Комментарии 335
Всего за год стоимость Tesla сократилась в три раза. Ещё в январе её оценивали в $1,2 трлн.
Наверное, я сейчас огребу кучу минусов, но разве сразу непонятно было, что это пузырь?
Ещё недавно было очевидно что тема электромобилей давно мертва, и Тесла в лучшем случае займет место нишевого производителя для особых любителей. Но в 3 квартале чистая прибыль Теслы обогнала Тайоту.
Зарабатывая при этом на каждом проданном авто в 8 раз больше прибыли.
Сейчас весь рыночек сдувается на мерах по борьбе с инфляцией, но так же замечательно может надуться в очередных горках экономического цикла. Ведь сама компания то продолжает развиваться.
https://www.cnbc.com/2021/05/18/tesla-electric-vehicle-regulatory-credits-explained.html
ЦИТАТА:
Tesla raked in $518 million in revenue from sales of regulatory credits in the first quarter of the year [2021], helping the U.S. electric vehicle maker post another quarter of profit.
518 млн долларов - это только за один квартал. А за год, наверное, набегает что-то около 2 млрд. долларов. И это только за "нулевой углеродный след".
Зарабатывая при этом на каждом проданном авто в 8 раз больше прибыли
В статье забыли упомянуть про маленький ньюанс, что вообще-то государство субсидирует покупку прекрасных автомобилей Tesla, поэтому у них и прибыль больше, им просто государство денег дает. Ну тоесть это основная причина почему Tesla зарабатывает больше с одного автомобиля, чем Toyota. Не платные подписки или продажа через интернет - а государственные субсидии
Если убрать субсидии, то больше чем у Тойоты с одного автомобиля не получится, а скорее всего вообще их покупать будут в 10 раз меньше, потому что дорогие очень
Вот именно.
https://www.irs.gov/credits-deductions/credits-for-new-clean-vehicles-purchased-in-2023-or-after
ЦИТАТА:
You may qualify for a credit up to $7,500 under Internal Revenue Code Section 30D if you buy a new, qualified plug-in EV or fuel cell electric vehicle (FCV). The Inflation Reduction Act of 2022 changed the rules for this credit for vehicles purchased from 2023 to 2032.
(и далее по тексту)
https://www.investing.com/academy/statistics/tesla-facts/
ЦИТАТА:
The annual sales of Tesla vehicles in the US were as follows:
<...>
2021
302,000
3 * 10^5 * 7.5 * 10^3 ~ 2 * 10^9
Итого до 2 млрд. долларов налоговых вычетов для покупателей электромобилей Tesla в США в 2021 году. Общая сумма может быть меньше, поскольку наверняка кто-то из покупателей не имел права на получение таких налоговых вычетов, но всё равно немалая.
Никто не мешает Тойоте выпускать электромобили , чтобы не покупать ZEV кредиты, и получать все теже бонусы как и Тесла.
Если бы всё было так просто...
https://www.ttnews.com/articles/toyota-president-expresses-caution-electric-vehicles
ЦИТАТА:
The president of Toyota Motor Corp. is publicly questioning whether the auto industry should transition as quickly to electric vehicles.
The Wall Street Journal is reporting Akio Toyoda said during a recent visit to Thailand that a “silent majority” of auto executives question whether EVs should be a single option.
“But they think it’s the trend so they can’t speak out loudly,” Toyoda said.
Недавно прочитал в респектабельном источнике, что если существующий тренд на электромобилизацию и повсеместный переход на "зеленую" энергетику пойдет по нарастающей, то уже в ближайшие несколько лет мир столкнется с дефицитом не только лития, но даже меди и алюминия. Думаю, о причинах этого дефицита легко догадаетесь сами (если нет, могу пояснить и поделиться парой ссылок).
P.S. Впрочем, сразу выкладываю ссылки:
https://www.forbes.com/sites/rrapier/2021/09/17/will-the-copper-deficit-derail-the-renewable-revolution/
Will The Copper Deficit Derail The Renewable Revolution?
https://www.abc.net.au/news/2022-12-08/copper-renewable-energy-roadblock-climate-crisis/101733716
How a lack of copper could slow the transition to renewable energy
https://www.cnbc.com/2022/07/14/copper-is-key-to-electric-vehicles-wind-and-solar-power-were-short-supply.html
A coming copper shortage could derail the energy transition, report finds
https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-09-01/copper-demand-to-rise-50-by-2040-as-clean-energy-takes-hold
Surging Copper Demand Will Complicate the Clean Energy Boom
уже в ближайшие несколько лет мир столкнется с дефицитом не только лития, но даже меди и алюминия
В отличии от нефти, литий, медь и алюминий прекрасно поддаются вторичной переработке и возвращению в эксплуатацию. Будет потребность, будет и соответствующая промышленность.
Я к тому, что если большинство ведущих автопроизводителей в ближайшие годы полностью перейдут на выпуск электромобилей, то сырья для производства этих самых электромобилей и соответствующей инфраструктуры (зарядные станции и прочая, прочая) может на всех не хватить. Это отнюдь не мое личное мнение — я всего лишь пересказываю то, что где-то прочитал.
Это происходит не единомоментно, и все процессы взаимосвязаны. Грубо говоря, электромобилей производится примерно столько, сколько промышленность может себе позволить выпускать, а покупатели способны эксплуатировать, заряжать и так далее.
Кто бы спорил. Дефицит меди может возникнуть уже в этом десятилетии.
https://www.forbes.com/sites/rrapier/2021/09/17/will-the-copper-deficit-derail-the-renewable-revolution/
Will The Copper Deficit Derail The Renewable Revolution?
ЦИТАТА:
According to a 2021 report by Goldman Sachs, by its lowest estimates, renewable energy sources – like wind, battery and solar – will drive copper demand up nearly 600 per cent, or 5.4 megatonnes, by 2030.
In the case of "hyper adoption of green technologies", this demand would grow to 8.7 megatonnes by 2030, a lift of 900 per cent, according to the report.
Ссылка на вышеупомянутое исследование Goldman Sachs:
https://www.goldmansachs.com/insights/pages/gs-research/copper-is-the-new-oil/report.pdf
Нарастить производство меди в разы за несколько лет, наверное, непросто. Насколько я понял, речь идет не о вторичной переработке, а об увеличении общего количества меди в обороте.
Кто бы спорил. Дефицит меди может возникнуть уже в этом десятилетии.
Я видел эти прогнозы. Простейшая экстраполяция из серии "в 20 веке улицы Лондона будут завалены лошадиным навозом по второй этаж". Не надо экстраполировать процессы, зависящие от массы внешних факторов.
Вероятно, вам известны прорывные технологии, способные заменить медь. А я пока ограничусь цитатой:
Electric vehicles have more than 5 times the copper of ICE vehicles and by the end of decade they will account for around 40% of the green copper demand.
Источник — вышеупомянутое исследование Goldman Sachs:
https://www.goldmansachs.com/insights/pages/gs-research/copper-is-the-new-oil/report.pdf
Предлагаю свернуть наш спор, я ведь всего лишь ответил на утверждение о том, что "никто не мешает Тойоте выпускать электромобили". :)
Вероятно, вам известны прорывные технологии, способные заменить медь. А я пока ограничусь цитатой:
Запасы меди в эксплуатируемых месторождениях чуть меньше 900 млн тонн, в уже разведанных - более 2 миллиардов тонн. Годовое потребление меди автомобильной промышленностью - примерно 2.5 млн тонн. Вы правда думаете, что если оно даже увеличится в пять раз, добывающая промышленность это не осилит?
Наверное, осилит — вопрос лишь в цене. Не будучи специалистом, процитирую отчет Goldman Sachs:
Sticky supply threatens to deplete copper stocks by mid-decade. Copper is a
predominantly long-cycle commodity – it takes 2-3 years to extend an existing mine
and as long as 8 years to establish a new greenfield project. This long lead time for the
majority of copper supply, combined with the mining sector’s resistance towards new
capex, leaves the copper market running out of runway to secure the necessary supply
to meet demand in the second half of the decade.
(и далее по тексту)
Я могу еще долго и упорно цитировать подобные документы, а смысл?
Ну вот, а при этом необходимость кратно увеличивать производство меди отстутсвует как класс. Если даже нужно мгновенно перевести все автомобили на электричество, это потребует увеличить мировую добычу меди "аж" на 30%. Вполне посильная цифра, но (опять экстраполяция, конечно же, но в реальности скорее всего будет плюс-минус похожее) относительно свежие прогнозы по рынку автомобилей, с учётом планов производителей, примерно такие:
Вообще весь ваш разговор про дефицит ресурсов в контексте спора не имеет никакого смысла. Каждый автомобиль проданный Теслой, мог быть замечательно собран и продан Тойотой. А ресурсы выкуплены быть Тойотой, а не Теслой. Была бы Тойота эффективнее в производстве электромобилей, просто бы сожрала по рынок Теслы, перетянула бы себе её поставки ресурсов просто предложив лучшую цену.
Японцы просто долго и упорно отказывались признавать перспективу электромобилей и вбухивали горы денег в водородную технологию. Вот и весь секрет ситуации
Японцы просто долго и упорно отказывались признавать перспективу электромобилей и вбухивали горы денег в водородную технологию.
Наверное, водородные автомобили тоже имеют право на жизнь, по крайней мере в некоторых отраслях. Например, как мне кажется, аккумуляторные электромобили не очень подходят для дальних перевозок тяжелых грузов (десятки тонн). Ниже привожу небольшое сравнение.
Максимальная дальность поездки фуры Tesla Semi на одном заряде составляет что-то около 800 км (500 миль). При этом аккумуляторы, если источник не врет, весят около 5 тонн (11 тыс. фунтов). Полагаю, для их подзарядки потребуется нехилая зарядная станция.
https://www.thedrive.com/news/tesla-semis-enormous-battery-might-weigh-11000-pounds-on-its-own
Максимальная дальность поездки фуры Volvo с водородными топливными элементами составляет около 1000 км, а время заправки — что-то около 15 минут.
https://www.theverge.com/2022/6/21/23177624/volvo-trucks-tests-hydrogen-fuel-cell-semi
олагаю, для их подзарядки потребуется нехилая зарядная станция.
Для заправки водородом требуется куда более нехилая зарядная станция, с хранилищем высокого давления (или даже с криогенным хранилищем) и постоянным контролем кучи трубопроводов, фланцев, арматуры, потому что протечка в любом из них чревата большим бадабумом.
Водород - крайне неудобный энергоноситель во всех аспектах, кроме энергоёмкости. Поэтому намного проще перестроить логистику так, чтобы расстояние между перегонами было доступным для электрофуры, и производить подзарядку, например, при погрузке-разгрузке, чем городить всю эту инфраструктуру доставки и хранения водорода.
Небольшое сравнение аккумуляторных электромобилей и автомобилей с водородными топливными элементами:
https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY
The Truth about Hydrogen
Сравнение пока не в пользу водородных автомобилей, а дальше время покажет.
Поэтому намного проще перестроить логистику так, чтобы расстояние между перегонами было доступным для электрофуры, и производить подзарядку, например, при погрузке-разгрузке
Тогда можно и грузовые троллейбусные линии сделать.
Грузовая троллейбусная линия уже есть, называется "электрифицированная железная дорога". Это транспорт немного другого класса - когда для строительства требуются большие инвестиции, когда оно нифига не совместимо с обычным дорожным трафиком, прибито гвоздями к определённым маршрутам, но зато можно перевозить очень большие грузы.
Только водородная заправка безумно дорогая, инфроструктура для неё безумно дорогая, водород крайне опасен и взрывоопасен. А сам водород намного дороже в затратах на 100 километрах пути.
Тем не менее, в ближайшие годы японцы у себя обкатают водородную технологию. Если результат окажется неудовлетворительным, то увы.
Не знаю насчёт японцев, а немцы водород вполне себе используют до сих пор. Например в контексте ОТ.
И да, у водорода есть свои минусы. Ну так они и у электромобилей есть. И если вспомнить что в своё время говорили о перспективе этих самых электромобилей, то просто чудо что они есть :)
Не знал, что где-то водород (весьма проблемный, если верить тому же Thunderf00t) уже используется на транспорте не первый год. Думал, пока только на полуэкспериментальных моделях обкатывают.
Запоздало нашел эту статью:
https://www.deutschland.de/en/topic/environment/hydrogen-engines-for-buses-trains-and-cars-in-germany
Потому что на самом деле он не такой уж и проблемный. Просто в своё время была дискуссия на тему выбора межуд водородом и электромобилями. Как минимум в ЕС. И обе стороны критиковали конкурентов. По делу и без.
Выбор в сторону электромобилей был чисто политическим решением. Банально лобби оказалось сильнее. Электромобили стали массовыми, куча "мифов" о их проблематичности были развеяны.
С водородом этого не произошло. Как минимум в массовом сознании.
А так ДВС на водороде в ряде стран используются уже десятилетиями без особых проблем. Аккумуляцию энергии от ВИЭ при помощи водорода тоже уже давно обкатали. То есть у нас частники уже лет пять могут себе такое покупать. Энрегоконцерны наверное ещё дольше это у себя используют.
Вот за Toyoty мне обидно, вместо того чтоб сделать нормальный электромобиль лет 10 назад сидели игнорировали много лет (как Нокия touch в 2008).
Не хотели на прямую заниматься? так могли сделать отдельное подразделение, как в свое время Лексус, с использованием технологий материнской компании. ну назвали бы E-xus, для унификации использовали бы кузов от приуса и разлетелись бы как горячие пирожки, тем более электрокар от мировой компании. Но нет профукали растущий рынок, а сейчас проснулись. а так в купе с гибридами и ДВС покрыли бы весь спектр автопрома.
Несколько лет. Но для увеличения добычи, грубо говоря, на десятки процентов, а не в разы, в подавляющем большинстве случаев не нужно строить новое предприятие, достаточно нанять больше рабочих и купить больше техники на существующее.
Прошел практически год — и что? И ничего. А вы говорите, 30%, фигня какая…
Теоретически да. На практике мы прямо в этом году наблюдаем: выпадение (и то неполное) 12% от мирового производства удобрений (Россия) приводит к кратному их подорожанию
Но при этом много ли аграриев остались без удобрений? Просто трейдеры воспользовались нервозностью рынка и задрали цены. Как говорится, если клиент может платить, почему бы его не раскрутить на деньги? Война пройдёт, и цены вернутся на место, даже и без РФ/Беларуси на рынке
Я с некоторым интересом смотрю, что будет дальше. ЕС способен дотировать своих фермеров, он их и так дотировал весьма неплохо. Третий мир — нифига не способен, ему просто неоткуда взять дотации. В результате здесь до осени у скупщиков держались еще доковидные цены, скажем, на молоко — сейчас они взлетели втрое (после того, как молоко в Сербии попропадало из продажи), вот только за это время по нашему селу поголовье коров успело уменьшиться примерно вдвое. Потому, что производство молока просто перестало окупаться даже в ноль, держать же коров в убыток — ну такое. У кого была подушка, тот продержался. У кого не было — не вписался в рынок.
Со свиноводством та же фигня, но оно хотя бы быстрее восстанавливается. Если будет, на что закупать подорожавшие корма.
Та-то и беда, что кормить свинью/сажать пшеницу становится дороже сразу, а продавать урожай и мясо еще пару лет получается не выше старой цены.
Опаньки.
А у сельхоза по идее время реакции все же меньше, чем у горной промышленности.
если цена на молоко поднялась, но до того - долго держалась на низком уровне, изза чего разорились мелкие предприятия -
то это не рынок, а демпинг (со стороны крупных предприятий. или посредника-скупщика)
И молоко — это частный пример, тут такая ситуация со всем сельхозом, просто на молоко я знаю точные цены.
Но вообще-то механизм сугубо рыночный, никакого сговора нет. Торговые сети поднимают закупочные цены тогда — и только тогда, когда больше ничего не могут купить по старым ценам. Лаг между затратами на посев: кормов, пшеницы — полгода. Весной сажаем, осенью продаем. Лаг между приходом денег от продажи урожаев — год. Осенью продали урожай по старым ценам, весной закупаем удобрения и горючку для посевной уже по новым. В плюс к этому лагу работают складские запасы, которые смягчают для торговых сетей образовавшийся дефицит. В итоге еще годик можно подержать закупочные цены на старом уровне.
Если бы дело было только в ковиде, все бы покряхтели, но вписались, но после ковидного подорожания случились война и следующий виток подорожания. Этой весной народ банально не смог купить удобрений => урожай этой осенью собрали меньше в разы. И только тогда, когда торговые сети этой осенью столкнулись с реальным дефицитом, они подняли закупочные цены. Вот только продавать по новым вкусным ценам уже нечего.
Вероятно, вам известны прорывные технологии, способные заменить медь.
Медь вполне успешно заменяется алюминием.
Оказывается, уже исследуется возможность повышения проводимости алюминия именно для замены меди.
https://phys.org/news/2022-06-cooking-alternative-copper-aluminum.html
Cooking up a conductive alternative to copper with aluminum
ЦИТАТА:
In the world of electricity, copper is king—for now. That could change with new research from Pacific Northwest National Laboratory (PNNL) that is serving up a recipe to increase the conductivity of aluminum, making it economically competitive with copper. This research opens the door to experiments that—if fully realized—could lead to an ultra-conductive aluminum alternative to copper that would be useful in markets beyond transmission lines, revolutionizing vehicles, electronics, and the power grid.
"What if you could make aluminum more conductive—even 80% or 90% as conductive as copper? You could replace copper and that would make a massive difference because more conductive aluminum is lighter, cheaper, and more abundant," said Keerti Kappagantula, PNNL materials scientist and co-author on the research. "That's the big picture problem that we're trying to solve."
Вероятно, вам известны прорывные технологии, способные заменить медь.
Простите, а как некая вероятность столкнуться с дефицитом меди препятствует производству электромобилей Тойоты уже сейчас? "Некая", потому, что уже в следующем сообщении вам справедливо указали на возможность увеличения добычи медной руды, и производства меди. Запасы алюминиевых и железных руд на Земле вообще практически безграничны.
Простите, а как некая вероятность столкнуться с дефицитом меди препятствует производству электромобилей Тойоты уже сейчас?
Повторюсь, речь идет не только о Toyota: "если большинство ведущих автопроизводителей в ближайшие годы полностью перейдут на выпуск электромобилей, то сырья для производства этих самых электромобилей и соответствующей инфраструктуры (зарядные станции и прочая, прочая) может на всех не хватить" (самоцитата).
Больше спорить не буду, устал. С Новым годом всех, и предлагаю закругляться. :)
А алюминий вообще по сути под ногами лежит, ограничен только скоростью переработки.
Но эти металлы прекрасно перерабатываются.
А лития по сути нереально много в морской воде. Просто пока не выгодно из нее добывать, вопрос цены.
Если не поменяют программу "электрификации" легкового транспорта, то такая массовая добыча одной только меди, убьет планету быстрее, чем выхлопные газы.
И вишенка на торте, посмотрите как "зеленые" яростно борются с гибридными моделями, просто бескомпромиссные решения, только чистая электричка, никаких гибридов. А ведь гибриды как раз позволили бы сделать переход от ДВС не таким разрушительным для экологии.
Охотно верю.
Помню, смотрел на канале TED на YouTube выступление какого-то спеца, который рассказал о том, что "нулевой углеродный след" у свежих электромобилей Tesla чисто условный — даже в случае, если заряжать их аккумуляторы исключительно от "зеленых" источников энергии. Причина в том, что производство этих самых электромобилей и, в частности, сырья для аккумуляторов отнюдь не "зеленое". Судя по показанному этим спецом графику, только для того, чтобы компенсировать изначально присущий электромобилям Tesla углеродный след, надо проехать на них десятки (если не сотни) тысяч миль — разумеется, заряжаясь от "зеленых" источников энергии.
P.S. Нашел кое-что в подтверждение своих слов:
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/lifetime-carbon-emissions-electric-vehicles-vs-gasoline-cars-2021-06-29/
Factbox: Lifetime carbon emissions of electric vehicles vs gasoline cars
ЦИТАТА:
Based on a series of assumptions, the data showed that a Tesla Model 3 in the United States, for example, would need to be driven for 13,500 miles (21,725 km) before it does less harm to the environment than a Toyota Corolla.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/when-do-electric-vehicles-become-cleaner-than-gasoline-cars-2021-06-29/
Analysis: When do electric vehicles become cleaner than gasoline cars?
ЦИТАТА:
University of Liege researcher Damien Ernst said in 2019 that the typical EV would have to travel nearly 700,000 km before it emitted less CO2 than a comparable gasoline vehicle. He later revised his figures down.
Now, he estimates the break-even point could be between 67,000 km and 151,000 km. Ernst told Reuters he did not plan to change those findings, which were based on a different set of data and assumptions than in Argonne's model.
1) Читал выкладки, что "профит для экологии" у современного электромобиля начинается где-то со 120тысяч км после выхода из ворот завода.
2) Например вклад шин в загрязнение окружающей среды оценивается в 20..22% - это уже не байки, это цифры которые сами производители шин приводят. Ситуацию спасло бы если бы все электромобили использовали узкие шины, чем меньше по ширине, тем лучше. Но массовый потребитель не будет покупать автомобиль, у которого есть проблемы с управляемостью. Поэтому обычно ставят такие же шины (верней колеса шина+диск) как и на другие бизнес седаны.
2) Например вклад шин в загрязнение окружающей среды оценивается в 20..22% - это уже не байки
А в чём он оценивается? При производстве одной шины современным заводов в воздух выбрасывается примерно 100 грам всяких разных загрязняющих веществ. Ну и сама шина ещё тоже вполне себе загрязняющее вещество, они разные, но допустим средняя по больнице килограмм десять весит. Служит по-разному, но если взять также в среднем по больнице, где-то 50 тыс км будет вполне обычным пробегом. Итого ~40.5 кило ЗВ на срок службы. Но чтобы проехать эти 50 тыс км, даже весьма экономному автомобилю понадобится сжечь ~2.5 тонн бензина плюс/минус, что приведёт к выбросам 5-6 тонн углекислого газа. По-моему, несравнимо с шинами.
Думаю дело в том что шины стираются и тем самым мусорят.
И 50 тысяч это не обычный пробег. Это скорее максимальный.
Думаю дело в том что шины стираются и тем самым мусорят.
Да, но вы же понимаете, что десятикилограммовая шина, хоть в ноль её сотри наждачкой, больше десяти килограмм не намусорит :)
И 50 тысяч это не обычный пробег. Это скорее максимальный.
Как часто вы меняете шины? Раз в четыре-пять лет, да? Средний пробег авто в год - 15 тыс. км. Из них примерно треть - на зимней резине, если взять среднюю полосу.
Да, но вы же понимаете, что десятикилограммовая шина, хоть в ноль её сотри, больше десяти килограмм не намусорит :)
Да, но это мусор, который напрямую попадает в окружающую среду. А не в переработку например.
Как часто вы меняете шины? Раз в четыре-пять лет, да?
Скорее 3-4. Всесезонки ещё чаще наверное меняют.
Да, но это мусор, который напрямую попадает в окружающую среду. А не в переработку например
А кто перерабатывает то, что вылетает из выхлопной трубы?
Скорее 3-4. Всесезонки ещё чаще наверное меняют.
Ну, скорее 4-5. Эти ваши интернеты утверждают, что средний срок службы шины около 5 лет, не больше десяти, и пробег 40-70 тыс. км. По моему опыту, Ханкук у меня проехал те самые 70 тыс. км, и ещё имел приличный запас протектора, но я поменял просто потому, что резина с возрастом меняет свойства, и мало ли какой сюрприз оно мне подкинет. Сейчас езжу на Мишлене Пилоте, отъездил тысяч 30, и уже в скором будущем буду менять, протектор скоро подойдёт к маркерам. Но это спортивная резина, она мягче, и лучше держит повороты на скорости, но и стирается быстрее обычной.
А кто перерабатывает то, что вылетает из выхлопной трубы?
Например фильтры и катализаторы. То есть CO2 это одно, а загрязнение это всё-таки слегка другое.
Эти ваши интернеты утверждают, что средний срок службы шины около 5 лет, не больше десяти, и пробег 40-70 тыс. км
Подозреваю что это от страны зависит. У нас пишут 25-50к. И меняют относительно часто. То есть у меня у машины пробег как раз под 40к и надо было уже летнюю резину менять. Иначе бы ТО не прошёл.
бензин\дизель не полностью в СО2 превращается - там и сажа и окислы азота и куча присадок
Да. Но насколько я знаю шины всё равно "мусорят" больше.
Плюс про последние версии катализаторов/фильтров шутили что в больших городах воздух из выхлопной трубы получается чище чем окружающий.
Евро 5 - это примерно 1 грамм окислов азота и прочей гадости на километр после всех фильтров/катализаторов, 50 кило на те же 50 тысяч км. Если чисто по мусору, шины и близко столько не произведут. Пару-тройку килограмм за весь срок эксплуатации. При этом мусор от шин, в отличии от окислов азота, вполне себе биологически нейтральная пыль.
Не все окислы одинаково полезны вредны. Плюс насколько я знаю вред они начинают приносить только с определённой концентрации в воздухе.
То есть килограмм "окислов" и килограмм стёршейся резины нанесут слегка разный вред.
И по мнению тех кто считает вред от резины больше. И если вас это не устраивает, то спорить надо совсем не со мной:)
П.С. Сейчас глянул и не вижу откуда вы взяли грамм на километр. То есть у Euro 5 даже всё в сумме получается заметно меньше. A уж если самые последние нормы в разных странах смотреть...
Было гладко на бумаге, да затрахали овраги. Чем выше класс евро, тем тоньше маслосьемные кольца в поршневой группе, тем быстрее двс начинает кушать масло, со всеми вытекающими последствиями.
Ну и 10кг шина, это сейчас от силы процентов 10 всего ассортимента легковых шин. Средний вес я оцениваю ближе к 16..18кг. Для оценки что такое пыль от каучука, натурального или синтетического, можно в гугле найти фото фильтров приточной вентиляции тех кто живет вблизи крупных дорог или трасс.
Средний вес я оцениваю ближе к 16..18кг.
Ну не перегибайте. Топы самых продаваемых типоразмеров шин сплошь заняты моделями R16 или R15, которые в массе своей даже до 10 кг не дотягивают, так что это я с запасом взял.
А 16..18 кг далеко не каждая R20 весит.
Я не перегибаю. Я взвешивал лично на весах шины. к тому, же в сети можно найти полные спецификации на линейки многих шин, там указан вес, как я понимаю, для корректной работы логистов.
Не, я верю, что вы взвешивали их лично, но это же ни о чём не говорит. Если даже вы ездите на БЧЖ (в смысле, Большой Чорный Жып), и у вас там шины по 18 кг, это же не значит, что это среднее значение. Самый ходовой типоразмер в мире, это 205/55 R16, они в среднем 9 кило весят, плюс-минус в зависимости от производителя. Другие популярные типоразмеры от них не сильно отличаются.
205/55 R16 от 8кг до 13кг, зависит от производителя и конкретной линейки у производителя. Для летних шин, чем выше индекс скорости, тем тяжелее. Помимо этого, Бриджстоун например тяжелее Мишлена в этом размере процентов на 20.
Зимние шины как правило тяжелее при прочих равных, из-за прилично бОльшей глубины протектора.
Конечно, 205 55 16 все еще занимает большую нишу, но уже далеко не такую, как лет 5..10 назад. Связано с тем, что % продаж кроссоверов рос постоянно, даже небольшие кроссоверы (что то типа опель мокка) уже идут на более габаритных шинах.
И не надо забывать, что шины первичной комплектации как правило тяжелее шин в розничной продаже.
Черт с ним, с весом. Цифры сколько вносит легковая (легковой авто, кроссовер, внедорожник) автошина в загрязнение среды достаточно большие, чтобы не обращать на них внимание. Но увы, уже давно основная цель не спасти экологию, а продолжить рост потребления. Слово "экология" сейчас политизированное слово, потерявшее свой первоначальный смысл.
Да, но это мусор, который напрямую попадает в окружающую среду. А не в переработку например.
в смысле дороги вдоль хайвеев покрыты многометровым слоем резиновой крошки? А выхлоп - вы чувствуете сразу.
В смысле что у вас в воздухе куча "микропыли".
И если вы например астматик, то вы это тоже сразу чувствуете. А если нет, то у вас повышаются шансы им стать.
у elcar & fcar с шинами одинаково. причем у электрической вероятно даже меньше..С другой стороны просто выхлоп у эльмашин вынесен подальше от жилых мест. и эффективней.
В городе окна у дороги покрываются черной дрянью - а подальше такой проблемы нет - то есть она не сильно и разлетается.
А вот дышать - я помню как приехал в москву из SF калифорнии - уже в аэропорту продышаться не мог. А что творится в странах латинской америки, том же эквадоре - абзац. Хотя как бы зелень и тропический рай. но дышать там даже в мелком городишке и в некоем отдалении от него - невозможно.
В общем для себя я бы вклад и значимость оценил по разному.
> А если нет, то у вас повышаются шансы им стать.
тогда все сельские жители и пустынь - и прочих аравий, да и курильщики были бы астматиками. но это не так. Статистически возможно но насколько практически серьезно?
у elcar & fcar с шинами одинаково
А я где-то писал что это не так?
В городе окна у дороги покрываются черной дрянью
И о чём это должно говорить?
А вот дышать - я помню как приехал в москву из SF калифорнии - уже в аэропорту продышаться не мог
В выхлопах тоже куча микропыли. Причём у старых машин её там очень много.
В общем для себя я бы вклад и значимость оценил по разному
На эту тему давно уже существует куча исследований. Самому придумывать в общем-то ничего и не надо.
Nope, еще один очередной миф
Так Тойота и выпускает, с очень странным названием и отваливающимися колесами. (Я сидел в нем, не впечатлило, ID.4 по такой цене кажется лучшим вложением, но время покажет)
vehicles purchased from 2023 to 2032.
Итого до 2 млрд. долларов налоговых вычетов для покупателей электромобилей Tesla в США в 2021Вас тут ничего не смущает? Здорово брать акт, начинающий работать с 2023, и применять к числам продаж за 2021.
Благодарю за поправку! Совершенно верно, для 2021 года следовало считать не федеральные налоговые вычеты, а вычеты отдельно по каждому штату США.
Нашел данные о налоговых вычетах в Южной Калифорнии (надеюсь, в остальной части Калифорнии налоговые вычеты были примерно такие же)
https://stellarsolar.net/2021/08/03/southern-california-edison-sce-electric-vehicle-incentives-and-rebates-in-2021/
Southern California Edison (SCE) Electric Vehicle Incentives and Rebates in 2021
ЦИТАТА:
In a nutshell, the California Clean Vehicle Rebate Project offers rebates to California residents who purchase electric vehicles. It’s impressive: California residents can get up to $7,000 for purchasing or leasing a new, eligible zero-emission or plug-in hybrid light-duty vehicle.
Нашел количество электромобилей Tesla, проданных в Калифорнии в 2021 году:
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/teslas-california-ev-market-share-slips-rivals-step-up-2022-11-03/
(см. график "Tesla sales in California", что-то около 130 тыс. электромобилей Tesla в 2021 году)
Оценим максимально возможную сумму налоговых вычетов для Калифорнии:
1.3 * 10^5 * 7 * 10^3 ~ 9 * 10^8
Итак, до 900 млн долларов налоговых вычетов для покупателей электромобилей Tesla в 2021 году только в Калифорнии. Полагаю, если добавить налоговые вычеты по другим штатам, то общая сумма может перевалить за 1 млрд долларов. Хотя, конечно, это всего лишь грубая оценка.
В вашей цитате "California Clean Vehicle Rebate Project" - это ссылка, на странице можно найти список моделей, которые попадают под программу. Теслы там вообще больше нет, но можно посмотреть самую старую архивную копию в ВебАрхиве от 13 января 2022. Получить больше $2000 за Теслу было нельзя.
Откуда остальные 5 тысяч?
Вполне возможно, что я ошибся в разы в большую сторону. Извините.
Запоздало понял, что с налоговыми вычетами при покупке электромобиля в США всё очень сложно:
https://www.npr.org/2022/08/22/1118052620/tax-credit-electric-cars-vehicles-tesla-gm-inflation-reduction-act-climate
У Теслы была федеральная льгота как и у всех остальных автопроизводителей в США. Но она давно закончилась, а вот у конкурентов нет. Что всё равно не мешало Тесле иметь более 50% рынка электромобилей в США. В 2023 сейчас правила уровняються и Тесле не придется конкурировать с авто у которых есть 7500$ налогового вычета, при этом не имея такой у себя. Поэтому Теслу ожидает мощный рывок на рынке США. Всё же 7500$ разницы цены с конкурентами, которое обеспечивало государство не в пользу Теслы очень сильно давило на их продажи.
Спасибо за информацию! Оказывается, ситуация совсем не такая, какой я ее себе представлял.
В продолжение весёлых фактов, а вы знаете что продажа Тесел запрещена в Техасе? А так же ещё в ряде штатов США? Конечно Тесла обходит по всякому эти ограничения, но законодательный факт есть
Да, слышал такое. Но Техас, насколько я понимаю, удивительный штат во многих отношениях, включая повсеместное открытое ношение огнестрельного оружия.
Я по незнанию предполагал, что электромобили Tesla почти не продаются в Техасе из-за обособленности техасской энергосистемы и стремления властей штата ограничить нагрузку на электросети. Оказывается, на самом деле причина в том, что в Техасе автопроизводители не имеют права продавать автомобили потребителям напрямую, а обязаны пользоваться услугами дилеров.
Респект вам за умение признать неправоту!
а скорее всего вообще их покупать будут в 10 раз меньше, потому что дорогие очень
тут дело такое. у обычных авто развиваться некуда. свистки выбраны, гибриды опробованы, экономичность выжата. Им просто нечего удешевлять. И в принципе опций особо не добавить.Навешивать электронику сверху, те же автопилоты - можно, но судя по всему, не оправдать. только менять дизайны. подписки пробовали но это не взлетает. А цена топлива скачет сильно.
У электрических - полно возможностей удешевляться. Собственно ухитрятся сделать батарейки дешевле - и вот тебе. Дешевле электроника, сенсоры, выкидывать трансмиссии или уменьшать число компонентов и стоимость сборки . Overall владение. Опциями и сервисами обвешивать -тут поле непаханое. Причем не только для водителя - но и скажем для продажи на сторону. Как к примеру было с фотками пожарных кранов и и прочими городскими инвентаризациями. Уже в европе в городах додумались использовать эл-машины паркованные, как городскую батарею поддержки в пик - дешевле чем кабеля тянуть в сильно старые и населенные места - то есть торговать электричеством. И бог весть чего. А когда дойдет до автопилота всерьез - то ууу.
Плюс у электричества есть шанс дешеветь и рынок не столь волатилен как топлива.
с другой стороны в топливе полно налогов. Но эл машины легче учитывать и контролировать а налогами обложить когда всем деваться будет некуда..
тут дело такое. у обычных авто развиваться некуда
Ну почему же, есть куда. Например, есть роторные двигатели, которые меньше и обеспечивают гораздо больший КПД. Просто это направление забросили.
У электрических - полно возможностей удешевляться
У электрических также удешевляться уже некуда, они будут только дорожать. Современные автомобили дорожают в основном потому что ужесточаются требования государства к безопастности и экологичности. Это все одинаково относится к автомобилям на ДВС и электродвигателях.
Батарейки сильно не удешевятся при существующих технологиях, они также будут только дорожать.
У электромобилей есть шанс сильно снизить стоимость километра пробега только если в электромобиль поставят не батарейкку а например портативный ядерный или термоядерный генератор.
Плюс у электричества есть шанс дешеветь
Нет никаких шансов у электричества дешеветь при существующих технологиях генерации. Может только локально, в отдельных территориях например построили АЭС - подешевело электричество.
В целом глобально электричество подешевеет только если сделать рабочий термоядерный синтез. Но это врядли в ближайшие десятки лет произойдет.
Всякий контроль, автопилоты, управление - вообще к типу двигателя не относится, все это одинаково делается на электро- и двс-автомобилях
Просто это направление забросили.
тут надо определиться либо забросили как негодное, либо есть куда развиваться. :-)
Современные автомобили дорожают в основном потому что ужесточаются требования государства к безопастности и экологичности.
с этим у них от хуже до плохо и сделать они могут мало что. В отличие от электричек. И это еще от машин не требуют снижения аварийности - но только косвенно abs и прочие штучки.А ведь дойдет до требований к трафику и поведения на дороге.
Батарейки сильно не удешевятся при существующих технологиях, они также будут только дорожать.
за то время что появились - очень сильно подешевели - по многим причинам. Еще и улучшились существенно.
While prices for key battery metals like lithium, nickel and cobalt have moderated slightly in recent months, BNEF expects average battery pack prices to remain elevated in 2023 at $152/kWh (in real 2022 dollars).
BNEF expects battery price to start dropping again in 2024, when lithium prices are expected to ease as more extraction and refining capacity comes online. Based on the updated observed learning rate, BNEF’s 2022 Battery Price Survey predicts that average pack prices should fall below $100/kWh by 2026.
Нет никаких шансов у электричества дешеветь при существующих технологиях генерации.
треть цены - налоги. половина - доставка. больше потрбления, дешевле доставка. далее упирается в сбалансированность потребления. Это еще до всяких улучшений генерации - которых тоже полным полно на очереди без термоядов и прочих выдумок будущего..Солнечную - так девать некуда и закачивание ее в батарейки на колесиках - это выход, вместо продажи за отрицательные деньги. Как и равномерная генерация по ночам обычных станций..
Всякий контроль, автопилоты, управление - вообще к типу двигателя не относится, все это одинаково делается на электро- и двс-автомобилях
не совсем - либо оно довеском, либо интегральная часть. Вы забываете стоимость управления и реакции.И электропитания. не говоря об умении это делать -а выяснилось что для двс и обычные автопроизводители - не умеют.
тут надо определиться либо забросили как негодное, либо есть куда развиваться. :-)
В случае роторных - забросили, как негодное. Больший КПД и мощность на килограмм даются не бесплатно, а за счёт конструкции, подверженной быстрому износу. Компрессия в роторном двигателе обеспечивается лишь узенькой гранью ротора, и даже при минимальной её выработке двигатель существенно теряет мощность, и с этим ничего не сделаешь.
Компрессия в роторном двигателе обеспечивается лишь узенькой гранью ротора
Компрессия в поршневом двигателе обеспечивается парой маленьких тоненьких металлических колец, и все нормально работает. Наверняка можно что-то придумать и для ротора
Кольца в поршневом двигателе - это другое (с). Они с одной стороны испытывают намного меньшую нагрузку, чем грань ротора, т.к. основное давление газов приходится на сам поршень, а в роторном именно на грань и давят газы. С другой стороны, они подпружиненные, и даже по мере их износа в определённом диапазоне они продолжают плотно прилегать к стенкам цилиндра. Поэтому эта конструкция во много раз долговечнее.
Наверняка можно что-то придумать и для ротора
Я не верю в то, что удобная и дешёвая конструкция ДВС не стала бы повсеместно распространённой, если была бы возможность устранить её фатальные недостатки.
есть роторные двигатели, которые меньше и обеспечивают гораздо больший КПД. Просто это направление забросили.На практике с ними все как-то не очень здорово. Расход, как это ни смешно, больше; плюс постоянный расход масла, и еще требуется довольно специальное обслуживание. Роторный двигатель имеет большую удельную мощность, но на этом его плюсы, похоже, заканчиваются.
Вроде как цена самой электроэнергии в общей стоимости платежа за нее, около 6% плюс минус пару процентов, остальное это оплата транспортировки этой электроэнергии. Так что все же придется как то считаться с тем, что способ выработки не сильно влияет на ее итоговую стоимость.
В цифре 6% могу ошибаться, по памяти писал, но порядок именно такой.
Пузырь "лопается", а не дорожает-дешевеет.
Так и есть. Это стоимость акций - это всего лишь спекулятивный рейтинг или другими словамт надежды одних спекулянтов впарить потом бумажки другим спекулянтам или лохам.
Вот цитата с сайта moex.com от профессиональных экономистов : "... Например, с июня по июль 2020 года капитализация производителя электрокаров Tesla Motors выросла на 60%. Но за это время у компании не появились новые активы, она не стала больше зарабатывать и не рассчиталась с долгами. Капитализация выросла только на доверии инвесторов к компании и их веры в будущий рост бизнеса. Поэтому капитализация не всегда годится для оценки бизнеса и справедливой стоимости акций ..."
Как говорится, еще вопросы есть? :-))))
Если дальше копнуть, то вылезет весьма мутная сделка по поглощению компанией Tesla компании SolarCity. Справедливости ради, Маск выиграл судебное разбирательство: https://www.washingtonpost.com/technology/2022/04/27/musk-solarcity-verdict/
Наверное, я сейчас огребу кучу минусов, но разве сразу непонятно было, что это пузырь?
Никто (ну, практически никто :-) не спорил с тезисом, что цена акций многих компаний на рынке - это пузырь. Тесла тут была отнюдь не уникальной, рынок был завален лишними деньгами и переоцененными активами. Но дутая цена акций, это совсем не такая уж страшная проблема в сравнении с дутым бизнесом. Сейчас они вернулись в адекватное состояние, а ну а бизнес Теслы и был вполне себе адекватный. Никто не пострадал, кроме небольшой группы спекулянтов, которые прикупили те акции на максимуме под лонги, и не успели вовремя зафиксировать убытки.
Пузырём это никогда не было. Это фирма, которая вполне себе успешно производит и продаёт кучу вещей.
Проблема только в том что когда-то это была фирма с передовыми/уникальными технологиями и концептами. И многие ожидали что она всегда будет на голову выше конкурентов. Ну или хотя бы что это будет некий Apple в контексте электромобилей. И в общем-то это и пытались делать.
Но так уж получилось что конкуренты относительно быстро догнали. Электромобили сейчас выпускают все кому не лень. В плане автономного вождения Тесла не то чтобы может предложить что-то уникальное. Свои зарядки они не смогли подавить как общий стандарт. И так далее и тому подобное.
То есть фирма скорее всего никуда не денется. Займёт какую-то долю рынка и будет на ней сидеть. Но для того чтобы цены на акции держались в заоблачных высотах этого мало.
Пузырём это никогда не было. Это фирма, которая вполне себе успешно производит и продаёт кучу вещей.
Возможно, мы по-разному понимаем термин "экономический пузырь".
https://ru.wikipedia.org/wiki/Экономический_пузырь
ЦИТАТА:
Экономи́ческий пузы́рь (также называемый «спекулятивным», «рыночным», «ценовым», «финансовым», биржевым) — существенное отклонение в процессе торгов цены некоторого актива (недвижимости, ценной бумаги и т. п.) от её справедливого значения. Как правило, возникновение пузыря характеризуется ажиотажным спросом на актив, в результате чего цена на него значительно вырастает, что, в свою очередь, вызывает дальнейший рост спроса. Дополнительным фактором «раздувания» цены могут быть и завышенные недостоверные статистические данные и отчёты.
Рано или поздно происходит корректировка рынка, цена актива возвращается к сбалансированному значению.
(и далее по тексту)
Ну в таком определении это действительно можно назвать пузырём. Хотя для меня это всё-таки скорее просто фирма не совсем оправдавшая ожидания.
Термин "пузырь" всё-таки обычно используется в более негативном ключе.
Ну, не знаю. Про надувание пузыря применительно к Tesla писали еще год назад после того, как акции компании резко выросли в цене.
https://www.newyorker.com/news/our-columnists/elon-musk-and-the-dangers-of-another-stock-bubble
ЦИТАТА:
<...> Then, of course, there is Elon Musk’s Tesla: the grandpa of the E.V. business, which held its I.P.O. back in 2010. Tesla now has a market capitalization of almost $1.2 trillion. That figure surpasses the capitalizations of Toyota, Volkswagen, General Motors, Ford, Daimler, BMW, Stellantis, Honda, Kia, and Hyundai combined.
Я никаким боком не экономист, но мне тоже непонятно, как относительно небольшой по объемам производства автопроизводитель может стоить дороже, чем десяток грандов отрасли, вместе взятых.
P.S. Еще одна ЦИТАТА оттуда же:
One person behaving rationally is Musk. In 2020, he sent Tesla’s stock into a temporary swoon by tweeting “Tesla stock price is too high imo.” Despite that tweet, the stock rose more than sevenfold in the subsequent eighteen months. <...>
То есть сам Маск некогда заявил, что акции Tesla котируются слишком высоко, но даже это не "спасло" их от 7-кратного роста за последующие полтора года. :)
как относительно небольшой по объемам производства автопроизводитель может стоить дороже, чем десяток грандов отрасли, вместе взятых.
был такой супер-гранд отрасли Sears. А еще JCPenney и Walmart. Еще меньше но тоже заметны compusa blockbuster, Borders, etc. .
и небольшая компания Amazon которая долго была убыточной..
Гранды казалось бы все могли просто щелчком пальцев и денег у них было валом и всего. Но вот их уже нет с нами.
И к примеру revenue волмарта больше чем амазона - а капитализация раза в три меньше.
Она никогда не была фирмой с выдающимися передовыми технологиями (хотя что вы имеете ввиду по новизной). Это так кажется. Просто И. Маск одержим всякими техническими фишками - взял да сделал. Остальным фирмам по экономическим соображениям на это было наплевать. Когда конъюктура поменялась они взяли и сделали одним мизинцем - не напрягаясь. Я помню как в 90-е когда компьютеры дома были не у всех те люди у которых они дома были считались компьютерными гениями. А уже позже, когда это стало банальнейшей вещью, то все эти гении растворились и требования к гениальности существенно выросли. Надо четко понимать, что если ты что-то умеешь делать, а другие нет, то это не значит, что ты умный. Это лишь значит, что другие за это еще и не брались.
Она никогда не была фирмой с выдающимися передовыми технологиями (хотя что вы имеете ввиду по новизной). Это так кажется. Просто И. Маск одержим всякими техническими фишками - взял да сделал.
С такой логикой и Apple никогда не был фирмой с передовыми технологиями. Просто Джобс взял и сделал. Вот и от Теслы примерно того же ожидали чего Apple достиг.
Здесь такое достижение невозможно. Электромобиль - это не смартфон. Его просто так не продашь. Не догнал он бензиновые концепции по удельной энергоемкости и врядли догонит. А конкурентом смартфона вообще был кнопочный телефон. Как здесь вообще можно сравнивать Apple и Tesla? Apple взялась за исходно беспроигрышный вариант, а Тесла взяла давно заезженную концепцию немножко ее подретушировала и заменила аккумуляторы на новые японские кажется. И все. А в остальном с позиции настоящей науки, а не журналисткой специалистов она ничем не удивила и в начале своего успеха. А с точки зрения науки и у Apple ничего не было. Только бизнес. Ничего личного.
Честно говоря вообще не понимаю о чём вы. Конкуренты у смартфонов Apple это сейчас другие смартфоны. Конкуренты Тесл сейчас, и уж тем более в будущем, это другие электромобили.
"Старт" у Теслы был очень даже неплохой и многообещающий. Но сейчас это всё не то чтобы супер выглядит на фоне других.
И неважно что там было или чего не было у Apple с вашей точки зрения. Важен результат. Они были пионерами и "раскрутили" смартфоны. И свою" фору" не растеряли.
Я имел ввиду, что на этапе старта конкурентом Apple были кнопочные концепции, а потом уже и другие сенсорные смартфоны. А кнопочные смартфоны были и до Apple. Впрочем как сенсорные были до Apple если внимательно почитать историю. Apple скорее позиционировался как первый смартфон с мультитачем. И еще раз повторюсь. Со смартфонами успех более просто достигается нежели с электромобилями, которые даже сейчас выглядят высосанными из пальца и неизвестно, что с ними будет. Сначала нужно на гибриды переходить, а потом смотреть что делать дальше, а не сразу бросаться в крайности.
Я имел ввиду, что на этапе старта конкурентом Apple были кнопочные концепции
Apple не первый смартфон с тачем, и вообще не были самым технологичным смартфоном на момент появления. Но он выглядел очень красиво и современно, был собран качественно, и стоил дорого. И именно это сразу сделало его крутым модным гаджетом.
То же самое и с Теслой. Они сыграли именно на том, что делают не массовый девайс (на который бы смотрели как на непонятный эксперимент, и покупали лишь некоторые гики), а делают красиво и дорого, т.е. это был своего рода эксклюзивный передовой девайс не для гиков, а для продвинутых и небедных людей.
Электромобили в начале работы Tesla были в основном были развиты (я имею ввиду производство) более-менее только в Китае и еще даже чуть раньше Тесла. Смартфоны на момент выхода iPhone ужу вовсю продавались и не являлись нишевым продуктом. У iPhone было лишь одна новинка мультитатч и управлением чисто пальцем. Ну и самое главное пиар. Хотя мультитатч и управлением чисто пальцем - это не изобретение Apple - они его просто пристроили и продали. Сравнение и электромобилями некорректно.
Электромобили в начале работы Tesla были в основном были развиты
Но ведь Tesla выходила не на рынок электромобилей, а на рынок легковых автомобилей. И позиционировалась она не как замена неизвестных китайцев, а как модная технологичная замена вашему старому смартфону Mercedes GLE. У неё была лишь одна новинка - электрический двигатель, экологичный до безобразия, бесшумный, и с доступным сразу максимальным крутящим моментом. Ну и самое главное - пиар. Хотя тяговый электродвигатель, это не изобретение Теслы, они его просто первыми вснунули не в дорогой экспериментальный автомобильчик, интересный только гикам, а в люксовое авто, в котором наценка за роскошь перекрывает высокие расходы на R&D.
Тогда не было очевидно, что такой путь развития
Хуже такого
Тогда не было очевидно, что такой путь развития
Скажем так, нет оснований считать, что айфон - это некая случайно "выстрелившая" концепция, а не тщательно выверенный и целенаправленно спроектированный продукт. Конечно, вероятность ошибки была, но тем не менее, они рассчитывали на то, что это будет круто. Так же и Тесла.
К слову, андроидовые слайдеры вполне себе сосуществовали с айфонообразными моноблоками лет шесть или семь (ну т.е. целую эпоху по мобильным меркам), и имели свою аудиторию. Наверное, и сейчас имели бы...
на момент выхода айфона он отличался от уже существующих смартфонов только мультитачем и возможностью управления пальцем а не стилусом. Все. Да и это не изобретение Apple. айфон - это не революция. Это обыкновенная эволюция. О тщательной выверенности здесь смешно говорить. То же самое и с Тесла. В обоих случаях мы имеет дело не с наукой а с бизнесом. Если бы Apple не добавила бы мультитач, то уже через 1-2 месяца (образно говоря) это бы сделал кто-то другой. Идея уже давно витала в воздухе и была уже тривиальной. Мультитач изобрели в Bell Labs в 1984 году. Apple его просто прилепила к смартфону.
на момент выхода айфона он отличался от уже существующих смартфонов только мультитачем и возможностью управления пальцем а не стилусом.
Эм... нет. Вы вообще не на то смотрите. На момент выхода айфона он отличался не мультитачем и пальцевым управлением, (это несущественные мелочи), а крутым качественным корпусом из стекла и стали, и интерфейсом, который одновременно был и красивый, напичкан всякими анимашечками, с другой стороны, работал очень плавно и приятно, с третьей - был простым и понятным для массового потребителя. Это была дорогая вещь, которая одновременно
а) выглядела круто
б) работала круто.
Вот это было новаторским в айфоне, а не мультитач. То же самое, например, сделал iMac за десять лет до этого, когда уже давно неспешно помирающая на задворках ИТ-рынка компания Эппл вдруг перетрусила весь рынок домашних ПК. Это именно революция. Революция не обязательно должна быть технологической. В случае айфона, как и Теслы, революция была дизайнерской. Теслу продавал не сам электродвигатель, а дизайн спорткара от Лотуса и 4 сек. до 100км/ч.
О тщательной выверенности здесь смешно говорить.
Вы хотите сказать, что они наугад лепили свои девайсы, дескать, авось кому-то понравится? Хм. :)
У вас крайне специфическое представление о новаторстве. Вы реально считаете что "качественный корпус из стекла и стали, и интерфейсом, который одновременно был и красивый, напичкан всякими анимашечками" - это новации? Я Вам сочувствую. Это просто дорогое качественное устройство. Премиум-класс есть практически во всех сферах деятельности человека. Начиная от мебели и кончая часами. Но называть это новацией язык не повернется. Самое главное в айфоне - это внедренный мультитач и удобство использования. Все. И это не наука. Это бизнес - решение+пиар. И они грамотные.
Если ознакомитесь с историей, то они первый айфон вообще наспех выкинули на рынок с урезанной функциональностью еще худшей чем у существующих смартфонов. У них была одна задача - криво косо сказать мы сделали мультитач, а потом допилим.
Что касается выверенности, то она здесь и не нужна была ибо всем было понятно, что покупатель найдется на такое эволюционное решение.
На данный момент айфон является качественным, дорогим телефоном, но не более того. Самсунг в таком же сегменте не намного хуже. Люди занимаются бизнесом...
Вы реально считаете что "качественный корпус из стекла и стали, и интерфейсом, который одновременно был и красивый, напичкан всякими анимашечками" - это новации?
Да. Если незначительные количественные изменения собрать вместе, нередко получается качественный скачок. Именно поэтому мы сейчас пользуемся айфоноподобными телефонами, а не чем-то другим из того многообразия, которое было до них.
Я Вам сочувствую.
Я не хотел бы вас расстраивать, но сочувствие просто в ответ на мнение, которое отличается от вашего - это не совсем адекватная реакция, честно :)
Самое главное в айфоне - это внедренный мультитач и удобство использования. Все
Ок, я не буду вас переубеждать. Всё изменил мультитач, договорились. Мы ж так часто увеличиваем/уменьшаем картинки на экранах, что без этого жеста было аж никак.
первый айфон вообще наспех выкинули на рынок с урезанной функциональностью еще худшей чем у существующих смартфонов
Самый продаваемый телефон доайфоновой эпохи - это был Motorola RAZR v3/v3i. С унылым соотношением цена/функциональность, даже в сравнении с другими телефонами Моторолы. Без мультитача, вообще без каких-либо технологических новаций. Как думаете, почему? И нет ли тут некой, совсем небольшой аналогии с айфоном? ;)
Я имел ввиду, что на этапе старта конкурентом Apple были кнопочные концепции
И первое время смартфоны были чем-то для фанатов, гиков и/или богатых людей. Как и Теслы.
Со смартфонами успех более просто достигается нежели с электромобилями, которые даже сейчас выглядят высосанными из пальца и неизвестно, что с ними будет.
Такое впечатление что вы последние 5-10 лет проспали. Всё теперь будет с электромобилями. Куча стран решили отказываться от ДВС в их пользу. В ЕС с 2035 года ДВС на ископаемом топливе больше нельзя будет продавать.
Сначала нужно на гибриды переходить, а потом смотреть что делать дальше, а не сразу бросаться в крайности.
Зачем? Я могу себе представить что в каких-то странах например могут быть проблемы с инфраструктурой. Но для большинства "богатых" стран постепенный переход с ДВС на электрмобили не то чтобы большая проблема в течении пары-тройки десятилетий.
Здесь заранее точно сказать нельзя, что будет с электромобилями. Куча стран собирается переходить на ДВС, чтобы отвязаться по максимуму от нефти и газа. Ввиду последних событий и перестройки рынков полезных ископаемых такой переход даже с политической точки зрения представляется менее целесообразным. Разговоры про декарбонизацию - являются лишь частично причиной попыток такого перехода.
Переход на электромобили - это очень дорогое удовольствие с точки зрения рынка. Принудительный переход с паровых машин на ДВС в давние времена еще можно было обосновать, но сейчас тяжелее.
Так что куда мы придем - не ясно. Все эти переходы как правило устраивают политики, которым лишь бы то сказать. Рынок потом сам все отрегулирует. Производители в убыток себе долго работать не смогут и не захотят.
Решение принято. Дорогое или нет. С ним уже смирились даже автоконцерны, которые прекращают практически любое развитие в контексте "обычных" ДВС.
И в убыток себе никто работать не будет. Да и с чего бы.
Решение принято - это точно. Но одно дело принять, а другое - реализовать. Далеко не все решения в итоге реализуются. Мы не можем заранее предугадать результат. Возможно будет компромисс между ДВС и электро.
Я думаю вам стоит приехать в город вроде Мюнхена или Франкфурта. И просто посмотреть по сторонам. Про скандинавские страны я вообще молчу. Всё уже давно в процессе реализации. И на мой взгляд в Германии оно уже даже вполне себе перешагнуло рубеж с необходимостью субсидий.
Я понимаю о чем Вы говорите. Но это Вы предлагаете смотреть на успешные локации, которые на фоне всего мира ничего не решают. Есть куча профильных специалистов, которые говорят, что если не решить проблемы производства аккумуляторов, то рынок электромобилей ждет крах. А проблемы аккумуляторов уже десятилетиями решаются крайне вяло в контексте истории и надежды на кардинальные перемены мало. Все новые аккумуляторы, которые появились, проблему кардинально не решили даже в носимых устройствах и тем более в электромобилях. Идет плавная эволюция скорее всего со скорым выходом на насыщение технических характеристик. Убирать аккумуляторы вообще надо.
Я понимаю о чем Вы говорите. Но это Вы предлагаете смотреть на успешные локации, которые на фоне всего мира ничего не решают.
Весь мир особо никого не интересует в данном случае. То есть если условная Африка не сможет перейти на электромобили, то это мало кого будет интересовать в Европе, США, Канаде, Японии и так далее. Ну значит будут им китайцы дешёвые ДВС клепать. Или даже ВАЗ.
Есть куча профильных специалистов, которые говорят, что если не решить проблемы производства аккумуляторов, то рынок электромобилей ждет крах
И точно так же куча "профильных специалистов" 10-15-20 лет назад говорили что та же энергетическая инфраструктура не выдержит перехода на электромобили. Даже в Европе. Даже в Скандинавии. Даже в городах вроде Мюнхена и Франкфурта.
С этими высказываниями я не знаком да и к аккумуляторам это отношение точно не имеет (эта проблема легко решаема). А что касается инфраструктуры. Вы написали даже в Европе. Она и в Москве выдержит - это уже результат моего личного разговора с представителем Московских сетей. Правда разговор шел не совсем об этом. А о том, что применение электромобилей поможет вынести выхлопы за пределы города. Он сказал, что в Москве после закрытия многих промышленных предприятий в черте города имеется очень большое количество избыточных мощностей, так что все выхлопы останутся в городе. Так что указанных проблем не не только в Европе, но и в Москве. В других городах после СССР то же кое-что осталось.
Насколько я понимаю Россия пока тоже не собирается переходить не электромобили. Ну и как бы проблемы России сейчас мало кого в этом контексте интересуют.
Вы недооцениваете роль России как рынка сбыта. Рынок электромобилей будет только тогда полноценно работать, когда среднестатистический человек в России и в подобных странах сможет электромобиль купить. Большинство населения в мире имеет такую же платежеспособность как и в России и с этим придется считаться. России нет смысла сейчас переходить на электромобили из-за указанной причины. Чисто экономические соображения.
Вы недооцениваете роль России как рынка сбыта.
Не смешите меня. Россия как рынок сбыта, тем более автомобильного, никогда не была особо интересна. Она была даже близко не так интересна как те же Китай, США, ЕС и прочие. А на фоне последних событий и вообще мало кого теперь будет интересовать долгое время.
Рынок электромобилей будет только тогда полноценно работать, когда среднестатистический человек в России и в подобных странах сможет электромобиль купить.
У крупных автомобильных концернов цена электромобилей уже потихоньку сравнивается с ценой ДВС. Даже без всяких субсидий.
Большинство населения в мире имеет такую же платежеспособность как и в России и с этим придется считаться.
Если они сейчас способны себе позволить VW или там Seat/Skoda, то и электромобиль от VW/Seat/Skoda они себе смогут позволить. Если даже не прямо сейчас, то через 10-15 уж точно.
А если нет, то значит и сейчас они не особо кого-то интересуют.
Зачем вы так резко отзываетесь о России как рынке сбыта? В стране до недавнего времени было много заводов иностранных производителей, которые отверточно изготавливали и продавали свою продукцию. Может Россия не самый лучший рынок, но и не худший. А что касается перспектив электромобилей, то здесь спор бесполезен, ибо аргументы и мои и Ваши однозначно недоказуемы и наши мнения лишь частные мнения и оценочные суждения. Как будет развиваться этот рынок покажет время. Вы смотрите на это с большим оптимизмом. Я - более сдержано. В этом случае не может быть ни правых при виноватых. Только время может показать итог.
Может Россия не самый лучший рынок, но и не худший.
Какой это процент от мировых продаж? Какой это процент по обороту или уж тем более прибыли у крупных автомобильных концернов? То есть даже до всей этой кутерьмы со "специальной операцией" Россия имела около 1%.
Для сравнения Китай это где-то 30%. США 20%. ЕС тоже где-то 20%. Япония, Корея, Канада, Австралия, Англия и прочие тоже дадут где-то 15-20%. Вот эти страны интересуют всех в первую очередь.
Это Вы уже в крайности кидаетесь.
https://www.autostat.ru/infographics/47393/
Этак можно все страны закрыть к черту за ненадобностью.
А сравнение России с континентом вообще некорректно.
https://www.autostat.ru/infographics/47393/
1,54 до "спецоперации". То есть учитывая что в России продаются не самые дорогие модели, то по обороту/прибыли ещё меньшая доля. А сколько будет сейчас и в ближайшем будущем?
Этак можно все страны закрыть к черту за ненадобностью.
На вашей инфорграфике из "бедных" стран только Индия, Бразилия и Мексика. Причём в Бразилии и Мексике вполне себе продаются и те же "обычные" машины ровня/цены VW/Seat/Skoda.
То есть все страны "закрывать" не надо. Но где-то 85-90% рынка это "богатые" страны. И на них ориентируются в первую очередь.
Россия согласно инфографике занимает очень неплохое 11 место в мире. Называть Мексику бедной - это странно. В мире не 15 стран. После СВО этот рынок (в России) никуда не денется и будет заполняться отечественной продукцией и то не факт, что это удастся (частично наши западные партнеры все-же вернутся). Поэтому и с точки зрения электромобилей рынок России мог бы быть не плохим на фоне большинства стран, но у нас такой транспорт не актуален из-за состояния дорог, больших расстояний и инфраструктуры. А самая продвинутая страна США на сегодняшний день как раз отстает от Европы по внедрению электромобилей, хотя Тесла находится именно там.
этот рынок (в России) никуда не денется
Рынок зависит от количества денег у населения и экономики. Вот далеко не факт, что после СВО все это сохранится на уровне условного 2020 года.
Россия согласно инфографике занимает очень неплохое 11 место в мире.
И ещё раз: "место в мире" это здорово. Но мало кого интересует. Какой это процент? Ради 90% рынка многие напрягутся. Ради 1% уже нет.
Называть Мексику бедной — это странно.
Ну да, она относительно бедная. Или точнее население у неё в массе своей относительно бедное. Но если вы считаете что жители Мексики могут без особых проблем позволить себе электромобили, то можете перенести её на другую "сторону". Я не против.
Рынок России не так уникален, чтобы нужно было особо напрягаться. Он съест все что дадут. Просто открыть дилеров и все. 1,5% достаточно, чтобы интерес производителей к нему возник. Правда после СВО не ясно вернутся ли производители, но это уже политика.
Что касается Мексики, то с точки зрения рынка авто не самая бедная. Или вы принимаете только крайние позиции по шкалам?
Рынок России не так уникален, чтобы нужно было особо напрягаться. Он съест все что дадут.
Ну и отлично. Значит он и электромобили съест. И получается никакой проблемы и нет.
Ну или будет какой-нибудь ВАЗ шильдики на дешёвых "китайцах" переклеивать. И все довольны.
Что касается Мексики, то с точки зрения рынка авто не самая бедная. Или вы принимаете только крайние позиции по шкалам?
Одно из двух. Либо жители Мексики могут себе позволить перейти на электромобили и тогда они их будут покупать. Либо не могут и тогда естественно кто-то будет обслуживать и эту нишу. Вот только поскольку ниша эта будет очень маленькая, то и предложение будет не особо большим. И это скорее всего тоже будут далеко не "первосортные" автомобили.
В стране до недавнего времени было много заводов иностранных производителей
Ну вот это, кстати, существенный момент - сейчас их нет, рынок РФ, это вещь в себе, на котором доминируют либо китайские машины, либо реэкспортные, которые уже были проданы где-то в Казахстане. Да и опять же таки, рынок РФ вторичен в том плане, что он не создаёт тренды, какие модели нужны потребителю. Он будет охотно потреблять то, на что будет мировой тренд. Наберёт достаточные обороты популярность электромобилей, в РФ точно также будет развиваться сеть электрозаправок под них. Да, есть возражения дескать про огромные расстояния в РФ, непосильные для электромобиля... но какой реально процент населения нуждается в подобных поездках, с учётом того, что бОльшая часть населения живёт в европейской части России? Четверть? Ну, это означает, что 75% российских потребителей вполне себе готовы пересесть на электромобиль :)
То, что Вы пишете в целом верно. Россия и большинство стран пересядут, если цена нормальной будет. А будет ли? Ну и кроме того, тренды в технике задают потребители, а не страны. Просто в некоторых странах тренды быстрее реализуются из-за большей платежеспособности.
Россия и большинство стран пересядут, если цена нормальной будет. А будет ли?
А почему нет? Производство электромобиля в целом менее трудо- и материалоемкоё, чем автомобиля. И сейчас разница в цене не в пользу первых в основном из-за высоких капитальных инвестиций и меньших тиражей выпуска. По мере увеличения выпуска она продолжит снижаться и как минимум сравняется в обозримом будущем. Да, есть обратный тренд - увеличивается стоимость некоторых материалов, того же лития. Но батарейный литий целиком и полностью перерабатываемый продукт, и старые батареи просто будут возвращаться на завод для извлечения лития и производства новых.
Производство электромобиля в целом менее трудо- и материалоемкоё, чем автомобиля.
Почему? Разница между ДВС и электромобилями это в одном ДВС двигатель и коробка передач, в другом электродвигатель и батарея, плюс механизмы подогрева при холоде и охлаждения при зарядке.
Но большая часть автомобиля (корпус, салон, ходовая одинакова). Двигатель ДВС в целом дешевле батареи и не факт, что это когда-то изменится. Банально батарея весит не меньше и материалов и сложности там тоже не сильно меньше.
Каких-то особых возможностей сделать электромобиль сильно дешевле автомобиля с ДВС не видно.
Разница между ДВС и электромобилями это в одном ДВС двигатель и коробка передач
...и батарея, и электродвигатель, и генератор, и катализатор, и топливная система и так далее. Всё это намного сложнее, требует многократно больше различных технологических операций и участия различных производственных линий, чем производство электродвигателя и батареи для него. Батарея электромобиля, она хоть и большая, но тем не менее, она простая и однородная по конструкции, и в производстве требует не намного больше технологических операций, нежели аккумулятор обычного авто. Вы ж имейте в виду, что каждая уникальная деталь - это плюс какой-то обрабатывающий центр в цеху и плюс шаг на основном сборочном конвейере.
батарея
Не поверите, во всех электромобилях она тоже есть
генератор
Заменятся преобразователем тока из тяговой батареи в аккамулятороную
топливная система
Система зарядки тоже весьма сложная штука, особенно для быстрой зарядки (реально быстрой). Там идет зарядка огромными постоянными токами и требуется очень хорошая система охлождения и безопасности.
Может быть у когда-нибудь будет ДВС дешевле, но пока у электромобиля хватает сложных и очень сложных частей.
Заменятся преобразователем тока из тяговой батареи в аккамулятороную
Ну вы же не сравнивайте электронные преобразователи с механическими устройствами :) Такая механика при любом раскладе требует больше операций при производстве.
Может быть у когда-нибудь будет ДВС дешевле, но пока у электромобиля хватает сложных и очень сложных частей.
И тем не менее, уже сейчас конструкция электромобиля проще, чем с ДВС, и требует намного меньше операций при производстве :)
Вот это
всяко дешевле и проще в производстве, чем вот это:
Не все то проще и дешевле, что проще выглядит.
Или все-таки нет?
Современный процессор против арифмометра? Сложно сравнивать "в лоб" устройства, которые не пересекались в одной технологической эпохе, но какая там себестоимость производства кристалла райзена с учётом выхода годных? Около $15, если не ошибаюсь. С I/O мостиком, корпусом, тестированием, прочими накладными... ну пусть $50 будет. Не бог весть как много.
И вот с чего бы арифмометр, для производства которого надо дофига литья и металлообработки, стоил бы сейчас дешевле?
Сложно сравнивать «в лоб» устройства, которые не пересекались в одной технологической эпохеХмм…
Первые ДВС появились емнип еще в XIX-м веке (вики клевещет про 1807 год). А литиевые аккумуляторы? В конце двадцатого. Действительно сложно сравнивать, но Олимпийская дюжина тому свидетелем, не я начал это сравнение.
И вот с чего бы арифмометр, для производства которого надо дофига литья и металлообработки, стоил бы сейчас дешевле?И с чего бы это аккумулятор, для производства которого* нужны не самые частые и дешевые элементы: литий, кобальт, марганец и никель в промышленных количествах, стоил бы дешевле сравнимого по весу куска силумина со сталью?
Да, этот кусок подвергнут довольно прецизионной обработке. Но и в аккумуляторы литий с кобальтом не лопатами загружали.
* За качество пруфа отвечать не готов: первое из нагугленного.
Ну и наконец, вы немножко забыли сложность производства. Пойнт-то был «дешевле и проще», нес па?
Первые ДВС появились емнип еще в XIX-м веке (вики клевещет про 1807 год). А литиевые аккумуляторы? В конце двадцатого.
Не совсем понимаю суть этого вашего вопроса, т.к. я писал про процессоры и про арифмометры. Скорее даже совсем не понимаю. Вы хотите сказать, что ДВС и литиевые аккумуляторы не производятся в одно и то же время, что ли?
И с чего бы это аккумулятор, для производства которого* нужны не самые частые и дешевые элементы: литий, кобальт, марганец и никель в промышленных количествах, стоил бы дешевле сравнимого по весу куска силумина со сталью?
Наверное, потому что кусок силумина со сталью - это не просто кусок силумина со сталью, а этак пяток тысяч деталей из совершенно разных материалов, будь-то силумин, несколько разных марок стали, латунь, резина, несколько видов полимеров, керамика, каждая их которых также требует разных техпроцессов?
Ну и наконец, вы немножко забыли сложность производства.
Вообще-то именно на это и я делаю упор, и писал это не раз :) сложность производства ДВС со всей обвязкой и электроникой намного выше, чем литий-ионного аккумулятора и электродвигателя со всей обвязкой и электроникой.
Вы, видимо, представляете ДВС как кусок алюминия с четырьмя дырками, где поршни ходят вверх-вниз и крутят вал.
я писал про процессоры и про арифмометрыВы сравнили тележку электромобиля с тележкой автомобиля с ДВС. Про процессоры и арифмометры, в качестве сравнения, писал уже я, не теряйте нить ;)
Я хочу сказать, что ДВС — конструкция, отработанная на протяжении двух столетий, и без больших проблем воспроизводимая на технологическом уровне вековой давности (да, не современный ДВС, который без процессора не заведется — но ДВС, как класс). Литиевый аккумулятор на технологическом уровне вековой давности не воспроизводится, вообще.
Как и ЦПУ — в отличие от железного Феликса.
сложность производства ДВС со всей обвязкой и электроникой намного выше, чем литий-ионного аккумулятора и электродвигателя со всей обвязкой и электроникой.Тогда как объяснить, почему условный Логан можно купить в новом виде за 14к, а Теслу или Лиф не меньше, чем за 28? Если все так хорошо, как вы рассказываете, электрички должны просто пинками вынести с рынка сложные и дорогие ДВС. Почему в реальности этого не произошло? Что мешает? Жадность автопроизводителей? Или все же стоимость (которая функция от сложности и стоимости материалов) производства?
Вы, видимо, представляете ДВС какЯ довольно неплохо представляю себе ДВС, я их наперебирался. В полевых работах, такая беда, иногда приходится заниматься полевым ремонтом транспорта.
Собственно, моя идея изначально была в том, что такое вот прямое сравнение на картинках, оно некорректно по определению. Что я картинками же и показал.
Я хочу сказать, что ДВС — конструкция, отработанная на протяжении двух столетий, и без больших проблем воспроизводимая на технологическом уровне вековой давности
Я с этим и не спорю, вы тут совершенно правы, но речь-то идёт о стоимости производства именно современного ДВС со всеми его датчиками, электроникой, инжекторами и прочая, и современного аккумулятора.
Тогда как объяснить, почему условный Логан можно купить в новом виде за 14к, а Теслу или Лиф не меньше, чем за 28?
В первую очередь массовость производства, во вторую - то, что автопроизводителям электричек надо отбивать увесистые R&D в принципиально новые модели. Я же про это и писал - что электрички со временем сравняются по стоимости с ДВС, а то и станут дешевле, потому что на одинаковых тиражах и на налаженном процессе их себестоимость производства будет ниже.
Но хорошо: тогда история нас рассудит. Я как бы зла электромобилям вовсе не желаю, меня просто сильно царапнуло вот такое сравнение картинкой.
пишут, что в 2021 году продажи электричек в Европе достигли двух с половиной миллионов.
Ну как бы в четыре раза меньше, чем с ДВС. При этом цены уже не так уж и отличаются:
Новый Лиф от 33К до 43К:
https://www.nissan.de/fahrzeuge/neuwagen/leaf/konfigurator.html#configure/BATw/A/version
И Жук:
https://www.nissan.de/fahrzeuge/neuwagen/juke/konfigurator.html#configure/BAT1/A/version
Новый Жук на бензине от 21К до 31К, при этом надо понимать, что Лиф сейчас машина отнюдь не уровня "Рено Логан", она понавороченней Жука, там и силовая установка процентов на 30 мощнее, и всякие модные автопилотные штуки имеются. Поэтому младшим лифам больше соответствуют старшие жуки в линейке.
Тогда мы наблюдаем типичную и для некоторых других отраслей картину. Электромобили дешевеют, дешевеют и никак не подешевеют. Как, скажем, и солнечные панели. Двадцать лет назад я полагал, что солнечные панели станут довольно привычным предметом обихода — как в бывшем СССР лет за десять автомобиль из роскоши превратился в средство передвижения. Десять лет назад я так же думал про электромобили. Сейчас я понимаю, что может, и станут — только я до этого светлого мига уже не доживу.
Ну что же: не все доживут до наступления коммунизма, это мы еще в школе проходили…
Электромобили дешевеют, дешевеют и никак не подешевеют. Как, скажем, и солнечные панели.
Если я всё правильно помню, то за последние десять лет цена на панели упала больше чем в два раза.
А электромобилям чтобы сравнятся в цене с обычными надо подешеветь где-то на 20-30%.
То есть огромной массе нынешних водителей подержаных Логанов придется пересаживаться либо на другие подержаные ДВС, либо ходить пешком.
Вы смотрите «сверху» — когда Лиф сравнится с новым Жуком. Я смотрю «снизу» — когда электромобиль станет доступным, как подержаный Логан
А зачем ему быть доступным, как подержанный Логан? Высокий спрос на настолько дешёвые старые авто, скажем так, специфичен лишь для отдельных стран. Основные рынки сбыта авто - это страны, где тот новый Лиф стоит аж полуторагодовую зарплату дворника. Да, это не означает, что дворники там стоят в очереди за машинами за 30-40К, но все равно, купить тот Лиф на б/у рынке за 15К и с ещё вполне живой батареей, они себе могут позволить, и многие охотно купят, с ценами 1.5-2 евро за литр бензина, да или просто ради популярной мантры "низкий углеродный след".
Высокий спрос на настолько дешёвые старые авто, скажем так, специфичен лишь для отдельных стран.В этих отдельных странах живет минимум процентов семьдесят населения планеты, я извиняюсь.
Понимаете, проблема-то не в том, что сам по себе отдельный автомобиль жжет бензин. Проблема в том, что населения на планете овердофига, и значительной части этого населения транспортное средство необходимо, и значительная часть этой значительной части не может себе позволить даже новый ДВС, не говоря об электромобиле.
С солнечными панелями (и прочими индивидуальными ВИЭ) та же ситуация — на большей части территории планеты это игрушки для богатых.
В этих отдельных странах живет минимум процентов семьдесят населения планеты, я извиняюсь.
Так чуть ли не половина населения личный автомобиль вообще не может себе позволить. Если уж ориентироваться на количество, то условные ослики и т.п. животные могут перевозит половину мира.
на большей части территории планеты это игрушки для богатых.
Конечно, но если электромобили не будут игрушками для богатых сейчас — они не станут массовым транспортом для всех и в будущем. А так, подержанные убитые машины с убитыми аккамуляторами будут появляется и в бедных районах и пофиг, что условно каждые 50-80 км нужно вставать на зарядку, для ряда сценариев этого хватит.
Я тут уже писал, что сначала я надеялся на сценарий автомобилизации РФ после Союза — но кажется, был чрезмерно оптимистичен.
Не доживу.
для среднего и ниже среднего класса у богатых странСложный вопрос, но тут я могу быть некомпетентен. Мне казалось, что скорее upper-, м.б. medium-middle, и уж всяко не «ниже среднего». Было бы оно «ниже среднего», соотношение продаж электро к ДВС составляло бы не 2.5/11, а наоборот.
Но тут вам может быть виднее.
соотношение продаж электро к ДВС составляло бы не 2.5/11, а наоборот.
Вы зря пытаетесь разбрасывать электрички и ДВС по разным слоям населения в зависимости от дохода. У покупателя вопрос "электричка, дизель или бензин" сводится не к "на что мне хватит денег", а "на чём мне удобнее ездить". ДВС и электрички, они в одной ценовой категории и для одних и тех же покупателей. Выбор тут делается в плане "есть ли где заряжать", "хватит ли зарядки для моих поездок", "интересует ли меня экология" и так далее. Цена уже вообще роли не играет, все эти лифы, биды и прочие, они доступны всем, кроме совсем уж ограниченных в средствах покупателей. Ладно, леший с ним, с лифом, далеко не самая бюджетная машинка. Ну вон например, новая Дача Спринг от тех же ребят, что Логан смастерили, стоит 21 тысячу евро в базовой комплектации, при этом вполне себе годная машинка.
ДВС и электрички, они в одной ценовой категории и для одних и тех же покупателейШтоп я так жил…
…
Цена уже вообще роли не играет
Ну вот смотрите: отправляюсь я на www.dacia.de, и вижу там, что это самая дорогая машина из предлагаемых, начинается от 22500. Ближайшая по цене бензинка — от 16800, а так там и за 10700 есть: причем этот самый Сандеро за 10700 динамику имеет лучше, а объем багажника больше, хотя и то, и другое ненамного (запас хода я даже не беру, предположим, что и спринговых 230 км хватает).
Интернет клевещет, что средний доход в Германии порядка четырех тысяч евро в месяц. После налогов получается (возьмем лучший случай из доступных в интернете вариантов) три тысячи. Там настолько не умеют считать, что им без разницы, отдать доход за три с половиной месяца, или за семь с половиной?
Вот что с людьми делает отсутствие лучшего в мире советского образования...
Там настолько не умеют считать, что им без разницы, отдать доход за три с половиной месяца, или за семь с половиной?
Вы забываете про расходы. Техобслуживание у электромобилей дешевле. Страховка вроде бы тоже. Налог меньше. Бензин стоит где-то на 20-25% дороже электричества на километр пути(а ведь зарядка иногда вообще условно бесплатная).
А ещё ведь есть субсидии на покупку электромобилей.
Налог, как и цена топлива (которая тоже на 80% состоит из налога) — это просто та чайная ложка, в которую уже набрали горчицы. Как, собственно, и субсидии.
Я не гордый, конечно: я от субсидий бы не отказался даже без покупки электромобиля ;) Но строить аргументацию, что электромобиль дешевле в производстве потому, что добрый чиновник покупателю доплачивает — ну такое.
В сухом остатке: пока электричество дешевле, да еще и за покупку доплачивают — надо брать, конечно. Разумеется, сообразуясь с целями и задачами: мне спринговый запас хода ни о чем, до Белграда доеду, а обратно может уже и не хватить. Но у меня и двадцати тысяч евро нет, поэтому я не покупатель по-любому. Буду ездить дальше на старой Фиесте, обошедшейся мне чуть больше, чем в десять раз дешевле.
Да, совсем забыл:
ДВС запретят продавать в 2035. Машине с вашей ссылки 30 лет. То есть «процесс перехода» спокойно может идти где-то до 2065 года.В Сербии.
Говорят, что вал дешевых подержанных машин из ЕС происходит именно потому, что ездить на старой машине в ЕС невыгодно из-за налогов. Но так, как я в ЕС не живу, в точности я этого не знаю.
Налог, как и цена топлива (которая тоже на 80% состоит из налога) — это просто та чайная ложка, в которую уже набрали горчицы. Как, собственно, и субсидии.
Ну да. Но это был ответ насчёт "не умеют считать".
В сухом остатке: пока электричество дешевле, да еще и за покупку доплачивают — надо брать, конечно.
Электричество ещё выгодно в том плане что оно часто бывает "лишнее". То есть ВИЭ производят больше чем надо. В том числе и панели/ветряки у самих частников.
Говорят, что вал дешевых подержанных машин из ЕС происходит именно потому, что ездить на старой машине в ЕС невыгодно из-за налогов
Это не так. То есть налог на старые машины в среднем выше. Но там разница не настолько большая чтобы это само по себе что-то сильно решало.
Основная проблема в том что старые машины не проходят ТО без ремонта. А ремонтировать её получается дороже чем она стоит.
не проходят ТО без ремонтаБлин, какие ж там условия ТО?
То, что везут сюда, оно вообще-то в состоянии, весьма близком к идеальному…
Ну да. Но это был ответ насчёт «не умеют считать».Ну тут уже мне проще признать, что не умею считать. Тут забавно получается: на сайте цена одна, по факту она оказывается вдвое ниже, потому что чиновник так решил; цена на горючее тоже зависит от чиновника, на электричество тоже — тогда вообще нет смысла рассуждать об экономической эффективности и стоимости производства. Как госплан скажет, так и будет.
Значит, я просто исходил из неверных посылок, mea culpa.
оно часто бывает «лишнее». То есть ВИЭ производят больше чем надоХороший аргумент, да. Согласен.
Блин, какие ж там условия ТО?
Например что жидкости начинают течь. Фары часто проблема. Электропроводка, а потихоньку и электроника. Выхлопы.
Плюс если машина не прошла ТО, то её цена сильно падает. Поэтому многие продают "заранее" пока проблем ещё нет, но велики шансы что скоро могут появиться.
Тут забавно получается: на сайте цена одна, по факту она оказывается вдвое ниже, потому что чиновник так решил
Чиновник то не просто так решил. Он так решил потому что большинство его для этого выбрало.
Тогда вообще нет смысла рассуждать об экономической эффективности и стоимости производства. Как госплан скажет, так и будет.
До бесконечности субсидировать не будут. В принципе субсидии ограничены по объёму. То есть кто успел тот и съел.
Поэтому многие продают «заранее»Угу. В общем, мне с моей личной колокольни надо сказать спасибо европейской бюрократии, благодаря ей здесь можно дешево покупать хорошие машины.
Чиновник то не просто так решил. Он так решил потому что большинство его для этого выбрало.Большинство выбрало чиновника, чтобы он брал с них больше налогов? У меня опять советские флешбеки, уж извините.
В принципе субсидии ограничены по объёму. То есть кто успел тот и съел.Ага. Тогда нас ждут интересные времена, когда субсидии уже кончатся, цены на электромобили не упадут, а ДВС не пройдет ТО из-за выхлопов. Да, чего-то подобного я и опасаюсь.
Большинство выбрало чиновника, чтобы он брал с них больше налогов? У меня опять советские флешбеки, уж извините.
Именно так. Или точнее чтобы собирал налоги и тратил на что-то полезное. Потому что иначе трагедия общин и всё такое.
Иначе ведь можно выбрать чиновника, который вообще все налоги отменит. Почему бы и нет?
Тогда нас ждут интересные времена, когда субсидии уже кончатся, цены на электромобили не упадут
Субсидии кончатся в ближайшие пару-тройку лет. Их ввели чтобы "набрать критическую массу" для того чтобы решить проблему курицы и яйца.
… чтобы собирал налоги и тратил на что-то полезное. Потому что иначе трагедия общин и всё такое.Трагедия общин не имеет отношения к трате налогов, это вас кто-то обманул.
Иначе ведь можно выбрать чиновника, который вообще все налоги отменит. Почему бы и нет?Гм…
Слышал я такое: давно дело было. Сборщик податей, говорят, бросил деньги на землю. Было это один раз в истории, и считается одним из наиболее сомнительных чудес господних. В воскресение из мертвых верили охотнее.
что в Скандинавии отменили субсидии, и продажи электромобилей тут же рухнули на пару порядков.
Охотно верю. В Германии в недавнем прошлом продажи новых ДВС тоже сильно упали после того как субсидии на утилизацию старых отменили.
Трагедия общин не имеет отношения к трате налогов,
Иногда имеет. Ну то есть грубо говоря все знают что загрязнять воздух плохо, а сажать леса хорошо. Но каждый для себя загрязняет потому что это удобно и не сажает потому что это дорого. Поэтому вводим налог на загрязнение и с этих денег сажаем леса.
Слышал я такое: давно дело было...
Это вас уже куда-то понесло. Я бы тоже предпочёл чтобы налоги платить было не надо. Но с другой стороны если бы их в Германии не собирали, то я бы не смог приехать в Германию и учиться здесь за счёт немцев :)
Это вас уже куда-то понесло.Меня понесло в ту сторону, что чиновник, который отменит все налоги — существо не менее мифологическое.
В Германии в недавнем прошлом продажи новых ДВС тоже сильно упали после того как субсидии на утилизацию старых отменили.Тоже охотно верю. Обычно люди все же умеют считать.
Но капец «рынок», конечно. Госплан, как он есть :(
Поэтому вводим налог на загрязнение и с этих денег сажаем леса.Ну вот прям с размаху, да на больную мозоль…
Лесные посадки — хороший способ получения деловой древесины. Все. Никакого отношения к борьбе с загрязнением они не имеют и иметь не могут. Те же плантации, только с более долгим циклом сбора урожая.
Тоже охотно верю. Обычно люди все же умеют считать.
Но капец «рынок», конечно. Госплан, как он есть :(
До госплана тут ещё очень далеко. Но регуляция со стороны государства есть. И не то чтобы это обязательно было чем-то плохим.
Ну вот прям с размаху, да на больную мозоль…
Это пример высосанный из пальца за пол минуты. Можете взять налог на курение и борьба с раком лёгких. Налог на сахар и развитие физкультуры. Налог на ископаемое топливо и субсидии на ВИЭ. И так далее и тому подобное.
Можете взять налог наДа движок-то понятен. Объявляем А харамом, берем с него налог и направляем на Б. Предположим даже, что целиком, а не как в РФ, живем на эти два процента. Мне эта идея не кажется здравой по определению. Сегодня чиновник вводит налог на курение, завтра на бездетность, послезавтра на неправильную религию.
Но это могут быть мои личные церебральные трудности, конечно.
Сегодня чиновник вводит налог на курение, завтра на бездетность, послезавтра на неправильную религию.
Если чиновник это делает просто "по желанию своей левой пятки", то это скорее проблема нелегетимности действий чиновника. Что действительно может быть огромной проблемой. И не только в плане налогов.
Но я бы не сказал что это вот действительно большая проблема в контексте той же Германии или других более-менее адекватных демократий.
Мой опыт жизни в СССР и РФ наградил меня изрядно параноидальным подходом к любым действиям власти. Хорошо жить в стране, где властям можно доверять — но старые привычки так просто не проходят.
UPD. Пожалуй, вот как. Мне априори подозрителен любой новый налог и любой запрет. Да, и любой законопроект. В тех случаях, когда без этого обойтись можно, без этого обходиться нужно. Как-то так.
Лично мне потребовалось очень много времени чтобы забыть свой "опыт жизни в СССР". То есть поменять своё отношение к политике, законам, налогам, полиции и так далее и тому подобное.
И даже сейчас я всё ещё отношусь ко всему этому более "скептически" по сравнению со средним немцем.
И нет, я не считаю что политики всё делают правильно. Но я бы сказал что большинство ошибок они скорее от неумения, а не по злому умыслу :)
А вот к законам и особенно политикам…
А вот к законам и особенно политикам…
Ну вот ПДД это вроде бы как тоже закон. Да и налоги мы платим потому что законы. То есть законы это такой же "инструмент" как и налоги. Не больше и не меньше.
А вот насчёт политиков… Скажем так, я тут одно время немного "покрутился" в политике на коммунальном уровне. И с тех пор на много смотрю по другому.
законы это такой же «инструмент» как и налоги. Не больше и не меньше.Да, но когда в руке молоток…
Но это уже совсем личная кухонная философия. Любой инструмент (с моей кочки зрения) надо применять не тогда, когда можно — а тогда (и только тогда) когда нельзя не применять.
Законы же, регламентирующие детали личной жизни, вредны однозначно и безусловно. Как запрет ЛГБТ в РФ, или абортов в Польше и Ирландии. По уму авторы таких законов должны идти под суд за попытку установления диктатуры.
Скажем так, я тут одно время немного «покрутился» в политике на коммунальном уровне. И с тех пор на много смотрю по другому.Поскольку опыта «кручения в политике» в ЕС у меня нет (есть такой опыт в РФ в области природоохраны), я тут вряд ли готов что-либо комментировать: во всяком случае, не зная деталей — точно не готов.
и вижу там, что это самая дорогая машина из предлагаемых, начинается от 22500. Ближайшая по цене бензинка — от 16800
Угу
Since 2020, buyers of electric vehicles costing less than 40,000 euros (net list price) can apply for a premium of up to 9,000 euros;
22,5 — 9 = 13,5
динамику имеет лучше
Почти любой электромобиль обгонит с места почти любой бензиновый автомобиль даже если формально разгон до 100 у него хуже.
Почти любой электромобиль обгонит с места почти любой бензиновый автомобиль даже если формально разгон до 100 у него хуже.Наверное. Я человек наивный, верю тому, что пишут. Пишут, у Сандеры разгон до сотни 16 секунд, у Спринга 19. Мне этот параметр без разницы, я по-стариковски езжу. А вот что Спринг выше 125 не умеет — это хуже. На автостраде не дотянет до максимально разрешенной == выпадет из потока.
А вот что Спринг выше 125 не умеет — это хуже. На автостраде не дотянет до максимально разрешенной == выпадет из потока.
Спринг это городской автомобиль он примерно как Смарт, Рено Твинго и т.п. для трассы особо и не предназначен.
Но вообще, до 130 его можно разогнать, только какой смысл, батарейка сдохнет очень быстро, на таком автомобили ехать нужно за фурами в правом ряду 90-100.
Пишут, у Сандеры разгон до сотни 16 секунд, у Спринга 19.
Только до 50-60 км/час Спринг обойдет Сандеру очень далеко, впрочем это не особо интересно.
как и цена топлива (которая тоже на 80% состоит из налога) — это просто та чайная ложка, в которую уже набрали горчицы.
Ну вообще в электричестве многих стран тоже куча налогов на всякое разное (например, на зеленую энергетику), так что еще спорно где больше.
вообще, до 130 его можно разогнатьМне казалось, у электромобилей скорость должна как-то софтово ограничиваться. Но я теоретик.
А в остальном я и говорю, сообразуясь с целями и задачами. Будь у меня чит на деньги, и живи я в городе — я бы и Спрингом интересовался.
впрочем это не особо интересноВ общем да, с моей стариковской кочки зрения интерес к «порвать всех со светофора» должен приравниваться к автоматическому лишению прав до «пока не повзрослеет».
в электричестве многих стран тоже куча налогов на всякое разное (например, на зеленую энергетику), так что еще спорно где большеДа, и это в общем случае (на мой взгляд, разумеется) очень плохо: что с электричеством, что с горючим. Это порождает дополнительную непредсказуемость условий и дает чиновникам лишний рычаг, за который охота подергать.
В общем да, с моей стариковской кочки зрения интерес к «порвать всех со светофора» должен приравниваться к автоматическому лишению прав до «пока не повзрослеет»
Ну дело не в желании «порвать всех со светофора», а в том что иметь
1. возможность спокойно перестроиться в нужный ряд на совершенно пустой дороге после светофора (если вдруг умудрился встать не удачно),
2. быстро выехать с второстепенной дороги на главную, если тебя никто не хочет пропускать,
все-таки удобно.
2. В принципе то же самое, но в этом случае я категорически предпочитаю ждать. Рано или поздно или просвет в потоке появится, или кто притормозит и мигнет фарами. Вклиниваться в поток, когда тебя никто там не ждет — не лучшее решение, как по мне. Высоковата вероятность потерять гораздо больше времени на разборе ДТП.
Там настолько не умеют считать, что им без разницы, отдать доход за три с половиной месяца, или за семь с половиной?
А если в математику включить ещё и разницу в цене топлива и годового обслуживания? ;)
По горючему, пишут, разница 20-25%. Ну, это о чем-то, возьмем 25 для красоты. При моем годовом пробеге и расходе одна четверть затрат на горючее оказывается равна 375 евро. Чтобы отбить лишние десять тысяч, мне потребуется ездить 26 с половиной лет. Столько я прожить, конечно, надеюсь — но…
Но как минимум столько не проживет аккумулятор. Увы.
По горючему, пишут, разница 20-25%. Ну, это о чем-то, возьмем 25 для красоты.
У меня ровно в 2 раза, при том что заряжаюсь вне дома на зарядных станциях.
По горючему, пишут, разница 20-25%
Возьмите разницу в два-три раза. Это больше соответствует правде в самом типовом варианте - когда ваш электромобиль заряжается вечером дома в гараже, а ездите вы по городу, а не по шоссе.
Я бы не сказал что цена батареи это половина цены новой машины. Даже сейчас.
Замена батареек сейчас действительно относительно дорогое удовольствие по сравнению с ценой подержанной машины. Но тут есть куча факторов, которые в будущем это должны удешевить. Во первых батареи дешевеют. Во вторых сейчас менять батареи можно только "официально" по официальным же ценам. Думаю если это станет массовым, то будут и более дешёвые предложения с неоригинальными батарейками. Плюс банально "рынок урегулирует". То есть если покупка подержанного электромобиля будет большинству не по карману, то их никто не будет покупать. То есть цены на них упадут. Плюс есть всякие Дачии у которых батарейки уже сейчас можно поменять за 5-6 тысяч евро. И так далее и тому подобное.
будут и более дешёвые предложения с неоригинальными батарейкамиЯ задумчиво смотрю на носимую электронику. В ней что-то явно пошло не по плану…
если покупка подержанного электромобиля будет большинству не по карману, то их никто не будет покупать. То есть цены на них упадут.Нет, потому что в цену подержанного электромобиля будет входить цена новой батарейки. Это проблема.
есть всякие Дачии у которых батарейки уже сейчас можно поменять за 5-6 тысяч евро
" alt=«image»/>Я задумчиво смотрю на носимую электронику. В ней что-то явно пошло не по плану…
Она столько не стоит и гораздо быстрее "морально" устаревает. То есть ради пары десятков евро мало кто будет заморачиваться. Ради пары тысяч желающих будет гораздо больше.
Нет, потому что в цену подержанного электромобиля будет входить цена новой батарейки. Это проблема.
Ну значти сам автомобиль без батарейки будет стоить 100€. Оригинальная батарейка будет стоить 5-6 тысяч. Не оригинальная 2-3 тысячи. Подержанная, но ещё более-менее живая, будет стоить 500-1000€. И это цены для Германии и если батарейки не подешевеют.
Да, в этом разница. Именно в этом.
И какой процент населения ездит на таких машинах? 905? 50%? 10%? 1%?
Ну и кроме того если уж мы хотим "экологично", но без электромобилей, то есть и другие альтернативы. Биотопливо или водород например.
ради пары десятков евро мало кто будет заморачиватьсяЭээээ… Какое-то у нас разное представление о ценах на носимую электронику.
И какой процент населения ездит на таких машинах? 905? 50%? 10%? 1%?Процентов десять.
Но процентов восемьдесят (включая эти десять) ездит на машинах ценой меньше двух тысяч. Т.е., если мы говорим о реальной электромобилизации Сербии (которая при всех прочих далеко не самая бедная страна Европы вне ЕС, не говоря о мире в целом), то вот вам ценовой потолок.
Эээээ… Какое-то у нас разное представление о ценах на носимую электронику.
Это не цена носимой электроники. Это скорее разница в цене между оригинальным или не оригинальным аккумулятором для средненького смартфона. Или там сумма, которую мастер сможет заработать на ремонте/замене.
Т.е., если мы говорим о реальной электромобилизации Сербии
То есть либо всё-таки можно будет купить подержанный электромобиль меньше чем за 2000€ евро(например с подержанным неоригинальным аккумулятором, котороый будет "жив" на 60-80% и проживёт ещё скажем лет пять). Либо в Сербии будет что-то другое.
При цене смартфона в несколько сотен евро разница в цене аккумулятора между оригинальным и неоригинальным в пару десятков? Кажется, вы ответили на вопрос, что будет с ценами на подержаные электромобили.
Либо в Сербии будет что-то другое.Да, и мы все даже знаем, что. И не только в Сербии, а у семидесяти процентов населения планеты. Вот вам и вся борьба с выбросами.
При цене смартфона в несколько сотен евро разница в цене аккумулятора между оригинальным и неоригинальным в пару десятков?
Ну да. Я себе пару лет назад искал. И оригинальный стоил где-то 60€, а не оригинальные 40-45€.
Кажется, вы ответили на вопрос, что будет с ценами на подержаные электромобили.
А можно поподробнее?
Да, и мы все даже знаем, что. И не только в Сербии, а у семидесяти процентов населения планеты. Вот вам и вся борьба с выбросами.
Ну во первых даже если мы решим проблему с выбросами только в "богатых" странах, то это всё ещё лучше чем если мы не решим её вообще нигде.
Во вторых всё ещё не исключено что аккумуляторы заметно подешевеют.
Кроме того альтернативы вроде биотоплива, водорода или даже "персональных полутрамваев" в том или ином виде тоже никто не отменял.
И да, лично я например до сих пор считаю что машины на водороде это лучшая альтернатива по сравнению с электромобилями. Но решение принято и поезд ушёл.
Ну да. Я себе пару лет назад искал.Это был риторический вопрос.
А можно поподробнее?Можно.
Простым масштабированием цены. Оригинальная батарейка для автомобиля будет стоить, условно говоря, шесть тысяч — а неоригинальная четыре — четыре с половиной. Два с лишним подержанных автомобиля с ДВС. Вот и весь разговор о цене подержанного электромобиля, нет?
Подешевеют ли аккумуляторы — это вилами по воде, и главный вопрос, насколько они подешевеют. К тому же практика той же носимой электроники (да и новых автомобилей с ДВС) показывает, что в целом удешевление происходить как-то не стремится (мы не с вами спорили про цену Форда Т какое-то время назад?). Они будут лучше, напичканнее наворотами, с витамином С — но не дешевле ни разу.
лично я например до сих пор считаю что машины на водороде это лучшая альтернатива по сравнению с электромобилямиЕсли удастся найти материал, через который водород не диффундирует — то да. Иначе — увы. Диффундировавший водород сильно меняет свойства металлов, и не в лучшую сторону. Да и банальная утечка: вернулся из отпуска, и вызывай эвакуатор, потому что бак уже пустой.
даже если мы решим проблему с выбросами только в «богатых» странах, то это всё ещё лучше чем если мы не решим её вообще нигде.Как бы это так поэтически сказать… Если мы уничтожим чумную палочку в левой ноге, то это будет лучше, чем ничего — но на судьбу пациента не повлияет.
Простым масштабированием цены. Оригинальная батарейка для автомобиля будет стоить, условно говоря, шесть тысяч — а неоригинальная четыре — четыре с половиной.
Да, но при этом цена производства у этих батареек совсем не обязательно будет так же два к трём. То есть приличная часть цены это фиксированные расходы. Поэтому в случае с аккумуляторами для машин разница может быть в разы.
К тому же практика той же носимой электроники (да и новых автомобилей с ДВС) показывает, что в целом удешевление происходить как-то не стремится
Сколько стоили смартфоны когда они только появились? Сколько сейчас стоят самые дешёвые варианты "для стран третьего мира"?
Если мы уничтожим чумную палочку в левой ноге, то это будет лучше, чем ничего — но на судьбу пациента не повлияет.
Я бы не сказал что это корректная аналогия. Если брать тот же CO2, то его и "производят" по большей части те страны, жителеи которых могут себе позволить электромобили. Ну если совсем грубо.
Поэтому в случае с аккумуляторами для машин разница может быть в разы.Ну, тут только история нас рассудит.
То есть приличная часть цены это фиксированные расходы. Поэтому в случае с аккумуляторами для машин разница может быть в разы.Извините, я не понял, каким образом при фиксированных расходах в значительную часть цены может случиться подешевление в разы. Можете пояснить?
Сколько стоили смартфоны когда они только появились? Сколько сейчас стоят самые дешёвые варианты «для стран третьего мира»?$499.
Самые дешевые варианты сейчас дешевле примерно на порядок, вот только автомобиль с надежностью самого дешевого смартфона на дорогу никто не выпустит. А от начальной цены Теслы электромобили подешевели раза в три, причем случилось это не вчера, и дальше они дешеветь (если я ничего не путаю) вроде бы пока не собираются. Я так полагаю, это их примерно равновесная цена на обозримое будущее, и примерно такой она и останется. Как это произошло и с ДВС-автомобилями.
Но тут нас, опять же, рассудит только история.
Если брать тот же CO2, то его и «производят» по большей части те страны, жителеи которых могут себе позволить электромобили. Ну если совсем грубо.Не совсем так.
Надо смотреть бюджет выбросов. Какая часть их производится промышленностью — и какая часть этой промышленности оказывается вовсе не в богатых странах? Какая часть их производится сельским хозяйством — с тем же самым вопросом.
Я подозреваю (но искать точные ответы мне, извините, сейчас лень — прошу понимания), что реальные бюджеты выбросов сильно отличаются от этой картины.
Извините, я не понял, каким образом при фиксированных расходах в значительную часть цены может случиться подешевление в разы. Можете пояснить?
Ну вот если совсем грубо. В цену аккумулятора для смартфона включена доставка мне на дом. Она в Германии 4-5€. Вне зависимости от цены самого аккумулятора. Включена "работа" кучи других людей "на территории Германии". Это скажем ещё евро 10. Включён сбор на утилизацию, ещё евро или два. И так далее и тому подобное.
То есть у относительно дешёвые вещей стоимость именно производства это лишь малая часть от конечного ценника в магазине.
Самые дешевые варианты сейчас дешевле примерно на порядок
А если сейчас выпустить смартфоне с характеристиками первого айфона? Сколько он сейчас будет стоить?
Я так полагаю, это их примерно равновесная цена на обозримое будущее, и примерно такой она и останется.
Это если за такую цену будут покупать.
и дальше они дешеветь (если я ничего не путаю) вроде бы пока не собираются.
Сами машины нет. А вот аккумуляторы вроде бы да. Даже если не будет "качественного" скачка.
Надо смотреть бюджет выбросов. Какая часть их производится промышленностью — и какая часть этой промышленности оказывается вовсе не в богатых странах?
Но мы то сейчас обсуждаем машины и транспорт. И тут я бы сказал что средний немец "гадит" заметно больше среднего серба.
вот если совсем грубоСпасибо, так понятно, что вы понимаете под «фиксированными расходами».
А если сейчас выпустить смартфоне с характеристиками первого айфона? Сколько он сейчас будет стоить?Понятия не имею.
Тут понимаете, какое дело: происходит нечувствительная подмена понятий. Смартфон — это с точки зрения потребителя некоторая функция, удовлетворение некоторой потребности. Его отсутствие — отсутствие удовлетворения. Поэтому когда потребителю нужен смартфон, он идет на рынок и покупает для удовлетворения потребности то, что есть на рынке.
Ведущая потребность в смартфоне — это коммуникация. Остальное — в той или иной степени свистелки и перделки. Можно говорить, что благодаря сорока свистелкам и восьми перделкам наш смартфон стал лучше на пятьдесят попугаев, но смысл в том, что изначально нужно закрыть потребность в коммуникации.
То же с автомобилями: человек покупает транспортное средство. Вы можете объяснять, что у современного автомобиля автопилот, нейросеть и музыка на руле, поэтому он стоит 100500 денег — но по факту выходит, что 100500 денег стоит закрытие потребности в (новом, не БУ) транспорте. И сто лет назад оно стоило столько же, хотя нейросетей и музыки на руле тогда не было.
Вывод: закрытие потребности не подешевело.
Это если за такую цену будут покупать.На эту тему уже анонсированы отказы от производства машин с ДВС. Кошка будет есть горчицу, добровольно и с песней.
Или будет ходить пешком на радость урбанистам.
Сами машины нет. А вот аккумуляторы вроде бы да. Даже если не будет «качественного» скачка.Опять же, история нас рассудит.
мы то сейчас обсуждаем машины и транспорт. И тут я бы сказал что средний немец «гадит» заметно больше среднего серба.Опять неочевидно. Если средний серб (условно говоря) ездит на «Заставе Юго» (UPD. это я утрирую, конечно — средний серб ездит на машине, лет десять назад привезенной из той же Германии, хотя скорее Австрии, конечно), которая жрет горючего втрое больше, чем аналогичный современный автомобиль с ДВС…
А еще у каждого второго (ну ладно, ладно, четвертого) среднего серба есть трактор, которым он активно пользуется, а зачастую и другая сельскохозяйственная техника. Все это тоже, как правило, далеко не новое, и с расходом, несколько превышающим «нового Жука».
Аграрная страна, свои заморочки.
Вывод: закрытие потребности не подешевело.
Ну да. И происходит это потому что на покрытие этой самой потребности люди готовы отдавать какую-то часть своего дохода. Но это сейчас работает в том числе и потому что подержанную машину можно продать кому-то с "меньшими потребностями". И так по цепочке до машины по вашей ссылке.
Но если по какой-то причине цепочка где-то "обрывается" , то и в самом верху цены будут меняться.
На эту тему уже анонсированы отказы от производства машин с ДВС. Кошка будет есть горчицу, добровольно и с песней.
Или будет ходить пешком на радость урбанистам.
Или "свистелок и перделок" будет меньше, а машины станут дешевле.
если по какой-то причине цепочка где-то «обрывается», то и в самом верху цены будут менятьсяВот это не очень очевидно. И не очень очевидно пока, есть ли куда ей меняться.
Грубо говоря, задача производителя состоит вовсе не в удовлетворении спроса, а в получении прибыли. После продажи автомобиля (и истечения гарантийных обязательств) дальнейшая судьба автомобиля его не интересует. Поэтому те, кто не может купить новый автомобиль, либо купят БУ (производителю на это скорее плевать), либо будут ходить пешком (на что производителю также плевать — пусть копят на автомобиль). Пока рынок новых машин не начнет сжиматься, никаких попыток снизить цену я не предвижу: в случае же коллапса вторичного рынка он скорее расширится.
Или «свистелок и перделок» будет меньше, а машины станут дешевле.Пока мы наблюдаем обратное явление.
Поэтому те, кто не может купить новый автомобиль, либо купят БУ (производителю на это скорее плевать), либо будут ходить пешком (на что производителю также плевать — пусть копят на автомобиль).
Извините, но это не так. Производителю чтобы получать прибыль надо продавать машины. Если он продал в два раза меньше машин, то и прибыль будет минимум в два раза меньше.
Кроме того машины тоже по разному стоят. И если владелец условной Audi больше не может себе позволить эту самую Audi, то он не будет ходить пешком. Он себе купит VW. Или Seat. Или даже Dacia.
А Audi останется без прибыли и разорится. И единственный вариант этого избежать это начать продавать более дешёвые машины.
Пока мы наблюдаем обратное явление.
Машины практически всегда дорожали примерно на уровне инфляции.
Кроме того электромобили сейчас всё ещё экзотика. ДВС запретят продавать в 2035. Машине с вашей ссылки 30 лет. То есть "процесс перехода" спокойно может идти где-то до 2065 года.
Если он продал в два раза меньше машин, то и прибыль будет минимум в два раза меньше.Так он продаст столько же машин, просто на вторичном рынке машин окажется меньше. Причем от покупателей новых это «меньше» будет отделено еще одним-двумя владельцами, на них это не скажется. При обращении денег Гезеля больше всего выигрывают их эмитенты.
владелец условной Audi больше не может себе позволить эту самую Audi, то он не будет ходить пешком. Он себе купит VW. Или Seat. Или даже Dacia.Правильно. Вы только забыли про владельца условной Dacia. Вот он-то и пойдет пешком, ему даунгрейдится некуда.
А Audi останется без прибыли и разорится. И единственный вариант этого избежать это начать продавать более дешёвые машины.Ну и как она разорится, если это VW и есть? У корпорации перестали покупать продукт А и начали покупать продукт Б. Разорилась она от этого?..
Машины практически всегда дорожали примерно на уровне инфляции.Да, что подтверждает мою гипотезу о закрытии потребности. Хороший комп всегда стоит от тысячи долларов.
Так он продаст столько же машин, просто на вторичном рынке машин окажется меньше.
Это как? Вот смотрите: я купил новую машину за 30. Поездил. Накопил за это время 10.Продал за 20. Добавил 10 и купил новую за 30.
Или: я купил новую за 30.Поездил. Накопил за это время 10. Не смог продать. Либо покупаю новую за 10. Либо езжу на старой. Но новую за 30 я уже купить не могу.
Вы только забыли про владельца условной Dacia. Вот он-то и пойдет пешком, ему даунгрейдится некуда.
Это если Audi решит что они хотят разорятся. А если нет, то Audi выпускает машину попроще, но подешевле. Но всё ещё Audi. Но по цене Dacia. Кто теперь будет покупать Dacia? Никто. Поэтому они тоже делают машину попроще и продают её ещё дешевле.
Ну и как она разорится, если это VW и есть? У корпорации перестали покупать продукт А и начали покупать продукт Б. Разорилась она от этого?..
В результате стали меньше покупать в сумме. Корпорация может и не разорится. Но доходы упадут.
Хороший комп всегда стоит от тысячи долларов.
Угу. А в Германии самая дешёвая машина всегда стоит примерно как Grundfreibetrag на подоходный налог. То есть в этом году 10908€ :)
Это как? Вот смотрите: я купил новую машину за 30. Поездил. Накопил за это время 10.Продал за 20. Добавил 10 и купил новую за 30.Да все нормально: вы-то продали. Из первых рук машина ушла. Из вторых может тоже уйдет, а вот третий владелец окажется в итоге владельцем недвижимости. Разве что на AirBNB сдавать…
Но вам, покупателю новой машины, на проблемы третьего владельца — с высокой колокольни. Производителю тем более. Это же рассуждение объясняет, почему ни VW, ни его подразделению Audi банкротство не грозит.
Кто теперь будет покупать Dacia? Никто. Поэтому они тоже делают машину попроще и продают её ещё дешевле.… И продают ее дешевле, чем она стоила в производстве.
— Я, — говорит, — деньги меняю. По курсу рубль на рубль десять. Прибыль не очень, зато какой оборот!..
Угу. А в Германии самая дешёвая машина всегда стоит примерно как Grundfreibetrag на подоходный налог. То есть в этом году 10908€ :)Ergo: когда в Германии появятся электромобили по этой цене, вернемся к обсуждению, договорились?
Еще раз: я электромобилям зла не желаю, скорее наоборот. Но то, что с ними сейчас происходит, выглядит довольно странно, и на поедание кошкой горчицы на мой взгляд слегка смахивает. Но может, это мое советское прошлое заставляет меня дуть на воду…
Из вторых может тоже уйдет, а вот третий владелец окажется в итоге владельцем недвижимости.
Тогда он не сможет снова купить себе машину у "вторых рук". То есть теперь уже из вторых она не ушла. То есть он в свою очередь не может купить из первых.
И продают ее дешевле, чем она стоила в производстве.
Нет конечно. Просто качество падает или там "свистелки" убирают. Лошадей будет не 70, a 50. Или даже 30. Радио уберут. Окна не будут открываться. Пластик и дермантин ещё дешевле и вонючее найдут. И так далее и тому подобное.
Ergo: когда в Германии появятся электромобили по этой цене, вернемся к обсуждению, договорились?
https://t3n.de/news/tata-motors-tiago-ev-guenstig-reichweite-vorgestellt-1502508/
В смысле делали-то они ее не выше двух, но получилось две с половиной. Да, впечатляет — но вовсе не в ту сторону, как вы понимаете ;)
Тогда он не сможет снова купить себе машину у «вторых рук». То есть теперь уже из вторых она не ушла.Ну нет, так это не работает. На практике вторичный рынок сузится, но не исчезнет. Просто каждый покупатель в цепочке будет платить больше процентов на десять-тридцать за счастье обновиться. Мечта производителя на самом деле: конкуренция со своими собственными ранее выпущенными автомобилями уменьшается. Покряхтят, но привыкнут. Кредит возьмут, опять же. Машина-то нужна…
Радио уберут. Окна не будут открываться. Пластик и дермантин ещё дешевле и вонючее найдут. И так далее и тому подобное.Ну да. И бывший владелец дачии пойдет пешком не потому, что не смог купить, а потому, что качество перемещения в автомобиле наконец упало ниже плинтуса. Мечта урбанистов осуществится.
В любом раскладе при равной цене качество услуги упадет, согласны?
Да, впечатляет — но вовсе не в ту сторону, как вы понимаете ;)
Поэтому сейчас их никто в Германии не покупает. Но если припрёт,то всё равно лучше чем пешком 200км в день ходить...
Просто каждый покупатель в цепочке будет платить больше процентов на десять-тридцать за счастье обновиться.
Что тогда мешает сейчас поднять цены на те же 20-30%?
В любом раскладе при равной цене качество услуги упадет, согласны?
Если в контексте электромобилей или хотя бы батарей вообще никакого прогресса не будет, то да.
Поэтому сейчас их никто в Германии не покупает. Но если припрёт, то...This!
Именно это я и хочу донести. Что с таким развитием «припрет» начинает переходить из маргинальной гипотезы в статус «весьма вероятно».
Что тогда мешает сейчас поднять цены на те же 20-30%?На вторичном рынке? Поднимайте.
На первичном рынке ничего не изменится.
Ну елы-палы. Вы продаете в год сто машин по сто денег, каждая машина служит (после серии перепродаж) по двадцать лет. Теперь вы продаете сто машин по сто денег, но каждая машина служит после серии перепродаж десять лет. Вам-то что с того? Вы как получали десять тысяч денег в год, так и получаете. А проблемы
Ну как вам еще объяснить?
Если в контексте электромобилей или хотя бы батарей вообще никакого прогресса не будет, то да.Да. Или в контексте доступности материалов для батарей. Или в мощности генерации и передачи электроэнергии (а там уже поимели проблем, ага). В общем, при таком количестве неизвестных вводных я бы планировать поостерегся.
Вы продаете в год сто машин по сто денег, каждая машина служит (после серии перепродаж) по двадцать лет. Теперь вы продаете сто машин по сто денег, но каждая машина служит после серии перепродаж десять лет.Вам-то что с того?
Проблема в том что не будете вы во втором случае продавать те же сто машин по сто денег. Потому что подержанные машины себе теперь не все могут позволить и они хуже продаются. То есть у покупателей новых машин внезапно стало меньше денег. И уже не все из них могут себе позволить новую машину за сто денег. То есть либо вы делаете цену на новые машины меньше ста. Либо у вас не купят все сто машин.
В общем, при таком количестве неизвестных вводных я бы планировать поостерегся.
Проблема в том что у вас всегда куча неизвестных вводных. Ну то есть предположим мы оставим ДВС. Откуда гарантия что цены на бензин не взлетят ещё выше?
подержанные машины себе теперь не все могут позволить и они хуже продаются. То есть у покупателей новых машин внезапно стало меньше денег.Если бы экономика состояла только из продажи машин, именно так и случилось бы. Поскольку экономика страны несколько больше и сложнее авторынка, тут возможны варианты. Один, например, реализуется прямо сейчас: субсидии для покупателей электромобилей. Еще один — жесткие условия ТО, тоже реализуется прямо сейчас. Что характерно, невыгодность продажи не прошедшей ТО машины не привела к разорению Ауди, верно? Наверняка есть еще десяток вариантов, про которые я просто не знаю.
Все останется как есть — просто общий уровень жизни упадет на совокупную стоимость аккумуляторов. Не так много для немецкой экономики, и даже для среднего домохозяйства. Евро по сто в месяц, вряд ли больше. Тут сто евро на аккумуляторы, там сто евро на ВИЭ, здесь сто евро на борьбу с выбросами метана из коров — все это терпимо, переносимо, и вообще говоря, у населения достаточный запас и прочности, и доходов. Пока еще очень даже достаточный.
Просто не надо считать его бесконечным.
предположим мы оставим ДВС. Откуда гарантия что цены на бензин не взлетят ещё выше?Никаких гарантий.
Лучшая гарантия — не класть все яйца в одну корзину. Оставить ДВС, развивать аккумуляторы, биотопливо (благо, к изрядной части ДВС оно подходит: хотя вот черт, дизеля теперь особенно не в моде — странная история с этим дизельгейтом, очень конспирологически выглядящая), водород и прочие топливные элементы.
Но нет. Сначала мы будем делать ставку на русский газ, завяжемся на него целиком, потом будем расхлебывать последствия — за счет населения (у государства нет денег, кроме денег налогоплательщиков). Мы сделаем ставку на электромобили, а всем остальным скажем, что решение принято и поезд ушел. Ну екарный бабай, я понимаю, что у политиков голова не для этого, но простейшие-то рефлексы должны быть?..
Поскольку экономика страны несколько больше и сложнее авторынка, тут возможны варианты.
Конечно возможны. Точно так же как например возможно что люди просто возьмут и начнут покупать меньше машин по каким-то другим причинам. Например потому что ОТ удобный появится. Или там автономное вождение снизит потребность в машинах.
Все останется как есть — просто общий уровень жизни упадет на совокупную стоимость аккумуляторов.
Если вообще не будет никакого прогресса и изменнеий, то да. Причём речь не только о прогрессе в контексте самих электромобилей.
А так вон сейчас практически во все машины ставят климы, навигаторы и парктроники. Заметно от этого упал общий уровень жизни? А ведь тридцать лет назад они стоили кучу денег.
Лучшая гарантия — не класть все яйца в одну корзину.
Но это в свою очередь означает распыление ресурсов. То есть создать и содержать полноценную инфраструктуру для электромобилей, ДВС и водорода как минимум будет очень дорого. А по хорошему скорее всего просто не получится.
А так вон машины на водороде никто не запрещал. Но только общедоступных заправок под них всего пара сотен штук...
Но нет. Сначала мы будем делать ставку на русский газ, завяжемся на него целиком
Ну целиком это тоже слегка преувеличение. Российского газа 35-40% от всего газа, который импортировали. Газ это 10-15% от электричества и где-то 30-35% от отопления. То есть это всё ещё много. Но не "полностью полагаться".
Мы сделаем ставку на электромобили, а всем остальным скажем, что решение принято и поезд ушел.
Кто "мы" и кто "все остальные"?
Конечно возможны.Ну, тут мы с вами уже теряемся в дебрях фрактальной геометрии (с)
Если вообще не будет никакого прогресса и изменнеий, то да. Причём речь не только о прогрессе в контексте самих электромобилей.Да, это один из моих тезисов: нельзя планировать, принимая в качестве значимых факторов еще не сделанные открытия. Знаете русскую поговорку про шкуру неубитого медведя?
сейчас практически во все машины ставят климы, навигаторы и парктроники. Заметно от этого упал общий уровень жизни?От этого — не знаю, считать надо ;)
Но вообще клевещут, что нынешнее поколение кабы не первое за последний век, которое живет хуже своих родителей. Предыдущие, клевещут, жили лучше.
Но это в свою очередь означает распыление ресурсов. То есть… как минимум будет очень дорого.(Вздыхая)
Мы же тут на айтишном ресурсе. Как обеспечивается отказоустойчивость? И чем чревато ее необеспечение?..
целиком это тоже слегка преувеличениеСейчас мы, конечно, очень близко подойдем к политике — но как бы с 14-го года было понятно даже ежику, что эту зависимость надо сокращать. Вместо этого принимались меры по ее увеличению (проталкивание СП2, например). Опять же, есть русская пословица про гром и мужика: мне только несколько странно видеть в роли того мужика ведущих политиков. Кажется, у них должно быть немножко лучше с причинно-следственными связями?
Кто «мы» и кто «все остальные»?Это я вас цитирую. «Но решение принято и поезд ушёл». Кем оно принято — наверное, вы знаете, раз знаете, что оно принято.
Да, это один из моих тезисов: нельзя планировать, принимая в качестве значимых факторов еще не сделанные открытия.
Тогда например нельзя было 20 лет назад начинать "Energiewende" в Германии и субсидировать ВИЭ. Потому что по состоянию на тот момент нормальных технологий ещё не было. И была только надежда что они появятся со временем под влиянием субсидий.
Мы же тут на айтишном ресурсе. Как обеспечивается отказоустойчивость? И чем чревато ее необеспечение?..
Да это сколько угодно. Но тогда у вас общий уровень жизни упаёт на стоимость этой самой "отказоустойчивости". И как бы точных цифр у меня нет, но я бы сказал что это будет подороже чем стоимость одних только аккумуляторов :)
Кажется, у них должно быть немножко лучше с причинно-следственными связями?
"Знал бы прикуп, жил бы в Сочи". Просчитались. И не только одни ведущие политики.
«Но решение принято и поезд ушёл». Кем оно принято — наверное, вы знаете, раз знаете, что оно принято.
Ну в моём понимании оно принято как минимум большинством жителей Германии. На основании рекомендаций экономических и технических экспертов.
Тогда например нельзя было 20 лет назад начинать «Energiewende» в Германаи и субсидировать ВИЭАга. И результат вышел несколько сомнительный, как некоторые, опять же, клевещут.
сколько угодно. Но тогда у вас общий уровень жизни упаёт на стоимость этой самой «отказоустойчивости».Тут есть два аспекта: общий и частный.
В общем случае ваш уровень жизни падает на величину страховок: медицинской, автомобильной, недвижимости — и вроде бы вы с этим согласны. Страховка — это уменьшение уровня жизни в расчете на компенсацию редких, но крайне неприятных событий. Почему это делается на уровне отдельных людей, но не было сделано на уровне страны?
Еще раз: все очевидные признаки происходящего сейчас были налицо восемь лет назад. В 2014-м году. И какого хрена?
Есть еще и частный аспект. Если решение о строительстве того или иного вида заправочных станций принимается правительством — это госплан в чистом виде. В «рыночной» экономике бизнес сам реагирует на возрастающий спрос. Как появляются газовые заправки — так появлялись бы и электрические, и водородные. Когда вы говорите «решение принято и поезд ушел» — это уже какой-то гребаный съезд КПСС получается. Который тоже решал от имени всего советского народа. Да что ты будешь делать, опять эти коммунистические зомбаки лезут…
Просчитались. И не только одни ведущие политики.Удобно-то как, а?..
А у вас есть
Я вот сижу в Сербии и мрачно размышляю, что раньше или позже, но Сербия в ЕС все равно войдет. Оно мне точно надо, с такими вводными? А то так уже и я могу просчитаться, вот где проблема.
Есть Латинская Америка, конечно. Опять язык учить… Хорошо хоть, испанский легче английского, у него письменность фонетическая.
Ага. И результат вышел несколько сомнительный, как некоторые, опять же, клевещут.
Клеветать можно сколько угодно. Технологии появились и используются. Окупаемость заметно упала. Сейчас те же солнечные панели у частников без субсидий окупаются быстрее чем 20 лет назад с субсидиями.
Еще раз: все очевидные признаки происходящего сейчас были налицо восемь лет назад. В 2014-м году. И какого хрена?
А в 70 годах в Германии автобаны стояли пустые потому что бензина не было. Надо было на этом основании тогда уже от ДВС отказываться? Ведь все признаки были налицо. Задним умом все крепки...
Если решение о строительстве того или иного вида заправочных станций принимается правительством — это госплан в чистом виде.
А если населением? :)
В «рыночной» экономике бизнес сам реагирует на возрастающий спрос.
Только для этого спрос должен сначала появится. То есть классическая проблемы курицы и яйца: пока ни у кого нет электромобилей, то никто не строит под них инфраструктуру. А пока нет инфраструктуры никто не будет покупать электромобили.
А у вас есть гарантия хрен с ней с гарантией, хотя бы обоснованная надежда, что ведущие политики и весь германский народ в едином порыве не просчитаются так еще пару-тройку раз?
Они ещё кучу раз просчитаются при моей жизни. Как впрочем и я сам. Просто "ничего не менять" это тоже решение. И оно точно так же может оказаться ошибочным.
Окупаемость заметно упала. Сейчас те же солнечные панели у частников без субсидий окупаются быстрее чем 20 лет назад с субсидиями.Э… В смысле выросла?
Надо было на этом основании тогда уже от ДВС отказываться?Отказываться — безусловно нет. Продумывать варианты альтернатив — столь же безусловно да. Я вообще не очень понимаю этой идеи всеобъемлющей унификации. Она мне не кажется ни разумной, ни перспективной.
А если населением? :)В Германии прямая демократия? Ух ты. Как решали, референдумом?
Только для этого спрос должен сначала появится.Ну вот на электромобили спрос организовал, строго говоря, Маск. Пока правительства вместе с ООН занимались ни к чему не обязывающей говорильней.
Водородом много занимались всякие японцы — это можно было бы поддержать (Маск-то и сам бы справился), но это же нужна целая вторая корзина…
Биотопливо в виде рапсового масла уже активно употреблялось, и требовало минимальных переделок — что с ним не так? Почему все дизеля вдруг стали харамом из-за единственного факта жульничества?
Просто «ничего не менять» это тоже решение.Да, но в ситуации «не знаешь, что делать» лучше не делать ничего. В медицине, к примеру, это правило прописано довольно жестко — там за «надо же делать что-нибудь» можно и уголовку схлопотать. И это правильно: может быть, жестковато, но правильно.
А вот когда речь идет не о жизни одного человека, а о жизни населения целой страны…
Э… В смысле выросла?
В смысле что улучшилась. У нас её просто принято по времени измерять :)
Продумывать варианты альтернатив — столь же безусловно да. Я вообще не очень понимаю этой идеи всеобъемлющей унификации.
Ну так нет никакой унификации. Альтернативы продумывать и развивать никто не запрещает. Нет запрета на биотопливо. Нет запрета на водород.
Даже запрет на продажу ДВС с 2035 года на самом деле не запрет любых ДВС в принципе. Там речь о том что так называемые "fleet limits" опускают до нуля. Но это допускает продажу ДВС на биотопливе или eFuels.
Но при этом именно население Германии решило у себя субсидировать преимущественно электромобили и их инфраструктуру. Почему нет?
В Германии прямая демократия? Ух ты. Как решали, референдумом?
А это обязательно должен быть референдум? Иначе политики обязательно делают не то что хочет большинство?
Ну вот на электромобили спрос организовал, строго говоря, Маск.
Нет. Те же Теслы в Германии покупали считай единицы. Спроса не было. С тем же успехом можно сказать что в Германии сейчас есть спрос на машины на водороде. Потому что их тоже кто-то там покупает и они где-то там даже ездят. Парa тысяч штук если я не ошибаюсь.
Водородом много занимались всякие японцы — это можно было бы поддержать
Ну так и немцы этим занимались и дальше занимаются.
Да, но в ситуации «не знаешь, что делать» лучше не делать ничего.
А вот тут я с вами не согласен.
В медицине, к примеру, это правило прописано довольно жестко — там за «надо же делать что-нибудь» можно и уголовку схлопотать
И точно так же её можно схлопотать за неоказание первой помощи. Даже если ты не знаешь что делать. И вообще эти законы политики придумали. Так что аргумент так себе :)
В смысле что улучшилась. У нас её просто принято по времени измерять :)Упала — в смысле улучшилась. Эзотеричненько — но ладно, почему бы и нет :)
Ну так нет никакой унификации. Альтернативы продумывать и развивать никто не запрещает. Нет запрета на биотопливо. Нет запрета на водород.Эм…
Это как нет запрета на курение, но вам просто денег не хватит на сигареты и штрафы (фраза содержит ингредиенты с добавлением сарказма и ГМО)?
Там речь о том что так называемые «fleet limits» опускают до нуля.Погуглил. Прошу прощения, на больную голову я столько специализированной лексики даже не буду пробовать осилить. Извините.
А это обязательно должен быть референдум? Иначе политики обязательно делают не то что хочет большинство?А иначе нет никакой возможности проверить, делают ли политики то, что хочет большинство. Выше трех уровней передачи (инициатор — медиатор — исполнитель) управление в принципе не очень работает, либо требует совсем неадекватных накладных расходов. Оно и на трех-то уровнях очень так себе. А когда ни инициатор, ни медиатор, ни исполнитель не имеют представления о том, с чем они работают, и исходят из соображений «за все хорошее против всего плохого, чтобы большинству понравилось»…
Те же Теслы в Германии покупали считай единицы. Спроса не было.Тут надо, как говорил мой знакомый геолог, определиться с эпохами. Те же восемь лет назад общий выпуск электромобилей
А вот тут я с вами не согласен.Но прав, конечно же, я! ;)
Это как нет запрета на курение, но вам просто денег не хватит на сигареты и штрафы
Я теперь вообще не понимаю что вас не устраивает. Чего вы ожидали тогда? Ну то есть что должны были делать в контексте того же водорода или биотоплива? Тоже субсидировать на том же уровне? А деньги откуда взять?
А иначе нет никакой возможности проверить, делают ли политики то, что хочет большинство.
Вообще-то ещё есть всякие репрезентативные выборки и всё такое.
Погуглил. Прошу прощения, на больную голову я столько специализированной лексики даже не буду пробовать осилить.
Если совсем просто, то все продаваемые машины с 2035 года либо не должны выделять СО2 при движение, либо выделенное ими при движении СО2 должно как-то "компенсироваться". Например за счёт того что используется биотопливо которое как бы это СО2 перед этим "собрало". Или за счёт того что производтель где-то поставит огромный "улавливатель СО2" который будет его собирать в нужных количествах(мечтать не вредно).
Те же восемь лет назад общий выпуск электромобилей выглядел весьма жалобно
Абсолютно верно. Поэтому их решили субсидировать. И инфраструктуру тоже. Чтобы могла набраться "критическая" масса. И в то время была дискуссия что именно лучше субсидировать: электромобили, водород или и то и другое. "И то и другое" отпало достаточно быстро. Потому что столько денег никто платить не хотел. Потом долго решали между электромобилями и водородом. В результате выбрали первое. В том числе и потому что технологии на тот момент были уже более развиты и был вполне себе рабочий PoC в лице Теслы.
Но прав, конечно же, я! ;)
Да это сколько угодно :)
Я теперь вообще не понимаю что вас не устраивает. Чего вы ожидали тогда? Ну то есть что должны были делать в контексте того же водорода или биотоплива? Тоже субсидировать на том же уровне? А деньги откуда взять?Предоставлять равные условия. Вообще-то это довольно базовое условие для рыночной экономики, не находите?
Вообще-то ещё есть всякие репрезентативные выборки и всё такое.Давайте начнем с начала.
1. Есть вполне реальная проблема антропогенного изменения климата. Которую по-хорошему надо как-то решать.
2. В самом общем случае решение антропогенных проблем планеты лежит в плоскости снижения численности человечества. Но этого никто из электората не поймет, поэтому любые политические действия, направленные хотя бы на сокращение темпов размножения, табуированы. Все надеются на демографический переход и ждут, пока само пройдет.
3. Но делать при этом что-то надо, поскольку электорат опять-таки не поймет. На этом месте на поле выходят климатологи и сообщают, что по их мнению, все дело в выбросах СО2, и надо их сокращать (на мой взгляд, это настолько же соотносится с реальностью, как борьба с температурой при воспалении легких путем погружения пациента в холодную воду).
4. На основании этой, самой по себе сомнительной, идеи возникает универсальный параметр углеродного следа. Потому что анализ совокупности параметров не потянет ни электорат, ни избранные электоратом политики. В качестве рычага управления возникают углеродные квоты и показатели углерод-нейтральности.
5. Здесь на поле появляются лоббисты, которым наплевать и на изменения климата, и на выбросы СО2, но возможность признания бизнеса углерод-нейтральным сулит как минимум меньшие налоги, а как максимум еще и субсидии. Вопрос окончательно перемещается в плоскость дележа финансов и взаимных обвинений в нарушении углерод-нейтральности. В конкуренции хороши все средства.
6. Поскольку пряников на всех не хватает никогда, кто-то из лоббистов проигрывает (в нашем случае водородные, нефтяные, угольные, атомные и биотопливные), а кто-то выигрывает (в нашем случае электромобильные и лесопромышленные: выигрывали еще газовые, но тут РФ очень удачно подставила подножку). После чего результат подается электорату, как уверенное движение в сторону всеобщего озеленения.
А теперь скажите сами, насколько вся эта цепочка от постановки задач до результатов соотносится с реальным разрешением проблемы. Или хотя бы может соотноситься теоретически.
либо не должны выделять СО2 при движение, либо выделенное ими при движении СО2 должно как-то «компенсироваться»Благодарю за разъяснение.
Предоставлять равные условия.
Кому? Ну то есть машинам на водороде? На биотопливе? На eFuels? На дровах? На солнечных батареях? Всем кто сможет что-то придумать и захочет на это деньги?
То есть я готов обсуждать были ли именно электромобили оптимальным решением. Но в какой-то момент надо было делать выбор. Потому что если бы усилия тратили в одинаковой мере на всё, то в результате вообще ничего бы не изменилось.
Вообще-то это довольно базовое условие для рыночной экономики, не находите?
Ну так чистой рыночной экономики нет нигде. Здесь мы вообще говорим именно о госрегуляции. Что как бы само по себе означает вмешательство в рынок.
А во вторых всем был дан шанс. Потом сделали выбор.
А теперь скажите сами, насколько вся эта цепочка от постановки задач до результатов соотносится с реальным разрешением проблемы.
Зависимость от ископаемого топлива снизится? Количество выбрасываемого СО2 уменьшиться(особенно если удастся параллельно избавиться от ископаемого топлива в генерации энергии)? Воздух в городах станет чище?
Ну и кроме того а чего вы ожидали когда у вас миллионы или даже миллиарды людей с разными мнениями по данному вопросу? И когда надо найти какое-то решение, которое хоть как-то но устроит хотя бы большинство?
Благодарю за разъяснение
Не за что. И кстати это всё существует уже относительно давно. И нормы регулярно ужесточали. А сейчас просто объявили что в 2035 их снизят до нуля.
Здесь мы вообще говорим именно о госрегуляции. Что как бы само по себе означает вмешательство в рынок.Да, вмешательство в рынок, причем в интересах единственного интересанта из нескольких… подсказать, как это называется?
> Зависимость от ископаемого топлива снизится?
Предположим
> Количество выбрасываемого СО2 уменьшиться(особенно если удастся параллельно избавиться от ископаемого топлива в генерации энергии)?
Это уже неочевидно. Особенно если выиграют в том числе лесопромышленники и поставщики дров.
> Воздух в городах станет чище?
При переводе отопления с ископаемого топлива на «углерод-нейтральную» древесину? Серьезно? Нет, определенно нет.
Эти действия, они комплексные. Одной строкой идут санкции против ДВС, другой — против использования ископаемого топлива в отоплении. Первое работает в сторону чистоты городского воздуха, второе строго наоборот. Под одним и тем же соусом.
а чего вы ожидали когда у вас миллионы или даже миллиарды людей с разными мнениями по данному вопросу? И когда надо найти какое-то решение, которое хоть как-то но устроит хотя бы большинство?Да, о чем я и говорю.
Проблема верно обозначена, неверно сформулирована, понята в меру общего незнания и решается так, чтобы столь же незнающее большинство сочло эти действия эффективными. Лечение воспаления легких спусканием родимого в прорубь и положением под куричий насест.
Я не знаю, существует ли другой способ решить эту проблему, но этот ее точно не решает и не решит.
Да, вмешательство в рынок, причем в интересах единственного интересанта из нескольких… подсказать, как это называется?
И кто по вашему этот "один интересант"? Тесла? VW? Nissan? Куча других производителей электромобилей? Это же в массе своей всё те же автоконцерны. Водородные машины они же бы делали.
Особенно если выиграют в том числе лесопромышленники и поставщики дров.
И каким образом они должны выиграть?
При переводе отопления с ископаемого топлива на «углерод-нейтральную» древесину? Серьезно?
Нет. Если ДВС из городов исчезнут и их места займут электромобили?
Эти действия, они комплексные. Одной строкой идут санкции против ДВС, другой — против использования ископаемого топлива в отоплении. Первое работает в сторону чистоты городского воздуха, второе строго наоборот. Под одним и тем же соусом.
Что-то я не совсем понимаю о чём вы. Отказ от ископаемого топлива в отоплении совсем не означает переход на дрова. И уж тем более только на дрова. То есть Германия планирует топить электричеством, водородом, биодизелем/газом и солартермией.
Дрова-пеллеты это только небольшой процент. И на это идут в основном отходы. Никто ради этого лес рубить не собирается. Плюс насколько я знаю с фильтрами там всё относительно строго.
Я не знаю, существует ли другой способ решить эту проблему, но этот ее точно не решает и не решит.
На мой взгляд это однозначно поможет продвинуться в решении проблемы. Особенно если сравнивать с "ничего не делать". Ну или точнее продолжать как раньше...
Это же в массе своей всё те же автоконцерны.Хм… Хорошо, убедили.
И каким образом они должны выиграть?Навскидку (.pdf)
Ключевые слова: При сжигании древесины образуется CO2, но в рамках РКИКООН его выбросы считаются нейтральными с точки зрения общего баланса (выброс/поглощение), поскольку количество CO2, выделяемое при сжигании древесного топлива, принимается равным количеству CO2, фиксируемому деревьями и растениями на протяжении их жизни.
Нет. Если ДВС из городов исчезнут и их места займут электромобили?Вы не понимаете, как это связано? Очень просто. Оба действия выполняются в рамках одной и той же концепции.
Хотя я согласен, что действия сами по себе разные.
Понимаете, я же нападаю не на электромобили, и не на запрет ДВС. Я нападаю на концепцию углеродного следа (ну как нападаю… концепция-то и не знает). Поэтому с моей кочки зрения действия, выполняемые в ее рамках, связаны.
Но пожалуй да, разговор ушел куда-то далеко в сторону от начальных посылок, и я, хм, несколько увлекся. Давайте на этой мажорной ноте его и завершим. Думаю, случай продолжить еще как-нибудь выпадет.
Навскидку (.pdf)
А выиграют то они как? Сейчас деревом топят потому что древесные отходы дешёвые. Но их ограниченное количество. То есть нет смысла рубить лес специально на отопление. Слишком дорого.
Я нападаю на концепцию углеродного следа
И мы опять спорим(ну ок, дискктируем) хотя в общем-то наши мнения не то чтобы сильно расходятся :)
Сейчас деревом топят потому что древесные отходы дешёвые. Но их ограниченное количество.Может быть — может быть — в Германии это действительно так. Тогда Германия — редкое исключение. А почему, кстати, лес на отопление у вас рубить дорого? Попенная плата высокая?
Здесь-то лес рубят в основном на дрова, я бы сказал, больше половины рубок — это отопление. Ну и всякие вести из других стран, иногда личные свидетельства, иногда то, что в рассылке пишут, которую я все еще иногда читаю…
И мы опять спорим(ну ок, дискктируем) хотя в общем-то наши мнения не то чтобы сильно расходятся :)Не, ну как не повоевать с ветряными мельницами-то…
А почему, кстати, лес на отопление у вас рубить дорого? Попенная плата высокая?
Если честно, то без понятия. Но дерево здесь в принципе дорогое.
И даже если покупать "не кондицию" поленьями для камина, то относительно дорого. Где-то евро за килограмм. То есть если таким даже отапливать, то разоришься.
Электромобили дешевеют, дешевеют и никак не подешевеют
В целом, себестоимость электромобилей на 6-8 тыс $ больше. Что в целом покарывается либо субсидиями, либо ценой владения. То есть можно спокойно взять электромобиль в лизинг за те же или меньшие деньги.
Электромобили дешевеют, дешевеют и никак не подешевеют. Как, скажем, и солнечные панели.
Кстати, о дешевизне. Я сейчас живу в Испании. Это страна с какой-то совершенно нереально дорогой электроэнергией и по мировым, и по европейским меркам, она тут в полтора раза дороже, чем в Швейцарии. Солнца дофига, даже зимой. Солнечные батареи окупаются за год-два, и потом экономят тысячи долларов ежегодно. Вы думаете, их тут массово ставят? Да щас же, тут крыши - черепица, черепица, черепица, на паре домов видел солнечные водогрейки, и в радиусе обзора только один дом с солнечными батареями. Им просто та экономия не настолько важна, чтобы они подняли задницу и решили проблему.
Та же самая ситуация с тепловыми насосами, и даже банально с утеплением домов. Выкладывать ежегодно 500-700 евро на дрова проще, чем один раз выложить тысячи четыре на утепление, и сократить расход дров вдвое-втрое. Не просто проще, а просто первое подъемно, второе — нет. Есть возможность купить козла, но не коня, цитируя старый анекдотический тост.
Солнечные панели окупаются лет за пять — но крайне мало людей, которые в состоянии разово выложить из кармана требуемую для их покупки и установки сумму.
А кредиты под это дело не дают? Ну то есть в Германии тоже мало кто готов разом выплатить кучу денег чтобы потом экономить те же 500-700€ в год. Поэтому большинство берёт кредит и грубо говоря экономит "всего" 250-350€ в год и 250-350€ идёт на оплату процентов по кредиту.
Но здесь берут кредиты скорее на пылесос и телевизор, и те не всегда одобряют.
Ну я бы на месте банка тоже менее охотно давал кредиты на пылесосы и телевизоры :)
А то что люди не хотят на солнечные панели кредиты брать, то это они уже сами себе злобные буратины. Ну если панели действительно за пять лет окупаются без кредита и скажем даже за десять с кредитом....
Завод за пару миллионов так быстро не окупится. Иначе их бы действительно много кто покупал.
То есть я всё понимаю. Но если кредит дают и панели действительно относительно быстро окупаются, то я не вижу рациональных причин этого не делать.
И то этот ежегодный доход зависит от сорока восьми причин: то засуха, то горючее подорожало, сейчас вот удобрений нет…
UPD. Поэтому кредиты на пылесос не дают собственно крестьянам, дают пенсионерам. У них пенсия маленькая (сравнима с российской), зато ежемесячная. И да, пенсионеры — это наиболее кредитно активная часть населения.
Если кредиты не дают, то это другое дело.
Но тут опять же может например и государство подсуетиться. Экономия то есть и следовательно государству это должно быть тоже выгодно.
Это на самом деле очередной извод ловушки нищеты, конечно. Но кому от этого легче?
Кредиты это всё-таки не безвозвратные дотации. То есть какие-то "потери" наверняка будут. С другой стороны и выгода для государства должна от этого быть.
Но это конечно надо на конкретные цифры смотреть. То есть мы уже переходим к части когда просто теоретизировать не особо имеет смысл.
Да блин, банальная замена однослойных окон времен Очакова на стеклопакеты тут даст хорошую экономию тепла. Но это тоже пара тысяч на дом, которые надо вытащить из семейного бюджета. Который годовой исчисляется тем же порядком.
Ну у нас панели естественно тоже не в первую очередь ставят.
И я не знаю насколько хорошо или плохо это будет работать для Сербии. В Германии налогами-штрафами с одной стороны и субсидиями-дешёвыми кредитами с другой смогли достаточно многого добиться. Но как бы и население по большей части это поддерживало и готово было "слегка пострадать" :)
Ну так для этого и нужны кредиты. Чтобы "размазать" страдание на годы или даже десятилетия.
А в идеале чтобы "страдание" было хотя бы на уровне экономии. Или даже меньше.
Ну вот опять же очень грубо. Скажем новые окна стоят 5000€. И позволяют экономить 500€ в год.
Даём крестьянину эти 5000, каждый год забираем 500. Через десять лет у нас снова 5000, а крестьянин имеет на 500 в год больше денег.
Правда мы забыли про инфляцию, риски и всё такое. Да и 5000€ у нас нет.
Поэтому мы, как государство, идём в банк и берём 5000€. И обещаем вернуть 6000€. Но через 15 лет.
Даём крестьянину эти 5000€ и забираем с него 450€ в год. Но те же самые 15 лет. Крестьянин доволен. У него новые окна и ещё и лишние 50€ в год. Банк доволен. Он получил свои 6000€ через 15 лет. А у нас ещё 750€ осталось(ну ок 500€, потому что 250€ мы потратили на страхование рисков).
"Массовость" она конечно достигнута. Но это не значит что нельзя сделать ещё "массовее" и за счёт этого ещё дешевле. То есть потенциал оптимизации пока даже близко не исчерпан.
Ну и как минимум на данный момент на цену машины всё ещё очень значительно влияет цена батареек. А они продолжают дешеветь с каждым годом.
Вот это
[шасси аккумуляторного электромобиля]
всяко дешевле и проще в производстве, чем вот это:
[шасси автомобиля с ДВС]
Статья 2020 года:
EVs Are Still 45% More Expensive To Make Than Combustion-Engined Cars
https://insideevs.com/news/444542/evs-45-percent-more-expensive-make-ice/
ЦИТАТА:
The total cost for manufacturing a compact (C-segment) combustion-engined car is around €13,900. It is divided into €1,600 for assembly, €1,200 for chassis, €1,700 for BiW/exterior, €1,800 for E/E, €2,700 for interior, €2,000 for powertrain/drivetrain, and €3,000 for engine and auxiliary. If you add the numbers, you'll get €14,000, which shows Oliver Wyman rounded some up just to make the graphic easier to read. The same happens with the electric car numbers.
EVs have lower assembly (€1,500) and powertrain/drivetrain (€700) costs. They get even when it relates to interior (€2,700) expenses, and are more costly in chassis (€1,300), BiW/exterior (€2,100), and E/E (€2,000). The E-drive adds €2,000 to the production expenses, and the battery pack – at €8,000 – is the main responsible for the total cost of €20,200 just to get the car ready. That’s 45 percent more than the €13,900 for ICE cars.
В общем, производителям аккумуляторных электромобилей остается надеяться на то, что аккумуляторы продолжат дешеветь.
The E-drive adds €2,000 to the production expenses, and the battery pack – at €8,000
Я прошу прощения, но интернеты вот утверждают, что замена батареи Лифа вместе с работой стоит $5500. И это при покупке батареи в розницу. Естественно же, производителю она дешевле достаётся, а не за 8К. А остальные вещи, вроде электродвигателя с себестоимостью $2000, даже комментировать не хочется.
что замена батареи Лифа вместе с работой стоит $5500. И это при покупке батареи в розницу
У старых Лифов вроде была батарейка на 20-25 Квт*часов или вроде того. Это реальных 100 км. дальности, чисто городские поездки.
Сейчас меньше 45-50 Квт*часов у нормальных электромобилией нет (это дальность 250-300 км, с такой дальностью вполне комфортно можно ездить между городами с быстрыми зарядками, с дальностью в 100-120 — практически не реально). Стоимость 1 Квт*часа 135$. Отсюда на лиф только батареек нужно 3.4k, а на современный автомобиль — 6,8k. Отсюда и разница.
За прошедшие 2 года цены могли измениться.
Итак, компоненты, из которых делают электромобили, со временем сильно подешевели, а сборка электромобилей заметно проще и, наверное, дешевле, чем сборка обычных автомобилей с ДВС. Но при этом розничные цены на электромобили до сих пор заметно выше, чем на обычные автомобили. Поправьте, если ошибаюсь.
Вы меня простите, я одного не могу понять, как шасси которое несет на себе всегда вес +500кг по сравнению с шасси для обычного ДВС, может быть ДЕШЕВЛЕ? Значит срок службы всей подвески меньше, верно?
Рекуперация позволяет поднять итоговый "КПД", но не уменьшает же нагрузку на саму подвеску. А насколько надежна подвеска электрофицированных ситроенов и опелей можно будет понять только после 3..5 лет их эксплуатации.
Если она (подвеска, то есть аммортизаторы, рычаги, их сайленблоки, втулки поперечных тяг, шаровые опоры на передней оси и тп и тд) сопоставима по запасу прочности с подвеской ДВС со-братьев, то чудес не случится, она будет быстрее изнашиваться.
Положите в Опель Корсу на пол задних сидений и в багажник кирпичи весом под 300 кг (кстати, это насколько я понимаю сильно больше максимально допустимого веса груза для авто класса B или C) и через год..два можно будет подвести итоги. Вангую, что итоги будут плачевными.
Максимальный погрузочный вес первого 850 кг и прицеп до 1.5 тонн с тормозами и 750 кг без тормозов. Максимальный погрузочный вес электрического 450 кг и прицепы категорически запрещено таскать.
Про максимальный вес 300 кг это вы сильно загнули, 5 пассажиров по 80 кг это уже 400 кг.
По идее если по паспортным данным автомобиль с ДВС может таскать 800 кг внутри и еще 750 кг прицепа без тормозов сзади на постоянной основе, то от лишних 150 кг в самой нижней точке ничего с подвеской быть не должно (логично по закону рычага, от багажника на крыше на 200-300 кг подвестке и корпуску будет хуже чем от такого веса у самого пола). Иначе все автомобили с прицепом или багажником на крыше разваливались бы до истечения гарантии.
Про максимальный вес 300 кг это вы сильно загнули, 5 пассажиров по 80 кг это уже 400 кг
Я про чистый груз говорил, общая грузоподъемность минус кол-во пассажиров согласно посадочным местам.
Насчет прицепа не очень понял, возможность буксировки определяется прежде всего тяговыми характеристиками двигателя и запасом прочности его трансмиссии. Вес наверное тоже играет роль, но прежде всего все же главные ограничения накладываются трансмиссией.
например, Citroen C4 дизельный
таки мы про B и С класс говорили, было же упоминание про С3 и Корсу. Это никак не D класс. у B и С классов грузоподъемность все же прилично меньше, практически на перевозку пассажиров только. Размеры багажного отделения намекают.
Еще раз у бензиновых автомобилей тяжелые двигатель, топливная система и т.п., которые располагаются выше и дальше от центра тяжести, у электромобилей общий вес чуть больше (на 150-200 кг, за счет более легкого двигателя и более тяжелой батареи), но основной вес в центре и внизу, что более щедящий режим для подвески. Плюс, максимальный загрузочный вес меньше. Так что то на то и выходит.
Окей, сколько весит двигатель электрокара класса фольксваген поло? EA111 1.4 TSI TFSI там весит 126кг согласно спецификации VAG
Насчет прицепа не очень понял, возможность буксировки определяется прежде всего тяговыми характеристиками двигателя и запасом прочности его трансмиссии.
Как человек, который на вот этом
порядка 70 километров тянул вот это:
...могу сказать, что запас прочности современных легковых авто делается отнюдь не "впритык", и накинуть две-три сотни килограмм сверху там явно можно.
И сколько лет так возили этот грузовик?))) Так то таких сценариев много, вот один из них https://youtu.be/oHcNYToGVtM .
Еще пример, я по молодости-дурости однажды руками вытащил бетонный столбик 100х100 и длиной полтора метра из земли. Но теперь, спустя много лет имею проблемы с позвоночником по этой причине. Вытащил? Вытащил. Сразу не сломался? Не сломался. Значит ли что любой человек это может делать постоянно? Не значит.
Речь про то, что постоянно испытывать такие нагрузки легковые авто не могут.
С учетом готовой развитой сети станций техобслуживания, шансы на успех у больших компаний типа VAG существенно выше, тем более после того, как они заканчивают разработку платформы, на базе которой они будут штамповать разные модели в разных ценовых сегментах как пирожки.
Естественно выше. Тесла физически на сможет тягаться с автогигантами, когда они реально в полную силу войдут в этот рынок. А захотят ли войти и целесообразно ли это - пока вопрос.
Тесла физически на сможет тягаться с автогигантами, когда они реально в полную силу войдут в этот рынок.
А почему не сможет? Тесла на месте не стоит и активно их догоняет. Да, им ещё далеко до монстров вроде VAG и Тойоты, но они уже по объемам продаж авто далеко позади оставили, например, Volvo, и им не так уж долго осталось догонять другие дорогие бренды, вроде BMW или Mercedes.
Сможет или не сможет - это спор абсолютно бесполезен ибо результат не очевиден. Что касается Volvo, то у нее оборот продукции в 5 раз больше Tesla. И не важно какая-то это продукция. Так что Tesla еще расти и расти. Или вы чисто про электромобили говорили? Так на это вообще внимание обращать не нужно - это не важно.
Или вы чисто про электромобили говорили?
Чисто про легковые автомобили. Tesla никак не конкурирует с автобусами и тракторами Volvo. Хотя насчёт "в пять раз" вы преувеличиваете, оборот Теслы по-моему сейчас уже превышает даже всю Вольво вместе с тракторами и автобусами.
Оборот именно в пять раз. Чистая прибыль у Volvo лишь процентов на 40 больше, но чистая прибыль не всегда показывает успешность компании. Есть еще куча других факторов.
Оборот именно в пять раз.
Вы похоже спутали доллары и кроны. Точнее у Volvo считали в кронах, а у Teslы в долларах, а курс кроны 11 к 1.
Более того, под брендом Volvo не одна компания, а две Volvo Cars (кто делает легковые автомобили) принадлежит китайцам, а Volvo Group (которая делает трактора и грузовые автомобили и которая продала Volvo Car) — шведам. И у Volvo Cars обороты еще меньще (а Volvo Group это вообще независимая компания которая к Cars сейчас никакого отношения не имеет).
У Volvo Group обороты 40 млд. $, у Volvo Cars — 26 млд. $, а у Tesla — 53 млд. $, то есть больше чем в 2 раза больше.
Чистая прибыль у Volvo лишь процентов на 40
Только в долларах это 740 млн. у Вольво против 5.64 млд. у Теслы.
Недавно Volvo вышла на биржу и ее оценили в 18.17 млд, то есть Тесла легко может купить контрольный пакет чисто из операционной прибыли за год.
Если что Tesla по оборотам 11 автокомпания в мире. Учитывая, что большинство компаний выше владеют десятками и сотнями брендов (и не все это леговые автомобили) — это очень высокие показатели.
Скажем в Volkswagen входит 1500 компаний, которые производят и автомобили и грузовики и мотоциклы. И одно только финансовое подразделение, которое занимается лизингов, кредитами и страховками имеет оборот 40+ млд.
и им не так уж долго осталось догонять другие дорогие бренды, вроде BMW или Mercedes.
Всё-таки Тесла не то чтобы совсем дотягивает до "статусности" BMW или Mercedes. Да и не похоже чтобы они хотели развиваться именно в этом направлении. Model 3 стоит начиная от 45к€. Это не ценовая категория BMW или Mercedes. Плюс вроде бы недавно где-то проскакивала новость о том что Тесла планирует выпускать "бюджетную" модель с ценой от 20к€.
Model 3 стоит начиная от 45к€. Это не ценовая категория BMW или Mercedes.
Почему? Mercedes EQA 250 — 50k, BMW i4 eDrive35 — 56k.
И Model 3, на самом деле, стоит дороже 45k, на данный момент базовая цена в Германии 49.9k и только чтобы получить субсидии от государства при покупке (они не положены для моделей стоящих более 50k). В других странах ЕС Model 3 стоит от 52-55k, то есть уже в пределах Mercedes EQA 250 и BMW i4.
Почему? Mercedes EQA 250 — 50k, BMW i4 eDrive35 — 56k.
Это же вроде бы "малолитражки". То есть не совсем аналог Model 3.
Ну и как бы если мы у Mercedes/BMW будем иметь самую дешёвую модель за 50-55к, а у Теслы за 20к, то это всё ещё заметная разница.
Поэтому базовая цена в Германии не та по которой вы реально можете купить, реалистично говорить о цене 50-60k на Model 3.
Ну так и у Mercedes/BMW "реалистичные" цены могут очень от базовых отличаться. Ну и как бы на мой взгляд Тесла по "статусности" не тянет. Она одно время тянула за счёт того что была пркатически единственным электромобилем. Но эти времена давно прошли. И они это вполне себе понимают. Поэтому и пытаются более дешёвые модели выпускать.
Это же вроде бы «малолитражки». То есть не совсем аналог Model 3.
Первый С класс, второй D класс. По размеру кузова и пространства достаточно близки. По скорости разгона, Мерседенс относительно медленный (8 секунд до 100), BMW примерно такой же как Модель 3 (6 секунд до 100), но для электромобилей это не так важно.
а у Теслы за 20к, то это всё ещё заметная разница.
Модель за 20k обещают лет 5 уже, и все равно Теслы дорогие. Если не будет заводов в Европе с полным циклом, Тесла просто физически из-за пошлин не сможет быть дешевой. Обещать, не значит жениться.
на мой взгляд Тесла по «статусности» не тянет.
В том-то и дело, что проще купить Мерседес, BMW, Volvo, Audi за меньшие деньги. Вон Volvo рекламирует свои Polestarы, которые по всем характеристикам как Теслы (кроме может кпд), но более комфортные и стоят в лизинг на 30% (у нас, например) дешевле.
А есть и более бюджетные автомобили С класса более дешевых брендов и возникает вопрос, чем таким Тесла уж сильно лучше?
Модель за 20k обещают лет 5 уже, и все равно Теслы дорогие.
Но обещают. А Mercedes/BMW даже и не собираются идти в этом направлении.
То есть на мой взгляд Тесла вполне себе может выжить, остаться конкурентноспособной и держать свой кусок рынка. Но на мой взгляд их сегмент это не "статусные" машины уровня Мерседес — BMW. Это скорее уровень Audi или даже VW.
Mercedes/BMW даже и не собираются идти в этом направлени
Конечно, нет. Премиальные марки никогда не идут в бюджетный сектор, это разрушит их бренд, но если им надо они просто выпускают под более бюджетным брендом, как делает Audi/VW.
Тесла вполне себе может выжить, остаться конкурентноспособной и держать свой кусок рынка
Да она и так выживает и конкурентноспособна (например, кпд у нее по отзывам очень хороший), но вряд ли она пойдет в совсем дешевые модели, скорее наоборот она будет больше вкладывать в комфорт и премиальность бренда.
а у Теслы за 20к
Вообще, электромобили C класса начинаются примерно от 40k (Ситроен/VW), сделать электромобиль С/D класса за 20k с нормальным кузовом и аккамулятором экономически невозможно (не будет же Теслы выпускать крошечные автомобильчики А класса с дальность в 100 км?). А разница между 40k и 50k не так уж велика.
Тем более пока у Теслы хватает заказов, вот на то же КиберТрак заказов лет на 5 уже, какой смысл делать дешевые модели, если и дорогие модели ждут покупатели годами. Поэтому ждать более дешевой модели Теслы даже за 40k в ближайшие годы не стоит.
A Apple мог "физически тягаться" с производителями мобильных телефонов? Ну если посмотреть в каких обьёмах в тот момент производились мобильные телефоны, то тоже совсем не ясно было что Apple сможет достаточно долго с ними конкурировать.
Конечно мог. Apple уже дай бог 46 лет. У нее были и взлеты и падения и слаженный коллектив и т.п. Она на момент выхода IPhone не являлась голым стартапом. Тем более, что iPhone впарить легко. А для электромобилей нужно еще большие ремонтные салоны обустраивать, зарядные станции лепить, за ДТП по вине производителя отвечать и еще куча проблем на фоне которых смартфон - это детская игрушка.
Apple уже дай бог 46 лет. У нее были и взлеты и падения и слаженный коллектив и т.п.
И всё равно была куча фирм с теми же исходными данными, которые умудрились пролететь неугадав трэнды. Банально та же Нокиа.
Гарантий что Apple со своими смартфона станет настолько успешым не было. И у Теслы вполне себе были шансы провернуть тот же трюк с электромобилями. Банально если бы ЕС(да и не только оно) ещё 5-01 лет подождало со своим решением о переходе на элктромобили, то европейские автомобильные концерны не особо бы чесались. И у Теслы было бы время ещё больше уйти в отрыв. Но не прокатило.
Мета упала за год больше чем в3 раза это тоже пузырь?
Meta - это "технологическая" компания, а Tesla - автопроизводитель. Насколько я понимаю, оценить (условно) разумную рыночную стоимость автопроизводителя несколько проще, чем стоимость "технологической" компании. Можно судить хотя бы по объемам производства автомобилей (или электромобилей, не суть важно). Впрочем, я никаким боком не специалист по финансам и инвестициям.
Беда что Тесла крайне необычная автомобильная компания. В отличии от других компаний автомобилей, она не делегирует сервисные, заправочные, продажные и прочие функции подрядчикам всё полностью сосредотачивая в своих руках. Поэтому один проданный авто за 45 тысяч у Форда и Теслы это совсем разные вещи.
Так же Тесла занимается ещё и кучей других вещей. Промышленные и домашние батарейки, домашние зарядки, солнечные панели и тд.
разумную рыночную стоимость автопроизводителя несколько проще, чем стоимость "технологической" компании
Почему? И у той, и у другой есть свои активы, есть источники дохода. В случае Теслы это в первую очередь продажи автомобилей, в случае Меты это в первую очередь доходы от рекламы. Всё это вполне себе поддаётся калькуляции и прогнозированию на будущие периоды.
Я имел в виду, что дилетанту вроде меня гораздо проще навскидку сравнить "справедливую" стоимость, к примеру, компаний Tesla и Ford, опираясь на объемы выпуска автомобилей, чем, к примеру, компаний Google и Meta, опираясь на количество пользователей. То есть речь идет не об абсолютной стоимости (которую я даже не буду пытаться оценивать, поскольку расчеты будут крайне наивными), а лишь о стоимости по сравнению с какими-то другими компаниями из той же отрасли. Оговорюсь, что я никаким боком не экономист, не финансист и даже не инвестор.
Так вы сравнивайте не пользователей с автомобилями, а сравнимые вещи - годовые продажи и годовую чистую прибыль обеих компаний. Это вполне понятные цифры, для этого не нужно быть экономистом.
Для меня такое сравнение гораздо менее интуитивно. Будь я инвестором, другое дело.
Хм. Что может быть более интуитивно понятным, чем деньги? Магазин "Алёнка" продал сто килограмм колбасы - это хорошо или плохо? Продал дорогой колбасы или дешёвой? Продал с хорошей наценкой или плохой? Или себе в убыток? Куча вариантов может быть. А магазин "Аленка" получил прибыль десять тысяч рублей - это уже понятно.
Увы, не экономист я и даже не бухгалтер, поэтому мои рассуждения весьма наивны. Если такой-то автопроизводитель ежегодно продает миллионы новых автомобилей, то, наверное, у него есть будущее хотя бы в ближнесрочной перспективе. Если же речь идет о "технологической" компании вроде Meta или Google, то даже ее настоящее для меня туманно. Интуитивно понимаю, что дела у нее идут неплохо (хотя в случае Meta, наверное, неважно, по крайней мере в последнее время), но вот сколько она должна стоить — понятия не имею.
Нет, это бумажная прибыль, их никто не нашел, а значит и не потерял. (вернее потерял тот же, кто и нашел, видя циферки с биржи, но не зафиксировав прибыль продав акции)
Купили вы дом в 2000-м году за 10 тыщ баксов, в 2007-м году он стоил 100 тыщ баксов, а в 2009-м 30 тыщ баксов. Про вас точно так же написали, что вы потеряли 70 тысяч. А по факту, чем владели, тем и владеете.
Вот поэтому для таких вещей нужен отдельный термин, активы там, или еще что. Потому что акции - это предложение/обещание купить эти бумаги за эту цену, и часть соглашается, но только часть - иначе вся масса акций была бы скуплена, а часть не соглашается, а торгуется за цену дальше. И кликбейтные заголовки надо тоже писать, что потерял столько-то активов, а не в деньгах. Никто не пишет ведь "Армянин на рынке потерял 100 000 рублей, переписав маркером ценник на арбузах".
Акции - это подтверждение владеяния частью компании, участие в распределении прибылью, возможность влиять на решения совета директоров и т.д. Рыночная цена - это то, за сколько можно их купить/продать (один лот - 1/10/100/1000 акций).
Обещание продать/купить - это фьючерсы, причём поставочные. Или опцион.
В общем, максимально безграмотный комментарий.
Капитализация компании поскольку-постольку влияет на саму компанию. В конце концов компания сама может владеть своими же акциями, тогда это уже влияет напрямую.
Не надо ничего нового придумывать, акции и есть активы, как и облигации и другие ценные бумаги. А вот недвижимость в собственности не факт что является активом.
Да ничего он не потерял. Он же не глупый чтобы не осознавать простую истину, что рынок не может вечно расти без коррекций. Там весь SnP ушел в коррекцию и вообще на фонде уже давно медвед. Очевидно, что он заранее аккуратно продал все акции. Вопрос только встал ли он после этого в шорт, то есть заработал ли дополнительно. Но точно не потерял.
Иначе как-то совсем нелогично выходит, расёт цена акций — платишь реальные деньги, падает цена — ???
Иначе как-то совсем нелогично выходит, расёт цена акций — платишь реальные деньги, падает цена — ???Налог платится только при продаже акций, а не изменении их стоимости «в портфеле»
Stock profits are not taxable until a stock is sold and the gains are realized.www.personalcapital.com/blog/taxes-insurance/taxes-on-stocks
И теоретически наша налоговая может вернуть часть убытков инвестору при падении акций, помню, у Тинькоффа было разъяснение на этот счет. Хотя, по затратам времени на налоговую, наверное, будет быстрее эти деньги как-то иначе заработать
Акции подлежат налоогообложению только в том году, в котором они проданы(ну или обменяны на другие). С лоторейными билетами та же фишка. Пока вы не получили денег — ничего не платите
Маск платил за продажу акций. Ему нужно было продать часть, чтобы были деньги которые ему нужно было занести в кассу Теслы. Дабы получить свою зарплату в виде акций. (Ему там платят опционами)
Вы путаете с историей что демократы хотели сорвать огромный налог за рост активов во время короновируса, но это популисткое решение не прошло.
Налог платится только при продаже акций, а не изменении их стоимости «в портфеле»А вой
Государство "дерет" налоги только за прибыль, а рост стоимости акций в портфеле не является прибылью до того как она зафиксирована, то есть продана. Ну и еще стоит отметить, что эти $200 млрд в стоимости акций действительно довольно виртуальны, т.к. если бы Маск начал массово их продавать, то их стоимость бы все равно сильно упала.
Так потерял же не Маск, а владельцы акций, не?
Главные потеря маска эта завод в германии, который хз как сейчас будет работать, а вот стоимость акций это вообще не потеря, до определённой черты
Там уже первый СПГ терминал в Германии развернули, а ёмкость хранилищь ещё на 80% стоит. Скоро ещё новые встанут в строй и проблема исчерпается
Завод делает электрокары, в Швейцарии же их планируют запретить, потому что электросеть не тянет, потому что это только в мире зелёных эльфов они экономичные. Поэтому мой прогноз что спрос на машины тесла будет крайне низкий. Спг никак не решит проблему цены газа, а следовательно цены электричества - она будет стабильно высокая.
В Швейцарии их не планируют запретить. Если вы внимательно прочитаете ту новость, то обнаружите что Швейцария создала план на ЧС. Многошаговый план на случай если в стране закончиться энергоносители. В таком случае на втором уровне плана запрещается зарядка электромобилей. Т.е выбирая отключать больницы от света или электромобили, они делают очевидный выбор. Но при этом если энергоносители не заканчиваются, ничего не запрещается.
Так же отмечу что если энергоносители кончились, то ДВС автомобили уже без всякого плана остановились. Бензина нету, а что есть пойдет в генераторы больниц, и других критических сооружений
Посмотрите любые акции, хоть Apple, хоть Amazon, хоть что. В этом году обвалился весь рынок. В два-три раза как раз, как и Тесла. Поэтому, я не вижу особых поводов для паники или злорадства. Тут не из чего делать выводы.
Илон Маск первым в мире потерял $200 млрд