Вот уже несколько лет в узких кругах обсуждается будущее транспорта. Говорят, что все виды транспорта и все способы передвижения людей должны объединиться в единую услугу «мобильности», простую и удобную в получении и оплате. Эта концепция называется Mobility-as-a-Service (MaaS) — слияние всех транспортных операторов, частных и «государственных», в единого виртуального поставщика. Понятно? Вряд ли. Попробуем разобраться, что же это за MaaS и какую роль технологии и, в частности, смартфоны будут иметь в будущей транспортной революции.
Как это работает применительно к транспорту?
Концепция мобильности как сервиса не имеет единого четкого определения, но она подразумевает ряд признаков, которым должна отвечать транспортная инфраструктура, чтобы считаться сервисом. Транспортный сервис должен осуществляться через единое приложение – через него планируют маршруты и оплачивают проезд, о каком бы виде городского транспорта не шла речь и кто бы ни владел автобусом, автомобилем или велосипедом. В рамках этой концепции пользователю не нужно приложение с картой метро, навигатор с информацией о ситуации на дорогах, Google Maps с маршрутами, приложение для пополнения транспортной карты, приложения каршеринга от разных компаний, велошеринга, междугородних автобусов и проч. Все функции, связанные с транспортом, должны быть объединены воедино.
Реализация Mobility-as-a-Service (MaaS) требует появления единой цифровой платформы, которая объединит транспортных операторов разного рода и позволит легко оплачивать их услуги и оформлять подписки на пакеты услуг. Конечная цель MaaS заключается в отказе от личного автомобиля в пользу удобных, быстрых и недорогих транспортных услуг.
Для государств MaaS имеет свои преимущества. Во-первых, транспорт будет использоваться с большей эффективностью, что позволит уменьшить его численность и разгрузить дороги. Во-вторых, снизится число личных автомобилей, а из-за этого опять-таки уменьшатся пробки и улучшится экология, к чему особенно стремятся европейские города. В-третьих, полная цифровизация транспорта позволит собирать Big Data, а данные в свою очередь помогут более рационально определять вектор развития города.
А теперь парадокс: мы уже давно пользуемся элементами MaaS, но при этом настоящего полноценного MaaS пока нет нигде в мире. По всему миру существуют десятки сервисов с разными чертами MaaS — мы расскажем о самых интересных в своём роде. Но вначале немного теории.
Топология MaaS
Официальной градации внедрения MaaS не существует, но энтузиастами была предложена семиступенчатая система, каждый уровень в которой подразумевает соответствие транспортных услуг неким критериям. Кстати, концепция уровней MaaS создавалась под впечатлением от уровней автомобильного автопилота.
Уровень 0: полное отсутствие MaaS. Представьте себе городской общественный транспорт таким, каким он был 20 лет назад — разные билеты для наземного транспорта, метро, электричек, расписание на бумажном плакате и полное незнание, почему трамвая нет уже 20 минут и появится ли он вообще.
Уровень 1: частичная интеграция частных компаний. К первому уровню относится партнерство частных транспортных компаний, предлагающих комбинированные билеты. Например, в одном билете пассажир получает поездку на поезде и автобусе от вокзала до центра города.
Уровень 2: интеграция с муниципальным транспортом. Аналогично первому уровню, в комбинированные билеты включается государственный общественный транспорт.
Уровень 3: единый интерфейс заказа билетов. На третьем уровне MaaS появляется некий интерфейс, через который пассажир может строить свой маршрут, используя разные виды транспорта от разных операторов — для этого операторам транспорта нужно делиться публично данными о своих маршрутах и расписании.
Уровень 4: планирование и покупка билета в едином интерфейсе. Если в телефоне появилось приложение, которое позволяет не только построить маршрут согласно Уровню 3, но и сразу оплатить поездку на всех видах транспорта без необходимости покупать несколько билетов.
Уровень 5: учет персональных предпочтений. ИИ планирует маршруты с учетом профиля пассажира — какие места города и какие виды транспорта он любит и избегает. ИИ в реальном времени реагирует на пробки, задержки и отмены транспорта, оптимизируя путь.
Уровень 6: экосистема «умного» города. Последний уровень MaaS подразумевает появление «умного» города, в котором всё, что так или иначе связано с перемещением людей и грузов, совмещено в единый интерфейс, а потоками управляет ИИ. Пока не существует понятного описания шестого уровня MaaS, скорее, это некая далекая цель.
Ещё один элемент системы MaaS — беспилотный автомобили, типа вот это прототипа от Waymo. Источник: Grendelkhan / Wikimedia Commons
MaaS автомобильный
Если интеграция в одну систему всех видов общественного транспорта (далее ОТ) — очевидный шаг, автомобильную составляющую MaaS стоит прокомментировать отдельно. А между тем можно с высокой уверенностью предполагать, что эффективнее всего отказу от личных автомобилей способствуют… автомобили, а не доступный и удобный общественный транспорт. Популярность каршеринга в России (17 млн поездок в Москве в 2018 году) и мире только подтверждает это — человеку приятнее ехать одному или со своей компанией из точки А в точку Б, чем добираться до остановок и совершать пересадки. И поэтому каршеринг — полноправный этап развития автомобильного MaaS, хотя и не последний.
Главным предвестником превращения автомобилей в элемент транспортного сервиса стали беспилотные авто. В отличие от каршеринга, до которого нужно идти пешком, если машина вообще есть в зоне досягаемости, беспилотник приезжает к клиенту сам. Uber, занимающийся разработкой беспилотников, сразу заявил, что планирует использовать автономные машины как такси без водителя. Такие же планы озвучили Tesla, Waymo, Lyft, Toyota и GM. Причем Toyota особо акцентирует тот факт, что собирается поставлять свои беспилотные автомобили для MaaS по всему миру. В теории поездки на беспилотном такси будут дешевле, чем сейчас — из цепочки выпадают таксопарки и оплачиваемые водители.
MaaS-агрегация
В конце 2016 года в финской столице Хельсинки запустился стартап Whim, позже расширившийся на бельгийский Антверпен и английский Бирмингем. Этот MaaS-сервис представляет собой мобильное приложение для планирования и оплаты поездок по городу. Сейчас никого не удивить приложениями для построения маршрута, которые учитывают разные виды транспорта. Но Whim в 2016 году выделялся тем, что с его помощью можно было не только увидеть, где и на какой трамвай или автобус сесть, чтобы доехать до места назначения — через приложение Whim можно было сразу же оплатить поездку на транспорте.
На первый взгляд Whim напоминает Google Maps — то же планирование маршрутов, те же варианты с разными видами общественного транспорта. Источник (здесь и далее, если не указано иное): Toshiba
Whim оперирует не только общественным транспортом, но и такси, кар- и байкшерингом, если пользователь желает использовать их в поездке. Так как Whim превратил транспорт в сервис, то и тарифная политика стала гораздо более сервисной. Пользователь может остаться на бесплатном тарифе с отдельной оплатой за каждую поездку — это не самое привлекательное предложение по понятным причинам.
Whim очень близок к реализации MaaS верхних уровней, но, как говорится, есть нюанс: в Хельсинки у сервиса только 5100 пользователей с платной подпиской (и неизвестно, сколько из них с Ultimate). Чтобы наладить партнёрство с поставщиками транспортных услуг, предложить клиентам низкие цены и самим выйти на прибыль, Whim нужно получить не менее 60 тысяч платных подписок. Пока сервис живет на инвестициях.
MaaS по вызову
Для того, чтобы превратить мобильность в сервис, совсем не обязательно адаптировать существующую городскую инфраструктуру общественного транспорта. Можно запустить коммерческие услуги перевозки, но речь идет не о такси.
Британский ArrivaClick, проект крупнейшего английского автобусного оператора Arriva UK Bus, представляет собой сервис вида «автобус по вызову» — нечто среднее между такси и обычным маршрутным транспортом: если такси везёт только своего заказчика из одной выбранной им точки до другой, а ОТ следует строго по известному маршруту и никак иначе, то автобусы ArrivaClick динамически меняют свой маршрут в зависимости от пожеланий клиентов.
Грубо говоря, у автобусов ArrivaClick есть некие приблизительные маршруты движения по городу, от которых они отклоняются, чтобы подобрать пользователей сервиса ближе к дому и высадить ближе к месту назначения — не «от двери до двери», как такси, но с разницей всего лишь в десятки метров от точек.
Допустим, вам надо попасть с севера города на юг к железнодорожному вокзалу. Выбираете в приложении ArrivaClick своё местоположение и место назначения, а сервис находит для вас автобус, который сможет подъехать максимально близко к вам в кратчайшее время, и отвезёт как можно ближе к вокзалу напрямую, без пересадок. Особенность ArrivaClick в том, что, в отличие от такси, которое везёт персонально вас, автобус сервиса уже везёт пассажиров. Пока вы будете ехать от дома до вокзала, автобус будет немного отклоняться от кратчайшего маршрута, чтобы подобрать или высадить других пользователей, которым по пути с вами (или вам по пути с ними).
В очень лаконичном приложении ArrivaClick видно зону работы автобусов, стоимость поездки к выбранной точке, ближайшее место и время прибытия автобуса за клиентом. На указанном примере жителю Лестера пришлось бы пройти 330 метров до ближайшего перекрёстка, чтобы сесть на автобус
В чем же плюсы ArrivaClick в сравнении с такси и ОТ? Во-первых, он значительно дешевле, чем такси: стоимость поездки немного превосходит стоимость билета в городском общественном транспорте. Во-вторых, в отличие от ОТ, автобусы ArrivaClick приедут к вам в течение 5-15 минут, либо в указанное через приложение время. В-третьих, автобус подъедет к ближайшему перекрестку рядом с вашим местоположением — до него, может, и нужно пройти пешком, но не дольше пяти минут; высадят вас также на ближайшем к точке назначения перекрестке. Правда, на посадку лучше не опаздывать, автобус ждет только 60 секунд, после чего уезжает, а с клиента списывают стоимость поездки.
В ArrivaClick используются комфортные Mercedes-Benz Sprinter с пандусом для инвалидных кресел, столиками и Wi-Fi. Источник: Arriva
Японский MaaS и проблемы загрузки
Вспомните классическую ситуацию: вечером вы стоите на остановке и ждёте свой автобус, а мимо один за другим проходят пустые автобусы другого маршрута. Налицо ошибки планирования — на невостребованных маршрутах наблюдается переизбыток машин, а на востребованных ровно наоборот. Без грамотного планирования маршрутной сетки и её загрузки парк общественного транспорта можно раздуть до колоссальных размеров, но эффективность его использования будет только падать.
В рамках крупных городов такие ошибки можно исправить без особых сложностей. Но вот организация общественного транспорта в агломерациях может стать головной болью, особенно в малонаселённых районах. С такой ситуацией столкнулись в Японии, где из-за автомобилизации и переезда молодежи в крупные города пригороды начали пустеть, а их население в основном стали составлять пожилые люди. Прежняя маршрутная сеть ОТ начала сокращаться, так как количество пассажиров значительно снизилось.
Решать проблему взялась компания JUNPUZI, запустившая автобусный MaaS-сервис под названием Convenicle — японский аналог ArrivaClick, появившийся гораздо раньше. Их автобусы движутся по гибким маршрутам, подбирая пассажиров на остановках общественного транспорта, если заранее поступила заявка на эту остановку. Так как заявки собираются заранее, маршрут автобуса также просчитывается заранее.
Автобус Convenicle на марше по малонаселенным японским пригородам
Окей, автобус движется согласно пожеланиям трудящихся, так в чём же проблема? А проблема в том, что в попытке учесть все желаемые остановки маршрут движения автобуса может сильно усложниться, выше риск попасть в пробки, время поездки увеличивается, и в итоге путешествие в таком «автобусе по вызову» может превратиться в долгую пытку. К тому же на каких-то участках пути загрузка автобуса меньше, на каких-то сильно больше, а вместимость микроавтобусов сервиса очень ограничена. Увеличивать парк микроавтобусов — значит повторить путь муниципального общественного транспорта с раздутым штатом и низкой загрузкой.
Toshiba SATLYS собирает пазл маршрутов
Единственным возможным выходом оказался расчёт и предсказание нагрузки на сервис с целью предварительного построения оптимальных маршрутов еще до того, как клиенты сделают заказы. Владелец сервиса Convenicle — JUNPUZI — обратились к Toshiba с такой задачей.
За девять лет существования Convenicle собрали колоссальный объем данных о поездках, которые предстояло проанализировать и вывести закономерности, чтобы прогнозировать спрос на автобусы и не гонять их пустыми. Этим занялся специально разработанный ИИ Toshiba SATLYS. Сперва SATLYS вывел 100 самых востребованных маршрутов, однако какой-то особенной закономерности найдено не было — для выявления популярных маршрутов ИИ не нужен.
После первого результата началась самая интересная часть анализа. SATLYS наложил все данные Convenicle на погодные сводки метеорологического агентства Японии. И тут зависимости проявились: сразу стало очевидно, что в дождливые дни в определённых районах спрос на услуги Convenicle растёт. Чтобы его удовлетворить, в эти районы надо увеличить число проходящих сквозь них автобусов на 20%. Каждый день такой поток машин не нужен, но при плохой погоде маршрутные приоритеты надо перестраивать. Или, например, по некоему популярному маршруту по воскресеньям автобус движется вдвое дольше из-за пробок, а это повод немного изменить путь.
Тепловая карта с востребованностью Convenicle в зависимости от дня недели, времени и погоды
По результатам работы Toshiba SATLYS была создана тепловая карта востребованности автобусов Convenicle и «горячих» маршрутов в зависимости от дня недели, времени и погоды.
В конечном итоге SATLYS помог найти баланс между оптимизацией маршрутов для равномерной нагрузки на автобусы и качеством обслуживания пассажиров — то есть, уменьшить время подачи автобуса и сократить стояние в пробках.
MaaS по-русски
Мобильность как услуга давно проникла и в Россию — если обратиться к списку уровней MaaS, можно заметить знакомые признаки: например, московская транспортная карта «Тройка» сначала объединила наземный транспорт и метро, для которых раньше требовались разные проездные, а затем стала способом оплаты для других сервисов: велошеринга, «Аэроэкспресса», парковок, катка на ВДНХ и так далее.
В части развития ИТ-инфраструктуры MaaS особенно преуспел «Яндекс». С помощью «Яндекс.Транспорта» можно отслеживать положение наземного транспорта на карте в реальном времени, строить маршруты, бронировать каршеринг и пополнять транспортные карты — это MaaS третьего уровня. В будущем вероятно появление возможности оплаты транспортных услуг через приложение «Яндекса», что ознаменует переход российского транспорта на четвёртый уровень MaaS.
В 2016 году в Москве была запущена новая маршрутная сеть общественного транспорта «Магистраль», составленная на основе статистики популярности точек притяжения Москвы. Каждый маршрут системы гораздо длиннее обычных локальных маршрутов, «Магистраль» пронизывает почти весь город от начала до конца, проходя через центральные районы. Пускай «Магистраль» и нельзя отнести к MaaS, однако она представляет собой новый подход к организации транспортного движения. В условиях доказанной эффективности «Магистрали» (рост пассажиропотока по направлениям от 30% до 55%) видится реальным появление в Москве автобусов по вызову, хотя пока таких планов нет.
