СОРМ и т.п. замедляет и блокирует. Размещается в стойках ISP/Хостеров/DC и т.д, которые формально приняли данное оборудование. Т.е. формально РКН вообще ничего не замедляет, максимум конфиги правит (да и то не факт, что своими руками).
Разность температур между нижней поверхностью вытяжки и пространством над вытяжкой сколько-нибудь отличимая от шума возникает (при выключенной вытяжке) через несколько минут. А если ещё и ориентироваться только на температуру (с гистерезисом), то после выключения вытяжки температура снова будет расти (посуда ещё не остыла, а поток воздуха уже не нагревает, однако в стоящем воздухе конвекцией поднимет тёплую массу воздуха, которая будет скапливаться "под зонтом").
Можно ориентироваться, но настроить сложно. Нужен довольно сложный алгоритм т.к. между состоянием вентилятора и температурой есть зависимость. Выдержки времени придётся настраивать прям под конкретную вытяжку.
У многих современных при нагреве первым пострадает предохранитель. Его задача как раз разорвать цепь при нагреве ячейки по любой причине (хотя внешней, хоть внутренней). Он как раз в аноде чаще всего и установлен. И он при пайке почти всегда срабатывает (по-сути он и находится сразу за тонкой пластиной металла). Его и при сварке легко повредить. А попытка "двавить" его обратно приводит к тому, что он начинает создавать большое сопротивление и, соответственно, опасный нагрев ячейки. Старые ноутбучные 18650 можно было паять.
Требования к наличию такой связи на самом деле обусловлены предубеждениями людей о том, что они что-то контролируют при выходе из строя каких-то электронных или механических узлов автомобиля. Однако мой товарищ сталкивался однажды с выходом из строя ввиду износа гидроусилителя: никак его не пересилишь, если он решил, что руль вправо до упора, то так оно и будет. Это было довольно распространённое явление на ГАЗ 3110 некоторых годов. Сейчас блокировка руля на новых жигулях тоже имеет место быть: формально не подтверждено, однако в сети масса свидетельств + 1 зафиксированный на видео случай. Аналогично и с тормозами: без усилителя многие современные автомобили на спуске просто невозможно остановить: ход педали минимальный (рычаг), мускульной силы просто не хватит, чтобы развить хоть какое-то тормозное усилие на дисковых тормозах при массе автомобиля около 2Т (а массы городских автомобилей снова в среднем начали расти, уже и седан B класса может под полторы тонны весить, меньше уже будет называться Спорт). Как и при повреждении магистрали: контура два, но при выходе из строя одного, второй откажет после 2-3 нажатий на педаль: надёжностью гидравлические тормоза не отличаются, никто не требует.
Воспользовался поиском: ЛТИ-120 от разных производителей вообще ничего общего между собой не имеет, кроме содержания сосновой канифоли. Есть активные (с солянокислым диэтиламином), есть нейтральные, есть на водной основе, есть на изопропиловом спирте.
Активные флюсы я бы для радиоэлектроники настоятельно рекомендовал избегать при возможности. Тем более сейчас, когда достойных нейтральных сколько угодно есть. Чистку от глубоких окислов и пайку лучше разделять на 2 разных этапа с отдельным промыванием между. Одним из моих первых самодельных устройств (не считая отремонтированных) был таймер на рассыпухе тогда ещё (жмёшь кнопку и через 10 минут раздаётся звуковой сигнал, повторные нажатия добавляют ещё по 10, коробочка с одной кнопкой). И использовал я тогда по банальному незнанию первый попавшийся флюс, ком оказалась какая-то кислота. Которая, естественно, не отмылась и через год-полтора коррозия повредила все соединения. Так я узнал эмпирически, что не все флюся одинаково полезны. Цинковую кислоту использовал и после для пайки особенно капризных акустических проводов к не менее капризным джекам 6.3 (где даже надфиль не помогает, а изолятор не отличается тугоплавкостью и начинает плыть ещё до сотни градусов), но, естественно, осознавая, что это очень временное решение. А некоторые провода невозможно залудить совсем никаким из доступных флюсов, даже для алюминия. Есть у меня несколько образцов для экспериментов: пока ни один флюс не взял ни при какой температуре. Один скорее-всего является алюминиевым ядром с медной оболочкой (как у современной витой пары). Один светится красным при нагреве. И несколько просто из корродировавшей меди (как раз то состояние, которое в автомобиле можно встретить, когда даже нож не может доскаблить до чистого металла).
Считается нейтральным флюсом, не активным. После высыхания спирта по-сути канифоль остаётся, которой на старой технике за норму было оставлять недомытой везде (но и зазоры сильно больше были, а на ВЧ технике всё же отмывалось всё). Жало немного жалко с ЛТИ-120: жала сейчас — это не расплющенный медный пруток, сложное устройство, которое может служить исключительно долго, если держать его в чистоте. С ЛТИ-120 про чистоту уже и речи идти не может.
Припои разные бывают... На прежнем месте работы покупали припой, аналог ПОС-61, катушками килограмм по 10: отличный припой по цене лимонада. В мелкой рознице, конечно же, сплошное разочарование (но я нашёл приличный). ЛТИ-120 есть тоже, но причислить его к любимым я не могу. Много грязи от него. По растеканию припоя тоже так себе. По предпочтению выводных компонентов: в первую очередь масса-габаритные характеристики: что-то более-менее сложное получается неприлично огромным. Мне лыжи чтобы ехать. В качестве декоративного искусства предпочту горшочки лепить, а не советские транзисторы мучить. Да и не у всех современных компонентов есть выводные исполнения. Тот же BTS443P выпускается только в TO-252 корпусе. Я уже не говорю про цифровые компоненты с большим количеством выводов: DIP корпусов длиной 2 метра в природе не существует.
Припой предпочитаю 0.5мм и меньше. "Ломы" топить стану только для лужения силовых проводов 6 кв.мм. и более (есть приспособа для лужения такого), в остальном время пожалею. Совсем старый припой предпочитаю вообще не использовать: смысл тратить силы, когда заведомо известно, что результата достойного не будет. Я ремонтом советских телевизоров не занимаюсь.
Смотря для чего. К SMD его вообще подносить противопоказано, впрочем с большей частью паяльников из подобных китов тоже едва ли что-то выйдет (только очень повезёт), для пайки проводов в опытных руках он безусловно лучше. У новичка и то и то вызовет отвращение т.к. нужен и контроль температуры (которого нет у эпсн и который хоть и есть, но работает неудовлетворительно у сабжевых паяльников) и мощность на жале (не на нагревателе, а именно мощность, которую паяльник сможет передать на жало), а тут эпсн в выигрыше. Медное жало? Не беда, я для неточной работы тоже медным не брезгую, оно лучше переносит большое количество припоя (техника такая, когда не только подаёшь припой, но и переносишь практически необходимое количество на жале).
Однако в современное время я бы не мог порекомендовать ни то, ни другое. Мы тут пытаемся разобраться в сортах какой-то не ароматно пахнущей субстанции. Обоим решениям сильно больше 40 лет, на дворе 2025, мир электроники за это время существенно изменился. Если уж и покупать что-то новое, то точно ни один из перечисленных вариантов. Тем более для начала, если нет цели сразу получить отторжение.
Могу только предположить: сейчас и задняя ось у 4-колёсных автомобилей всё чаще встречается "подруливающая" (притом зависимость угла от угла передней оси меняется в зависимости от скорости и может быть как положительной, так и отрицательной) + попытки менять чувствительность руля опять таки от скорости (именно менять передаточное отношение: усилитель тут не поможет) были и в давности (Citroen), однако механически это реализовать очень трудно (там рулевой механизм по массе колоссальный + из-за сложной гидравлики ещё и не особенно надёжен).
Плюс маркетинг: что-то сложное продать иногда выгоднее. Именно касательно рулевых механизмов сейчас это электроусилитель и электрогидроусилитель: первый и надёжнее и проще в обслуживании и уже давно ничем не уступает второму, однако в дорогих комплектациях у многих брендов всё ещё второй (потребитель продолжает верить, что электроника всё ещё работает грубо). Хотя кто-то уже и отказался от гидравлики полностью.
Тут есть тоже пара моментов: рабочая тормозная система всё ещё присутствует на всех автомобилях, она может функционировать при любом сбое электронных компонентов (такие требования) в т.ч. так устроены ABS, ESP и их аналоги. Не так эффективно, но минимальную работоспособность сохранит базовая гидравлическая или пневматическая система. В Drive-By-Wire пока дошли только до лишения руля механической связи с колёсами (но и то пока со скрипом регулятора и в виде исключения). Другое дело, что световая сигнализация стандартизована чёрт знает когда и никто не хочет её обновлять. При рекуперации автомобили не зажигают стоп-сигналы. А рекуперативное торможение у современных автомобилей очень эффективно. Что создаёт опасные дорожные ситуации. Некоторые модели Tesla в этом особенно преуспели (но новые, вроде как, в таком не замечены).
Справедливости ради: сейчас вполне есть промышленные серийно изготавливаемые сборки LiFePO4 под формфактор и АКБ для ИБП и автомобильные. Лично по ИБП данных у меня нет, но вот с автомобильными довольно большой опыт у людей уже накопился — вполне работоспособное решение, имеет ряд преимуществ перед заводским свинцом.
Я полагаю, что автопроизводители тоже рассматривают такие возможности: с некоторых пор автомобили для некоторых рынков не могут просто тормозить рабочей тормозной системой, чтобы пройти по нормам токсичности дополнительно необходима рекуперация, которая в простейшем варианте (т.е. наименее дорогом и наиболее востребованном на рынке) довольно существенно снижает срок службы аккумулятора (чтобы единственный аккумулятор мог запасти в себя дополнительную энергию, его приходится большую часть времени держать недозараженным, для частых запусков и коротких поездок такой режим вообще не подходит). Тут выгоднее перейти на LiFePO4 даже с учётом некоторого удорожания, просто чтобы снизить воздействие на окружающую среду от существенно увеличившегося оборота СК аккумуляторов.
Там рынок весьма специфический, они используются в промышленности, поэтому работоспособных б/у элементов очень много, поэтому под видом новых чаще всего ритейлеры продают перемаркированные б/у. И для сокрытия следов применения как раз меняется чехол (на нём дата производства присутствует в коде) и навариваются гайки (чтобы прикрыть следы от старой сварки). Я не знаю способа купить не контрафакт частному лицу.
А чем заменить сварку? У лабораторного оборудования клеммники для цилиндрический аккумуляторов под такие токи имеют габариты, превосходящие габариты самой ячейки. Обычный пружинный зажим не гарантирует, что будет достаточно хороший контакт (как повезёт, площадь контакта может быть достаточной, а может прижаться узкой полосой и будет греться в этом месте). Пружинных с отдельной подвижной контактной пластиной я не встречал (хотя изготовить возможно). И только со сваркой можно быть уверенным, что каждая ячейка надёжно подключена и не будет перегрева ячейки из-за плохого контакта.
И это только из числа популярных и имеющих инфраструктуру
ESP32 везде применять как-то рука не поднимается: как Airbus A320 применять для доставки пиццы. Где нет нужды в беспроводных интерфейсах, хочется что-то менее избыточное применять.
Да, поправка: климат суровый. Механика на нейтральной передаче едет примерно как на второй на заводском масле, холодный мост на 50км/ч просто разрывает, если минут 15 не волочиться. Зимой длительные прогревы. Российские автомобили особенно долго прогреваются (да и по запуску в мороз едва ли не самые капризные, Январь не умеет ничего предпринимать).
Оловянная чума - это про сплавы с очень высоким содержанием олова, такие не используются уже очень давно. ПОС-61 не подвержен этому эффекту: на поверхности планеты вы не найдёте температуры, при которой олово в сплаве сможет начать менять форму кристаллической решётки.
Платы "рассыпаются" по другой причине... Точнее даже по двум другим причинам.
Был опыт и с тем и с другим. Волги людей преимуществнно в эстетическом плане сильно отталкивали. Чаще всего доводилось слышать "фу, что это за древняя лохмоть?". Я думаю, что это основная причина. Рестайлинги неудачные, 31029 и 3110 в современном мире выглядят не как ретро, а как что-то ужасающее. Ну и компоновка, конечно: водитель налево смотрит через заднее левое стекло, в огромный багажник только что-то совсем плоское можно уместить. А в плане передвижения в Волгах, разумеется, на порядок уютнее передвигаться. В плане расхода топлива - всё миф: карбюраторные Жигули никогда не удавалось в 10 литров по городу наэкономить тоже, плюс-минус одинаково по топливу, динамика тоже плюс-минус, ни то ни другое не едет, динамика ужасная всё 12+ секунд 0-100. А в плане течей масла и кошмара с обслуживанием подвески: у 31105 и поздней 3102 ничего этого не было. Только их и выпустить не успели в значимых количествах (да и качество уже не было стабильным).
Но людям они не нравились совсем. О чём говорит хотя бы цена на вторичном рынке: Волга во вполне приличном состоянии меньше чем за год могла продаться только по цене металла в какой-то момент. Сейчас любители ретро тоже ими не особенно интересуются (слишком попсовый автомобиль).
СОРМ и т.п. замедляет и блокирует. Размещается в стойках ISP/Хостеров/DC и т.д, которые формально приняли данное оборудование. Т.е. формально РКН вообще ничего не замедляет, максимум конфиги правит (да и то не факт, что своими руками).
Разность температур между нижней поверхностью вытяжки и пространством над вытяжкой сколько-нибудь отличимая от шума возникает (при выключенной вытяжке) через несколько минут. А если ещё и ориентироваться только на температуру (с гистерезисом), то после выключения вытяжки температура снова будет расти (посуда ещё не остыла, а поток воздуха уже не нагревает, однако в стоящем воздухе конвекцией поднимет тёплую массу воздуха, которая будет скапливаться "под зонтом").
Можно ориентироваться, но настроить сложно. Нужен довольно сложный алгоритм т.к. между состоянием вентилятора и температурой есть зависимость. Выдержки времени придётся настраивать прям под конкретную вытяжку.
Это не особенно чистая зона, линза будет довольно быстро загрязняться.
P.S. именно так использовал когда-то, именно для вытяжки.
У многих современных при нагреве первым пострадает предохранитель. Его задача как раз разорвать цепь при нагреве ячейки по любой причине (хотя внешней, хоть внутренней). Он как раз в аноде чаще всего и установлен. И он при пайке почти всегда срабатывает (по-сути он и находится сразу за тонкой пластиной металла). Его и при сварке легко повредить. А попытка "двавить" его обратно приводит к тому, что он начинает создавать большое сопротивление и, соответственно, опасный нагрев ячейки.
Старые ноутбучные 18650 можно было паять.
Требования к наличию такой связи на самом деле обусловлены предубеждениями людей о том, что они что-то контролируют при выходе из строя каких-то электронных или механических узлов автомобиля. Однако мой товарищ сталкивался однажды с выходом из строя ввиду износа гидроусилителя: никак его не пересилишь, если он решил, что руль вправо до упора, то так оно и будет. Это было довольно распространённое явление на ГАЗ 3110 некоторых годов. Сейчас блокировка руля на новых жигулях тоже имеет место быть: формально не подтверждено, однако в сети масса свидетельств + 1 зафиксированный на видео случай.
Аналогично и с тормозами: без усилителя многие современные автомобили на спуске просто невозможно остановить: ход педали минимальный (рычаг), мускульной силы просто не хватит, чтобы развить хоть какое-то тормозное усилие на дисковых тормозах при массе автомобиля около 2Т (а массы городских автомобилей снова в среднем начали расти, уже и седан B класса может под полторы тонны весить, меньше уже будет называться Спорт). Как и при повреждении магистрали: контура два, но при выходе из строя одного, второй откажет после 2-3 нажатий на педаль: надёжностью гидравлические тормоза не отличаются, никто не требует.
Ещё хуже - это предохранитель на аноде повредить при пайке
Воспользовался поиском: ЛТИ-120 от разных производителей вообще ничего общего между собой не имеет, кроме содержания сосновой канифоли. Есть активные (с солянокислым диэтиламином), есть нейтральные, есть на водной основе, есть на изопропиловом спирте.
Активные флюсы я бы для радиоэлектроники настоятельно рекомендовал избегать при возможности. Тем более сейчас, когда достойных нейтральных сколько угодно есть. Чистку от глубоких окислов и пайку лучше разделять на 2 разных этапа с отдельным промыванием между. Одним из моих первых самодельных устройств (не считая отремонтированных) был таймер на рассыпухе тогда ещё (жмёшь кнопку и через 10 минут раздаётся звуковой сигнал, повторные нажатия добавляют ещё по 10, коробочка с одной кнопкой). И использовал я тогда по банальному незнанию первый попавшийся флюс, ком оказалась какая-то кислота. Которая, естественно, не отмылась и через год-полтора коррозия повредила все соединения. Так я узнал эмпирически, что не все флюся одинаково полезны. Цинковую кислоту использовал и после для пайки особенно капризных акустических проводов к не менее капризным джекам 6.3 (где даже надфиль не помогает, а изолятор не отличается тугоплавкостью и начинает плыть ещё до сотни градусов), но, естественно, осознавая, что это очень временное решение. А некоторые провода невозможно залудить совсем никаким из доступных флюсов, даже для алюминия. Есть у меня несколько образцов для экспериментов: пока ни один флюс не взял ни при какой температуре. Один скорее-всего является алюминиевым ядром с медной оболочкой (как у современной витой пары). Один светится красным при нагреве. И несколько просто из корродировавшей меди (как раз то состояние, которое в автомобиле можно встретить, когда даже нож не может доскаблить до чистого металла).
Считается нейтральным флюсом, не активным. После высыхания спирта по-сути канифоль остаётся, которой на старой технике за норму было оставлять недомытой везде (но и зазоры сильно больше были, а на ВЧ технике всё же отмывалось всё).
Жало немного жалко с ЛТИ-120: жала сейчас — это не расплющенный медный пруток, сложное устройство, которое может служить исключительно долго, если держать его в чистоте. С ЛТИ-120 про чистоту уже и речи идти не может.
Простите
Припои разные бывают... На прежнем месте работы покупали припой, аналог ПОС-61, катушками килограмм по 10: отличный припой по цене лимонада. В мелкой рознице, конечно же, сплошное разочарование (но я нашёл приличный).
ЛТИ-120 есть тоже, но причислить его к любимым я не могу. Много грязи от него. По растеканию припоя тоже так себе.
По предпочтению выводных компонентов: в первую очередь масса-габаритные характеристики: что-то более-менее сложное получается неприлично огромным. Мне лыжи чтобы ехать. В качестве декоративного искусства предпочту горшочки лепить, а не советские транзисторы мучить. Да и не у всех современных компонентов есть выводные исполнения. Тот же BTS443P выпускается только в TO-252 корпусе. Я уже не говорю про цифровые компоненты с большим количеством выводов: DIP корпусов длиной 2 метра в природе не существует.
Припой предпочитаю 0.5мм и меньше. "Ломы" топить стану только для лужения силовых проводов 6 кв.мм. и более (есть приспособа для лужения такого), в остальном время пожалею. Совсем старый припой предпочитаю вообще не использовать: смысл тратить силы, когда заведомо известно, что результата достойного не будет. Я ремонтом советских телевизоров не занимаюсь.
Смотря для чего. К SMD его вообще подносить противопоказано, впрочем с большей частью паяльников из подобных китов тоже едва ли что-то выйдет (только очень повезёт), для пайки проводов в опытных руках он безусловно лучше. У новичка и то и то вызовет отвращение т.к. нужен и контроль температуры (которого нет у эпсн и который хоть и есть, но работает неудовлетворительно у сабжевых паяльников) и мощность на жале (не на нагревателе, а именно мощность, которую паяльник сможет передать на жало), а тут эпсн в выигрыше. Медное жало? Не беда, я для неточной работы тоже медным не брезгую, оно лучше переносит большое количество припоя (техника такая, когда не только подаёшь припой, но и переносишь практически необходимое количество на жале).
Однако в современное время я бы не мог порекомендовать ни то, ни другое. Мы тут пытаемся разобраться в сортах какой-то не ароматно пахнущей субстанции. Обоим решениям сильно больше 40 лет, на дворе 2025, мир электроники за это время существенно изменился. Если уж и покупать что-то новое, то точно ни один из перечисленных вариантов. Тем более для начала, если нет цели сразу получить отторжение.
Могу только предположить: сейчас и задняя ось у 4-колёсных автомобилей всё чаще встречается "подруливающая" (притом зависимость угла от угла передней оси меняется в зависимости от скорости и может быть как положительной, так и отрицательной) + попытки менять чувствительность руля опять таки от скорости (именно менять передаточное отношение: усилитель тут не поможет) были и в давности (Citroen), однако механически это реализовать очень трудно (там рулевой механизм по массе колоссальный + из-за сложной гидравлики ещё и не особенно надёжен).
Плюс маркетинг: что-то сложное продать иногда выгоднее. Именно касательно рулевых механизмов сейчас это электроусилитель и электрогидроусилитель: первый и надёжнее и проще в обслуживании и уже давно ничем не уступает второму, однако в дорогих комплектациях у многих брендов всё ещё второй (потребитель продолжает верить, что электроника всё ещё работает грубо). Хотя кто-то уже и отказался от гидравлики полностью.
Тут есть тоже пара моментов: рабочая тормозная система всё ещё присутствует на всех автомобилях, она может функционировать при любом сбое электронных компонентов (такие требования) в т.ч. так устроены ABS, ESP и их аналоги. Не так эффективно, но минимальную работоспособность сохранит базовая гидравлическая или пневматическая система. В Drive-By-Wire пока дошли только до лишения руля механической связи с колёсами (но и то пока со скрипом регулятора и в виде исключения).
Другое дело, что световая сигнализация стандартизована чёрт знает когда и никто не хочет её обновлять. При рекуперации автомобили не зажигают стоп-сигналы. А рекуперативное торможение у современных автомобилей очень эффективно. Что создаёт опасные дорожные ситуации. Некоторые модели Tesla в этом особенно преуспели (но новые, вроде как, в таком не замечены).
Справедливости ради: сейчас вполне есть промышленные серийно изготавливаемые сборки LiFePO4 под формфактор и АКБ для ИБП и автомобильные. Лично по ИБП данных у меня нет, но вот с автомобильными довольно большой опыт у людей уже накопился — вполне работоспособное решение, имеет ряд преимуществ перед заводским свинцом.
Я полагаю, что автопроизводители тоже рассматривают такие возможности: с некоторых пор автомобили для некоторых рынков не могут просто тормозить рабочей тормозной системой, чтобы пройти по нормам токсичности дополнительно необходима рекуперация, которая в простейшем варианте (т.е. наименее дорогом и наиболее востребованном на рынке) довольно существенно снижает срок службы аккумулятора (чтобы единственный аккумулятор мог запасти в себя дополнительную энергию, его приходится большую часть времени держать недозараженным, для частых запусков и коротких поездок такой режим вообще не подходит). Тут выгоднее перейти на LiFePO4 даже с учётом некоторого удорожания, просто чтобы снизить воздействие на окружающую среду от существенно увеличившегося оборота СК аккумуляторов.
Там рынок весьма специфический, они используются в промышленности, поэтому работоспособных б/у элементов очень много, поэтому под видом новых чаще всего ритейлеры продают перемаркированные б/у. И для сокрытия следов применения как раз меняется чехол (на нём дата производства присутствует в коде) и навариваются гайки (чтобы прикрыть следы от старой сварки). Я не знаю способа купить не контрафакт частному лицу.
А чем заменить сварку? У лабораторного оборудования клеммники для цилиндрический аккумуляторов под такие токи имеют габариты, превосходящие габариты самой ячейки. Обычный пружинный зажим не гарантирует, что будет достаточно хороший контакт (как повезёт, площадь контакта может быть достаточной, а может прижаться узкой полосой и будет греться в этом месте). Пружинных с отдельной подвижной контактной пластиной я не встречал (хотя изготовить возможно). И только со сваркой можно быть уверенным, что каждая ячейка надёжно подключена и не будет перегрева ячейки из-за плохого контакта.
+RP Pico
+STM32
И это только из числа популярных и имеющих инфраструктуру
ESP32 везде применять как-то рука не поднимается: как Airbus A320 применять для доставки пиццы. Где нет нужды в беспроводных интерфейсах, хочется что-то менее избыточное применять.
Да, поправка: климат суровый. Механика на нейтральной передаче едет примерно как на второй на заводском масле, холодный мост на 50км/ч просто разрывает, если минут 15 не волочиться. Зимой длительные прогревы. Российские автомобили особенно долго прогреваются (да и по запуску в мороз едва ли не самые капризные, Январь не умеет ничего предпринимать).
Оловянная чума - это про сплавы с очень высоким содержанием олова, такие не используются уже очень давно. ПОС-61 не подвержен этому эффекту: на поверхности планеты вы не найдёте температуры, при которой олово в сплаве сможет начать менять форму кристаллической решётки.
Платы "рассыпаются" по другой причине... Точнее даже по двум другим причинам.
Был опыт и с тем и с другим. Волги людей преимуществнно в эстетическом плане сильно отталкивали. Чаще всего доводилось слышать "фу, что это за древняя лохмоть?". Я думаю, что это основная причина. Рестайлинги неудачные, 31029 и 3110 в современном мире выглядят не как ретро, а как что-то ужасающее. Ну и компоновка, конечно: водитель налево смотрит через заднее левое стекло, в огромный багажник только что-то совсем плоское можно уместить. А в плане передвижения в Волгах, разумеется, на порядок уютнее передвигаться. В плане расхода топлива - всё миф: карбюраторные Жигули никогда не удавалось в 10 литров по городу наэкономить тоже, плюс-минус одинаково по топливу, динамика тоже плюс-минус, ни то ни другое не едет, динамика ужасная всё 12+ секунд 0-100. А в плане течей масла и кошмара с обслуживанием подвески: у 31105 и поздней 3102 ничего этого не было. Только их и выпустить не успели в значимых количествах (да и качество уже не было стабильным).
Но людям они не нравились совсем. О чём говорит хотя бы цена на вторичном рынке: Волга во вполне приличном состоянии меньше чем за год могла продаться только по цене металла в какой-то момент. Сейчас любители ретро тоже ими не особенно интересуются (слишком попсовый автомобиль).