Мне кажется, что пора демократизировать безопасность. Индустрия высоких технологий проповедует безопасность как идеологию, подчеркивает недостатки водителей-людей, а ее представители хвастаются системами автоматизации езды как средством спасения жизней. Давайте подробнее рассмотрим реальное положение дел.
Очень легко списать всю вину на водителей. Разве 94% несчастных случаев не являются следствием человеческой ошибки? Разве водители-люди не убивают на дорогах 1.3 миллиона человек каждый год? Разве не очевидно, что нужно убрать водителей-людей и заменить их на системы автопилота? Вы серьезно?
У нас есть аргументы в пользу систем безопасности. Давайте отступим от хайпа, маркетинговой ерунды и необоснованных обещаний о беспилотной езде и просто спросим себя: где регуляции, описывающие требования к проверенным технологиям безопасности для распространенных автомобилей, управляемых людьми? Если с ними все так просто, то почему бы с них и не начать?
Начнем с Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA), ведомства Министерства транспорта (DoT), которое в декабре прошлого года опубликовало предварительное уведомление о предлагаемом законопроекте (ANPRM), касающемся беспилотных транспортных средств. EE Times опубликовало разбор этого документа в двух частях: здесь и здесь.
О беспилотных автомобилях можно писать увлекательные тексты, но экспериментальные технологии принадлежат Кремниевой долине, а не Вашингтону. Политика безопасности начинается с того, что проверено, доступно и возможно. Если ты собрался в Сан-Франциско, не забудь украсить свою прическу цветами. Если ты хочешь написать политику транспортной безопасности, начни с того, что работает. Сторонники пропаганды безопасности похожи скорее на Роберта Сумвальта, чем на Илона Маска, Энтони Левандовски или Тревиса Каланика.
Где требования NHTSA, касающиеся автомобильных технологий, спасающих жизни? Да, люди могут отвлекаться, засыпать и погружаться в свои мысли. Вождение – довольно однообразный процесс, а опасные для жизни ситуации могут возникать на дорогах абсолютно внезапно. Другие водители, велосипедисты, пешеходы и прочие участники дорожного движения делят между собой одно и тоже ограниченное пространство, и порой делают это весьма хаотично.
Люди обладают отличным восприятием и могут ориентироваться в сложных ситуациях намного лучше, чем любой ИИ или автопилот на основе модели глубокого обучения. Впрочем, также у нас есть полусекундная задержка между мыслью и делом. Иными словами, мгновения между решением нажать на тормоз и движением ноги эквивалентны 15-метровому тормозному пути на шоссе.
В экстренных ситуациях машины реагируют быстрее людей. Так почему же система автоматического экстренного торможения (AEB) не входит в перечень требования NHTSA? Если системы экстренного торможения могут спасать жизни, то их самый навороченный вариант (AEB VRU) может спасать еще больше жизней. Так почему же установка этих систем не сделана требованием NHTSA?
Если случайная смена полосы может приводить к жертвам, где же регуляции, касающиеся систем удержания полосы? Если отвлечение и сонливость приводят к ДТП со смертельным исходом, где же регуляции, касающиеся систем мониторинга состояния водителей, основанных на камерах и компьютерном зрении? Где регуляции, касающиеся мониторинга слепых зон?
Почему для NHTSA исследования возможностей тестовых систем беспилотной езды важнее работы в сфере регуляции более простых и эффективных технологий и обновления рейтингов безопасности NCAP (программа оценки новых автомобилей)? Ведь и то, и другое сразу же повысит уровень безопасности и снизит смертность на дорогах. Безопасность на дорогах либо важна, либо нет, и порой кажется, что NHTSA больше похоже не ведомство, находящееся в плену у высокотехнологичных компаний, чем на ведомство, которое серьезно относится к безопасности дорожного движения. Что-то пошло не так.
Наступил 2021 год, и уже не верю почти всем компаниям, работающим в области беспилотной езды. Недавно Кайл Фогт, соучредитель, президент и технический директор Cruise, похвастался в своем Твиттере:
Это заявление – не более чем маркетинг. Чтобы сделать дороги более безопасными, нам нужен не предвзятый и ничем не обоснованный хайп Фогта. Нам нужны требования по установке эффективных решений для предотвращения несчастных случаев с популярными автомобилями – и как можно скорее.
В этом отчете Techcrunch проанализированы недавние инвестиции GM, Honda и других инвесторов (включая Microsoft), в Cruise на 2 миллиарда долларов.
Генеральному директору GM Мэри Барре необходимо откровенно поговорить с Фогтом и сказать ему, чтобы он достал цветы из волос и перестал делать грубые и хвастливые заявления, касающиеся обещаний Cruise. Громкие слова не спасут жизней.
Автопроизводители, которые вкладывают миллиарды в технологии беспилотной езды, не торопятся устанавливать в свои машины базовые системы безопасности, стоят у черты. Больше они не смогут прятать свое лицемерие за хайпом.
Также в Твиттере недавно выступил Джон Крафчик, генеральный директор Waymo:
Серьёзно, Джон? Таковы ваша стратегия и планы? Я думаю, что дороги станут безопаснее, если все генеральные директоры компаний, занимающихся беспилотной ездой, будут требовать от NHTSA издания регуляций по системам экстренного торможения, удержания полосы и мониторинга водителей длях всех новых транспортных средств с четырьмя и более колесами. Существует даже правило, согласно которому во все транспортные средства весом более 4.5 тонн должны быть установлены системы мониторинга водителя на основе камер, чтобы постоянно следить за отвлечением, сонливостью и самочувствием водителей.
В американском обсуждении дорожной безопасности произошла смена аргументов. Приоритетом должно стать повышение безопасности человеческого вождения. Давайте сперва добьемся этого, а затем посмотрим заинтересован/нуждается ли рынок в технологиях беспилотной езды? По этому пути идут в Европе, и есть намеки на то, что по этому же пути пойдет администрация Байдена.
Я могу дать отличный совет с чего стоит начать. Пит Буттигиг, новый министр транспорта при администрации Байдена, мог бы начать с заполнения всех вакантных руководящих должностей в NHTSA, показанных на организационной диаграмме от января 2021 года – и как можно быстрее.
На этой неделе компания Qualcomm собирается сделать ряд объявлений, касающихся автомобильных технологий. Из прошлогоднего выступления Накула Дуггала на конгрессе Automobil-Elektronik можно сделать вывод, что Qualcomm планирует интегрировать систему мониторинга водителя в базовую версию своей салонной системы. Также в ADAS-решения от Qualcomm будет встроен адаптивный круиз-контроль и система удержания полосы.
Через пару дней мы узнаем о планах Qualcomm больше подробностей, но похоже, мы находимся на пороге демократизации безопасности. Установка критически важных технологий, способных спасать жизни, станет повсеместным явлением и больше не будет распространяться только на люксовые и флагманские модели.
Также мне кажется интересным объединение систем мониторинга водителей и ADAS на системном уровне. Раньше это были раздельные технологии, интеграцией которых занимались либо Tier-1 компании, либо автопроизводители. Ни Nvidia, ни Mobileye не рассматривали интеграцию систем мониторинга как приоритет своей работы. В области автомобильной безопасности (как и в случае со смартфонами), Qualcomm следует системному подходу и стремится решить все проблемы своих клиентов сразу.
Возможно, на следующей неделе несколько крупных автопроизводителей объявят о внедрении ADAS и систем мониторинга водителя в стандартную комплектацию серийных моделей – потенциально так можно охватить десятки миллионов автомобилей. Такой подход бросит вызов остальной части отрасли, поскольку Cruise, GM и Honda хотят быть в авангарде этого тренда.
Несмотря на все разговоры о беспилотной езде и спасении жизней, возможно, главные достижения в области безопасности с использованием современных технологий будут совершены компанией, от которой этого не ожидают: от Qualcomm.
Очень легко списать всю вину на водителей. Разве 94% несчастных случаев не являются следствием человеческой ошибки? Разве водители-люди не убивают на дорогах 1.3 миллиона человек каждый год? Разве не очевидно, что нужно убрать водителей-людей и заменить их на системы автопилота? Вы серьезно?
У нас есть аргументы в пользу систем безопасности. Давайте отступим от хайпа, маркетинговой ерунды и необоснованных обещаний о беспилотной езде и просто спросим себя: где регуляции, описывающие требования к проверенным технологиям безопасности для распространенных автомобилей, управляемых людьми? Если с ними все так просто, то почему бы с них и не начать?
Начнем с Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA), ведомства Министерства транспорта (DoT), которое в декабре прошлого года опубликовало предварительное уведомление о предлагаемом законопроекте (ANPRM), касающемся беспилотных транспортных средств. EE Times опубликовало разбор этого документа в двух частях: здесь и здесь.
О беспилотных автомобилях можно писать увлекательные тексты, но экспериментальные технологии принадлежат Кремниевой долине, а не Вашингтону. Политика безопасности начинается с того, что проверено, доступно и возможно. Если ты собрался в Сан-Франциско, не забудь украсить свою прическу цветами. Если ты хочешь написать политику транспортной безопасности, начни с того, что работает. Сторонники пропаганды безопасности похожи скорее на Роберта Сумвальта, чем на Илона Маска, Энтони Левандовски или Тревиса Каланика.
Где требования NHTSA, касающиеся автомобильных технологий, спасающих жизни? Да, люди могут отвлекаться, засыпать и погружаться в свои мысли. Вождение – довольно однообразный процесс, а опасные для жизни ситуации могут возникать на дорогах абсолютно внезапно. Другие водители, велосипедисты, пешеходы и прочие участники дорожного движения делят между собой одно и тоже ограниченное пространство, и порой делают это весьма хаотично.
Люди обладают отличным восприятием и могут ориентироваться в сложных ситуациях намного лучше, чем любой ИИ или автопилот на основе модели глубокого обучения. Впрочем, также у нас есть полусекундная задержка между мыслью и делом. Иными словами, мгновения между решением нажать на тормоз и движением ноги эквивалентны 15-метровому тормозному пути на шоссе.
В экстренных ситуациях машины реагируют быстрее людей. Так почему же система автоматического экстренного торможения (AEB) не входит в перечень требования NHTSA? Если системы экстренного торможения могут спасать жизни, то их самый навороченный вариант (AEB VRU) может спасать еще больше жизней. Так почему же установка этих систем не сделана требованием NHTSA?
Если случайная смена полосы может приводить к жертвам, где же регуляции, касающиеся систем удержания полосы? Если отвлечение и сонливость приводят к ДТП со смертельным исходом, где же регуляции, касающиеся систем мониторинга состояния водителей, основанных на камерах и компьютерном зрении? Где регуляции, касающиеся мониторинга слепых зон?
Почему для NHTSA исследования возможностей тестовых систем беспилотной езды важнее работы в сфере регуляции более простых и эффективных технологий и обновления рейтингов безопасности NCAP (программа оценки новых автомобилей)? Ведь и то, и другое сразу же повысит уровень безопасности и снизит смертность на дорогах. Безопасность на дорогах либо важна, либо нет, и порой кажется, что NHTSA больше похоже не ведомство, находящееся в плену у высокотехнологичных компаний, чем на ведомство, которое серьезно относится к безопасности дорожного движения. Что-то пошло не так.
Веры больше нет
Наступил 2021 год, и уже не верю почти всем компаниям, работающим в области беспилотной езды. Недавно Кайл Фогт, соучредитель, президент и технический директор Cruise, похвастался в своем Твиттере:
Машинами управляют люди. Люди улучшили безопасность езды в два раза за примерно 50 лет – мы отстой. Думаю, что роботы смогут улучшить безопасность в 100 раз за 3-5 лет. Это серьезно. Автомобильные аварии – главная причина гибели подростков в США, и это очень неприятный факт.
Это заявление – не более чем маркетинг. Чтобы сделать дороги более безопасными, нам нужен не предвзятый и ничем не обоснованный хайп Фогта. Нам нужны требования по установке эффективных решений для предотвращения несчастных случаев с популярными автомобилями – и как можно скорее.
В этом отчете Techcrunch проанализированы недавние инвестиции GM, Honda и других инвесторов (включая Microsoft), в Cruise на 2 миллиарда долларов.
Генеральному директору GM Мэри Барре необходимо откровенно поговорить с Фогтом и сказать ему, чтобы он достал цветы из волос и перестал делать грубые и хвастливые заявления, касающиеся обещаний Cruise. Громкие слова не спасут жизней.
Автопроизводители, которые вкладывают миллиарды в технологии беспилотной езды, не торопятся устанавливать в свои машины базовые системы безопасности, стоят у черты. Больше они не смогут прятать свое лицемерие за хайпом.
Также в Твиттере недавно выступил Джон Крафчик, генеральный директор Waymo:
Дороги станут безопаснее, если нам удастся согласовать простую таксономию и применять ее последовательно: если для езды нужны водительские права, то в машине установлена система помощи водителю. Если права не нужны, мы говорим о беспилотной езде.
Серьёзно, Джон? Таковы ваша стратегия и планы? Я думаю, что дороги станут безопаснее, если все генеральные директоры компаний, занимающихся беспилотной ездой, будут требовать от NHTSA издания регуляций по системам экстренного торможения, удержания полосы и мониторинга водителей длях всех новых транспортных средств с четырьмя и более колесами. Существует даже правило, согласно которому во все транспортные средства весом более 4.5 тонн должны быть установлены системы мониторинга водителя на основе камер, чтобы постоянно следить за отвлечением, сонливостью и самочувствием водителей.
В американском обсуждении дорожной безопасности произошла смена аргументов. Приоритетом должно стать повышение безопасности человеческого вождения. Давайте сперва добьемся этого, а затем посмотрим заинтересован/нуждается ли рынок в технологиях беспилотной езды? По этому пути идут в Европе, и есть намеки на то, что по этому же пути пойдет администрация Байдена.
Я могу дать отличный совет с чего стоит начать. Пит Буттигиг, новый министр транспорта при администрации Байдена, мог бы начать с заполнения всех вакантных руководящих должностей в NHTSA, показанных на организационной диаграмме от января 2021 года – и как можно быстрее.
Демократизация безопасности
На этой неделе компания Qualcomm собирается сделать ряд объявлений, касающихся автомобильных технологий. Из прошлогоднего выступления Накула Дуггала на конгрессе Automobil-Elektronik можно сделать вывод, что Qualcomm планирует интегрировать систему мониторинга водителя в базовую версию своей салонной системы. Также в ADAS-решения от Qualcomm будет встроен адаптивный круиз-контроль и система удержания полосы.
Через пару дней мы узнаем о планах Qualcomm больше подробностей, но похоже, мы находимся на пороге демократизации безопасности. Установка критически важных технологий, способных спасать жизни, станет повсеместным явлением и больше не будет распространяться только на люксовые и флагманские модели.
Также мне кажется интересным объединение систем мониторинга водителей и ADAS на системном уровне. Раньше это были раздельные технологии, интеграцией которых занимались либо Tier-1 компании, либо автопроизводители. Ни Nvidia, ни Mobileye не рассматривали интеграцию систем мониторинга как приоритет своей работы. В области автомобильной безопасности (как и в случае со смартфонами), Qualcomm следует системному подходу и стремится решить все проблемы своих клиентов сразу.
Возможно, на следующей неделе несколько крупных автопроизводителей объявят о внедрении ADAS и систем мониторинга водителя в стандартную комплектацию серийных моделей – потенциально так можно охватить десятки миллионов автомобилей. Такой подход бросит вызов остальной части отрасли, поскольку Cruise, GM и Honda хотят быть в авангарде этого тренда.
Несмотря на все разговоры о беспилотной езде и спасении жизней, возможно, главные достижения в области безопасности с использованием современных технологий будут совершены компанией, от которой этого не ожидают: от Qualcomm.
- Первая в России серийная система управления двухтопливным двигателем с функциональным разделением контроллеров
- В современном автомобиле строк кода больше чем…
- Бесплатные онлайн-курсы по Automotive, Aerospace, робототехнике и инженерии (50+)
- McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive
Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.
У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.
В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.
Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.
У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.
В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.
Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.
- Старший инженер программист
- Системный аналитик
- Руководитель группы калибровки
- Ведущий инженер-испытатель
- Инженер по требованиям
- Инженер по электромагнитной совместимости
- Системный аналитик
- Старший инженер-программист ДВС
О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.
Список полезных публикаций на Хабре
- Бесплатные онлайн-курсы по Automotive, Aerospace, робототехнике и инженерии (50+)
- [Прогноз] Транспорт будущего (краткосрочный, среднесрочный, долгосрочный горизонты)
- Лучшие материалы по взлому автомобилей с DEF CON 2018-2019 года
- [Прогноз] Motornet — сеть обмена данными для роботизированного транспорта
- Компании потратили 16 миллиардов долларов на беспилотные автомобили, чтобы захватить рынок в 8 триллионов
- Камеры или лазеры
- Автономные автомобили на open source
- McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive
- Очередная война операционок уже идет под капотом автомобилей
- Программный код в автомобиле
- В современном автомобиле строк кода больше чем…
