Информация о том, что сервера MIRhosting используются как bulletproof-hostng пророссийскими хакерскими группами а также для операций, явно связанных с войной (к примеру, атаки на Укринформ или Киевстар) или для направленной на западные страны дезинформации, открыто публиковалась в западной прессе минимум с 2024 года.
В специфических IT-публикациях или в украинских источниках это было минимум с 2023 года.
Ну, искать в табличке инвестиционный фонд с названием "Инвестиционный фонд", ИМХО, не слишком продуктивно :-)
Логичнее было бы искать "Lefont Capital", там была бы хотя-бы теоретическая возможность найти. В табличке не встречается, но хоть Google что-то находит.
Основной источник дохода Wikimedia Deutschland — пожертвования, из них 80% — собранные с переходов по баннеру в нем.вики во время ежегодных сборов пожертвований.
Если быть совсем формальным — пожертвования собирает Wikimedia Förderung gGmbH, которая затем распределяет их между Wikimedia Foundation и Wikimedia Deutschland. Пожертвования напрямую фонду Wikimedia Foundation были бы в Германии куда менее популярны — он не признан в Германии как общественно-полезеная организация и, соответственно, пожертвования ему нельзя списать с налогооблагаемой базы.
Согласно принятому по инициативе канцлера Отто фон Бисмарка закону о страховании по старости и инвалидности, гарантированные безусловные выплаты полагались каждому по достижении 70 лет
Если бы. Выплаты полагались только при наличии минимум 30 лет стажа (читай «выплат в пенсионный фонд»). Да, в первые годы там были послабления (при достижении 70 лет нужно было доказывать только, что человек работал n лет до вступления закона в силу — ибо взносы за этот период никто ещё не мог платить), но в общем система была достаточно простой — все рабочие (с 16 до 69) и мелкие служащие платили свои 2%, а получали пенсию только редкие дожившие (автор правильно напоминает про средний возраст в ту эпоху).
И по описанной причине система была крайне профицитной — к Первой мировой войне местные пенсионные фонды управляли огромным капиталом и столкнулись с немалыми сложностями, пытаясь его хоть куда-то вложить. В частности, к этому периоду относится строительство на эти средства многочисленных фабричных посёлков (Arbeitersiedlung), где рабочим сдавали дома или комнаты и соответственно, зарабатывали на аренде. Только потерянные вложения в военные облигации и гиперинфляция начала 1920-ых притормозили это развитие.
В общем, мне не кажется, что пенсионную систему времён Германской империи можно хоть как-то использовать в качестве иллюстрации работоспособности концепции ББД (или как минимум авторской схемы «взять действующую пенсионную систему, снизить пенсионный возраст до 0 и определить единую ставку, отталкиваясь от минимального размера оплаты труда.») Она работал исключительно за счёт дикого дисбаланса между числом плательщиков и получателей.
Начиная с 2019 года в Германии начался процесс унификации Netzentgelte по всей стране. Если вы живёте в регионе с низкими (относительно среднефедеральных) расходам на сеть (Amprion, TransnetBW), в результате этой процедуры они у вас начали расти. Если же с более дорогими (к примеру, Tennet) — падать. К ВЭ и EEG-Umalge это особого отношения не имеет.
А когда вы проходили практику? Redispatch действительно активно рос в своё время, но начиная с 2016-17 г.г. его объёмы и расходы на него стабильно падали. См., к примеру, Monitoringsbericht BNetzA 2020, стр. 134 и 161
Мой личный опыт показывает, что при езде до 130 км/ч на гольфе седьмом расход был сильно меньше 7 литров.
Ну что я могу сказать. Есть данные WMLP. Есть данные ADAC. Есть ваше мнение. Не думаю, что мы тут сможем друг друга дальше в чём-то убедить.
Вот его цена (16850 евро), и за неё реально купить этот гольф.
Я не знаком конкретно с этим сайтом, но если по вашей ссылке докликать до последней страницы, становится очевидно, что такая большая скидка только если брать автомобиль с Kurzzeitzulassung (с ненулевым пробегом и уже внесённым первым владельцем). Такой автомобиль считается уже б/у и соответственно действительно продаётся с немалыми скидками (классическая иллюстрация тезиса «автомобиль теряет четверть цены в тот момент, когда он выезжает за ворота завода»).
Давайте всё-таки не так активно обвинять других в «перевирании и передёргивании», мы вроде нормально обсуждаем и без переходов на личности…
Опять-таки ID.3 тоже у продавцов есть и дешевле номинальной цены — но для сравнения, как мне кажется, номинальные цены вполне подходят.
Тут уже даже сервисом не отделаешься, который конечно есть, и стоить он будеи у VW не сильно дешевле чем у Голфа. Не хотите в сервис? Прощай гарантия. Не дай Бог машина в лизинге.
Я, как и вы, езжу порядка 55-60 тыс. км. в год, правда доля частных поездок у меня там значительно меньше (где-то 15% против ваших 50%). И возможность платить за сервис за два года не 3-4 раза по 400-500 евро (как у Golf, где сервис требуется каждые 30 тыс. км), а один раз 200-250 евро (благо у ID3 он требуется «малый» — только тормозная жидкость, всякие фильтры и общий контроль — и один раз в 2 года без учёта километража) для меня в своё время была дополнительным аргументом «за». Я это чуть выше подробнее рассматривал.
И на автобане очень очень много машин, которые едут солидно больше 130. Меня и на 160 и на 180 регулярно обгоняют как стоячего. Так что в среднем на автобане ездят быстро.
Я езжу в регионе Рейн-Рур и на моём 86-километровом пути в одном направлении нет ни одного участка без ограничения скорости (и хорошо если 130, в большинстве — 100), в обратном — один участок в 7 км.
Вот в городе или возле него электричка это класс, особенно если её есть где зарядить. Я сам хочу преобрести тот же ID.4, когда приобрету недвижимость, где его можно будет ночью заряжать. Но у меня нет никаких иллюзий, что на нём можно будет поехать без мороки хотя бы на лыжах покататься в Австрию, к друзьям в Берлин или Мюнхен, на море в Италию или юг Франции. Для всего этого нужна обыкновенная машина с ДВС и альтернативы ей за адекватную цену нет.
Вот с этим полностью согласен. Есть ситуации, где электрическая машина выигрывает у ДВС, есть — где проигрывает. У меня есть зарядка (2x11 кВт) дома, есть на работе, есть несколько по дороге — и всё равно в частности по описанным вами причинам ID3 у нас — вторая машина в семье. Но я во всю дискуссию влез именно потому, что первые комментарии были в стиле «нет, электрическая — это игрушка для богатых», «она в сумме всегда дороже и т.д.»
1. Если да — у них это не получилось. Есть лишь две крупных сети, завязанных на производителей (собственно Tesla и упомянутая выше Ionity) и с полдюжины сетей, «открытых для всех»
2. Я подозреваю. что там отдельный договор для каждой конкретной станции (а не общий на все 100500), но не поручусь.
3. Посмотрел свежие данные по Германии.
Из новых машин, поставленных на учёт в 2020 году 25,2% — на альтернативных источниках, в т.ч. 13,5% с электродвигателями. Из этих 13,5%: 6,7% — чисто электрические, 6,8% — Plug-in-гибриды (то есть заряжаемые).
За январь 2021 36,1% — на альтернативных источниках, в т.ч. 21,7% с электродвигателями. Из этих 21,7%: 9,6% — чисто электрические, 12,1% — Plug-in-гибриды
А у Гольфа VW Golf VIII 1.5 TSI он на 140 меньше 7 литров на 100 км, я очень много на 7 гольфе проездил, а 8 гольф ещё экономичнее.
Моня, так ты кому больше веришь — своим бесстыжим глазам или родной жене? (с) ADAC: Golf VIII 1.5 TSI, автобан — 7.6 л/100 км (на 30% выше среднего значения по WLTP) Motor1, AMS: ID3, автобан — 22,0 кВт/100 км (на 40% выше среднего по WLPT)
Хотя мне очень сложно представить машину, которая 100% своей жизни ездит по автобану со средней скоростью даже в 120 км/ч, даже в этой ситуации пропорции от приведённого мной расчёта не сильно отличаются.
Опять-таки, я вполне верю что можно сконструировать гипотетическую ситуацию, где бензиновый гольф будет выгоднее с точки зрения расхода (какой-нибудь отрезок пустого автобана между двумя деревнями, где надо можно ехать 100 км со средней скоростью в 160 км/ч) — но вряд-ли она будет отражать стиль езды среднего человека.
А стоит ID.3 солидно так дороже.
Базовая конфигурация ID.3 (Pure) стоит с субсидией чуть меньше 22 тысяч.
(Значительно более слабая) базовая конфигурация Golf VIII 1.0 TSI стоит 20.395€
Базовая модель Škoda Enyaq iV вроде всего 3 тыс. евро дороже Škoda Kodiaq.
Аннонсированная во втором полугодии Cupra Born должна быть чуть дешевле сравнимого Cupra Leon.
Вообще у фольксвагена после того как они разработали MEB, электрические модели должны быстро пойти и у других входящих в концерн марок.
Про Dacia — не подскажу :-)
Но я понимаю, что вы хотите сказать — наверняка можно найти класс автомобилей, где электрических нет или они невыгодны. И можно найти владельца, которому они невыгодны (например, много ездящему на большие расстояния или наоборот выезжающему раз в сезон на дачу).
Но, как мне кажется, это не повод отрицать, что есть классы и есть владельцы, для которых электрические автомобили выгоднее. И что их список за поселение годы становится всё шире и шире.
Это — разница в цене покупки, а мы, вроде, говорили об эксплуатационных расходах.
Но можем обсудить и цены. Tesla S — это Full-size luxury car (аналог у Тойоты — Lexus'ы), а Toyota Camry — это mid-size или compact (аналог у Теслы — Model 3). В любом случае подозреваю, что для покупателей Tesla S, экономия на машине не является первичным фактором выбора.
А вот при сравнении моделей, рассчитанных на более массовый рынок, ситуация меняется. Новая Model 3 стоит столько где-то столько же, сколько новая камри, ID.3 и ID.4 даже без субсидий лишь на пару тысяч евро дороже Golf и Tiguan соответственно.
А разница в стоимости электро машины и обычной скушает эту разницу на весь срок эксплуатации.
В смысле?
Стоимость эксплуатации у электромашин ниже (а у некоторых производителей — значительно ниже), чем у сравнимых бензиновых.
Масло менять не надо, аккумулятор менять не надо, глушитель не отваливается, тормоза менять почти не надо, благо тормозят электромашины в основном с использованием рекуперативного торможения, а физические тормоза используются только в экстренных ситуациях. К ID3 к примеру, передний тормоз рассчитан минимум на 75 тыс. км., а задний — вообще на весь срок службы автомобиля.
Собственно, это видно и по рекомендованным сервисным интервалам — у ID3 это 2 года вне зависимости от километража, а у Golf — каждые 30 тыс. км, но не реже чем раз в 2 года.
Фермеры в Германии и так массово производят и продают биодизель.
Ежегодно в Германии сбывается свыше 2 миллионов тонн биодизеля (к примеру, в прошлом году — 2,8 млн. тонн), в большинстве своём — в качестве обязательной 7%-ой примеси к обычному дизелю на заправках.
В результате EGG выросло с 6,8 центов/кВт*ч до 9,7. Пожалуйста пройдите к кассе.
Мне кажется, вы ошибаетесь. EEG-Umlage (во всяком случае для конечного пользователя «на кассе») в 2020 составляла 6,75 центов/кВт*ч, в 2021 (рассчитатанная на базе данных за 2020)- 6,5 центов/кВт*ч. См. www.netztransparenz.de/EEG/EEG-Umlagen-Uebersicht/EEG-Umlage-2021 В 2022 году будет макс. 6,0 центов/кВт*ч.
Для сравнения — в 2017-2018 годах она была 6,88 и 6,79 центов/кВт*ч.
В февральской распечатке от электрокомпании (SWM, M-Strom) цена на ток складывается следующим образом:
55% — налоги
Мы, вроде, говорили о расходах на зеленую энергетику, а не о общей налоговой нагрузке на электричество? А то если считать НДС или там концессионные платежи «финансирование инфраструктуры зелёной энергетики», можно вообще сделать интересные выводы о немецкой экономике…
1. Это Ionity, мы ещё как раз чуть выше обсуждали. Она не открытая для всех сеть, а Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, которая для владельцев других марок выставила заградительный тариф.
2. В ЕС генерация отделена от сетей. То есть для конечного пользователя это вообще спокойно делается по интернету (конечно, поглядывая на сроки расторжения старого договора) — а оператор сети начинает учитывать потребление абонента «на счёт» другого поставщика. Физически в доме ничего не меняется (то есть не приходит электрик и не тянет новый кабель, если вы об этом).
3. Пфф… Я писал исходя из собственных впечатлений (почти 100% известных мне владельцев электроавтомобилей имеют фотовольтаику и больше половины имеющих фотовольтаику имеют или или планируют покупку электромобиля), но после вашего вопроса попытался найти статистику.
Совсем свежей нет (точнее есть, но сильно платная), но вот вам к примеру чуть более старая: www.e3dc.com/ausbau-der-e-mobilitaet-als-ursache-fuer-pv-neuinstallationen Извините за немецкий, но там, в принципе, интересует только диаграмма (синий — общее число установок солнечных батарей, серый — установок с зарядной станцией, бирюзовый — с зарядной станцией и батареей). Как видно, в 2018 году где-то каждая 12-ая новая установка солнечных батарей сопровождалась зарядной станцией, а в 2020 — уже каждая 6-ая.
Кстати, гараж для этого совсем не обязателен, зарядные станции вполне устанавливаются и под открытым небом.
Цены будут выше не потому что компании решили маржу поднять, а потому что за финансирование инфраструктуры зелёной энергетики надо платить налогами включенными в цену электричества.
В настоящий момент в цену электричества входят следующие доплаты, которые можно прямо или косвенно связать с развитием ВЭ:
EEG-Umlage: 6,5 центов/кВт*ч
KWK-Umlage: 0,254 цента/кВт*ч
Offshore-Netzumlage: 0,395 цента/кВт*ч
Вроде, ничего не забыл? Итого мы на уровне лишь 7 центов/кВт*ч (из 25-28). То есть определяющими для цены являются всё-таки другие составляющие.
Мало того, все эти числа последние годы имеют тенденцию к снижению (или в худшем случае — к стабилизации) и скорее всего будут снижаться и дальше. Как по политической воле (ограничение её сверху), так и по объективным соображениям: в прошлом году у первых установок закончился 20-летний срок гарантированной (и тогда ещё очень высокой — свыше 50 центов за кВт*ч в 2000-2001 г.г.) цены закупки электричества и с каждым последующим годом он всё большему количество старых («дорогих») установок не нужно будет выплачивать разницу между гарантированной и рыночной ценой.
Не хватит этого, придумают ещё что-нибудь, не новая история.
Я понимаю традиционный пессимизм рождённых на территории бывшего СССР в отношении любых политических решений (каюсь, сам страдаю), но в данном случае как минимум тенденции последних лет этого не подтверждают.
Вот тут вы не правы, цены на быстрых электрозаправках на автобанах в 2-3 раза выше чем дома зарядить. Ionity (одна из самых быстрых и распространенных сетей) к примеру стоит без абонементов или скидок от производителя от 79 центов до 1.09 евро за киловатт. А дома от 25-28 центов можно заряжаться.
Мне кажется достаточно неудачной идея брать для сравнения цены Ionity, которая
а) представляет собой Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, а для владельцев других марок выставляет заградительный тариф (который вы и привели). Для «своих» там 0,29-0,33 €/кВт*ч
б) предлагает исключительно скоростные зарядки постоянного тока, требующие больших стартовых инвестиций) и сравнивать её с домашней зарядкой (где будет 11 кВт, в лучшем случае — 22 кВт переменного тока).
Если же сравнивать сопоставимые зарядки (переменный ток с переменным) и открытые для всех марок сети и карточки, то, к примеру:
ADAC: 0,29 €/кВт*ч
EnBW: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,29€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
ENTEGA: 0,36 €/кВт*ч
Innogy: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,30€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
В общем, вполне сравнимые с «домашним электричеством» цены.
Да и быстрая зарядка постоянным током обычно лишь центов на 10 дороже.
Может лет через 30-50 цена упадёт из-за массовости, но до этого придется платить, платить и платить.
Вот тут мы, видимо, расходимся. Мне кажется, что пик уже пройден. Но, боюсь, разрешить этот спор вряд-ли возможно.
Мне кажется, у вас немного странные представления о том, как работает рынок электричества Европе (к примеру, в той же Германии). Кто, с вашей точки зрения, должен «потом взять и поднять цены на электричество»?
Там нет «горэнергосбыта», который бы мог по велению волшебной палочки сказать «завтра все платят в два раза больше» — и все будут платить потому что альтернатив нет. Вместо этого есть несколько десятков всегерманских и несколько сотен региональных компаний, каждая из которых предлагает свои тарифы (у кого-то больше абонплата, у кого-то плата за киловатт, у кого-то она фиксированная, у кого-то зависит от объёма потребления и/или времени суток). Кто-то из этих компаний работает на долгосрочных договорах с электростанциями, кто-то покупает объёмы по спотовым ценам на лейпцигской биржа электричества. Большинство используют обе стратегии.
И если кто-то из них завтра удвоит цены, послезавтра он останется без 90% клиентов (особенно учитывая, что законодательство предусматривает право на досрочный разрыв договора в случае повышения цены).
Собственно это хорошо видно на примере цен на «электрозаправках» — они, конечно, дороже, чем «домашнее электричество», но не радикально — ибо если какая-та из сетей вдруг сильно завысит цены относительно конкурентов, её просто будут объезжать стороной.
И это не считая того, что многие владельцы электроавтомобилей заряжают их (как минимум частично) от солнечных батарей на крыше дома и/или гаража.
when last week’s crisis hit and power systems faltered, the state’s Public Utilities Commission ordered that the price cap be raised to its maximum limit of $9 per kilowatt-hour, easily pushing many customers’ daily electric costs above $100.
Я ни разу не местный, но 9 долларов за киловатт-час кажется мне абсолютно за гранью добра и зла.
Или там какие-то линейно-прогрессивные тарифы, когда цена растёт в зависимости от потребления?
UPD: А, всё, спасибо, не надо. Нашёл ветку ниже, где вы рассказываете.
Насчёт "не зная этого" рискну усомниться.
Информация о том, что сервера MIRhosting используются как bulletproof-hostng пророссийскими хакерскими группами а также для операций, явно связанных с войной (к примеру, атаки на Укринформ или Киевстар) или для направленной на западные страны дезинформации, открыто публиковалась в западной прессе минимум с 2024 года.
В специфических IT-публикациях или в украинских источниках это было минимум с 2023 года.
Начать можно, к примеру, с https://correctiv.org/faktencheck/russland-ukraine/2024/05/16/hacks-und-propaganda-zwei-brueder-aus-moldau-tragen-russlands-digitalen-krieg-nach-europa/ и оттуда по ссылкам.
Ну, искать в табличке инвестиционный фонд с названием "Инвестиционный фонд", ИМХО, не слишком продуктивно :-)
Логичнее было бы искать "Lefont Capital", там была бы хотя-бы теоретическая возможность найти. В табличке не встречается, но хоть Google что-то находит.
Если быть совсем формальным — пожертвования собирает Wikimedia Förderung gGmbH, которая затем распределяет их между Wikimedia Foundation и Wikimedia Deutschland. Пожертвования напрямую фонду Wikimedia Foundation были бы в Германии куда менее популярны — он не признан в Германии как общественно-полезеная организация и, соответственно, пожертвования ему нельзя списать с налогооблагаемой базы.
Рискну предположить, что там было скорее «1600 ливров годового дохода», чем «состояние в 1600 ливров» и то это будут не слишком большие деньги.
Если бы. Выплаты полагались только при наличии минимум 30 лет стажа (читай «выплат в пенсионный фонд»). Да, в первые годы там были послабления (при достижении 70 лет нужно было доказывать только, что человек работал n лет до вступления закона в силу — ибо взносы за этот период никто ещё не мог платить), но в общем система была достаточно простой — все рабочие (с 16 до 69) и мелкие служащие платили свои 2%, а получали пенсию только редкие дожившие (автор правильно напоминает про средний возраст в ту эпоху).
И по описанной причине система была крайне профицитной — к Первой мировой войне местные пенсионные фонды управляли огромным капиталом и столкнулись с немалыми сложностями, пытаясь его хоть куда-то вложить. В частности, к этому периоду относится строительство на эти средства многочисленных фабричных посёлков (Arbeitersiedlung), где рабочим сдавали дома или комнаты и соответственно, зарабатывали на аренде. Только потерянные вложения в военные облигации и гиперинфляция начала 1920-ых притормозили это развитие.
В общем, мне не кажется, что пенсионную систему времён Германской империи можно хоть как-то использовать в качестве иллюстрации работоспособности концепции ББД (или как минимум авторской схемы «взять действующую пенсионную систему, снизить пенсионный возраст до 0 и определить единую ставку, отталкиваясь от минимального размера оплаты труда.») Она работал исключительно за счёт дикого дисбаланса между числом плательщиков и получателей.
А когда вы проходили практику? Redispatch действительно активно рос в своё время, но начиная с 2016-17 г.г. его объёмы и расходы на него стабильно падали. См., к примеру, Monitoringsbericht BNetzA 2020, стр. 134 и 161
Ну что я могу сказать. Есть данные WMLP. Есть данные ADAC. Есть ваше мнение. Не думаю, что мы тут сможем друг друга дальше в чём-то убедить.
Я не знаком конкретно с этим сайтом, но если по вашей ссылке докликать до последней страницы, становится очевидно, что такая большая скидка только если брать автомобиль с Kurzzeitzulassung (с ненулевым пробегом и уже внесённым первым владельцем). Такой автомобиль считается уже б/у и соответственно действительно продаётся с немалыми скидками (классическая иллюстрация тезиса «автомобиль теряет четверть цены в тот момент, когда он выезжает за ворота завода»).
Давайте всё-таки не так активно обвинять других в «перевирании и передёргивании», мы вроде нормально обсуждаем и без переходов на личности…
Опять-таки ID.3 тоже у продавцов есть и дешевле номинальной цены — но для сравнения, как мне кажется, номинальные цены вполне подходят.
Я, как и вы, езжу порядка 55-60 тыс. км. в год, правда доля частных поездок у меня там значительно меньше (где-то 15% против ваших 50%). И возможность платить за сервис за два года не 3-4 раза по 400-500 евро (как у Golf, где сервис требуется каждые 30 тыс. км), а один раз 200-250 евро (благо у ID3 он требуется «малый» — только тормозная жидкость, всякие фильтры и общий контроль — и один раз в 2 года без учёта километража) для меня в своё время была дополнительным аргументом «за». Я это чуть выше подробнее рассматривал.
Я езжу в регионе Рейн-Рур и на моём 86-километровом пути в одном направлении нет ни одного участка без ограничения скорости (и хорошо если 130, в большинстве — 100), в обратном — один участок в 7 км.
Вот с этим полностью согласен. Есть ситуации, где электрическая машина выигрывает у ДВС, есть — где проигрывает. У меня есть зарядка (2x11 кВт) дома, есть на работе, есть несколько по дороге — и всё равно в частности по описанным вами причинам ID3 у нас — вторая машина в семье. Но я во всю дискуссию влез именно потому, что первые комментарии были в стиле «нет, электрическая — это игрушка для богатых», «она в сумме всегда дороже и т.д.»
2. Я подозреваю. что там отдельный договор для каждой конкретной станции (а не общий на все 100500), но не поручусь.
3. Посмотрел свежие данные по Германии.
Из новых машин, поставленных на учёт в 2020 году 25,2% — на альтернативных источниках, в т.ч. 13,5% с электродвигателями. Из этих 13,5%: 6,7% — чисто электрические, 6,8% — Plug-in-гибриды (то есть заряжаемые).
За январь 2021 36,1% — на альтернативных источниках, в т.ч. 21,7% с электродвигателями. Из этих 21,7%: 9,6% — чисто электрические, 12,1% — Plug-in-гибриды
Моня, так ты кому больше веришь — своим бесстыжим глазам или родной жене? (с)
ADAC: Golf VIII 1.5 TSI, автобан — 7.6 л/100 км (на 30% выше среднего значения по WLTP)
Motor1, AMS: ID3, автобан — 22,0 кВт/100 км (на 40% выше среднего по WLPT)
Хотя мне очень сложно представить машину, которая 100% своей жизни ездит по автобану со средней скоростью даже в 120 км/ч, даже в этой ситуации пропорции от приведённого мной расчёта не сильно отличаются.
Опять-таки, я вполне верю что можно сконструировать гипотетическую ситуацию, где бензиновый гольф будет выгоднее с точки зрения расхода (какой-нибудь отрезок пустого автобана между двумя деревнями, где надо можно ехать 100 км со средней скоростью в 160 км/ч) — но вряд-ли она будет отражать стиль езды среднего человека.
Базовая конфигурация ID.3 (Pure) стоит с субсидией чуть меньше 22 тысяч.
(Значительно более слабая) базовая конфигурация Golf VIII 1.0 TSI стоит 20.395€
Аннонсированная во втором полугодии Cupra Born должна быть чуть дешевле сравнимого Cupra Leon.
Вообще у фольксвагена после того как они разработали MEB, электрические модели должны быстро пойти и у других входящих в концерн марок.
Про Dacia — не подскажу :-)
Но я понимаю, что вы хотите сказать — наверняка можно найти класс автомобилей, где электрических нет или они невыгодны. И можно найти владельца, которому они невыгодны (например, много ездящему на большие расстояния или наоборот выезжающему раз в сезон на дачу).
Но, как мне кажется, это не повод отрицать, что есть классы и есть владельцы, для которых электрические автомобили выгоднее. И что их список за поселение годы становится всё шире и шире.
Но можем обсудить и цены. Tesla S — это Full-size luxury car (аналог у Тойоты — Lexus'ы), а Toyota Camry — это mid-size или compact (аналог у Теслы — Model 3). В любом случае подозреваю, что для покупателей Tesla S, экономия на машине не является первичным фактором выбора.
А вот при сравнении моделей, рассчитанных на более массовый рынок, ситуация меняется. Новая Model 3 стоит столько где-то столько же, сколько новая камри, ID.3 и ID.4 даже без субсидий лишь на пару тысяч евро дороже Golf и Tiguan соответственно.
В смысле?
Стоимость эксплуатации у электромашин ниже (а у некоторых производителей — значительно ниже), чем у сравнимых бензиновых.
Масло менять не надо, аккумулятор менять не надо, глушитель не отваливается, тормоза менять почти не надо, благо тормозят электромашины в основном с использованием рекуперативного торможения, а физические тормоза используются только в экстренных ситуациях. К ID3 к примеру, передний тормоз рассчитан минимум на 75 тыс. км., а задний — вообще на весь срок службы автомобиля.
Собственно, это видно и по рекомендованным сервисным интервалам — у ID3 это 2 года вне зависимости от километража, а у Golf — каждые 30 тыс. км, но не реже чем раз в 2 года.
Ежегодно в Германии сбывается свыше 2 миллионов тонн биодизеля (к примеру, в прошлом году — 2,8 млн. тонн), в большинстве своём — в качестве обязательной 7%-ой примеси к обычному дизелю на заправках.
См., к примеру, www.proplanta.de/agrar-nachrichten/energie/biodieselabsatz-erreicht-2020-rekordniveau_article1614767755.html
В местах, где электричество стоит 25-30 центов за кВт*ч, топливо для обычной машины обычно тоже стоит соответственно :-)
К примеру VW ID3 потребляет (по WLTP на 100 км) 15,4 кВт*ч, а сравнимый VW Golf VIII 1.5 TSI — 5,9 л бензина.
Бензин в Германии сегодня стоил в этом году в среднем — 1,40 евро за литр (сейчас — дороже но не суть).
Соответственно, 100 км на ID3 обойдутся в 0,3*15,4 = 4,62 евро, на бензиновом VW Golf VIII — в 5,9*1,4=8,26 евро.
Мне кажется, вы ошибаетесь. EEG-Umlage (во всяком случае для конечного пользователя «на кассе») в 2020 составляла 6,75 центов/кВт*ч, в 2021 (рассчитатанная на базе данных за 2020)- 6,5 центов/кВт*ч. См. www.netztransparenz.de/EEG/EEG-Umlagen-Uebersicht/EEG-Umlage-2021 В 2022 году будет макс. 6,0 центов/кВт*ч.
Для сравнения — в 2017-2018 годах она была 6,88 и 6,79 центов/кВт*ч.
Мы, вроде, говорили о расходах на зеленую энергетику, а не о общей налоговой нагрузке на электричество? А то если считать НДС или там концессионные платежи «финансирование инфраструктуры зелёной энергетики», можно вообще сделать интересные выводы о немецкой экономике…
2. В ЕС генерация отделена от сетей. То есть для конечного пользователя это вообще спокойно делается по интернету (конечно, поглядывая на сроки расторжения старого договора) — а оператор сети начинает учитывать потребление абонента «на счёт» другого поставщика. Физически в доме ничего не меняется (то есть не приходит электрик и не тянет новый кабель, если вы об этом).
3. Пфф… Я писал исходя из собственных впечатлений (почти 100% известных мне владельцев электроавтомобилей имеют фотовольтаику и больше половины имеющих фотовольтаику имеют или или планируют покупку электромобиля), но после вашего вопроса попытался найти статистику.
Совсем свежей нет (точнее есть, но сильно платная), но вот вам к примеру чуть более старая: www.e3dc.com/ausbau-der-e-mobilitaet-als-ursache-fuer-pv-neuinstallationen Извините за немецкий, но там, в принципе, интересует только диаграмма (синий — общее число установок солнечных батарей, серый — установок с зарядной станцией, бирюзовый — с зарядной станцией и батареей). Как видно, в 2018 году где-то каждая 12-ая новая установка солнечных батарей сопровождалась зарядной станцией, а в 2020 — уже каждая 6-ая.
Кстати, гараж для этого совсем не обязателен, зарядные станции вполне устанавливаются и под открытым небом.
В настоящий момент в цену электричества входят следующие доплаты, которые можно прямо или косвенно связать с развитием ВЭ:
EEG-Umlage: 6,5 центов/кВт*ч
KWK-Umlage: 0,254 цента/кВт*ч
Offshore-Netzumlage: 0,395 цента/кВт*ч
Вроде, ничего не забыл? Итого мы на уровне лишь 7 центов/кВт*ч (из 25-28). То есть определяющими для цены являются всё-таки другие составляющие.
Мало того, все эти числа последние годы имеют тенденцию к снижению (или в худшем случае — к стабилизации) и скорее всего будут снижаться и дальше. Как по политической воле (ограничение её сверху), так и по объективным соображениям: в прошлом году у первых установок закончился 20-летний срок гарантированной (и тогда ещё очень высокой — свыше 50 центов за кВт*ч в 2000-2001 г.г.) цены закупки электричества и с каждым последующим годом он всё большему количество старых («дорогих») установок не нужно будет выплачивать разницу между гарантированной и рыночной ценой.
Я понимаю традиционный пессимизм рождённых на территории бывшего СССР в отношении любых политических решений (каюсь, сам страдаю), но в данном случае как минимум тенденции последних лет этого не подтверждают.
Мне кажется достаточно неудачной идея брать для сравнения цены Ionity, которая
а) представляет собой Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, а для владельцев других марок выставляет заградительный тариф (который вы и привели). Для «своих» там 0,29-0,33 €/кВт*ч
б) предлагает исключительно скоростные зарядки постоянного тока, требующие больших стартовых инвестиций) и сравнивать её с домашней зарядкой (где будет 11 кВт, в лучшем случае — 22 кВт переменного тока).
Если же сравнивать сопоставимые зарядки (переменный ток с переменным) и открытые для всех марок сети и карточки, то, к примеру:
ADAC: 0,29 €/кВт*ч
EnBW: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,29€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
ENTEGA: 0,36 €/кВт*ч
Innogy: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,30€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
В общем, вполне сравнимые с «домашним электричеством» цены.
Да и быстрая зарядка постоянным током обычно лишь центов на 10 дороже.
Вот тут мы, видимо, расходимся. Мне кажется, что пик уже пройден. Но, боюсь, разрешить этот спор вряд-ли возможно.
Там нет «горэнергосбыта», который бы мог по велению волшебной палочки сказать «завтра все платят в два раза больше» — и все будут платить потому что альтернатив нет. Вместо этого есть несколько десятков всегерманских и несколько сотен региональных компаний, каждая из которых предлагает свои тарифы (у кого-то больше абонплата, у кого-то плата за киловатт, у кого-то она фиксированная, у кого-то зависит от объёма потребления и/или времени суток). Кто-то из этих компаний работает на долгосрочных договорах с электростанциями, кто-то покупает объёмы по спотовым ценам на лейпцигской биржа электричества. Большинство используют обе стратегии.
И если кто-то из них завтра удвоит цены, послезавтра он останется без 90% клиентов (особенно учитывая, что законодательство предусматривает право на досрочный разрыв договора в случае повышения цены).
Собственно это хорошо видно на примере цен на «электрозаправках» — они, конечно, дороже, чем «домашнее электричество», но не радикально — ибо если какая-та из сетей вдруг сильно завысит цены относительно конкурентов, её просто будут объезжать стороной.
И это не считая того, что многие владельцы электроавтомобилей заряжают их (как минимум частично) от солнечных батарей на крыше дома и/или гаража.
Если не секрет, сколько это в переводе на доллары и центы?
А то NYT пишет, к примеру: www.nytimes.com/2021/02/20/us/texas-storm-electric-bills.html
when last week’s crisis hit and power systems faltered, the state’s Public Utilities Commission ordered that the price cap be raised to its maximum limit of $9 per kilowatt-hour, easily pushing many customers’ daily electric costs above $100.
Я ни разу не местный, но 9 долларов за киловатт-час кажется мне абсолютно за гранью добра и зла.
Или там какие-то линейно-прогрессивные тарифы, когда цена растёт в зависимости от потребления?
UPD: А, всё, спасибо, не надо. Нашёл ветку ниже, где вы рассказываете.