Передаточное отношение пары Измеряемое тело вращения / Измеряющее колесо явно сильно выше 1, стало быть износ самого измеряющего колеса будет сказываться на результатах измерения выше, чем износ измеряемого тела. Притом т.к. оно совершит большее количество оборотов, то при прочих равных в процессе измерения само будет изнашиваться сильнее, чем измеряемое тело. Предусмотрена ли какая-то компенсация на изменение диаметра самого контактирующего колеса или хотя бы индикация пределов такого износа?
Сталкивался сильно давно с устройством, где были рельсы и колесо с инкрементальным энкодером: этот узел должен был определять местоположение тележки, которая перемещается по этим рельсам наподобие поезда. Начальное положение определялось концевым датчиком. А я участвовал в разработке ПО для этого адского устройства. Так вот, во-первых колесо изнашивалось, но было известно, сколько оборотов оно совершит при какой температуре для потери грамма материала с поверхности. По сложной формуле компенсировался этот износ, притом диаметр убывает нелинейно. Во-вторых если эта тележка в одну сторону двигалась ну очень быстро, а затем обратно уже медленно, то как ни крути, в ноль измерение не сходилось при срабатывании концевика: центробежное ускорение влияет на диаметр колеса, трение качения может комбинироваться с трением скольжения т.к. колесо имеет не нулевую массу и т.д. И был код, который агрегировал данные о положении из нескольких источников (в т.ч. с этого колеса) и отдавал измерительному оборудованию, которое на этой тележке каталось по цеху. Притом потрогать в живую это оборудование мне так и не удалось, только коллега фотографии показывал.
Это слишком шумно, если речь про близость с местом проживания людей. Можно просто ТЭН, который, например, начинает греть картер на 20% заряда ИБП (если температура ниже -15), затем запуск на 15% и переключение на 10%. Ну и раз в 6 месяцев тестовый запуск с записью в лог параметров: если слишком долго стартовал, израсходовал слишком много топлива, вибрировал, не мог убрать детонацию (старое топливо) или не смог потянуть эквивалент нагрузки, то сообщаем.
Генератор в сочетании с ИБП, покрывающим время запуска и выхода в рабочий режим даёт куда больше возможностей, чем просто ИБП. Время запуска тогда не сильно на что-то влияет, лишь бы стартовал за несколько минут до разрядки ИБП и всё. Тестовые запуски с интервалом в пару месяцев тоже можно автоматизировать. Маслу в системе смазки можно не давать остывать ниже какой-то разумной отметки температуры, если хочется ускорить выход на рабочий режим. Как вариант, основную часть масла можно держать в резервуаре с хорошей теплоизоляцией или подогревать заранее.
Откуда информация про 4-6 часов — решительно не ясно. Я когда-то участвовал в организации ежегодного мероприятия, где генератор почти 3 суток отрабатывал непрерывно. Было он сильно не новый, однако никаких проблем с ним не случалось ни разу: стандартное техническое обслуживание по моточасам. Производитель нигде не запрещал такое использование: льёшь топливо в бак, следишь за температурой и нагрузкой, после транспортировки проверяешь уровень масла, всё.
Я уверен, что на прошлом устройстве трижды уничтожил аккумулятор только быстрой зарядкой, хотя почему-то все убеждают меня в обратном. После второй замены аккумулятора сменил устройство, а новое заряжаю уже года 3 слабой зарядкой 5V2A ночью и аккумулятор прекрасно себя чувствует.
Притом каждый раз я прямо ощущал сильный нагрев при зарядке, но контроллер в аккумуляторе почему-то не посчитал его критичным (хотя на панели в автомобиле я пару раз случайно нагревал солнцем его до предупреждения о перегреве). Видится мне, что рассчёт ведётся из продолжительности жизни устройства в один год: оригинальный аккумулятор где-то столько и протянул в таком режиме. Однако со стороны устройства нет никакой возможности выбрать профиль зарядки: устройство с зарядным устройством в любом случае согласует максимальную мощность (ну кроме сценариев с неполной зарядкой и окончанием к утру, что многие устройства сейчас поддерживают).
А ещё я решительно не понимаю, почему ни на одном новом устройстве я не могу просто купить дополнительный аккумулятор и менять их по необходимости без разборки устройства или таскания с собой в поездку пауербанка весом в 3 телефона и шнура.
Под стеклом дублирующий шильд, не основная маркировочная табличка. Однако VIN дублируется многократно, он также присутствует практически у всех автомобилей на центральной стойке с водительской стороны, часто под креслом пассажира, на панели пола сзади и не только, даже на раме иногда помимо серийного номера рамы выбивается и VIN. Более того, через диагностический разъём его же можно получить из ECU, у современных автомобилей он там всегда присутствует. Т.е. сокрытие VIN вряд ли вообще должно как-то влиять на безопасность, это вполне себе публичная информация и факт владения этой информацией никому не должен никаких возможностей предоставить.
Людям следует принимать решения, полагаясь на статистику, а не на громогласные речи тех, кто выдаёт себя за экологов. Однако тогда может оказаться, что душить нам сейчас необходимо вовсе не автомобильную индустрию, а сосредоточиться на более крупных источниках углеродистых соединений. И даже это ещё без учёта естественных.
От батареи зависит и запас хода и то, какую мощность эта батарея может отдавать в течение какого-то количества секунд разгона в городских условиях. Мы берём 5-местный автомобиль за условие, подъем в 15-20 градусов и при полной загрузке желаем, чтобы он мог тронуться в этот подъём и развить скорость 50км/ч в течение хотя бы 7-8 секунд при полной загрузке и 4-5 секунд с одним водителем. Ещё за исходное условие берём, что на выходе должен получиться автомобиль за приемлемые деньги, т.е. алюминий и титан для изготовления кузовных панелей исключаем сразу, можно только отдельные элементы из алюминия изготовить, а преимущественно будет несколько видов пластика и несколько видов стали. И, естественно, суперконденсаторы тоже сразу мимо, вся нагрузка сразу на аккумулятор. Смотрим, какую массу имеет средний современный 5-дверный городской пассажирский автомобиль на 5 пассажиров в этом классе и вот мы уже имеем граничные значения для мощности двигателя и аккумулятора. Прикидываем параметры батареи по отдаваемой мощности и, будучи, например, конструктором Nissan Leaf, получаем какие-нибудь 80 кВт в нижней границе. Смотрим, что можно собрать на 80 кВт из доступных NMC, получаем сборку с ёмкостью 15,0 кВт⋅ч. Смотрим, какой получается запас хода, видим что-то около 200 км в смешанном цикле. Удовлетворённые передаём проект технологам.
Тут же предлагается вывернуть задачу наизнанку. Исходить из параметров батареи. Но тогда про нормальноразмерный автомобиль уже речи не идёт: литий, кончено, отличная штука, но ведь нужно, чтобы батарея не работала на предельных токах и не вышла из строя до окончания гарантийного срока. Боюсь, что всё упирается в возможности литиевых аккумуляторов (и вот, кстати, я может не достаточно углубился, но вроде получается, что удельная ёмкость батарей и по объёму и по массе у Nissan выше, чем у Tesla), в рыночную цену изделия и т.д. Ну и конечно таких проблем нет у гибрида. Однако люди почему-то не любят габриды последнее время, даже последовательные Plug-in hybrid vehicle. Подозреваю, что тут какое-то нездоровое влияние на рынок извне, что-то манипулятивное.
Возможно именно Leaf не оптимально подходит под эти задачи? Чтобы увезти эти 300-500кг "лишней" массы, потребовалось выбрать силовую установку, подходящую под эти условия. Без этого избыточность уже будет в силовой установке, конструкции кузова и т.д. Т.е. эта задача лучше бы решилась с помощью автомобиля, который изначально меньше/легче. Ибо уменьшая количество секций аккумуляторной батареи уменьшается не только ёмкость, но и предельные токи, которые эта батарея может отдавать без ущерба. Т.е. отними половину аккумулятора и будет не 150км вместо 300, а 150 (в лучшем случае) в режиме "доползти" (а после достижения некоторого порога напряжения уже не "доползти",а "сделай или умри").
Трёхпозиционные переключатели имеют приоритет над логикой контроллера? А есть ли у контроллера данные о положении этих переключателей? Если нет, то это провоцирует довольно опасные кейсы.
А я наблюдал загрузку приборной панели с очень странным эффектом: признаков жизни не подавала, начали светиться индикаторы, которые связаны с узлами, которых у данной комплектации автомобиля вообще нет, которые продолжили светиться даже после выключения зажигания. Притом запуску двигателя это всё не помешало.
Вообще у DisplayPort есть спецификация Hot Plug Detect, другое дело, что на уровне ОС это реализовано странно (отсоединив и присоединив один монитор это будет добавлением другого устройства с повторной полной инициализацией). Ну и, похоже, не все производители графических ускорителей поддерживают (хотя физически есть линия, изначально предназначенная для определения, присутствует ли устройство).
С VGA тоже были странности: обычное поведение — это устройство может быть подключено/отключено на горячую, но только если при загрузке BIOS присутствовало. Что, несомненно, является ещё каким архаизмом (как и сам VGA). Не вникал, но подозреваю, что связано с тем, что управление низкоуровневыми прерываниями в угоду совместимости не трогали с тех самых времён.
Есть 600 человек, если мы гарантированно спасаем 200 человек, то судьба остальных 400 нам неизвестна, в условиях задачи ничего об этом не сказано. Если нам удалось спасти 300, то утверждение о том, что 200 спасены является верным. Тут ИИ всё верно оценил, вопрос к постановке задачи.
Так и пусть сливает холодную. Если есть горячий теплоноситель в питающей магистрали, то пусть он и заполняет калорифер, попутно нагревая его. Можно сливать в резервуар с поплавковым клапаном, на случай, если температура в самой магистрали аварийно снизилась, но тогда уже речь про множественные отказы независимых систем, где вероятность совместного отказа крайне невысока.
Почему нельзя просто поставить клапан, который при снижении температуры носителя до 5-6 градусов автоматически осуществит аварийный сброс? Механический, если такой бывает или электромеханический с автономным питанием.
Почему бы стрелки не заменить на стик? Едва ли кто-то пользуется комбинациями, где задействовано более одной стрелки за раз. Как вариант ещё - это "качающийся" свитч: по поведению не отличается от остальных, так же прижимается, но без отклонения не имеет действия никакого (либо работает как ctrl т.к. это достаточно безобидная клавиша в случае ошибочного нажатия). При отклонении работает как соответствующая стрелка. Вроде идея на поверхности, однако почему-то до сих пор не встречал имплементацию.
Т.е. для него глушилки GPS не будут актуальны, в отличие от тех же Яндекс.Драйв? Или в ЭПР защита от дронов не нужна т.к. там необитаемая пустошь?
Передаточное отношение пары Измеряемое тело вращения / Измеряющее колесо явно сильно выше 1, стало быть износ самого измеряющего колеса будет сказываться на результатах измерения выше, чем износ измеряемого тела. Притом т.к. оно совершит большее количество оборотов, то при прочих равных в процессе измерения само будет изнашиваться сильнее, чем измеряемое тело. Предусмотрена ли какая-то компенсация на изменение диаметра самого контактирующего колеса или хотя бы индикация пределов такого износа?
Сталкивался сильно давно с устройством, где были рельсы и колесо с инкрементальным энкодером: этот узел должен был определять местоположение тележки, которая перемещается по этим рельсам наподобие поезда. Начальное положение определялось концевым датчиком. А я участвовал в разработке ПО для этого адского устройства. Так вот, во-первых колесо изнашивалось, но было известно, сколько оборотов оно совершит при какой температуре для потери грамма материала с поверхности. По сложной формуле компенсировался этот износ, притом диаметр убывает нелинейно. Во-вторых если эта тележка в одну сторону двигалась ну очень быстро, а затем обратно уже медленно, то как ни крути, в ноль измерение не сходилось при срабатывании концевика: центробежное ускорение влияет на диаметр колеса, трение качения может комбинироваться с трением скольжения т.к. колесо имеет не нулевую массу и т.д. И был код, который агрегировал данные о положении из нескольких источников (в т.ч. с этого колеса) и отдавал измерительному оборудованию, которое на этой тележке каталось по цеху. Притом потрогать в живую это оборудование мне так и не удалось, только коллега фотографии показывал.
Это слишком шумно, если речь про близость с местом проживания людей. Можно просто ТЭН, который, например, начинает греть картер на 20% заряда ИБП (если температура ниже -15), затем запуск на 15% и переключение на 10%. Ну и раз в 6 месяцев тестовый запуск с записью в лог параметров: если слишком долго стартовал, израсходовал слишком много топлива, вибрировал, не мог убрать детонацию (старое топливо) или не смог потянуть эквивалент нагрузки, то сообщаем.
Генератор в сочетании с ИБП, покрывающим время запуска и выхода в рабочий режим даёт куда больше возможностей, чем просто ИБП. Время запуска тогда не сильно на что-то влияет, лишь бы стартовал за несколько минут до разрядки ИБП и всё. Тестовые запуски с интервалом в пару месяцев тоже можно автоматизировать. Маслу в системе смазки можно не давать остывать ниже какой-то разумной отметки температуры, если хочется ускорить выход на рабочий режим. Как вариант, основную часть масла можно держать в резервуаре с хорошей теплоизоляцией или подогревать заранее.
Откуда информация про 4-6 часов — решительно не ясно. Я когда-то участвовал в организации ежегодного мероприятия, где генератор почти 3 суток отрабатывал непрерывно. Было он сильно не новый, однако никаких проблем с ним не случалось ни разу: стандартное техническое обслуживание по моточасам. Производитель нигде не запрещал такое использование: льёшь топливо в бак, следишь за температурой и нагрузкой, после транспортировки проверяешь уровень масла, всё.
Я уверен, что на прошлом устройстве трижды уничтожил аккумулятор только быстрой зарядкой, хотя почему-то все убеждают меня в обратном. После второй замены аккумулятора сменил устройство, а новое заряжаю уже года 3 слабой зарядкой 5V2A ночью и аккумулятор прекрасно себя чувствует.
Притом каждый раз я прямо ощущал сильный нагрев при зарядке, но контроллер в аккумуляторе почему-то не посчитал его критичным (хотя на панели в автомобиле я пару раз случайно нагревал солнцем его до предупреждения о перегреве). Видится мне, что рассчёт ведётся из продолжительности жизни устройства в один год: оригинальный аккумулятор где-то столько и протянул в таком режиме. Однако со стороны устройства нет никакой возможности выбрать профиль зарядки: устройство с зарядным устройством в любом случае согласует максимальную мощность (ну кроме сценариев с неполной зарядкой и окончанием к утру, что многие устройства сейчас поддерживают).
А ещё я решительно не понимаю, почему ни на одном новом устройстве я не могу просто купить дополнительный аккумулятор и менять их по необходимости без разборки устройства или таскания с собой в поездку пауербанка весом в 3 телефона и шнура.
Под стеклом дублирующий шильд, не основная маркировочная табличка. Однако VIN дублируется многократно, он также присутствует практически у всех автомобилей на центральной стойке с водительской стороны, часто под креслом пассажира, на панели пола сзади и не только, даже на раме иногда помимо серийного номера рамы выбивается и VIN. Более того, через диагностический разъём его же можно получить из ECU, у современных автомобилей он там всегда присутствует. Т.е. сокрытие VIN вряд ли вообще должно как-то влиять на безопасность, это вполне себе публичная информация и факт владения этой информацией никому не должен никаких возможностей предоставить.
КПД при таком сценарии использования будет крайне не велик.
Людям следует принимать решения, полагаясь на статистику, а не на громогласные речи тех, кто выдаёт себя за экологов. Однако тогда может оказаться, что душить нам сейчас необходимо вовсе не автомобильную индустрию, а сосредоточиться на более крупных источниках углеродистых соединений. И даже это ещё без учёта естественных.
От батареи зависит и запас хода и то, какую мощность эта батарея может отдавать в течение какого-то количества секунд разгона в городских условиях. Мы берём 5-местный автомобиль за условие, подъем в 15-20 градусов и при полной загрузке желаем, чтобы он мог тронуться в этот подъём и развить скорость 50км/ч в течение хотя бы 7-8 секунд при полной загрузке и 4-5 секунд с одним водителем. Ещё за исходное условие берём, что на выходе должен получиться автомобиль за приемлемые деньги, т.е. алюминий и титан для изготовления кузовных панелей исключаем сразу, можно только отдельные элементы из алюминия изготовить, а преимущественно будет несколько видов пластика и несколько видов стали. И, естественно, суперконденсаторы тоже сразу мимо, вся нагрузка сразу на аккумулятор. Смотрим, какую массу имеет средний современный 5-дверный городской пассажирский автомобиль на 5 пассажиров в этом классе и вот мы уже имеем граничные значения для мощности двигателя и аккумулятора. Прикидываем параметры батареи по отдаваемой мощности и, будучи, например, конструктором Nissan Leaf, получаем какие-нибудь 80 кВт в нижней границе. Смотрим, что можно собрать на 80 кВт из доступных NMC, получаем сборку с ёмкостью 15,0 кВт⋅ч. Смотрим, какой получается запас хода, видим что-то около 200 км в смешанном цикле. Удовлетворённые передаём проект технологам.
Тут же предлагается вывернуть задачу наизнанку. Исходить из параметров батареи. Но тогда про нормальноразмерный автомобиль уже речи не идёт: литий, кончено, отличная штука, но ведь нужно, чтобы батарея не работала на предельных токах и не вышла из строя до окончания гарантийного срока. Боюсь, что всё упирается в возможности литиевых аккумуляторов (и вот, кстати, я может не достаточно углубился, но вроде получается, что удельная ёмкость батарей и по объёму и по массе у Nissan выше, чем у Tesla), в рыночную цену изделия и т.д. Ну и конечно таких проблем нет у гибрида. Однако люди почему-то не любят габриды последнее время, даже последовательные Plug-in hybrid vehicle. Подозреваю, что тут какое-то нездоровое влияние на рынок извне, что-то манипулятивное.
В этом сегменте есть Wuling Nano EV, а чуть за пределами диапазона ещё Citroën Ami
Возможно именно Leaf не оптимально подходит под эти задачи? Чтобы увезти эти 300-500кг "лишней" массы, потребовалось выбрать силовую установку, подходящую под эти условия. Без этого избыточность уже будет в силовой установке, конструкции кузова и т.д. Т.е. эта задача лучше бы решилась с помощью автомобиля, который изначально меньше/легче. Ибо уменьшая количество секций аккумуляторной батареи уменьшается не только ёмкость, но и предельные токи, которые эта батарея может отдавать без ущерба. Т.е. отними половину аккумулятора и будет не 150км вместо 300, а 150 (в лучшем случае) в режиме "доползти" (а после достижения некоторого порога напряжения уже не "доползти",а "сделай или умри").
Трёхпозиционные переключатели имеют приоритет над логикой контроллера? А есть ли у контроллера данные о положении этих переключателей? Если нет, то это провоцирует довольно опасные кейсы.
А я наблюдал загрузку приборной панели с очень странным эффектом: признаков жизни не подавала, начали светиться индикаторы, которые связаны с узлами, которых у данной комплектации автомобиля вообще нет, которые продолжили светиться даже после выключения зажигания. Притом запуску двигателя это всё не помешало.
Вообще у DisplayPort есть спецификация Hot Plug Detect, другое дело, что на уровне ОС это реализовано странно (отсоединив и присоединив один монитор это будет добавлением другого устройства с повторной полной инициализацией). Ну и, похоже, не все производители графических ускорителей поддерживают (хотя физически есть линия, изначально предназначенная для определения, присутствует ли устройство).
С VGA тоже были странности: обычное поведение — это устройство может быть подключено/отключено на горячую, но только если при загрузке BIOS присутствовало. Что, несомненно, является ещё каким архаизмом (как и сам VGA). Не вникал, но подозреваю, что связано с тем, что управление низкоуровневыми прерываниями в угоду совместимости не трогали с тех самых времён.
Есть 600 человек, если мы гарантированно спасаем 200 человек, то судьба остальных 400 нам неизвестна, в условиях задачи ничего об этом не сказано. Если нам удалось спасти 300, то утверждение о том, что 200 спасены является верным. Тут ИИ всё верно оценил, вопрос к постановке задачи.
В резервуар. А при появлении питания выкачивать обратно в систему.
Так и пусть сливает холодную. Если есть горячий теплоноситель в питающей магистрали, то пусть он и заполняет калорифер, попутно нагревая его. Можно сливать в резервуар с поплавковым клапаном, на случай, если температура в самой магистрали аварийно снизилась, но тогда уже речь про множественные отказы независимых систем, где вероятность совместного отказа крайне невысока.
Почему нельзя просто поставить клапан, который при снижении температуры носителя до 5-6 градусов автоматически осуществит аварийный сброс? Механический, если такой бывает или электромеханический с автономным питанием.
Почему бы стрелки не заменить на стик? Едва ли кто-то пользуется комбинациями, где задействовано более одной стрелки за раз. Как вариант ещё - это "качающийся" свитч: по поведению не отличается от остальных, так же прижимается, но без отклонения не имеет действия никакого (либо работает как ctrl т.к. это достаточно безобидная клавиша в случае ошибочного нажатия). При отклонении работает как соответствующая стрелка. Вроде идея на поверхности, однако почему-то до сих пор не встречал имплементацию.
И переместился в 1980?