиком. Никто не погиб, машина осталась на плаву. Но инцидент там замяли, никаких публикаций не было, но с фиаско в Пассау начался путь Do X в музей.
Пилот Вагнер 5 сентября 1933 года перегнал покалеченную машину на Боденское озеро. Три года гигант переходил из рук в руки, никто не знал, что с ним делать. В 1936 Do X перевезли в Берлин и сделали главным экспонатом нового Музея немецкой авиации на вокзале Лертер. Музейная карьера продлилась семь лет.
Был еще проект Do 20 — улучшенная версия, где 12 моторов на пилонах заменялись четырьмя парами дизелей по 1 000 лошадиных сил, встроенными в переднюю кромку крыла, и четырьмя винтами. Существовали планы трансатлантической линии Берлин — Нью-Йорк через Лиссабон и Бермуды. Но на бумаге проект и остался, началась война.
В ночь с 23 на 24 ноября 1943 года 383 британских бомбардировщика обрушились на Берлин. Среди сотен разрушенных зданий оказался и музей. Do X сгорел.
Через месяц после гибели немецкого оригинала итальянский Do X2 потерял хвостовое оперение в точно такой же аварии и при неудачной посадке. Конструктивный дефект или просто гигантская машина не прощала грубых посадок? Ответа мы уже не узнаем.
Последняя посадка
Все, что осталось от самого большого самолета своей эпохи, — помятые фрагменты хвостового оперения в музее Дорнье во Фридрихсхафене. Неказистые куски дюралюминия за стеклом.
Летающий корабль так и не стал трансатлантическим лайнером. Великая депрессия, перегревающиеся моторы, потолок в полкилометра и аппетит дредноута похоронили его перспективы. Три построенных экземпляра — все три погибли, не дожив до 1945. Но через 10 лет полетят Boeing 314 Clipper и Martin M-130: меньше, практичнее и экономичнее. А еще через 30 лет — трехпалубный Boeing 747 с баром на верхней палубе. В чем-то дорогу для них всех проложил немецкий гигант, построенный на швейцарском берегу в обход Версальского договора.
