Сижу, пытаюсь понять, что хотел процитированный персонаж сказать-то? "Избежать дублирования тематики распыления усилий контрибьюторов".. Это на каком языке? Новорусский новояз ниочём? Дублирование чего? Что за сущность такая - "тематика распыления усилий" ? ЭТо что-то на импортозаместительском наречии?
Начали со штучных и "доисторических" ЭВМ, но почему-то даже не упомянули БЭСМ.
Затем - вжух - и мы уже в середине 80-х годов. А где основная рабочая лошадка вычислительных центров по всей стране - серия ЕС ЭВМ? А серия DEC-совместимых машин Электроника и СМ ЭВМ? Между прочим, почти все, кто как-либо поучаствовал во взрывном распространении персоналок и самоделок, выросли из ЕС и СМ ЭВМ. Даже первые описания Спектрумов и прочих набивались и распечатывались на ЕС ЭВМ (расход рулонной бумаги никто не считал).
В чём смысл статьи?? Надёрганы фото из интернета без указания авторов или источника, вставлены какие-то схемы без описаний.. Эта статья подходит для районной газеты, чтобы заполнить место на последней странице, так сказать "для предварительного чтения", но не для серьезного технического сайта. Простите за резкость, но это едва тянет на реферат троечника по непрофильному предмету.
Согласен, абсолютное смещение на прямом ходе 52/32 = 1,625 межстрочнго интервала. Видиимых строк на экране - 576. Если взять типовой кинескоп с диагональю 51см , то высока экрана - 300мм. На эти 300мм приходится в теории 576 строк, т.е. 1 строка имеет высоту 0,52мм. Смещение в миллиметрах будет 0,52 * 1,625 = 0.85мм.
Телевизор смотрели с расстояния минимум метра 2, думаете кто-нибудь заметит разницу высот в 0,85мм на длине 40 см (ширина экрана) уклон с такого расстояния?
К тому же, разрешающая способность самого кинескопа (ТВ, не компьютерного 21") примерно 400 - 450 линий. Это еще больше "размазывало" горизонтальные линии.
И телекамера в студии использует ту же развертку, луч присканировании мишени смещается в относительных единицах абсолютно так же, т.е. это смещение полностью компенсировано.
За полное время строки (64мкс для системы D/K) луч "прорисует" видимую линию в течении 52мкс, затем вернется в течение 12мкс. Поскольку, как правильно заметил @artyomsoft, вертикальная составляющая скорости луча развертки в пределах видимой части полукадра постояяна (ток в катушках вертикального отклонения пилообразен), на прямом ходе вертикальное смещение будет в 52 /12 = 4.33 раза больше, чем на обратном. Несмотря на иллюстативность, картинки правы. Линия прямого хода луча наклонена вниз. Обратный ход тоже наклонен, но вертикальная разность начала и конца обратного хода меньше, чем половина межстрочного интервала. В цветном кинескопе есть маска, но это никак не изменяет устройство кадровой развертки - ток в катушках всё та же "линейная пила". Насколько я помню из личного опыта настройки телевизоров, максимально сфокусированный луч засвечивает люминофорные триады через несколько отверстий маски, "попадание" невозможно и не нужно.
Автору - с нетерпением жду следующих статей. У меня есть Hi-Fi S-VHS NTSC-only видак Панасоник, приходится для настройки и проверки использовать hacktv, но качество видео, прошедшего через радиоканал, далеко от эталона..
И второе: Полоса частот сигналов цетности может быть гораздо уже яркостных сигналов, т.к. разрешающая способность глаза по цвету в разы хуже, чем по яркости (палочки/колбочки). Поэтому детали в цветоразностных сигналах можно отфильтровать и относительно узкополосные результаты поместить куда повыше в спектре сигнала яркости. На ч/б телевизоре будет виден мелкий муар, который из-за несовершенства тогдашних кинескопов будет малозаметен.
Отличная статья, аж олдскулы свело. Я бы добавил где-нибудь в начале параграфа "Видеосигнал NTSC" пару важных, на мой взгляд, абзацев. 1. Почему информация о цвете была помещена в стандартный к тому времени сигнал ч/б телевидения именно на такой поднесущей: Специалисты компании RCA (разработчик NTSC) обнаружили, что если информацией о цвете, имеющей спектр, схожий со пектром сигнала яркости, модулировать поднесущую, частота которой является полуцелым кратным частоты строк, то максимумы спектра модулированной поднесущей будут точно располагаться между максимумами спектра сигнала яркости, и взаимные помехи будут сведены к минимуму. Спектр видеосигнала имеет "гребенчатую" структуру с периодом максимумов, равным частоте строк. Полностью устранить их нельзя, однако инерционность люминофора кинескопа и человеческого глаза сведут кажущиеся помехи к минимуму. Так же было желательно иметь частоту цветовой поднесущей кратной промежуточной частоте зукового канала (в США это было 4,5 МГц + амплитудная модуляция). Таким образом, частота строк в цветном ТВ с 15 750 Гц была снижена до (1/286) 4 500 000 Гц = 15 734,265734266 Гц, частота кадров с 60Гц до 59.94 Гц. Ну а поднесущая цвета стала (4 500 000 / 286) * (455 / 2) = 3 579 545,(45) Гц.
Спасибо за спасибо ) Я не то, что бы хотел подчеркнуть недостатки тепловозов, но сказать, что попытки создать серийный скоростной подвижной состав , полагаясь только на свои силы были заранее обречены на провал. И причина этому не одна, а комплекс. И это на Хабре уже обсуждалось не раз применительно к полупроводникам и микропроцессорам. В какой то момент СССР стал отстающим, хотя был в статистически заметной позиции догоняющего.
Сложности были серьезнее, чем профит. 1. Питание - не помню, было ли в кабине доступное ~ 220V 50Hz для компа. Тянуть откуда-то удлиннителями не вариант, это электропоезд, за кабиной салон с пассажирами, никаких проводов по салону. К тому же нужен UPS, т.к. любой провал по питанию перезагружает комп. 2. Измерительные цепи. В ЭР200 ток и напряжение к.сети измеряются непосредственно, т.е. без гальванической развязки. 3300В из к. сети делится высоковольтным делителем и с него идет на стрелочный показометр. Конечно, вольтметр включен "у земли", но с точки зрения ПУЭ - это включение в высоковольтную часть. С амперметром еще хуже - шунт стоит в цепи 3300В и амперметр висит под напряжением сети. Поэтому оба этих прибора в кабине всегда за толстым стеклом. По сути у машиниста на пульте присутствует 3300В. Аналоговой гальванической развязки у нас не было, поэтому подключаться компом было без вариантов. Когда возникала необходимость замеров в стационарных условиях, комп ставили на деревянный стул, стул на изолирующий коврик и ограждали. Т.е. комп был под высоким напяжением. Запитывали через проверенный изолирующий трансформатор. Запись включали путем опускания на клавишу ENTER груза, подвешенного на леске через блок. В движущемся поезде это всё невозможно.
В другом случае, когда делали замеры на специально выделенном для этого электровозе ЧС200, было проще - нам разрешили минимальное вмешательство в схему для подключения спец. магнтитофона, который мог записывать значения постоянного тока.
Возможно, я неточно выразился - Сапасн выбран для сравнения потому, что это единственный в России пример успешного полноценного скоростного поезда, купленного "под ключ", с обучением и обслуживанием. Поэтому я и сравнил пассажиро-годы, другого успешного примера нет.
Для движения 14-вагонного состава был нужен ток 4000 ампер. Реальная железная дорога предложила 3000 ампер, а откуда брать остальные, неизвестно.
Во второй половине 90х - начале 2000х я работал на Окт.ж.д. в электротехнической лаборатории. Как раз Окт.ж.д. запускала второй состав ЭР200 и пыталась выжать максимум из имеющегося парка. Мы делали компьютерные модели реально существующего электроснабжения на линии СПб - Москва и виртуально "пускали" ЭР200 на скоростях, максимально допустимых для разных участков всего маршрута. Т.е., допустим первые 10 км. ограничение скорости 100км/ч, затем станция 19века с древним вокзалом посередине (и органичением из-за этого 80км/ч), затем 200 км можно ехать 180км/ч, затем снова что-то древнее с ограничением 100км/ч, затем ровный прямой участок с ограничением 200км/ч, и так далее. Таких "кусков" со своей заданной скоростью могло быть под сотню. Соответственно, поезд то разгонялся, то тормозил. Задача оптимизации состояла в том, чтобы проехать весь путь как можно быстрее, не нарушая ограничений. Каждый разгон - это потребление 3000...4000А по линии 3300В. Это тонны меди, подвешенной на опорах - очень тяжелая к. сеть. Но даже этого не хватало. Подстанции, питающие контактную сеть, традиционно располагались каждые 20км. Этого хватало для обычных поездов, но не для скоростных. Если разгон по условиям текущего органичения скорости должен был начинаться в середине между подстанциями, поезд не мог реализовать свою мощность - падение напряжения составляло до 50%. Если задрать выходное напряжение в точке подключения подстанции до максимально разрешенных 3900В, в середине зоны при разгоне оно падало до 2300..2500В. Это ниже нижнего предела для электропоезда и могла сработать защита от понижения напряжения к. сети. Снова задержки. От машинистов требовалась ювелирная работа - примерно помнить, где просадки могут быть хуже всего и не "газовать" там, но при этом разгоняться на грани возможного, выдерживая график. Модели показали, что каждые 5 минут сокращения общего времени хода увеличиавали вероятность и длительность просадок питания. На графике "напряжение на локомтиве vs. координата x" эти просадки выглядели как полупопия, т.е. повторяющиеся жопы. Расчеты требовали подтверждения практикой. Мы должны были проехать с рейсовым ЭР200 и записать токи и напряжения по всему маршруту, чтобы доказать правильность моделей. В принципе, у нас был ПК с картой АЦП от Advantech. Но никто не даст вмешиваться в схему электропоезда, тем более в высоковольтные цепи - ток снимался с шунта, находившегося под полным напряжением сети.
Тогда я предложил взять штатив, видеокамеру, закрепить её в кабине и направить на группу электроизмерительных приборов. Так можно записать токи и напряжения вдоль всего пути, меняя кассету 1 раз. Но GPS тогда не было и километры приходилось говорить голосом. так мы и поступили - прокатились СПб - Москва -Спб в кабине ЭР200, называя каждый километр. Потом кассеты отсмотрели и перенесли замеры в Excel, сами записи долго лежали, пока я их не забрал при увольнении. До сих пор эти кассеты ждут оцифровки...
В итоге модели показали себя вполне адекватными, расчётные "жопы" в целом совпали с измеренными.
Чтобы скоростные поезда всё же ездили и не испытывали недостатка в электричестве, а так же под всеми ожидаемый тогда ЭС250 "Сокол" была затеяна грандиозная реконструкция системы электроснабжения - по середине между каждой парой существующих подстанций влепили по одной новой, сократив расстояние до 10км. Только благодаря этому нынешние Сапсаны могут ездить реально быстро.
Альтернатива? Окей, альтернатива была - ЧС200. Первые 2 опытных экземпляра выпущены 1974 году. И уже в 1979 - промышленная партия в 12 машин; некоторые из них до сих пор ходят с поездами на линии. И потом в 1981г. - 30 шт. ЧС6 на меньшую скорость. Я не говорю, что ЧС200 - универсальное решение на все века. Но 50 лет в строю , в скоростном движении, будет подольше чем ЭР200 и Сапасны. Не можете сделать пригодный к ежедневной эксплуаатции скоростной электропоезд - используйте альтернативу в виде локомотивной тяги. Скоростные вагоны делать умеем. TGV тоже начинали с локомотивов в голове и хвосте поезда.
Какие именно машины Siemens был готов продавать по той цене, которую могли выплатить советские заказчики?
А кто сказал, что скоростное движение - дешевое удовольствие? "Вам шашечки или ехать" ? Можно долго и мучительно гонять ЭР200 раз в неделю (а в оставшиеся дни ремонтировать) и называть это регулярным скоростным движением, но это самообман. А можно заплатить дорого и получить решение под ключ. Не было такой опции в СССР и пост-советской Росси - "своё дорого и под ключ". Либо дешево (хотя кто считал?) и никогда, либо как ЭР 200 - 1 день едем, 6 дней ремонтируем.
Ваши статьи - просто мёд и чистое удовольствие от прочтения )
Сижу, пытаюсь понять, что хотел процитированный персонаж сказать-то?
"Избежать дублирования тематики распыления усилий контрибьюторов"..
Это на каком языке? Новорусский новояз ниочём? Дублирование чего? Что за сущность такая - "тематика распыления усилий" ? ЭТо что-то на импортозаместительском наречии?
Внезапно, Хельсинки.) Прям всё-всё на финском!
Ну и вишенка на торте - на КПДВ изображено нечто, вообще не имеющее отношения к советским ЭВМ.
О чём этот опус?
Начали со штучных и "доисторических" ЭВМ, но почему-то даже не упомянули БЭСМ.
Затем - вжух - и мы уже в середине 80-х годов. А где основная рабочая лошадка вычислительных центров по всей стране - серия ЕС ЭВМ? А серия DEC-совместимых машин Электроника и СМ ЭВМ? Между прочим, почти все, кто как-либо поучаствовал во взрывном распространении персоналок и самоделок, выросли из ЕС и СМ ЭВМ. Даже первые описания Спектрумов и прочих набивались и распечатывались на ЕС ЭВМ (расход рулонной бумаги никто не считал).
В чём смысл статьи?? Надёрганы фото из интернета без указания авторов или источника, вставлены какие-то схемы без описаний..
Эта статья подходит для районной газеты, чтобы заполнить место на последней странице, так сказать "для предварительного чтения", но не для серьезного технического сайта.
Простите за резкость, но это едва тянет на реферат троечника по непрофильному предмету.
Согласен, абсолютное смещение на прямом ходе 52/32 = 1,625 межстрочнго интервала. Видиимых строк на экране - 576.
Если взять типовой кинескоп с диагональю 51см , то высока экрана - 300мм.
На эти 300мм приходится в теории 576 строк, т.е. 1 строка имеет высоту 0,52мм. Смещение в миллиметрах будет 0,52 * 1,625 = 0.85мм.
Телевизор смотрели с расстояния минимум метра 2, думаете кто-нибудь заметит разницу высот в 0,85мм на длине 40 см (ширина экрана) уклон с такого расстояния?
К тому же, разрешающая способность самого кинескопа (ТВ, не компьютерного 21") примерно 400 - 450 линий. Это еще больше "размазывало" горизонтальные линии.
И телекамера в студии использует ту же развертку, луч присканировании мишени смещается в относительных единицах абсолютно так же, т.е. это смещение полностью компенсировано.
За полное время строки (64мкс для системы D/K) луч "прорисует" видимую линию в течении 52мкс, затем вернется в течение 12мкс. Поскольку, как правильно заметил @artyomsoft, вертикальная составляющая скорости луча развертки в пределах видимой части полукадра постояяна (ток в катушках вертикального отклонения пилообразен), на прямом ходе вертикальное смещение будет в 52 /12 = 4.33 раза больше, чем на обратном.
Несмотря на иллюстативность, картинки правы. Линия прямого хода луча наклонена вниз. Обратный ход тоже наклонен, но вертикальная разность начала и конца обратного хода меньше, чем половина межстрочного интервала.
В цветном кинескопе есть маска, но это никак не изменяет устройство кадровой развертки - ток в катушках всё та же "линейная пила".
Насколько я помню из личного опыта настройки телевизоров, максимально сфокусированный луч засвечивает люминофорные триады через несколько отверстий маски, "попадание" невозможно и не нужно.
С какого телевизионного источника была записана средняя?
А вот и оригинальная иллюстрация из 1947 года с разъяснением чересстрочной развертки.
И еще добавлю -
а) Есть книжка по НТСЦ, выпущенная в 1950е годы, автор - один из разработчиков НТСЦ.
https://www.worldradiohistory.com/BOOKSHELF-ARH/Technology/Technology-General/Color-Television-Simplified-Theory-Philco-1956.pdf
и её русский перевод тех же лет - Дональд Г. Финк, Стандарт цветного телевидения. 1956г.
https://ir.ozone.ru/s3/multimedia-9/wc1000/6387538857.jpg
Перевод сделан задолго до появления ПАЛ и СЕКАМ и описывает именно оригинальную систему НТСЦ.
б) Есть программа hacktv ( https://codeberg.org/fsphil/hacktv ), позволяющая генерировать цветной ТВ сигнал в разных стандартах, используя HackRF.
Автору - с нетерпением жду следующих статей.
У меня есть Hi-Fi S-VHS NTSC-only видак Панасоник, приходится для настройки и проверки использовать hacktv, но качество видео, прошедшего через радиоканал, далеко от эталона..
Может, ваша разработка поможет.
И второе:
Полоса частот сигналов цетности может быть гораздо уже яркостных сигналов, т.к. разрешающая способность глаза по цвету в разы хуже, чем по яркости (палочки/колбочки). Поэтому детали в цветоразностных сигналах можно отфильтровать и относительно узкополосные результаты поместить куда повыше в спектре сигнала яркости. На ч/б телевизоре будет виден мелкий муар, который из-за несовершенства тогдашних кинескопов будет малозаметен.
Отличная статья, аж олдскулы свело.
Я бы добавил где-нибудь в начале параграфа "Видеосигнал NTSC" пару важных, на мой взгляд, абзацев.
1. Почему информация о цвете была помещена в стандартный к тому времени сигнал ч/б телевидения именно на такой поднесущей:
Специалисты компании RCA (разработчик NTSC) обнаружили, что если информацией о цвете, имеющей спектр, схожий со пектром сигнала яркости, модулировать поднесущую, частота которой является полуцелым кратным частоты строк, то максимумы спектра модулированной поднесущей будут точно располагаться между максимумами спектра сигнала яркости, и взаимные помехи будут сведены к минимуму. Спектр видеосигнала имеет "гребенчатую" структуру с периодом максимумов, равным частоте строк.
Полностью устранить их нельзя, однако инерционность люминофора кинескопа и человеческого глаза сведут кажущиеся помехи к минимуму.
Так же было желательно иметь частоту цветовой поднесущей кратной промежуточной частоте зукового канала (в США это было 4,5 МГц + амплитудная модуляция).
Таким образом, частота строк в цветном ТВ с 15 750 Гц была снижена до (1/286) 4 500 000 Гц = 15 734,265734266 Гц, частота кадров с 60Гц до 59.94 Гц. Ну а поднесущая цвета стала
(4 500 000 / 286) * (455 / 2) = 3 579 545,(45) Гц.
Выходит, так.
Посмотрел книжку по ЭР200 и понял, что немного ошибся. В кабине машиниста был только вольтметр, ампермеры стояли в шкафах моторных вагонов.
Спасибо за спасибо )
Я не то, что бы хотел подчеркнуть недостатки тепловозов, но сказать, что попытки создать серийный скоростной подвижной состав , полагаясь только на свои силы были заранее обречены на провал. И причина этому не одна, а комплекс. И это на Хабре уже обсуждалось не раз применительно к полупроводникам и микропроцессорам. В какой то момент СССР стал отстающим, хотя был в статистически заметной позиции догоняющего.
Сложности были серьезнее, чем профит.
1. Питание - не помню, было ли в кабине доступное ~ 220V 50Hz для компа. Тянуть откуда-то удлиннителями не вариант, это электропоезд, за кабиной салон с пассажирами, никаких проводов по салону. К тому же нужен UPS, т.к. любой провал по питанию перезагружает комп.
2. Измерительные цепи. В ЭР200 ток и напряжение к.сети измеряются непосредственно, т.е. без гальванической развязки. 3300В из к. сети делится высоковольтным делителем и с него идет на стрелочный показометр. Конечно, вольтметр включен "у земли", но с точки зрения ПУЭ - это включение в высоковольтную часть.
С амперметром еще хуже - шунт стоит в цепи 3300В и амперметр висит под напряжением сети. Поэтому оба этих прибора в кабине всегда за толстым стеклом. По сути у машиниста на пульте присутствует 3300В. Аналоговой гальванической развязки у нас не было, поэтому подключаться компом было без вариантов.
Когда возникала необходимость замеров в стационарных условиях, комп ставили на деревянный стул, стул на изолирующий коврик и ограждали. Т.е. комп был под высоким напяжением. Запитывали через проверенный изолирующий трансформатор. Запись включали путем опускания на клавишу ENTER груза, подвешенного на леске через блок. В движущемся поезде это всё невозможно.
В другом случае, когда делали замеры на специально выделенном для этого электровозе ЧС200, было проще - нам разрешили минимальное вмешательство в схему для подключения спец. магнтитофона, который мог записывать значения постоянного тока.
Возможно, я неточно выразился - Сапасн выбран для сравнения потому, что это единственный в России пример успешного полноценного скоростного поезда, купленного "под ключ", с обучением и обслуживанием. Поэтому я и сравнил пассажиро-годы, другого успешного примера нет.
Ооо, воспоминание разблокировано.
Во второй половине 90х - начале 2000х я работал на Окт.ж.д. в электротехнической лаборатории. Как раз Окт.ж.д. запускала второй состав ЭР200 и пыталась выжать максимум из имеющегося парка.
Мы делали компьютерные модели реально существующего электроснабжения на линии СПб - Москва и виртуально "пускали" ЭР200 на скоростях, максимально допустимых для разных участков всего маршрута. Т.е., допустим первые 10 км. ограничение скорости 100км/ч, затем станция 19века с древним вокзалом посередине (и органичением из-за этого 80км/ч), затем 200 км можно ехать 180км/ч, затем снова что-то древнее с ограничением 100км/ч, затем ровный прямой участок с ограничением 200км/ч, и так далее.
Таких "кусков" со своей заданной скоростью могло быть под сотню.
Соответственно, поезд то разгонялся, то тормозил. Задача оптимизации состояла в том, чтобы проехать весь путь как можно быстрее, не нарушая ограничений.
Каждый разгон - это потребление 3000...4000А по линии 3300В. Это тонны меди, подвешенной на опорах - очень тяжелая к. сеть.
Но даже этого не хватало. Подстанции, питающие контактную сеть, традиционно располагались каждые 20км. Этого хватало для обычных поездов, но не для скоростных.
Если разгон по условиям текущего органичения скорости должен был начинаться в середине между подстанциями, поезд не мог реализовать свою мощность - падение напряжения составляло до 50%. Если задрать выходное напряжение в точке подключения подстанции до максимально разрешенных 3900В, в середине зоны при разгоне оно падало до 2300..2500В. Это ниже нижнего предела для электропоезда и могла сработать защита от понижения напряжения к. сети. Снова задержки.
От машинистов требовалась ювелирная работа - примерно помнить, где просадки могут быть хуже всего и не "газовать" там, но при этом разгоняться на грани возможного, выдерживая график.
Модели показали, что каждые 5 минут сокращения общего времени хода увеличиавали вероятность и длительность просадок питания.
На графике "напряжение на локомтиве vs. координата x" эти просадки выглядели как полупопия, т.е. повторяющиеся жопы.
Расчеты требовали подтверждения практикой. Мы должны были проехать с рейсовым ЭР200 и записать токи и напряжения по всему маршруту, чтобы доказать правильность моделей.
В принципе, у нас был ПК с картой АЦП от Advantech. Но никто не даст вмешиваться в схему электропоезда, тем более в высоковольтные цепи - ток снимался с шунта, находившегося под полным напряжением сети.
Тогда я предложил взять штатив, видеокамеру, закрепить её в кабине и направить на группу электроизмерительных приборов. Так можно записать токи и напряжения вдоль всего пути, меняя кассету 1 раз. Но GPS тогда не было и километры приходилось говорить голосом. так мы и поступили - прокатились СПб - Москва -Спб в кабине ЭР200, называя каждый километр.
Потом кассеты отсмотрели и перенесли замеры в Excel, сами записи долго лежали, пока я их не забрал при увольнении. До сих пор эти кассеты ждут оцифровки...
В итоге модели показали себя вполне адекватными, расчётные "жопы" в целом совпали с измеренными.
Чтобы скоростные поезда всё же ездили и не испытывали недостатка в электричестве, а так же под всеми ожидаемый тогда ЭС250 "Сокол" была затеяна грандиозная реконструкция системы электроснабжения - по середине между каждой парой существующих подстанций влепили по одной новой, сократив расстояние до 10км. Только благодаря этому нынешние Сапсаны могут ездить реально быстро.
Наверное, не очень хотели сохранить ) Чтоб вопросов мешьше задавали потомки )
Альтернатива?
Окей, альтернатива была - ЧС200. Первые 2 опытных экземпляра выпущены 1974 году. И уже в 1979 - промышленная партия в 12 машин; некоторые из них до сих пор ходят с поездами на линии. И потом в 1981г. - 30 шт. ЧС6 на меньшую скорость.
Я не говорю, что ЧС200 - универсальное решение на все века. Но 50 лет в строю , в скоростном движении, будет подольше чем ЭР200 и Сапасны.
Не можете сделать пригодный к ежедневной эксплуаатции скоростной электропоезд - используйте альтернативу в виде локомотивной тяги. Скоростные вагоны делать умеем.
TGV тоже начинали с локомотивов в голове и хвосте поезда.
А кто сказал, что скоростное движение - дешевое удовольствие? "Вам шашечки или ехать" ?
Можно долго и мучительно гонять ЭР200 раз в неделю (а в оставшиеся дни ремонтировать) и называть это регулярным скоростным движением, но это самообман. А можно заплатить дорого и получить решение под ключ.
Не было такой опции в СССР и пост-советской Росси - "своё дорого и под ключ". Либо дешево (хотя кто считал?) и никогда, либо как ЭР 200 - 1 день едем, 6 дней ремонтируем.