Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 228
«Летающая жопа упала на землю! Жертв и разрушений — нет».
Скорость слишком сильно снизил при посадке, начало падать. Поддал газу и еще быстрее к земле полетел, потому что носом клевал уже. :)
Скорость слишком сильно снизил при посадке, начало падать. Поддал газу и еще быстрее к земле полетел, потому что носом клевал уже. :)
Такой вариант аварии мне нравится больше, чем падение самолёта.
«Уважаемые пасажиры, происходит авария. Просьба оставаться пристёгнутыми на всё время аварии.»
«Уважаемые пасажиры, происходит авария. Просьба оставаться пристёгнутыми на всё время аварии.»
Тут, впрочем, и условия были вполне щадящими. Летел, летел и упал. Самолеты в такие аварии уже давно не попадают. Полагаю, если этот пузырь, например, настигнет буря, ему (и его пассажирам) мало не покажется.
Тогда уж не «летел, летел и упал», а «летел, стал приземляться и упал». А у самолетов аварии при взлете/посадке все еще частые.
ИМХО, считаю эту аварию самым настоящим вин'ом. Такие мизерные повреждения и отсутствие пострадавших лишь подтвержают наличие смысла в его (дирижабля) существовании.
ИМХО, считаю эту аварию самым настоящим вин'ом. Такие мизерные повреждения и отсутствие пострадавших лишь подтвержают наличие смысла в его (дирижабля) существовании.
Смысл его существования очень сильно зависим от погодных условий.
Ну как частые… я не поленился, глянул Википедию. В этом году одна, в прошлом ни одной, остальные либо столкновения с чем-то, либо умышленные действия. И это из 30-40 миллионов рейсов в год. Т.е. в общей статистике надёжность самолетов в этом плане близка к идеалу.
Так что по безопасности этот дирижабль скорее решает несуществующую проблему. К тому же его собственная безопасность действительно под большим вопросом. Если по поводу нынешнего инцидента я не сомневаюсь, что проблема будет устранена в ближайшей прошивке :), то как планируется бороться с его огромной парусностью в случае сильного ветра, я не знаю. Самолёт-то движется быстрее бури, и может от неё удрать, пройти выше или просто оперативно сесть на ближайший аэродром, если слишком тяжко. А куда этой штуке деваться, мне неясно. Разве что смотреть прогноз погоды и вообще не пытаться лететь, если есть ненулевая вероятность попасть на сильный ветер.
Так что по безопасности этот дирижабль скорее решает несуществующую проблему. К тому же его собственная безопасность действительно под большим вопросом. Если по поводу нынешнего инцидента я не сомневаюсь, что проблема будет устранена в ближайшей прошивке :), то как планируется бороться с его огромной парусностью в случае сильного ветра, я не знаю. Самолёт-то движется быстрее бури, и может от неё удрать, пройти выше или просто оперативно сесть на ближайший аэродром, если слишком тяжко. А куда этой штуке деваться, мне неясно. Разве что смотреть прогноз погоды и вообще не пытаться лететь, если есть ненулевая вероятность попасть на сильный ветер.
как что, занять безопасное положение и «ждать до пяти дней подряд с командой на борту, а в беспилотном режиме без груза — до трёх недель»
Ну как частые… я не поленился, глянул Википедию. В этом году одна, в прошлом ни одной, остальные либо столкновения с чем-то, либо умышленные действия. И это из 30-40 миллионов рейсов в год. Т.е. в общей статистике надёжность самолетов в этом плане близка к идеалу.
В википедию попадает далеко не всё. Посмотрите, например, раздел проишествия на авианьюс. Как видно, инцидентов много. В том числе и при взлёте-посадке. Конечно, далеко не все они «громкие» и с жертвами, но говорить о надёжности, близкой к идеалу, не стоит.
Так ведь инциденты без жертв и ничем не хуже описанной здесь аварии.
Так что надежность данный аппарат не повысит.
Так что надежность данный аппарат не повысит.
Самолеты вообще очень надежные по статистике. Но все равно, многим гораздо приятнее знать, что даже если что-то случится (пусть и вероятность этого мала), то ты отделаешься вот таким нырком
Позвольте несогласиться!
В Дубае после посадки сгорел Boeing 777 Emirates — Вы считаете это «ничем не хуже описанной здесь аварии»?
В Дубае после посадки сгорел Boeing 777 Emirates — Вы считаете это «ничем не хуже описанной здесь аварии»?
https://ru.wikipedia.org/wiki/USS_Akron_(ZRS-4) 73 из 76 погибли на гелиевом дирижабле. О да, они безопаснее!
Если почитать подробности катастрофы, то виноват в ней не дирижабль-как транспортное средство, а ошибки экипажа
Это и на трехколесном велосипеде можно насмерть убиться при желании
Это и на трехколесном велосипеде можно насмерть убиться при желании
Если почитать подробности катастрофы, то виноват в ней не самолет-как транспортное средство, а ошибки экипажа
Это и на трехколесном велосипеде можно насмерть убиться при желании
P. S. Собственно по статистике, основная причина авиапроишествий с 80-х — человеческий фактор.
Это и на трехколесном велосипеде можно насмерть убиться при желании
P. S. Собственно по статистике, основная причина авиапроишествий с 80-х — человеческий фактор.
А много ли вообще бывает катастроф, которые происходят по вине «само сломалось», а не «умышленно взорвали, халатно отнеслись, недосмотрели, нарушили правила или невыполнили инструкцию»?
Посмотрите мой первый комментарий. Я оспариваю утверждение, что «в общей статистике надёжность самолетов в этом плане (взлёт-посадка — NaClO) близка к идеалу». Никаких выводов о безопасности той или иной конструкции я не делаю. Ссылку же на инцидент в Дубае я привёл как доказательство того, что нельзя утверждать, что отсутствие человеческих жертв сразу переводит событие в разряд незначительных.
Ну и зря оспариваете. Давайте вместе посмотрим вашу же ссылку на avianews,com, вот за текущий 2016-й год там в списке аж 10 инцидентов. Из них одна катастрофа из-за ошибки экипажа в сложных метеоусловиях, одна катастрофа из-за теракта, еще несколько терактов масштабом помельче, аварийная посадка легкомоторного самолета, упомянутый Боинг в Дубаи (опять же, пассажиры и экипаж эвакуированы в целости), пара мелких инцидентов, и ещё кран уронил лайнер при переноске. При этом уже с начала года было выполнено около 20 млн авиарейсов. Т.е. грубо говоря одна катастрофа, не связанная с террористами, на 20 миллионов, и та — из-за попадания в бурю при посадке. Что вас ещё смущает в надежности самолётов?
Из них два (три, если считать февральский инцидент в Сомали, но там больше похоже на теракт) связаны со взлётом или посадкой. Относительно общего количества происшествий, доля довольно велика.
Ещё раз: я не делаю выводов о надёжности той или иной технологии и не утверждаю, что самолёты надёжны или нет, я лишь говорю, что взлёт и посадка не являются более безопасными по сравнению с другими этапами полёта.
При этом уже с начала года было выполнено около 20 млн авиарейсов.
Ещё раз: я не делаю выводов о надёжности той или иной технологии и не утверждаю, что самолёты надёжны или нет, я лишь говорю, что взлёт и посадка не являются более безопасными по сравнению с другими этапами полёта.
> я лишь говорю, что взлёт и посадка не являются более безопасными по сравнению с другими этапами полёта.
Ну так и до вас никто и не говорил, что они якобы более безопасны. Их наоборот, упомянули лишь в том ключе, что даже и на этих самых сложных этапах полёта количество инцидентов незначительно => самолёты можно считать достаточно безопасными.
Ну так и до вас никто и не говорил, что они якобы более безопасны. Их наоборот, упомянули лишь в том ключе, что даже и на этих самых сложных этапах полёта количество инцидентов незначительно => самолёты можно считать достаточно безопасными.
Да? А мне показалось, на основе нижеприведённого фрагмента, что именно это вы и утверждаете.
Чтож, видимо я неправильно Вас понял. Тогда, прошу прощения.
Labunsky
DrPass
Чтож, видимо я неправильно Вас понял. Тогда, прошу прощения.
Labunsky
А у самолетов аварии при взлете/посадке все еще частые.
DrPass
Ну как частые… я не поленился, глянул Википедию. В этом году одна, в прошлом ни одной, остальные либо столкновения с чем-то, либо умышленные действия. И это из 30-40 миллионов рейсов в год. Т.е. в общей статистике надёжность самолетов в этом плане близка к идеалу.
Да, ~ 70 % всех катастроф с человеческими жертвами приходится на режимы взлет/посадка.
Но! рекорд по перевезенным пассажирам среди дирижаблей держит Цеппелин Lz-127 с более чем 13 000 пассажиров за 17 000 часов полета (менее 1 пассажира на час полета, мда). В другом углу ринга я поставлю B737. 17000 часов для него — это чуть меньше 2,5 c-check или примерно 3-6 лет эксплуатации, в зависимости от использования. По факту пятисотки (самые новые из классической линейки) прекратили выпускать в 2001 году и они эксплуатируются до сих пор, а из 8 880 произведенных в авиапроисшествии (не обязательно со смертями) попали 183 самолета… Из 10 гражданских Цеппелинов LZ серии (самой успешной в истории, кстати) потеряны в происшествиях 5. По погибшим на произведенную единицу Цеппелины имеют счет 9,7 человек против 0,54 у B737. По количеству погибших на количество полетов цеппелины будут иметь еще более серьезное отставание.
Так по каким показателям дирижабли безопаснее?
Но! рекорд по перевезенным пассажирам среди дирижаблей держит Цеппелин Lz-127 с более чем 13 000 пассажиров за 17 000 часов полета (менее 1 пассажира на час полета, мда). В другом углу ринга я поставлю B737. 17000 часов для него — это чуть меньше 2,5 c-check или примерно 3-6 лет эксплуатации, в зависимости от использования. По факту пятисотки (самые новые из классической линейки) прекратили выпускать в 2001 году и они эксплуатируются до сих пор, а из 8 880 произведенных в авиапроисшествии (не обязательно со смертями) попали 183 самолета… Из 10 гражданских Цеппелинов LZ серии (самой успешной в истории, кстати) потеряны в происшествиях 5. По погибшим на произведенную единицу Цеппелины имеют счет 9,7 человек против 0,54 у B737. По количеству погибших на количество полетов цеппелины будут иметь еще более серьезное отставание.
Так по каким показателям дирижабли безопаснее?
Я где-то говорил, что самолёты или дирижабли опаснее или безопаснее?
/* на правах шутки */
Кстати, никаких полётов на самом деле нет. Уже очень давно используется телепортация, а нам, так называемые, «авиакомпании» внедряют ложные воспоминания (Да-да, «Воспоминания Инкорпорейтед»!). Ну и создают шумиху в СМИ, для поддержания видимости. Делают они это, естественно, ради сверхприбылей — телепортация и воспоминания стоят копейки, по сравнению с реальным перелётом!
/* на правах шутки */
Кстати, никаких полётов на самом деле нет. Уже очень давно используется телепортация, а нам, так называемые, «авиакомпании» внедряют ложные воспоминания (Да-да, «Воспоминания Инкорпорейтед»!). Ну и создают шумиху в СМИ, для поддержания видимости. Делают они это, естественно, ради сверхприбылей — телепортация и воспоминания стоят копейки, по сравнению с реальным перелётом!
Так ведь инциденты без жертв и ничем не хуже описанной здесь аварии.
Так что надежность данный аппарат не повысит.
И ваш ответ
Позвольте несогласиться!
В Дубае после посадки сгорел Boeing 777 Emirates — Вы считаете это «ничем не хуже описанной здесь аварии»?
То есть вы считаете что современный самолет ненадежен, и а данный дирижабль надежность повысит.
Так что надежность данный аппарат не повысит.
И ваш ответ
Позвольте несогласиться!
В Дубае после посадки сгорел Boeing 777 Emirates — Вы считаете это «ничем не хуже описанной здесь аварии»?
То есть вы считаете что современный самолет ненадежен, и а данный дирижабль надежность повысит.
К сожалению, Вы неправильно меня поняли.
Моё несогласие было с фразой «Так ведь инциденты без жертв и ничем не хуже описанной здесь аварии».
Никаких выводов или предположений о безопасности той или иной технологии я не делал.
Что касается меня, я одинаково пользуюсь и самолётами, и поездами, и даже автомобилями. Будут дирижабли, буду и ими пользоваться.
Хотя, самолёты (если они действительно существуют ;) ) лучше. Больше шансов, раз — и ты уже видишь суровый взгляд Хель, и не надо по больницам всяким валяться.
Моё несогласие было с фразой «Так ведь инциденты без жертв и ничем не хуже описанной здесь аварии».
Никаких выводов или предположений о безопасности той или иной технологии я не делал.
Что касается меня, я одинаково пользуюсь и самолётами, и поездами, и даже автомобилями. Будут дирижабли, буду и ими пользоваться.
Хотя, самолёты (если они действительно существуют ;) ) лучше. Больше шансов, раз — и ты уже видишь суровый взгляд Хель, и не надо по больницам всяким валяться.
А вам не кажется что несколько не корректно сравнивать надежность аппаратов, которые разделяет ± 100 лет? При этом которые, так же имеют кратную разницу во времени развития? и это не смотря на изменившиеся стандарты безопасности, тестирования, появление новых материалом и методов их обработки, вычислительной техники,…
Вы приводите странные цифры.
В серии LZ за период 1899—1938 гг. было построено 119 цеппелинов. Около 100 ушло военным. Около 19 — на гражданку. При этом в это число попадает куча совершенно разных машин разных годов выпуска и часто конструкционно сильно различающихся. Валить их в «кучу» — принципиально неверно. Мы-же не пытаемся считать вместе полотнянные бипланы и B737 только по формальному признаку «гражданский самолет».
Возьмите например самые совершенные LZ 127, LZ 128, LZ 129. Из них погиб только LZ 129. При этом достоверно причина аварии не установлена и вполне могла иметь место диверсия. Погибло 36 человек из 97.
При этом аналогичный по конструкции «Граф Цеппелин» за все девять лет эксплуатации не имел ни одной аварии.
Коротко о «Граф Цеппелин»:
В августе—сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26—30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку. На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелёта дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин».
И насчет попадания в грозы: летательный аппарат легче воздуха с водородом в качестве несущего газа был крайне чувствителен к метеоусловиям, а особенно — к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом, они могли наблюдать и оценивать грозовые облака прежде, чем войти в них. Основной принцип при встрече с грозовыми облаками: если возможно — избегайте эти облака!
Высший пилотаж в управлении дирижаблем состоял в умении использовать грозовой фронт. Все ураганы в северном полушарии «закручены» по часовой стрелке, этот эффект имеет термин «кориолисово вращение». Поэтому экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её с нужной стороны, таким образом, чтобы попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. Дирижабль как-бы «обтекал» грозу, как щепка кружит вокруг водоворота.
Из 10 гражданских Цеппелинов LZ серии (самой успешной в истории, кстати)
В серии LZ за период 1899—1938 гг. было построено 119 цеппелинов. Около 100 ушло военным. Около 19 — на гражданку. При этом в это число попадает куча совершенно разных машин разных годов выпуска и часто конструкционно сильно различающихся. Валить их в «кучу» — принципиально неверно. Мы-же не пытаемся считать вместе полотнянные бипланы и B737 только по формальному признаку «гражданский самолет».
Возьмите например самые совершенные LZ 127, LZ 128, LZ 129. Из них погиб только LZ 129. При этом достоверно причина аварии не установлена и вполне могла иметь место диверсия. Погибло 36 человек из 97.
При этом аналогичный по конструкции «Граф Цеппелин» за все девять лет эксплуатации не имел ни одной аварии.
Коротко о «Граф Цеппелин»:
В августе—сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26—30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку. На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелёта дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин».
И насчет попадания в грозы: летательный аппарат легче воздуха с водородом в качестве несущего газа был крайне чувствителен к метеоусловиям, а особенно — к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом, они могли наблюдать и оценивать грозовые облака прежде, чем войти в них. Основной принцип при встрече с грозовыми облаками: если возможно — избегайте эти облака!
Высший пилотаж в управлении дирижаблем состоял в умении использовать грозовой фронт. Все ураганы в северном полушарии «закручены» по часовой стрелке, этот эффект имеет термин «кориолисово вращение». Поэтому экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её с нужной стороны, таким образом, чтобы попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. Дирижабль как-бы «обтекал» грозу, как щепка кружит вокруг водоворота.
«При этом в это число попадает куча совершенно разных машин разных годов выпуска и часто конструкционно сильно различающихся. Валить их в «кучу»»
А вы не обратили внимание, что я валю и с другой стороны все в одну кучу — от B737-100 (производство 1967) до MAX-9 (производства 2016) Если я буду считать только «самые совершенные» 737MAX то 737 никогда вообще не терпели крушений. И не около 19 — а 10 полностью гражданских, остальные что были переделаны потом в военные и эксперементальные я не считал, так как мы вроде гражданское применение обсуждали.
По Гинденбургу да, посыпаю голову пеплом, мой косяк, посчитал неправильно.
Но что касается дирижаблей и штормов — смотрим судьбу ZRS-4 и ZRS-5 довольно близких к тому же графу.
А вы не обратили внимание, что я валю и с другой стороны все в одну кучу — от B737-100 (производство 1967) до MAX-9 (производства 2016) Если я буду считать только «самые совершенные» 737MAX то 737 никогда вообще не терпели крушений. И не около 19 — а 10 полностью гражданских, остальные что были переделаны потом в военные и эксперементальные я не считал, так как мы вроде гражданское применение обсуждали.
По Гинденбургу да, посыпаю голову пеплом, мой косяк, посчитал неправильно.
Но что касается дирижаблей и штормов — смотрим судьбу ZRS-4 и ZRS-5 довольно близких к тому же графу.
Не надо их статистику сравнивать с истребителями. Истребители имеют другую конструкцию в сравнении с гражданской авиацией, совсем иные нормы техобслуживания, и вообще работают в запредельных режимах. А военные дирижабли ничем принципиально от гражданских не отличаются. И на них дует абсолютно тот же ветер.
Не, это, конечно, всё здорово. А аварии с ними произошли из-за причаливания самолётов? Или всё-таки просто по причине сильного ветра? И разве ветер, он дует только на военные дирижабли?
> И там где гражданский борт, дирижабль, будет уклоняться от грозы военный запросто пойдёт напролом
Понимаете, военные дирижабли тоже не любят погибать. И они не попрут просто так напролом через ветер, который несёт им угрозу. Обе упомянутые аварии возникли из-за того, что ни система управления дирижаблей, ни их механическая прочность не позволила им удрать из неблагоприятных погодных условий.
Их, по сути, погубило просто ограничение конструкции. Ну не может уравновешенный в воздухе предмет оперативно реагировать на смену воздушных потоков, а банальный сильный боковой ветер, на который летящему самолёту пофигу, на тонкую оболочку дирижабля оказывает давление в несколько (десятков) тонн.
Да, нет вопросов, гражданские дирижабли могут просто не вылезать из ангара, если погодные условия так себе. Но вы знаете, они каждый день где-то так себе. Поэтому смысла в подобном виде транспорта при наличии авиации особо и нет. По крайней мере, десяток дирижаблей прекрасно покроют всю потребность землян в экономичном неспешном воздушном транспорте.
> И там где гражданский борт, дирижабль, будет уклоняться от грозы военный запросто пойдёт напролом
Понимаете, военные дирижабли тоже не любят погибать. И они не попрут просто так напролом через ветер, который несёт им угрозу. Обе упомянутые аварии возникли из-за того, что ни система управления дирижаблей, ни их механическая прочность не позволила им удрать из неблагоприятных погодных условий.
Их, по сути, погубило просто ограничение конструкции. Ну не может уравновешенный в воздухе предмет оперативно реагировать на смену воздушных потоков, а банальный сильный боковой ветер, на который летящему самолёту пофигу, на тонкую оболочку дирижабля оказывает давление в несколько (десятков) тонн.
Да, нет вопросов, гражданские дирижабли могут просто не вылезать из ангара, если погодные условия так себе. Но вы знаете, они каждый день где-то так себе. Поэтому смысла в подобном виде транспорта при наличии авиации особо и нет. По крайней мере, десяток дирижаблей прекрасно покроют всю потребность землян в экономичном неспешном воздушном транспорте.
ZRS-4 кого-кого летел бомбить в 1933 году в Нью-Джерси?
Или вы думаете что на воздушный авианосец можно «сесть» при шторме и они шли тренировать пилотов?
И да, в Германии производят с 90-х годов Zeppelin NT. Целых 4 штуки, из-за гигантского спроса.
Или вы думаете что на воздушный авианосец можно «сесть» при шторме и они шли тренировать пилотов?
И да, в Германии производят с 90-х годов Zeppelin NT. Целых 4 штуки, из-за гигантского спроса.
у гражданской нет и не может быть такой задачи которую надо выполнить обязательно пусть даже и ценой собственной жизни
У военных тоже нет задач, которые нужно выполнять ценой собственной жизни. Ни в одной современной армии командир не может приказать солдатам, к примеру, подорвать себя вместе с боеприпасами, чтобы врагу не досталось. Риски у военных выше, это безусловно, но на гражданских профессиях тоже есть риски — например, у пожарных и спасателей.
Почему же, я внимательно прочитал тред. Феномен камикадзе — чисто японский. В остальных армиях подобное поведение не регламентировалось и встречалось лишь в исключительных случаях, когда альтернативой было гарантированное уничтожение.
В этом, как бы, основное культурное различие — в Европе профессия солдата подразумевала риск, но не гарантированную гибель. Да и бессмысленный риск тоже не особо ценился. Вот ближе к востоку — там да, важно умереть покрасивее.
И уж конечно никто просто так не погнал бы дорогую технику с обученным экипажем в грозовой фронт, где многое зависит от воли случая — это совершенно бессмысленный риск.
В этом, как бы, основное культурное различие — в Европе профессия солдата подразумевала риск, но не гарантированную гибель. Да и бессмысленный риск тоже не особо ценился. Вот ближе к востоку — там да, важно умереть покрасивее.
И уж конечно никто просто так не погнал бы дорогую технику с обученным экипажем в грозовой фронт, где многое зависит от воли случая — это совершенно бессмысленный риск.
>У военных тоже нет задач, которые нужно выполнять ценой собственной жизни.
Есть задача взять высоту. Без артподготовки и авиации. Тупо пойти и взять. Приказ. За невыполнение — в военное время — расстрел. При выполнении поляжет 90%. А так да — никто тебе не скажет — иди, умри. Скажут — иди, выполняй приказ. А то что ты умер при выполнении — твой личный выбор, другие то вон, не умерли.
Есть задача взять высоту. Без артподготовки и авиации. Тупо пойти и взять. Приказ. За невыполнение — в военное время — расстрел. При выполнении поляжет 90%. А так да — никто тебе не скажет — иди, умри. Скажут — иди, выполняй приказ. А то что ты умер при выполнении — твой личный выбор, другие то вон, не умерли.
Все наиболее видные полководцы, за исключением Александра Македонского, встретив противника на выгодных естественных рубежах или на хорошо укрепленных позициях, едва ли когда-либо решались брать их прямым штурмом. И когда под давлением обстоятельств они шли на риск прямого удара, дело обычно кончалось их поражением.сэр Бэзил Генри Лиддел Гарт, «Стратегия непрямых действий».
И? Как это отменило приказы пьяных генералов во вторую Чеченскую?
Думаю, никак, равно как и в первую.
Только мне казалось, возможно неверно, что мы про профессию военных вообще, а не тяжелую судьбу российских военных в частности.
Только мне казалось, возможно неверно, что мы про профессию военных вообще, а не тяжелую судьбу российских военных в частности.
Ммм… Я пытаюсь плавно подвести к мысли что армия в реальности немного отличается от деклараций и сильно зависит от адекватности офицеров. А от дурака никто не застрахован. Ни одна армия в мире. Просто где то есть противовесы где то нет. И тот факт что перед военными не ставят «задач, которые нужно выполнять ценой собственной жизни» не значит что ЛЮБАЯ боевая задача не превратится в «задачу, которую нужно выполнить ценой собственной жизни» для солдата.
> Я пытаюсь плавно подвести к мысли что армия в реальности немного отличается от деклараций
> и сильно зависит от адекватности офицеров
Так с этим никто и не спорил же, наоборот, речь шла о том, что солдат _намеренно_ никто не отправляет умирать. Специально акцент на «намеренно» делали, глупость и халатность никто не не отменял. По глупости и халатности и гражданские в мирное время погибают. Тем более в контексте данного спора, про историю, когда американский военный дирижабль разбился во время сильного ветра во вполне себе мирное время недалеко от мирного американского побережья.
> и сильно зависит от адекватности офицеров
Так с этим никто и не спорил же, наоборот, речь шла о том, что солдат _намеренно_ никто не отправляет умирать. Специально акцент на «намеренно» делали, глупость и халатность никто не не отменял. По глупости и халатности и гражданские в мирное время погибают. Тем более в контексте данного спора, про историю, когда американский военный дирижабль разбился во время сильного ветра во вполне себе мирное время недалеко от мирного американского побережья.
Все верно — у военных высокие риски. Но жизнь — это не цена «за взятие высоты», а издержки плохой разведки и стратегии (врагу дали укрепиться), плохого взаимодействия разных типов войск (нет артподготовки и авиации), плохой подготовки личного состава и так далее. Если плохо обученного человека «вооруженного» поливалкой для цветов отправить бороться с пожаром в высотном доме, то он тоже, скорее всего умрет. Но это не значит, что «тушение пожара — задача, которую нужно выполнить ценой жизни».
> Есть задача взять высоту. Без артподготовки и авиации. Тупо пойти и взять. Приказ.
> За невыполнение — в военное время — расстрел.
Ну это какое-то уж слишком военное время. Или какая-то уж слишком милитаризированная страна. Это могло быть в СССР, или это может быть сейчас в каком-нибудь ИГИЛ. Но в современных армиях не принято посылать солдат на убой, по крайней мере, намеренно, если не брать в пример просчёты командования. Никто сейчас не будет брать высоту методом «задавить врага пушечным мясом».
> За невыполнение — в военное время — расстрел.
Ну это какое-то уж слишком военное время. Или какая-то уж слишком милитаризированная страна. Это могло быть в СССР, или это может быть сейчас в каком-нибудь ИГИЛ. Но в современных армиях не принято посылать солдат на убой, по крайней мере, намеренно, если не брать в пример просчёты командования. Никто сейчас не будет брать высоту методом «задавить врага пушечным мясом».
>Никто сейчас не будет брать высоту методом «задавить врага пушечным мясом».
в тридцатых годах тоже не верили что с Германией воевать будем — в итоге два года сдерживали реально закидывая мясом. Но это ладно, давно было. Вторая чеченская 15 лет назад была, еще поколение толком не сменилось а мы уже верим что это никогда не произойдет. А там реально закидывали мясом. Дебальцево так вообще в прошлом году было. Война была, есть и долго еще будет обычной бойней, просто атрибуты меняются, упаковка — но не суть.
в тридцатых годах тоже не верили что с Германией воевать будем — в итоге два года сдерживали реально закидывая мясом. Но это ладно, давно было. Вторая чеченская 15 лет назад была, еще поколение толком не сменилось а мы уже верим что это никогда не произойдет. А там реально закидывали мясом. Дебальцево так вообще в прошлом году было. Война была, есть и долго еще будет обычной бойней, просто атрибуты меняются, упаковка — но не суть.
Использовать вход в грозу для полетов F9C? Это вы серьезно? Wind shear которые погубили эти машины ничем не отличается от wind shear который возникает при входе в область шторма рядом с гражданским дирижаблем.
То есть военное применение дирижабля тут же дает -100 к резисту перед грозами? И почему тогда со стратофайтером не сравниваете? Они еще аварийнее…
Давайте в корень. Среди ГРАЖДАНСКИХ цеппелинов LZ серии в результате аварий потеряно 50%. У самого аварийного гражданского самолета в истории DC-10 потеряно 8% самолетов.
Да, а когда вы в последний раз видели отправления повозки с лошадьми по маршруту Москва-Тверь?
Новые технологии хорошо, но на данный дирижабли отсутствуют практически полностью, причем аэростаты наоборот используются довольно активно. Не находите что это о чем-то говорит?
Новые технологии хорошо, но на данный дирижабли отсутствуют практически полностью, причем аэростаты наоборот используются довольно активно. Не находите что это о чем-то говорит?
А с чего вы взяли что расход топлива минимален? Сами придумали?
Лобовая проекция дирижабля класса граф Цеппелин — это некислый парус (сравним с общей площадью парусов линкоров парусного флота) боковая — сравнима c целым линейным флотом. Встречному ветру можно галсить, но… Кроме того, веселые вопросы по техобслуживанию оболочки таких размеров, при использовании неэлектрических двигателей — вопросы перебаласировки топливных баков, электрических — масса аккумуляторов чтобы питать эти двигатели…
И все это ради максимум 55 т полезной нагрузки (двух 20-ти футовых морских контейнеров)…
Лобовая проекция дирижабля класса граф Цеппелин — это некислый парус (сравним с общей площадью парусов линкоров парусного флота) боковая — сравнима c целым линейным флотом. Встречному ветру можно галсить, но… Кроме того, веселые вопросы по техобслуживанию оболочки таких размеров, при использовании неэлектрических двигателей — вопросы перебаласировки топливных баков, электрических — масса аккумуляторов чтобы питать эти двигатели…
И все это ради максимум 55 т полезной нагрузки (двух 20-ти футовых морских контейнеров)…
в результате аварий потеряно 50%.
Статистику надо применять правильно, иначе это выглядит как
Продажи Бентли в этом году выросли на 300%!!! Победа!!! Маркетологи ликуют! мы продали 3 машины вместо одной!
А как на счет безопасности авиаперевозок того времени? Не совсем корректно сравнивать транспорт того времени и сейчас. Сейчас и двигателя понадежней, да и навигация спутниковая. Даже прогнозирование погоды на другом уровне.
Вы не поверите, но b737 летают с 1968, почему я и взял эту линейку. Авиационная безопасность в 1980х кхм… Ну что-то такое было, но количество погибших за год начало падать с примерно 1990, пока не пришло к современному количеству. А кроме того, с чем сравнивать, если современных дирижаблей можно сказать нет?
И кстати вверху видео о том, что ни двигатели, ни навигация этому дирижаблю не помогли.
И кстати вверху видео о том, что ни двигатели, ни навигация этому дирижаблю не помогли.
Вы как бы забываете, что на самолеты (чтобы они не разбивались) работает огромная инфраструктура — аэродромы, обслуживающий персонал, заводы запчастей, логистика… А тут — взлет и посадка на небольшой ровной площадке, фактически. Обслуживания тоже потребуется гораздо меньше. В общем, для тех мест где нет аэродромов (отдаленные поселения, исследовательские экспедиции и т.д.) — очень привлекательная вещь.
Я не уверен, что дирижабль размером с футбольное поле, который точно так же содержит двигатели, гидравлические системы, климатические системы, навигацию и т.д. требует обслуживания хоть на йоту меньше, чем авиалайнер. Может даже и больше, т.к. под него в инфраструктуру еще и хранилища и заправщики газа должны добавляться. Единственное, в чём он будет проще — это отсутствие ВПП. Но для тех мест, где нет аэродромов, уже много-много лет летают вертолёты. Я сильно сомневаюсь, что дирижабль способен конкурировать там с вертолётом по каким-либо характеристикам, кроме расхода топлива.
Так чрезмерный расход топлива и есть один из определяющих недостатков вертолёта. Сколько раз читал про ситуации, когда вертолёт есть, послать надо, а не могут. И квоту топлива выработали, и экстренный запас выработали, и те баки, что Кузьмич где-то спёр, тоже выработали. В армии, в спаслужбах — вертолёты стоят, потому что на топливо денег нет. Если эта штука в N раз медленнее вертолёта и имеет в N же раз меньше расходов по эксплуатации, то у неё найдётся огромное количество применений, где она окажется полезнее вертолёта.
У дирижабля будут большие проблемы без ангара при сильном ветре.
На самом деле воздействие погоды на дирижабль сильно преувеличено. В свое время они летали по регулярным рейсам из Европы в Америку, Индию, Америку. И хорошо летали. Хотя конечно и не быстро. За счет возможности очень долго держатся в воздухе дирижабль может то-же обойти бурю. Естественно это надо заранее делать. Делали большую петлю и обходили грозу. Совершенно не напрягаясь. Им не надо была искать аэродром для заправки быстро кончающегося горючего. Тем более при современных метеоспутниках и компьютерных картах.
Это самолеты обычно заправляются «строго на рейс + заначка для полета на запасной аэропорт».
А в критических ситуациях — аварийная посадка. Сравним шансы при аварийной посадке самолета и дирижабля? Тем более на дирижабле и с парашютом можно людей высадить. Что невозможно на самолете.
Это самолеты обычно заправляются «строго на рейс + заначка для полета на запасной аэропорт».
А в критических ситуациях — аварийная посадка. Сравним шансы при аварийной посадке самолета и дирижабля? Тем более на дирижабле и с парашютом можно людей высадить. Что невозможно на самолете.
В критической ситуации, пассажиры могут сойти с дирижабля по трапу, неторопливым шагом
> На самом деле воздействие погоды на дирижабль сильно преувеличено. В свое время они летали по регулярным рейсам из Европы в Америку, Индию, Америку. И хорошо летали. Хотя конечно и не быстро
Вы хотя бы в Википедию сперва глянули, насчет катастроф дирижаблей. Помимо красочного и заснятого со всех сторон горящего Гиндебурга, там были и более крупные по количеству жертв катастрофы, взять тот же «Акрон». Причем это был как раз гелиевый дирижабль, никакого водорода. И самая популярная причина катастроф — как раз сильный ветер.
> Сравним шансы при аварийной посадке самолета и дирижабля?
Да не слишком уж там большая разница. При разрушении конструкций и самолёту, и дирижаблю будут кранты с падением с большой высоты. При аварии двигателей современный самолёт также в большинстве случаев сядет, а не разобьётся. Уже ведь не заря авиации, шишек на этом было много набито. Единственная проблема, фатальная для самолёта, но не слишком существенная для дирижабля — отказ рулей, потому что неуправляемый самолёт превращается в летящую тыкву, а дирижабль может просто понемногу снижаться.
Вы хотя бы в Википедию сперва глянули, насчет катастроф дирижаблей. Помимо красочного и заснятого со всех сторон горящего Гиндебурга, там были и более крупные по количеству жертв катастрофы, взять тот же «Акрон». Причем это был как раз гелиевый дирижабль, никакого водорода. И самая популярная причина катастроф — как раз сильный ветер.
> Сравним шансы при аварийной посадке самолета и дирижабля?
Да не слишком уж там большая разница. При разрушении конструкций и самолёту, и дирижаблю будут кранты с падением с большой высоты. При аварии двигателей современный самолёт также в большинстве случаев сядет, а не разобьётся. Уже ведь не заря авиации, шишек на этом было много набито. Единственная проблема, фатальная для самолёта, но не слишком существенная для дирижабля — отказ рулей, потому что неуправляемый самолёт превращается в летящую тыкву, а дирижабль может просто понемногу снижаться.
О_О Идея выбрасывать людей с парашютом из дирижабля в общем-то немногим отличается от идеи оснастить катапультами пассажирские самолеты, в плане вредительства и непонимания проблем.
Фронт непогоды в 800 км вы как будете обходить со скоростью дирижабля?
Да, давайте сравним аварийную посадку дирижабля и самолета. Давайте тогда исходные данные для сравнения.
Фронт непогоды в 800 км вы как будете обходить со скоростью дирижабля?
Да, давайте сравним аварийную посадку дирижабля и самолета. Давайте тогда исходные данные для сравнения.
Самолеты заправляются очень по-разному. Если, например, самолет должен сделать рейс туда-обратно, но в пункте назначения топливо дорогое, то на первом участке могут заправить под крышечку, а вот на обратном — залить самый минимум. И обход грозы далеко не всегда вызывает топливные проблемы.
Попадают.
Это или отказ управления или непродуманность конструкции — движок поворачивается как беременная корова, хотя с самого начала ролика очевидно, что машина клюет носом и его надо поднимать — не верю, что пилот с перспективой расплющиться мог бы НЕ делать все от него зависящее, чтобы поднять нос.
именно поэтому отказались от дирижаблей, даже в их самом современном цельнометаллическом варианте, при такой огромной парусности лететь куда надо оно будет только если туда как то прилепить турбореактивные движки…
Кавычки забыли поставить, у слова «против», правда почему то как только появился самый примитивный убожеский паровик (с цилиндрами еще!) и гребной винт все дружно забыли про паруса как про страшный сон.
У парусника те же самые проблемы что у дирижабля, при буре он может только спустить все свои паруса на, кроме штормовых нужных чтобы бортом к волне не встать, и плыть не куда нужно, а куда ветер дует. Да, парусник может еще в бухту спрятаться от ветра. Дирижабль же не может ни спустить паруса ни спрятаться. Американцы в первой половине прошлого века строили большие дирижабли, и даже применять по прямому назначению пытались… в итоге все разобрали на ценный цветмет
У парусника те же самые проблемы что у дирижабля, при буре он может только спустить все свои паруса на, кроме штормовых нужных чтобы бортом к волне не встать, и плыть не куда нужно, а куда ветер дует. Да, парусник может еще в бухту спрятаться от ветра. Дирижабль же не может ни спустить паруса ни спрятаться. Американцы в первой половине прошлого века строили большие дирижабли, и даже применять по прямому назначению пытались… в итоге все разобрали на ценный цветмет
Дирижабль. Не. Может. Ходить. Галсами.
Потому что дирижабль очень сильно легче корабля, имею ввиду массу, корабль намного сложнее сдуть чем дирижабль.
Для того чтобы дирижабль шел против ветра ему нужны сильные двигатели, чтобы шел против сильного ветра двигатели должны быть ОЧЕНЬ сильными, и тяжелыми, и прожорливыми…
Дирижабль даже если его весь обклеить прокламациями гринписа, и личными воззваниями гундяева к богу никогда не сможет перевозить что либо через атлантику дешевле чем судно, потому что все те несчастные десять, пятьдесят, сто, двести тонн которые сможет поднять ваш дирижабль для транспортного корабля чей тоннаж изменяется десятками тысяч тонн, простите за тавтологию, это «принайтовте это все куда нибудь в угол двадцатого трюма»
Потому что дирижабль очень сильно легче корабля, имею ввиду массу, корабль намного сложнее сдуть чем дирижабль.
Для того чтобы дирижабль шел против ветра ему нужны сильные двигатели, чтобы шел против сильного ветра двигатели должны быть ОЧЕНЬ сильными, и тяжелыми, и прожорливыми…
Дирижабль даже если его весь обклеить прокламациями гринписа, и личными воззваниями гундяева к богу никогда не сможет перевозить что либо через атлантику дешевле чем судно, потому что все те несчастные десять, пятьдесят, сто, двести тонн которые сможет поднять ваш дирижабль для транспортного корабля чей тоннаж изменяется десятками тысяч тонн, простите за тавтологию, это «принайтовте это все куда нибудь в угол двадцатого трюма»
Количество ферм — это одно, толщина их — другое. Корабельная обшивка — это полудюймовые стальные листы. «Гинденбург» был обшит пропитанной тканью. Деревянные суда были не легче.
В конце концов, если бы корабли были по массе хотя бы близкими к дирижаблям, им бы вообще в воду погружаться почти не пришлось. Держались бы на простом прикосновении к воде, просто на архимедовых силах, работающих на надводную часть.
В конце концов, если бы корабли были по массе хотя бы близкими к дирижаблям, им бы вообще в воду погружаться почти не пришлось. Держались бы на простом прикосновении к воде, просто на архимедовых силах, работающих на надводную часть.
Галсы парусного судна — это совокупность действия ветра на парус и упора воды в киль/шверт/шверц. В воздухе галсировать против ветра не выйдет.
Ссылка на попмеханику опять описывает взаимодействие двух сред.
Впрочем, я просто собирался показать, что стандартное сравнение с галсирующим парусником некорректно.
Впрочем, я просто собирался показать, что стандартное сравнение с галсирующим парусником некорректно.
Да бросьте вы свои сравнения наконец. Не может дирижабль идти галсами против ветра, никак не может. Чтобы использовать силу встречного ветра на бейдевинде, ему как минимум, нужна эффективная аэродинамическая поверхность, с большим углом атаки под ветер, и эффективный киль для сопротивления прямому движению назад. А не толстое пузо размером с футбольное поле. Без этого ветер просто будет его сдувать назад как обычный воздушный шар. И это ещё не считая того, что у корабля-то две среды есть, одна более «твёрдая», простите, жидкая :), от которой он отталкивается. Галсировать по тому же принципу, используя одну и ту же среду и для получения энергии движения вперёд, и для отталкивания — это всё равно что вытаскивать самого себя за уши из болота. Поэтому тут, знаете ли, двигатель нужен. Как у птицы, как у самолёта, как у дирижабля, но нужен.
> Понятное дело, что другие будут физические значения всех векторов, но принцип-то останется неизменным.
Конечно, принцип будет неизменным. Только если в одном случае, грубо говоря, сила, движущая вперёд какое-то тело будет 100500 килоньютонов, а движущая назад равна 9000 килоньютонов, то тело будет двигаться вперёд. А если наоборот, 9000 против 100500, то тело, знаете ли, будет двигаться назад. Видите, принцип одинаковый, но другие физические значения векторов дают слегка иной результат.
> Понятное дело, что другие будут физические значения всех векторов, но принцип-то останется неизменным.
Конечно, принцип будет неизменным. Только если в одном случае, грубо говоря, сила, движущая вперёд какое-то тело будет 100500 килоньютонов, а движущая назад равна 9000 килоньютонов, то тело будет двигаться вперёд. А если наоборот, 9000 против 100500, то тело, знаете ли, будет двигаться назад. Видите, принцип одинаковый, но другие физические значения векторов дают слегка иной результат.
> 1. Понятие «дирижабль с линзообразным корпусом» похоже Вам вообще не ведом, судя по аргументам?
Ээээ… знакомо, конечно. А вам знакомо понятие «аэродинамическая линза»? Нет? И мне тоже. А вообще что вы про аэродинамику слышали? Дирижабль с линзообразным корпусом способен использовать энергию ветра для движения в противоположном направлении чуть лучше, чем дирижабль с корпусом в виде кирпича. Но ненамного.
> 2. Действие двигателей дирижабля, «опирающихся об воздух»,
> Вы почему-то не хотите вообще принимать в расчет?
Мы там что-то движение галсами с помощью ветра говорили, вроде бы? Или всё-таки вы речь ведёте о «взять движок помощнее и переть напролом»?
Ээээ… знакомо, конечно. А вам знакомо понятие «аэродинамическая линза»? Нет? И мне тоже. А вообще что вы про аэродинамику слышали? Дирижабль с линзообразным корпусом способен использовать энергию ветра для движения в противоположном направлении чуть лучше, чем дирижабль с корпусом в виде кирпича. Но ненамного.
> 2. Действие двигателей дирижабля, «опирающихся об воздух»,
> Вы почему-то не хотите вообще принимать в расчет?
Мы там что-то движение галсами с помощью ветра говорили, вроде бы? Или всё-таки вы речь ведёте о «взять движок помощнее и переть напролом»?
Да. И мне случалось видеть птиц, летевших хвостом вперед, поскольку ветер был слишком силен. К цели это их почему-то не приближало.
Моему коллеге на Новой Земле несколько раз пришлось видеть, как прилетевшие с утра на кормежку гуси вечером идут на ночлег пешком, поскольку все попытки лететь относили их только дальше от места ночевки. Казалось бы: галсами против ветра, и никаких проблем? Гоночному парусному катамарану, вроде «Торнадо», вообще любой ветер — бейдевинд.
Моему коллеге на Новой Земле несколько раз пришлось видеть, как прилетевшие с утра на кормежку гуси вечером идут на ночлег пешком, поскольку все попытки лететь относили их только дальше от места ночевки. Казалось бы: галсами против ветра, и никаких проблем? Гоночному парусному катамарану, вроде «Торнадо», вообще любой ветер — бейдевинд.
Дирижабль может менять высоту. На разных высотах ветер разной силы и дует в разном направлении. Так что не всё так просто.
Ну, это не совсем корректное сравнение, т.к. парусному судну есть за что зацепиться (за воду). Для возникновения силы дрейфа, чтобы вектора направления ветра, подъемной силы и собственно движения судна могли вставать под углами друг к другу, нужны как минимум две среды, двигающиеся относительно друг друга. За что дирижаблю в воздухе зацепиться, кроме самого воздуха?
В начале прошлого века были регулярные рейсы дирижаблей из Европы в Африку, Индию, Америку. И нормально летали. По расписанию. На смешных по мощности двигателях на дирижаблях. Регулярные рейсы по расписанию.
Или Вы считаете они летели по принципу «прилетим куда ветер принесет»?
Или Вы считаете они летели по принципу «прилетим куда ветер принесет»?
Странно, что кокпит не защищён силовым каркасом. Жёсткая посадка вполне вероятна и небольшое утяжеление конструкции выглядит вполне допустимым.
Самое ме-е-е-едленное авиапроишествие.
> Испытательный полёт проходил действительно хорошо, и единственная проблема возникла при посадке.
По-моему, это справедливо для любой аварии чего-то летающего :)
По-моему, это справедливо для любой аварии чего-то летающего :)
режим зануды:
Что-то взрывается в воздухе. При взлёте либо во время полёта. Либо разрушается во время полёта по иным причинам.
Ну и всё-таки «посадка» — процесс контролируемый. Если что-то с неба на землю перемещается с ускорением свободного падения и неконтролируемо — это всё-таки падение, а не «ну слишком быстрая посадка».
Что-то взрывается в воздухе. При взлёте либо во время полёта. Либо разрушается во время полёта по иным причинам.
Ну и всё-таки «посадка» — процесс контролируемый. Если что-то с неба на землю перемещается с ускорением свободного падения и неконтролируемо — это всё-таки падение, а не «ну слишком быстрая посадка».
Да-да, «Не было еще случая, чтобы взлетевший самолет не вернулся на землю».
Дирижабль? В наше время? По моему, от них вполне разумно отказались в 1930-м, после знаменитого падения английского R101 во Франции.
— ААА! Мы падаем!
спустя 30 минут
— Ну наконец-то!
спустя 30 минут
— Ну наконец-то!
Гигантский самолёт-дирижабль Airlander 10 терпит бедствие на протяжении 735 серий....)
Какой-то у него явно нерассчетный дифферент был, на момент удара. Там по идее система перегородок внутри, с возможной перекачкой газа внутри? Может, там проблема?
Еще возможно, что при превышении дифферента пилот или система управления «дал газу», что тоже ухудшило ситуацию. В общем, интересен разбор.
Еще возможно, что при превышении дифферента пилот или система управления «дал газу», что тоже ухудшило ситуацию. В общем, интересен разбор.
Традиционная проблема комбинированных агрегатов. Пилот думал, что у него дирижабль и резко затормозил, когда увидел что пролетает посадочную площадку. А оказалось, что оно — еще и самолет, без скорости не держится в воздухе. Начал сваливаться в пике, выйти сумел уже только после соприкосновения кабины с землей.
В отсутствии носового шасси по меркам современной авиации была наимегчайшая посадка
По-моему бесполезная хрень. Стоит бешеные деньги, требует огромный ангар, крайне медленно передвигается(имея огромную парусность), мизерная грузоподъемность при таких размерах и что-то мне подсказывает что и в обслуживании такая штука будет очень не дешевой.
Были времена, когда такие штуки начинали делать, но от них отказались. Я сильно сомневаюсь что тогдашние «пользователи» такой техники перешли на самолёты потому, что не умели считать деньги.
Как экзотика в индустрии развлечений — пожалуй да. Как транспортное средство — однозначно нет.
Были времена, когда такие штуки начинали делать, но от них отказались. Я сильно сомневаюсь что тогдашние «пользователи» такой техники перешли на самолёты потому, что не умели считать деньги.
Как экзотика в индустрии развлечений — пожалуй да. Как транспортное средство — однозначно нет.
Решите задачу:
Посереди тайги/тундры строится крупный промышленный обьект или обьект энергетики.
Необходимо доставить туда деталь.
Вес — > 300 тонн, Размер — допустим >15*15 метров.
Разрезать и сваривать «по месту» — невозможно. ( например варится только электронным пучком под вакуумом )
Предложите варианты транспортировки.
Посереди тайги/тундры строится крупный промышленный обьект или обьект энергетики.
Необходимо доставить туда деталь.
Вес — > 300 тонн, Размер — допустим >15*15 метров.
Разрезать и сваривать «по месту» — невозможно. ( например варится только электронным пучком под вакуумом )
Предложите варианты транспортировки.
Дополнение к задаче — сколько нужно дирижаблей этого класса, если груз больше 300 тонн, а грузоподъемность Airlander 10 — 10 тонн?
Я не имел в виду именно Airlander 10. Он и не предназначен для подобных задач. Он скорее пассажирский-наблюдательный. 5 суток в воздухе без дозаправки — это шикарно.
Хорошо, давайте тогда ваше решение задачи.
Грузовая платформа. Серия баллонов с гелием. Собственная энергетическая установка для привода винтов и компрессоров.
Прилетели — подцепили — накачали баллоны. Летим. Неторопливо ес-но. Угроза шторма — опускаем груз на грунт — сами уходим от грозы. Невозможно уйти — садимся на грунт- собственными компрессорами загоняем гелий в баллоны. Спускаем и фиксируем пустые оболочки баллонов.
Потом в обратную сторону.
Прилетели — подцепили — накачали баллоны. Летим. Неторопливо ес-но. Угроза шторма — опускаем груз на грунт — сами уходим от грозы. Невозможно уйти — садимся на грунт- собственными компрессорами загоняем гелий в баллоны. Спускаем и фиксируем пустые оболочки баллонов.
Потом в обратную сторону.
Стоимость? С НИКОР? Стоимость транспортировки? Какова вероятность что вообще придется доставлять монолитный груз в 300 тонн в место, где вообще нет инфраструктуры (да да, привезли, сбросили, а что и кто с ним будет делать нас не волнует)?
Чем это лучше существующих автопоездов и обычных барж?
http://www.belaz.by/catalog/products/dumptrucks/7571/
Чем это лучше существующих автопоездов и обычных барж?
http://www.belaz.by/catalog/products/dumptrucks/7571/
Парусность корпуса эта теория никак не решает
Фича полезная до тех пор, пока не надо удерживать дирижабль в одном месте
Но парусность остается и достаточно сильный ветер может порвать дирижабль как тузик грелку
Airlander рассчитан на скорость 150 км/ч. 150 км/ч — это не просто «сильный ветер», это какой-то эпический ураган, выпадающий из 12-ти бальной шкалы Бофорта.
12 баллов (> 117 км/ч): огромные разрушения, серьезно повреждены здания, строения и дома, деревья вырваны с корнями, растительность уничтожена. Случай очень редкий.
Хм. Хорошо, пример который видел своими глазами. Расчаленный Ан-2 пытался улететь в голубые дали от штормового ветра. не представляю какой якорь нужен чтобы при том ветре удержать дирижабль. (4 из 10 гражданских Цеппелинов разбились из-за ветра, кстати)
chaynick уже дополнил Вашу задачу, а я от себя добавлю, что большего бреда не слышал. Не бывает так, чтоб в тайге без всей инфраструктуры и коммуникаций, строили объект с такими деталями. И покажите мне того сумасшедшего инженера, который сварганил проект с такими деталями.
В данном случае вы путаете причину и следствие. Такие объекты не строят потому что нет средств доставки таких деталей. Появятся — будут и объекты. Но, критика правильная.
О_О Сейчас все ГЭС обиделись. Вот пример решения http://www.vesti.ru/doc.html?id=527939
Такие ГЭС не строят в «чистом поле». Если такую дуру строят, то рядом какой-нибудь алюминиевый комбинат с аэропортами, железной дорогой и т.д. И еще насколько я понимаю оборудование для ГЭС чуть ли не индивидуально проектируется.
https://www.google.ru/maps/place/Саяно-Шушенская+гидроэлектростанция
Для объекта такого класса это чистое поле.
Для объекта такого класса это чистое поле.
Там, где строят ГЭС, «чистого поля» действительно не бывает. Там всегда есть как минимум полноводная река, которая сама по себе является транспортным коридором. Благо, упомянутые выше детали массой 300 тонн — это огромный вес для летательного аппарата, но совсем немного по меркам даже речного корабля.
Нууу… засчитано конечно насчет реки, но неразборные части такой массы употребляются обычно на электростанциях. В чистом поле (буквально) строятся скажем буровые вышки, но цельных деталей массой больше нескольких тонн они содержат.
Справедливости ради стоит заметить, что вертолетная заброска чертовой уймы снаряжения, включая вахтовые бытовки, дизель-станции, тракторные сани и прочую фигню на внешней подвеске осуществляется более, чем регулярно. И по причине цен на топливо стоит довольно немеряных денег.
Обслуживать дирижабль как не странно тоже стоит денег.
Цитата с вики о недостатках дирижаблей.
Очень большие размеры требуемых ангаров (эллингов), сложность хранения и обслуживания на земле.
Относительно высокая стоимость обслуживания дирижабля (особенно крупногабаритного). Как правило, для современных малых дирижаблей требуется так называемая причально-стартовая команда, составляющая от 2 до 6 человек. Американские военные дирижабли 1950—1960-х годов требовали усилий около 50 матросов для надёжной посадки, и поэтому после появления надёжных вертолётов они были сняты с вооружения.
Низкая надёжность и долговечность оболочки.
Цитата с вики о недостатках дирижаблей.
Очень большие размеры требуемых ангаров (эллингов), сложность хранения и обслуживания на земле.
Относительно высокая стоимость обслуживания дирижабля (особенно крупногабаритного). Как правило, для современных малых дирижаблей требуется так называемая причально-стартовая команда, составляющая от 2 до 6 человек. Американские военные дирижабли 1950—1960-х годов требовали усилий около 50 матросов для надёжной посадки, и поэтому после появления надёжных вертолётов они были сняты с вооружения.
Низкая надёжность и долговечность оболочки.
Аэродромы же напротив, пусты и безлюдны, и функционируют в полностью автоматическом режиме.
Как вы понимаете, обслуживание вертолета тоже стоит денег. Но в стоимость полетного часа так или иначе приходится вписывать семь с лишним центнеров керосина: как-то не весьма бюджетно получается.
Как вы понимаете, обслуживание вертолета тоже стоит денег. Но в стоимость полетного часа так или иначе приходится вписывать семь с лишним центнеров керосина: как-то не весьма бюджетно получается.
Могу сказать следующее — Zeppelin nt, относительно современный дирижабль. Там стоят три движка IO-360-C1G6 c расходом топлива в 38 литра каждый (75% мощности). Сравним с моей любимой дакотой DC-3 c модифицированными движками PT6A-67R Canada — расход 190 л * 2. Казалось бы разгромный счет, но… Дакота этой модификации поднимает на борт 5 тонн груза, Zeppelin NT — 2 350 кг. Итого получается что литр израсходованного топлива у Zeppelin NT будет перевозить 20,614 кг груза за час, у DC-3 — 13,15. Грубо говоря этот современный дирижабль на треть экономичнее самолета 1968 года модификации, когда о топливе особенно не заботились. Но! Размерность тут кг / литр топлива в час, а за час полета Дакота в крейсерском режиме выдает 300 км/ч, а у Цеппелина НТ максимальная скорость 125 км/ч…
И это еще без учета парусности дирижабля. Дакота еще и обслуживается очень легко, по сравнению с прочими самолетами, летает с грунтовых полос и прочее…
И это еще без учета парусности дирижабля. Дакота еще и обслуживается очень легко, по сравнению с прочими самолетами, летает с грунтовых полос и прочее…
Вероятность встретить «Дакоту» в наших пенатах… Ну вы сами понимаете.
Давайте посмотрим на что-нибудь более сравнимое. АН-2. 140 кг/ч (~185 литров), полторы тонны коммерческой загрузки, крейсерская скорость 185. Летает с грунтовых полос, да… Помнится, два месяца ту грунтовую полосу чинили, прежде чем пустили рейсы, и это на легких грунтах. Технику для ремонта полосы завозили морем. Село Чаваньга, Терского района Мурманской области, 2000-й год, ЕМНИП. Гм… Так что мы имеем? 8 с небольшим килограмм на литр в час, что примерно соответствует разнице крейсерских скоростей. Вот вам практическое приложение для Цеппелина: районное сообщение. При этом отпадают жесткие требования к полосе, существенно повышается надежность (да, «Аннушка» может спланировать и приземлиться, но когда она глохнет в полете, даже если потом заводится, никакого удовольствия не получаешь).
Вторая альтернатива, и она тоже вовсю используется в местных полетах: МИ-8 (наблюдал завоз «восьмеркой» в ту же Чаваньгу предметов первой необходимости, в частности нескольких мешков туалетной бумаги). Требования к посадочной площадке еще ниже, грузоподъемность выше, но все это перекрывается безумным расходом топлива. Ну-ка, ну-ка… Расход топлива 0,68 т/ч, грузоподъемность 4000 кг, крейсерская скорость 225 км/ч. Да, золотой получается пипифакс.
И шансов на успешную аварийную посадку, скажем так, немного. Так восьмерка в новом виде еще и заметно дороже нового Цеппелина", если я нашел верные числа.
Вот вам второе применение: обеспечение полевых партий. Благо, их все еще немало на наших просторах, и вертолетное обеспечение может проиграть почти всухую.
Кстати, пока гуглил разновсякое, нашел отечественную компанию. Тот нечастый случай, когда без дураков есть предмет для гордости.
Давайте посмотрим на что-нибудь более сравнимое. АН-2. 140 кг/ч (~185 литров), полторы тонны коммерческой загрузки, крейсерская скорость 185. Летает с грунтовых полос, да… Помнится, два месяца ту грунтовую полосу чинили, прежде чем пустили рейсы, и это на легких грунтах. Технику для ремонта полосы завозили морем. Село Чаваньга, Терского района Мурманской области, 2000-й год, ЕМНИП. Гм… Так что мы имеем? 8 с небольшим килограмм на литр в час, что примерно соответствует разнице крейсерских скоростей. Вот вам практическое приложение для Цеппелина: районное сообщение. При этом отпадают жесткие требования к полосе, существенно повышается надежность (да, «Аннушка» может спланировать и приземлиться, но когда она глохнет в полете, даже если потом заводится, никакого удовольствия не получаешь).
Вторая альтернатива, и она тоже вовсю используется в местных полетах: МИ-8 (наблюдал завоз «восьмеркой» в ту же Чаваньгу предметов первой необходимости, в частности нескольких мешков туалетной бумаги). Требования к посадочной площадке еще ниже, грузоподъемность выше, но все это перекрывается безумным расходом топлива. Ну-ка, ну-ка… Расход топлива 0,68 т/ч, грузоподъемность 4000 кг, крейсерская скорость 225 км/ч. Да, золотой получается пипифакс.
И шансов на успешную аварийную посадку, скажем так, немного. Так восьмерка в новом виде еще и заметно дороже нового Цеппелина", если я нашел верные числа.
Вот вам второе применение: обеспечение полевых партий. Благо, их все еще немало на наших просторах, и вертолетное обеспечение может проиграть почти всухую.
Кстати, пока гуглил разновсякое, нашел отечественную компанию. Тот нечастый случай, когда без дураков есть предмет для гордости.
В принципе верно, уважаю) Но для сравнения взяли технику не особо новее DC-3. Раскисшая полоса кстати будет для дирижабля не меньшей проблемой — ему тоже надо за что-то чалится. А вертолеты вообще никогда не хвастались дешевизной эксплуатации, но они считаются безопаснее самолетов. Гуглить посадка на авторотации.
Лобовая проекция цеппелина 157 кв. м. Грубо говоря, по сути это к каждому двигателю дирижабля цепляется десантный парашют (З-5 и да, это только для визуальной иллюстрации, фактический расчет будет лучше). Ветер в 5 м/с проблемой для дирижабля не будет, но вот топливную экономичность по сравнению с ан-2 уже перечеркнет. Ну и продолжим веселье:
По мере исчерпания топлива, что происходит с дирижаблем? Оставим проблему балансировки на совесть разработчиков и коснемся другого — каким образом можно посадить объект, который к конце пути легче чем в начале? Ответ простой — спустив часть газа. Так что перелеты к геологам на дирижаблях можно если и не вычеркивать, то ставить под сомнения сразу, так как гелий в неподготовленных местах не слишком часто встречается, а иметь с собой на дирижабле заправочную станцию — крест на экономичности, и так скудной.
Второй вопрос — ветровая картина — шквалистый ветер с wind shear или колено с большой разницей в направлениях и скоростях. Дирижаблю тут будет ой как не просто, собственно крушения старых дирижаблей об этом и говорят.
Посмотрите у РосАэроСистемы платформу беркут. В самой тяжелой модификации оно ощутимо крупнее Гинденбурга.
Гонитесь за экономией топлива — возите груз лошадками, это единственный транспорт который в процессе работы топливо не только не потребляет, но еще и вырабатывает!
Лобовая проекция цеппелина 157 кв. м. Грубо говоря, по сути это к каждому двигателю дирижабля цепляется десантный парашют (З-5 и да, это только для визуальной иллюстрации, фактический расчет будет лучше). Ветер в 5 м/с проблемой для дирижабля не будет, но вот топливную экономичность по сравнению с ан-2 уже перечеркнет. Ну и продолжим веселье:
По мере исчерпания топлива, что происходит с дирижаблем? Оставим проблему балансировки на совесть разработчиков и коснемся другого — каким образом можно посадить объект, который к конце пути легче чем в начале? Ответ простой — спустив часть газа. Так что перелеты к геологам на дирижаблях можно если и не вычеркивать, то ставить под сомнения сразу, так как гелий в неподготовленных местах не слишком часто встречается, а иметь с собой на дирижабле заправочную станцию — крест на экономичности, и так скудной.
Второй вопрос — ветровая картина — шквалистый ветер с wind shear или колено с большой разницей в направлениях и скоростях. Дирижаблю тут будет ой как не просто, собственно крушения старых дирижаблей об этом и говорят.
Посмотрите у РосАэроСистемы платформу беркут. В самой тяжелой модификации оно ощутимо крупнее Гинденбурга.
Гонитесь за экономией топлива — возите груз лошадками, это единственный транспорт который в процессе работы топливо не только не потребляет, но еще и вырабатывает!
Спасибо на добром слове )
Ну так распространенной техники такого класса сильно новее я что-то и не видел. Уточню: у нас не видел, разумеется. Странное ощущение, что малый класс авиации у нас вообще выпал. Впрочем, при таких законодательных и правоприменительных практиках это не очень удивляет, но печалит. А так тот же ПО-2 по идее должен бы стоить сравнимо с «Жигулями»… Эх.
Раскисшая полоса при кратковременной посадке вроде бы особой роли не сыграет: по крайней мере, описаны случаи посадок дирижаблей на неподготовленные площадки. Помнится, в программе экспедиции «Италии» была посадка на Северном полюсе, но погода оказалась неблагоприятной.
Ветер в 5 м/с перечеркнет экономичность на пути туда. А обратно при том же ветре теоретически можно добраться, вообще не тратя топливо (я сказал, теоретически!). А если вспомнить, что на разной высоте направление ветра может отличаться до противоположного, то желающим экономии есть, где развернуться.
Спуск части газа — ответ простой, но единственный ли? Первая приходящая в голову дилетантская идея (не смею настаивать, что самая удачная) — банальный компрессор, забивающий лишний газ в баллон высокого давления. Вторая — использовать динамическую посадку (насколько я понял, по крайней мере с полной заправкой современные дирижабли несколько тяжелее воздуха, но летать им это не мешает). Третий вариант предложен еще Циолковским: управление температурой газа внутри баллона.
Ветер — штука неприятная. Но тут тоже есть нюансы.
Современные метеопрогнозы все же несколько точнее, чем прогнозы почти вековой давности. Про катастрофы R101 и «Акрона» удалось нагуглить довольно приблизительные погодные условия. R101 ломанулся «проходить штормовую зону» при прогнозе ветра до 80 км/ч. Не самое взвешенное решение. Для АН-2 предел по ветру 15 м/с, а тут 22. «Акрон», как пишет вики, отправился в открытое море в сильный шторм. Если это термин, то по Бофорту это от 24 до 28 метров в секунду. В общем, современной авиации при таком ветре тоже не очень есть, чего ловить в районе взлета или посадки. Хотя конечно, дирижабль не уйдет на 14000 метров — но ни Аннушка, ни Ми-8 не уйдут тоже.
Беркут, как я понимаю, все же далеко не вышел из стадии проекта. У них вроде еще и «Атлант» пока не летает.
>возите груз лошадками
Лошадь может споткнуться и вывихнуть себе ногу, она может облысеть на коленях, может поесть из яслей, из которых ела сапная лошадь, и вот она пропала или, вернее, пропали сто пистолей. Хозяин должен кормить свою лошадь, в то время как сто пистолей, напротив, кормят своего хозяина!
Ну так распространенной техники такого класса сильно новее я что-то и не видел. Уточню: у нас не видел, разумеется. Странное ощущение, что малый класс авиации у нас вообще выпал. Впрочем, при таких законодательных и правоприменительных практиках это не очень удивляет, но печалит. А так тот же ПО-2 по идее должен бы стоить сравнимо с «Жигулями»… Эх.
Раскисшая полоса при кратковременной посадке вроде бы особой роли не сыграет: по крайней мере, описаны случаи посадок дирижаблей на неподготовленные площадки. Помнится, в программе экспедиции «Италии» была посадка на Северном полюсе, но погода оказалась неблагоприятной.
Ветер в 5 м/с перечеркнет экономичность на пути туда. А обратно при том же ветре теоретически можно добраться, вообще не тратя топливо (я сказал, теоретически!). А если вспомнить, что на разной высоте направление ветра может отличаться до противоположного, то желающим экономии есть, где развернуться.
Спуск части газа — ответ простой, но единственный ли? Первая приходящая в голову дилетантская идея (не смею настаивать, что самая удачная) — банальный компрессор, забивающий лишний газ в баллон высокого давления. Вторая — использовать динамическую посадку (насколько я понял, по крайней мере с полной заправкой современные дирижабли несколько тяжелее воздуха, но летать им это не мешает). Третий вариант предложен еще Циолковским: управление температурой газа внутри баллона.
Ветер — штука неприятная. Но тут тоже есть нюансы.
Современные метеопрогнозы все же несколько точнее, чем прогнозы почти вековой давности. Про катастрофы R101 и «Акрона» удалось нагуглить довольно приблизительные погодные условия. R101 ломанулся «проходить штормовую зону» при прогнозе ветра до 80 км/ч. Не самое взвешенное решение. Для АН-2 предел по ветру 15 м/с, а тут 22. «Акрон», как пишет вики, отправился в открытое море в сильный шторм. Если это термин, то по Бофорту это от 24 до 28 метров в секунду. В общем, современной авиации при таком ветре тоже не очень есть, чего ловить в районе взлета или посадки. Хотя конечно, дирижабль не уйдет на 14000 метров — но ни Аннушка, ни Ми-8 не уйдут тоже.
Беркут, как я понимаю, все же далеко не вышел из стадии проекта. У них вроде еще и «Атлант» пока не летает.
>возите груз лошадками
Лошадь может споткнуться и вывихнуть себе ногу, она может облысеть на коленях, может поесть из яслей, из которых ела сапная лошадь, и вот она пропала или, вернее, пропали сто пистолей. Хозяин должен кормить свою лошадь, в то время как сто пистолей, напротив, кормят своего хозяина!
Малая авиация у нас выпала из-за целого спектра проблем. Единственно что радует, потихоньку малая начинает восстанавливаться. Начинают новые аэродомы пытаться создавать, года три назад решили проблему с эшелонированием… Но По-2 1) сейчас не пройдет сертификацию 2) лицензия PPL (права частного пилота) выйдут вам в лучшем случае в 500 000 рублей. А есть у меня знакомая, которая вколотила туда уже больше миллиона и так и не сдала…
На раскисшую полосу может сесть и Ан-2. Один раз, правда. Тут вопрос, сможет ли дирижабль удержаться как-то над грязью так, чтобы его не повредило и можно было бы разгрузить.
Компрессорная станция, даже обычные баллоны под давлением… Весь вопрос в том, что это минус от полезной нагрузки. Кстати, снабжение групп лесных пожарных обеспечивается кое-где с помощью ан-2, так что проблемы с посадкой для доставки грузов не всегда актуальны.
Я не говорю что для обычной авиации ветер не проблема, она еще какая проблема. Но дирижабли подвержены ветру в несколько раз сильнее, и что обычному самолету — неудобство, для дирижабля — уже проблема.
На раскисшую полосу может сесть и Ан-2. Один раз, правда. Тут вопрос, сможет ли дирижабль удержаться как-то над грязью так, чтобы его не повредило и можно было бы разгрузить.
Компрессорная станция, даже обычные баллоны под давлением… Весь вопрос в том, что это минус от полезной нагрузки. Кстати, снабжение групп лесных пожарных обеспечивается кое-где с помощью ан-2, так что проблемы с посадкой для доставки грузов не всегда актуальны.
Я не говорю что для обычной авиации ветер не проблема, она еще какая проблема. Но дирижабли подвержены ветру в несколько раз сильнее, и что обычному самолету — неудобство, для дирижабля — уже проблема.
Снабжение групп лесных пожарных обеспечивается тем, что есть под рукой. Это отдельная и больная тема. Впрочем, вот к лесному пожару, по моему скромному мнению, дирижаблю соваться не стоит точно. Вот не его стихия, даже с гелием.
Сертификация и лицензирование… тут моей анархической натуре всяко лучше целомудренно промолчать.
Удержаться при слабом ветре, на мой дилетантский взгляд, больших проблем нет. И да, та конкретная полоса не была раскисшей и с грязью. Супесь, местами с гравием, просто недостаточно ровная. На мой, опять же дилетантский взгляд, на каких-нибудь Жигулях там можно было гонять вдоль и поперек без особой тряски: из чего я сделал глубокомысленный вывод, что современные взгляды на грунтовые полосы сильно отличаются от описаний Экзюпери, который при посадке на луг опасался разве что пасущихся баранов, да текущего через луг ручья.
Компрессоры… Пришлось гуглить. Да, кажется идея не лучшая. Навскидку я вообще не нашел производительных моделей высокого давления: те же, что есть, при недостаточной производительности уже не радуют массой. Вот так всегда с гениальными изобретениями :)
Ладно, уговорили. Хотя все равно жалко. Красивые они.
Сертификация и лицензирование… тут моей анархической натуре всяко лучше целомудренно промолчать.
Удержаться при слабом ветре, на мой дилетантский взгляд, больших проблем нет. И да, та конкретная полоса не была раскисшей и с грязью. Супесь, местами с гравием, просто недостаточно ровная. На мой, опять же дилетантский взгляд, на каких-нибудь Жигулях там можно было гонять вдоль и поперек без особой тряски: из чего я сделал глубокомысленный вывод, что современные взгляды на грунтовые полосы сильно отличаются от описаний Экзюпери, который при посадке на луг опасался разве что пасущихся баранов, да текущего через луг ручья.
Компрессоры… Пришлось гуглить. Да, кажется идея не лучшая. Навскидку я вообще не нашел производительных моделей высокого давления: те же, что есть, при недостаточной производительности уже не радуют массой. Вот так всегда с гениальными изобретениями :)
Ладно, уговорили. Хотя все равно жалко. Красивые они.
Таки проблема распутицы на полосе не в том, что нельзя взлететь. Точнее, такая грязь тоже бывает, но совсем не все время пока закрыта полоса. Вот только если активно взлетать с раскисшей полосы то следы, которые после этого останутся превратятся в гребенку, которую разгладить можно будет разве что грейдером. Ну и посадочные скорости у разных самолетов разные. У нас есть пара ан-2 с посадочной скорость 85 км/ч, а рядом стоит другой ан-2, у которого уже 110 км/ч) А еще у нас базируются ЯК-18Т со своими 125 км/ч… Согласитесь, кататься на жигулях по неровной полосе на скорости в 125 км/ч совсем не то что на 80.
Ну, Як-18 сельскому аэродрому не грозил. А «Аннушка» там кабы не одна была в тот момент на весь район. Какая была, такая и летала. Глохла в воздухе по нескольку раз за сезон, но снова заводилась, до вынужденной ни разу не дошло.
Всю полосу я не просматривал, конечно — но ничего похожего на «гребенку» после распутицы в местах, где подсыпали, не видел. Скорее довольно плавные понижения, по смыслу вроде как
А так-то что 125, что 80 на «Жигулях» на грунте я бы и развивал только на такой полосе, где не страшно, что снесет с дороги. Впрочем, это уже совсем лирика.
Всю полосу я не просматривал, конечно — но ничего похожего на «гребенку» после распутицы в местах, где подсыпали, не видел. Скорее довольно плавные понижения, по смыслу вроде как
с левой стороны на переднем плане вот этого снимка
но заметно меньшей глубины. А так-то что 125, что 80 на «Жигулях» на грунте я бы и развивал только на такой полосе, где не страшно, что снесет с дороги. Впрочем, это уже совсем лирика.
> Не бывает так, чтоб в тайге без всей инфраструктуры и коммуникаций, строили объект с такими деталями.
Какой-нибудь Большой Гудронный Коляндер на антиматерии? В тайге — типа, чтобы никого на задело, если^H^H^H^H когда он таки job… нет.
Какой-нибудь Большой Гудронный Коляндер на антиматерии? В тайге — типа, чтобы никого на задело, если^H^H^H^H когда он таки job… нет.
Грузоподъёмность это громадины — 10 тонн. Каких размеров будет дирижабль с грузоподъёмностью в 300 тонн?
беглая экстраполяция подсказывает, что примерно в три с небольшим раза больше по каждому из размеров. Хотя может быть и не совсем так, из-за возможных изменений в конструкции, это совсем поверхностная цифра.
300 / 10 = 30, а не 3. И скорее всего да из-за изменений конструкции это будет не 30, а ближе к 40
Мне даже неловко пояснять такое взрослому человеку, но подъемная сила дирижабля зависит в основном от его объема. Все формулы объема в простом виде (не через интегрирование) содержат куб. Дальнейшие пояснения нужны?
В этом, кстати, принципиальный выигрыш аппаратов легче воздуха перед аппаратами тяжелее воздуха, где все зависит либо от площади крыла/лопасти (квадрат), либо от скорости полета (тоже квадратичная зависимость) — лучшие возможности масштабирования.
В этом, кстати, принципиальный выигрыш аппаратов легче воздуха перед аппаратами тяжелее воздуха, где все зависит либо от площади крыла/лопасти (квадрат), либо от скорости полета (тоже квадратичная зависимость) — лучшие возможности масштабирования.
Что-то я не вижу на чём можно объем уменьшит в 10 раз. Ну да площадь поверхности будет увеличиваться не линейно(хотя пропорциональность кубу тоже будет не корректной), но это все равно громадные размеры.
Площадь поверхности важна для самолета, для дирижабля же важен объем (хотя и соотношение объема к площади поверхности — тоже).
Давайте для простоты предположим, что наше воздушное судно — прямоугольный параллелепипед размерами X на Y на Z метров. Его объем будет равен X*Y*Z. Если мы увеличим каждый из размеров в 3 раза, объем полученного дирижабля будет равен 3X*3Y*3Z, или 27*X*Y*Z.
Давайте для простоты предположим, что наше воздушное судно — прямоугольный параллелепипед размерами X на Y на Z метров. Его объем будет равен X*Y*Z. Если мы увеличим каждый из размеров в 3 раза, объем полученного дирижабля будет равен 3X*3Y*3Z, или 27*X*Y*Z.
Интересно получается. Утечки гелия из оболочки пропорциональны её площади, сопротивление воздуха тоже. Дирижабль с увеличением размеров будет становиться всё более эффективным и экономичным. Наверно, там начинают мешать ещё какие-то факторы типа прочности.
Да, к сожалению, абсолютно прочных оболочек пока не существует. Пример идеального аппарата легче воздуха — это метеорологический зонд, у него кроме оболочки никаких конструктивных элементов нет. У дирижабля все же существует еще внутренний каркас, перегородки и прочее, масса которых, думаю, прямо пропорциональна объему. Плюс с увеличением размеров растет парусность и сопротивление движению, но тоже квадратично.
Грузоподъемность зависит от объема, который не линейно, но экспоненциально зависит от размеров.
Это как с кубом: увеличение грани в два раза приведет у увеличение объема не в 2 раза, но в 8.
Это как с кубом: увеличение грани в два раза приведет у увеличение объема не в 2 раза, но в 8.
На самом деле — меньше, ведь грузоподъёмность — это объём (пропорциональный кубу линейных размеров) минус вес обшивки (пропорциональный квадрату, если не увеличивать число внутренних секций), т.е. есть ещё дополнительный прирост за счёт уменьшения относительных расходов на подъём самой конструкции.
Я думаю, что конструкция там должна будет претерпевать значительные изменения, если вообще реализуема. Всё-таки в случае 30-кратного увеличения объема получается жесткий пузырь размером примерно 300*120*75 метров. Т.е. туда вовнутрь может Эйфелева башня помещаться, или штуки четыре «Гиндебурга». При этом оно должно не складываться под собственным весом, как-то летать и ко всем этим факторам быть ещё и экономически окупаемым.
А вы сначала головой подумайте. Зачем вам в тундре крупный промышленный объект?
Или это просто вариант, есть прикольная технология, а давайте что-то сделаем, где бы она была востребована.
Или это просто вариант, есть прикольная технология, а давайте что-то сделаем, где бы она была востребована.
Полезные ископаемые.
Например тот же Норильский никель.
И такие предприятия потребляют уйму энергии, значит крупная электростанция.
Например тот же Норильский никель.
И такие предприятия потребляют уйму энергии, значит крупная электростанция.
От буровых, до станций первичной обработки нефти (это такие здоровенные ёмкости разной формы). Буровая установка — это охрененная дурища, даже в разобранном для перевозки виде. В тайге среди болот это очень сложно.
У нас полно неосвоенной территории. Которые очень перспективные. Все встает в отсутствии коммуникаций.
Город и производство не будет жить без электричества. И тепла.
А вот если построить АЭС — весь громадный регион получит очень хорошие условия для развития.
Город и производство не будет жить без электричества. И тепла.
А вот если построить АЭС — весь громадный регион получит очень хорошие условия для развития.
Вы понимаете что ставите сейчас под вопрос политику правительства по освоению Сибири и Дальнего Востока под сомнение?
Государство сказало что выделит по одному гектару. Про свет, газ, тепло разговоров не было.
И тем более, сдаётся мне, что даже громадные АЭС, проще строить на месте, чем возить блоками через большие расстояния.
Сначала дороги, затем город строителей АЭС, сама АЭС, городок строителей перерастает в городок эксплуатационников, ну и дальше поехали.
Ладно, думаю, что существующие системы доставки грузов ещё не исчерпали свой потенциал, иначе дирижабли давно бы пошли в народ.
И да, телепортацию через несколько лет обещали, так что дирижабли, совсем тупиковый проект. :)))
Государство сказало что выделит по одному гектару. Про свет, газ, тепло разговоров не было.
И тем более, сдаётся мне, что даже громадные АЭС, проще строить на месте, чем возить блоками через большие расстояния.
Сначала дороги, затем город строителей АЭС, сама АЭС, городок строителей перерастает в городок эксплуатационников, ну и дальше поехали.
Ладно, думаю, что существующие системы доставки грузов ещё не исчерпали свой потенциал, иначе дирижабли давно бы пошли в народ.
И да, телепортацию через несколько лет обещали, так что дирижабли, совсем тупиковый проект. :)))
Естественно строят на месте а не возят готовыми. Просто при постройке есть много «неделимых» элементов. Больших и тяжелых.
Например… пароотделитель для АЭС. Большой и здоровый агрегат. Делается на заводе, проверяется, просвечиваются швы — и отправляется на АЭС. Там монтируют. Демонтаж и замена невозможна. При разрушении — скорее всего реактор будет выведен из строя.
Например… пароотделитель для АЭС. Большой и здоровый агрегат. Делается на заводе, проверяется, просвечиваются швы — и отправляется на АЭС. Там монтируют. Демонтаж и замена невозможна. При разрушении — скорее всего реактор будет выведен из строя.
Именно как транспортное средство, именно для грузов, которых много и которые не жмут по срокам (зерно с одного края страны в другой перетянуть, товар с китая в москву и все такое) — потому как обладает одним непрошибаемым преимуществом (только по морю рядом стоит) — практически бесплатная подъемная сила. Самолетом вы все таки часть топлива тратите не на перемещение а на поддержку подъемной. Автомобиль никуда поднимать не надо но не везде проедет. Конкурент только морские перевозки. Но это мячты, время покажет.
>Были времена, когда такие штуки начинали делать, но от них отказались.
Ага. Взорвались на водороде. С тех пор научились недорого получать гелий, освоили композиты и вообще умнее стали.
>Были времена, когда такие штуки начинали делать, но от них отказались.
Ага. Взорвались на водороде. С тех пор научились недорого получать гелий, освоили композиты и вообще умнее стали.
Жаль у них нет экспертов с гиктаймса, могли бы сэкономить миллионы евро, прислушиваясь к вашему мнению.
А вы с чем сравниваете?
По-моему, эта штука вполне может составить конкуренцию вертолётам.
К сожалению, из ближайших по грузоподъёмности (10 тонн) я нашёл только Boeing CH-47 Chinook стоимостью ~38 млн. $ (что несколько дороже Airlander-а). И его крейсерская скорость не сильно больше Airlander-а (240 против 150 км/ч, а у Sikorsky S-64 Skycrane, например, 170 км/ч). Но мощность двигательной установки примерно в 7 раз выше, что как бы намекает на существенно меньший радиус действия и большую прожорливость вертолёта. Да и в обслуживании вертолёт, скорее всего, будет дороже.
Это не считая того, что вертолёты почти всегда падают куда жёстче, чем на этом видео.
По-моему, эта штука вполне может составить конкуренцию вертолётам.
К сожалению, из ближайших по грузоподъёмности (10 тонн) я нашёл только Boeing CH-47 Chinook стоимостью ~38 млн. $ (что несколько дороже Airlander-а). И его крейсерская скорость не сильно больше Airlander-а (240 против 150 км/ч, а у Sikorsky S-64 Skycrane, например, 170 км/ч). Но мощность двигательной установки примерно в 7 раз выше, что как бы намекает на существенно меньший радиус действия и большую прожорливость вертолёта. Да и в обслуживании вертолёт, скорее всего, будет дороже.
Это не считая того, что вертолёты почти всегда падают куда жёстче, чем на этом видео.
Что-то в этом есть но я сильно сомневаюсь, что, к примеру, дирижабль можно использовать в военных целях как тот же Chinook.
Да и в большинстве случаев вертолет это больше малоразмерность и маневренность чем грузоподъемность. К примеру мне сложно представить дирижабль в качестве полицейского или медицинского транспорта в городе.
Да и в большинстве случаев вертолет это больше малоразмерность и маневренность чем грузоподъемность. К примеру мне сложно представить дирижабль в качестве полицейского или медицинского транспорта в городе.
Можно представить вариант, что дирижабль парит надо городом являясь местом базирования скажем мультикоптеров. При необходимости получаем почти бесплатную — в энергетическом смысле — доставку коптера до нужной точки города. А на высоте 20-30 метров можно уже и поманеврировать трача драгоценную электроэнергию.
Я так понимаю, основная проблема дирижаблей это парусность (если не прав — поправьте).
Я так понимаю, основная проблема дирижаблей это парусность (если не прав — поправьте).
Я бы предложил в таком случае доставлять коптеры до нужной точки города на автомобиле. Это будет и дешевле, и скорее всего быстрее.
С автомобилем все сложно. Туева куча рекламы, столбов, проводов, узкие улицы + пробки + в конце концов ПДД(к примеру вместо 2х метров напрямую нужно проехать по кольцу, а кольцо добрых пол километра).
>вместо 2х метров напрямую нужно проехать по кольцу, а кольцо добрых пол километра
Все тлен, это кольцо при серьезной перевозке никто и не заметит. А вот все остальное — да. Общался как то с ребятами из взрослой логистики, так вот при перевозке нестандартных (опасных) грузов зачастую стоимость проработки маршрута по цене приближается к стоимости самой перевозки. Потому как при неправильно построенном маршруте перевозчик может попасть на серьезные деньги в случае нарушения (+срыв срока поставки может жестко штрафоваться по договору)
Все тлен, это кольцо при серьезной перевозке никто и не заметит. А вот все остальное — да. Общался как то с ребятами из взрослой логистики, так вот при перевозке нестандартных (опасных) грузов зачастую стоимость проработки маршрута по цене приближается к стоимости самой перевозки. Потому как при неправильно построенном маршруте перевозчик может попасть на серьезные деньги в случае нарушения (+срыв срока поставки может жестко штрафоваться по договору)
Почему его все время сравнивают с Б747, если ближайший по размерам Ан-225 всего на 8 метров короче и имеет в 25 раз большую грузоподъемность?
Мне, если честно, вообще непонятно сравнение дирижабля с самолетами. Разные ТС для разных задач.
Сравните с Гинденбургом тогда. 245 на 41 метра.
Гинденбург, по-моему, тоже не самый крупный из. Соглашусь с vconst, сравнивают с понятными обывателю объектами, и все.
Не самый. Но я в упор не понимаю почему эта штука получила звание крупнейшего ВС на планете. Если обыватель чуажем за свою жизнь не видел ничего крупнее легковой автомашины — это повод теперь всем называть самосвал «крупнейшей техникой в мире»?
По-моему «Гинденбург» и был самым большим. Кто крупнее-то?
Потому что домохозяйки, на которых рассчитывают авторы подобных новостей, про Ан-225 ничего не слышали, а 737 видели внутри и снаружи не раз
Эм. А что считать крупнейшим ВС в мире? Гинденбург был 245 на 41 метров, а Hughes H-4 Hercules имел размеры 98 на 66 метров.
Подобная авария — это фирменная «фича» дирижаблей. Если посмотреть в историю катастроф дирижаблей — шансы на спасение экипажа и пассажиров всегда всегда очень высокие и катастрофы не развиваются «мгновенно».
Что-то в «Арканум» поиграть захотелось.
С такой динамикой развития аварии экипаж может успешно открыть дверь, выбросить лестницу/разложить трап и эвакуироваться. Только бегать надо быстро уметь, чтобы не придавило.
Я не совсем понимаю… У него же как раз в передней части кокпита сидят пилоты? В той, которая в хлам… Они точно не пострадали?
Тут похоже проблема в пилотировании, очень большая инерция, управление по самолетному полностью не получится. Так что придется заново учиться летать на таких штуках. Это и не дирижабль и не самолет, почти с нуля строить методики.
На первой фотографии очень странный горизонт. Либо справа от жопы холм, склон которого не видно, либо нас обманывают.
интересно. самолеты сейчас движутся по четко расписанным коридорам, эшелонам. а с дирижаблями такое мне видится гораздо сложнее, как проблемы решать будут.
есть кстати у него еще одно преимущество — пока эта штука падает можно спокойно парашутюроваться, да и корпус будет сам огромным парашютом. с рейсовыми самолетами такое не прокатывает, с вертолетами тоже проблемы есть
есть кстати у него еще одно преимущество — пока эта штука падает можно спокойно парашутюроваться, да и корпус будет сам огромным парашютом. с рейсовыми самолетами такое не прокатывает, с вертолетами тоже проблемы есть
С новыми технологиями (по сравнению с 1920-ми годами) имеет смысл кабину прятать внутри дирижабля, а снаружи только камеры торчать будут. Тогда весь дирижабль будет защитой для экипажа, и им не придется убегать в заднюю часть кабины при подобных инцидентах.
А в чём с дирижаблями сложнее? Очевидно, нельзя в пространство класса А (да и сложно им туда попасть). В остальном — классе С — полёты по правилам визуальных полётов — такую дуру невозможно не заметить и проблем она не создаст (как и при полётах по приборам — нужное оборудование не проблема разместить), плюс диспетчерское обслуживание. Ну, а в классе G летай не хочу вообще.
Почему никто не привёл список? Достоинства дирижабля перед современным транспортом:
* Возможность стоять на месте в воздухе с минимальным расходом топлива.
* Бесшумность.
* Наименьшая вероятность катастрофического падения.
* Возможность остановки в любом месте без необходимости в какой-либо подготовке местности.
Написал список и применения сразу лезут в голову пачками: временная радиомачта, пункт наблюдения, доставка несрочных грузов в/из леса и болота, полёты над мегаполисами, полёты над заповедниками с режимом тишины, в идеальную погоду — небесный кран, хобби более доступное, чем личный самолёт, пассажирские перевозки между глухими селениями (вертолёт — дорого, трактор — долго, машина с апреля по ноябрь не проедет, узкоколейка — хорошо, если есть). Военные может тоже чего удумают, например, границу обозревать, не знаю.
* Возможность стоять на месте в воздухе с минимальным расходом топлива.
* Бесшумность.
* Наименьшая вероятность катастрофического падения.
* Возможность остановки в любом месте без необходимости в какой-либо подготовке местности.
Написал список и применения сразу лезут в голову пачками: временная радиомачта, пункт наблюдения, доставка несрочных грузов в/из леса и болота, полёты над мегаполисами, полёты над заповедниками с режимом тишины, в идеальную погоду — небесный кран, хобби более доступное, чем личный самолёт, пассажирские перевозки между глухими селениями (вертолёт — дорого, трактор — долго, машина с апреля по ноябрь не проедет, узкоколейка — хорошо, если есть). Военные может тоже чего удумают, например, границу обозревать, не знаю.
Для полноты картины перечислим недостатки. А то про то какие хорошие дирижабли я слышу уже несколько десятков лет, а пик использования приходится на время когда авиация была еще не развита.
Процитирую.
1. Сложность постройки
Сложность постройки самолетов и дирижаблей заключается в необходимости сочетать исключительную прочность конструкции с исключительной легкостью ее. Размер работ по сооружению дирижабля объемом в 100000 куб. м может быть охарактеризован тем, что на постройку требуется 14 км профилей и труб.
2. Высокая стоимость постройки
Большая стоимость постройки дирижаблей объясняется дороговизной строительного материала, сложностью конструкции и необходимостью возведения подсобных сооружений. Постройка одного элинга для строительства в нем дирижабля обходится около 1000000 руб.
Конструкция дирижабля (1 кг) стоит 50–70 руб., а самолета — 20–25 руб. (без стоимости мотора).
3. Трудность и дороговизна эксплуатации
Для эксплуатации дирижаблей необходим ряд громадных элингов и причальных мачт, а также вспомогательных сооружений: газовые заводы, мастерские, радиостанции, метеорологические станции, склады и т. д., что и является причиной дороговизны и трудности эксплуатации.
И еще много пунктов…
вот тут все — «Недостатки современных дирижаблей»
http://militera.lib.ru/tw/ionov_pp2/05.html
Процитирую.
1. Сложность постройки
Сложность постройки самолетов и дирижаблей заключается в необходимости сочетать исключительную прочность конструкции с исключительной легкостью ее. Размер работ по сооружению дирижабля объемом в 100000 куб. м может быть охарактеризован тем, что на постройку требуется 14 км профилей и труб.
2. Высокая стоимость постройки
Большая стоимость постройки дирижаблей объясняется дороговизной строительного материала, сложностью конструкции и необходимостью возведения подсобных сооружений. Постройка одного элинга для строительства в нем дирижабля обходится около 1000000 руб.
Конструкция дирижабля (1 кг) стоит 50–70 руб., а самолета — 20–25 руб. (без стоимости мотора).
3. Трудность и дороговизна эксплуатации
Для эксплуатации дирижаблей необходим ряд громадных элингов и причальных мачт, а также вспомогательных сооружений: газовые заводы, мастерские, радиостанции, метеорологические станции, склады и т. д., что и является причиной дороговизны и трудности эксплуатации.
И еще много пунктов…
вот тут все — «Недостатки современных дирижаблей»
http://militera.lib.ru/tw/ionov_pp2/05.html
> Почему никто не привёл список?
Потому что это очевидно, но в большинстве случаев несущественно.
> Возможность стоять на месте в воздухе с минимальным расходом топлива.
Если нужно что-то подвесить в воздухе на длительное время, есть аэростаты. То же самое, но намного дешевле и проще.
> Бесшумность
Можно подумать, у дирижабля нет двигателей. Есть, и они гудят абсолютно так же, как и пропеллеры самолёта.
> Наименьшая вероятность катастрофического падения.
Как уже писалось выше, по сравнению с самолётами — нет. Хоть и кажется интуитивно, что аппарат легче воздуха в силу конструкции безопаснее, на самом деле отработанная за столетие конструкция, системы управления и порядок техобслуживания современных самолётов свели практически на нет вероятность катастрофического падения. А для дирижаблей всё еще впереди. Кроме того, всегда остаётся проблема их слабости перед сильным ветром.
> Возможность остановки в любом месте без необходимости в какой-либо подготовке местности.
Как и у вертолёта. Но в отличие от вертолёта, дирижаблю для «парковки» нужна не просто лужайка, а и причальная мачта, и огромный ангар.
Потому что это очевидно, но в большинстве случаев несущественно.
> Возможность стоять на месте в воздухе с минимальным расходом топлива.
Если нужно что-то подвесить в воздухе на длительное время, есть аэростаты. То же самое, но намного дешевле и проще.
> Бесшумность
Можно подумать, у дирижабля нет двигателей. Есть, и они гудят абсолютно так же, как и пропеллеры самолёта.
> Наименьшая вероятность катастрофического падения.
Как уже писалось выше, по сравнению с самолётами — нет. Хоть и кажется интуитивно, что аппарат легче воздуха в силу конструкции безопаснее, на самом деле отработанная за столетие конструкция, системы управления и порядок техобслуживания современных самолётов свели практически на нет вероятность катастрофического падения. А для дирижаблей всё еще впереди. Кроме того, всегда остаётся проблема их слабости перед сильным ветром.
> Возможность остановки в любом месте без необходимости в какой-либо подготовке местности.
Как и у вертолёта. Но в отличие от вертолёта, дирижаблю для «парковки» нужна не просто лужайка, а и причальная мачта, и огромный ангар.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Гигантский самолёт-дирижабль Airlander 10 потерпел аварию