Речь про полноту задания правил для ИИ при достижении той или иной цели. Например, дав задачу «Тераформируй Меркурий! Не причинять вреда человекам!» и не задав дополнительных ограничений и правил, можно получить на выходе идею ИИ «разбираем Землю на запчасти, людей погружаем в криосон (соблюдение требования о непричинении вреда человекам), полученные ресурсы, в первую очередь воду, переправляем на Меркурий, в течение пары тысяч лет подготавливаем планету, будим людей. Вроде все требования в ТЗ соблюдены»
При таком подходе есть огромная опасность, что ИИ сформулирует задачу «конечная цель» и все силы и ресурсы направит на эту цель. А человечество по крайнем мере живет не только ради какой-то цели, но и просто чтобы жить. И те же панды и ми-ми-ми — это не цель, это времяпрепровождение (собственно, приятное времяпрепровождение является целью для человеков, но вряд ли станет понятно для компьютера — в том числе из-за существенной разницы в скорости мышления, то, что нам нравится смотреть/изучать часами и днями, компьютер посмотрит за микросекунды). Если же ИИ поставить цель вида «захват вселенной», то он сочтёт, что супербактерии или нанороботы, рассылаемые в межзвёздных ракетах, пригодны для этой цели существенно больше, чем человеки. Это лишь пример, повторюсь, опасность в том, чтобы ставить перед могучим ИИ какие-то абсолютные цели, потому как при том подходе, что описан в статье, ИИ может добиться результата очень радикальным для человечества способом, но предельно эффективным с точки зрения расхода ресурсов, например, а ещё одна опасность подхода к ИИ в статье — то, что цели и вторичные правила ИИ устанавливает для себя сам.
Зарабатывать на электромобилях легко. Просто тут нужно менять психологический подход у автопроизводителей, а не у покупателей, у которых сформировался особый покупательский тренд.
А именно — привязка покупателя не к электромобилю, а к бренду. Когда электромобиль является частью экосистемы одного производителя. Популярность Тесла была обусловлена в том числе и сетью быстрых зарядок и онлайн-поддержкой именно автомобилей, а не только водителей.
А ведь это можно многократно усилить — например, когда есть особая сочетаемость электромобилей разных моделей, но одного производителя. Например, машина для мужа и для жены, имеют специально настроенные только друг на друга каналы связи. Совместимость батарей и возможность их взаимозамены или наращивания, например, один электромобильчик, маленький хэтч жены имеет ёмкость 40 кВт*ч (кататься по магазинам и на работу) и кроссовер мужа имеет ёмкость 80 кВт*ч, в случае необходимости маленькую батарею можно снять и поставить в кросс, чтобы съездить куда-нибудь далеко. Плюс аккумулятор автомобиля может днём впитывать энергию от солнечных панелей, а ночью отдавать в сеть, или наоборот, впитывать ночью, когда тариф дешевле, и питать системы умного дома. Плюс управление частью систем умного дома прямо с экрана автомобиля или с единого приложения смартфона. И всё это — умный дом, автономная энергосистема дома, включая батарею, смартфон, автопилот электромобиля, бытовая и компьютерная техника — всё это может быть одного производителя и идеально совместимо друг с другом. А ведь есть ещё непаханный рынок зарядных станций, где битва только начинается, не зря каждый производитель, заявивший о производстве нового электромобиля, параллельно же заявляет и о каких-то особенных либо типах, либо режимах зарядки…
Так что будущее не просто за электромобилями… Будущее за электромобилями гиперкорпораций, которые смогут вживить этот огромный смартфон на колёсиках в общую линейку своей продукции. И гиперкорпорациям, вроде того же Самсунга, будет проще влезти в нишу электромобилей ещё по одной причине — то, что касается литий-ионных батарей, у них давно наработано.
И электромобиль будущего — это не машинка с колёсиками. Это — гаджет. С автопилотом, с большими экранами внутри, превращающими салон в смартфон, и не требующий на самом деле постоянных поездок на заправку — он вполне сможет подзаряжаться дома либо на стоянке возле дома. В многоквартирных домах электромобили вполне смогут уезжать на ночь на парковку где-нибудь поблизости от дома, чтобы утром подъехать к подъезду либо по расписанию, либо по сигналу с мобильника. Это решит в том числе и проблему загромождённых машинами двориков в многоквартирных домах.
И чем продвинутее и фунциональнее будет автопилот автомобиля, тем более решающим фактором это будет при покупке автомобиля. В будущем не мощность мотора, не размер салона будет определяющим фактором при выборе автомобиля, а качество автопилота так же, как сейчас качество операционки смартфона является определяющим фактором выбора смартфона — при прочих равных условиях. А условия, кстати, довольно быстро выровняются — все будут покупать батареи у трёх-четырёх производителей батарей (все мы знаем их названия), с электромоторами, в принципе, будет что-то схожее — не в плане количества производителей, а в плане выравнивания характеристик.
К тому же у автопилотов будет ещё одна важная особенность. Получить в городах полноценный, абсолютно безопасный автопилот 5 уровня будет невозможно без создания специальной инфраструктуры разметки и координации движения. Когда всем потоком будут управлять городские сервера организации трафика (это же, кстати, и существенно уменьшит пробки), а значит, нужно будет проводить испытания, сертифицировать оборудование и производить его, вводить протоколы и регламенты. Всё это намного привычнее для ИТ-гигантов, чем для автомобильных концернов.
И поэтому корпорация, которая раньше разработает автопилот, наиболее близкий к 5-ому, и будет обладать достаточными финансовыми и административными ресурсами для того, чтобы первой начать создавать регламенты и протоколы, сумеет подмять под себя просто гигантский мировой авторынок — не просто с электромобилями, а со всей обслуживающей этот авторынок инфраструктурой. Так что в ближайшее десятилетие расклад игроков на мировом авторынке может очень сильно измениться.
Вообще-то модель Volt как раз показатель того, как, по прогнозам должна была развиваться автомобильная промышленность, и что со всеми этими прогнозами сделала компания Tesla. Так вот, по логике автопроизводителей в 2005-2008-ом годах между обычными автомобилями и электрическими должна была быть эра гибридов, этак на лет 15-20. Концерны вкладывались в гибридные установки, Тойота не спеша изучала перспективы водородных автомобилей, на горизонте маячили очень эффективные дизельные гибриды (с расходом топлива порядка 1,5-2 литров на сотню), дизель в целом шагал по планете победоносной поступью, а электромобили виделись как нечто с ёмкостями в 20-30 кВт*ч на долгие годы и должны были выполнять роль маленьких чисто городских машинок, и нормальному автоменеджеру в голову в принципе не могла прийти мысль, что электромобили могут зайти с премиум-сегмента и могут ездить между городами по автострадам и заряжаться токами по 100 кВт.
Но всего несколько лет — и случился дизельгейт (затронувший не только Фолькваген, но и множество других европейских автопроизводителей, и существенно пошатнувший позиции дизеля), Тесла внезапно показала, что ёмкости батарей в 70-80-100 кВт*ч — это не удел 2030-ых годов, а вполне себе настоящее, а дизельные гибриды не получили распространения, как и водородные.
В результате всем автопроизводителям резко пришлось перестраиваться под новый автомобильный рынок, который сформировала одна-единственная новая автомобильная компания.
Некоторые неточности перевода настолько сильно бросились в глаза (даже мне, плохо знающему английский, но более-менее осведомлённому о том, что налоговые вычеты уменьшаются в 2019-ом, а не в 2018-ом, а в оригинальном письме вообще нет упоминания года, просто в будущем времени говорится об месяцах и датах), что я воспользовался гугл-переводчиком.
И вот тут у меня возникло серьёзное удивление. Перевод гугла был на изумление корректен! Отсюда вопрос — это гугл так «нанейросетился» или просто гугл откуда-то просто притаскивает нормальный перевод этого письма? Впрочем, для «человеческого» перевода всё же много огрехов…
UPD. ТС уже поправил новость (были неправильно указан год и часть событий была указана в прошедшем времени, хотя в письме речь идёт о планах на 2019 год), поэтому в принципе, сообщение можно удалить. На этот сайте есть функционал удаления сообщений пользователем?
По-моему, монополии надо штрафовать не за факт монополии, а за сверхприбыли, которые компания-монополист может попытаться извлечь из своего монопольного положения на рынке. Попытка штрафовать монополиста просто за факт монополизма на многомиллиардные штрафы приведёт лишь к увеличению ценовой нагрузки на конечного потребителя — монополист не возьмёт деньги на штраф из ниоткуда, сумма штрафа будет включена в стоимость продукта для конечного пользователя.
Правда, возможна и другая схема — существует некий полноценный аналог продукции монополиста, и деньги от штрафов монополиста передаются компании, выпускающей аналог, для улучшения качества и доли рынка.
Могу ответить про технологию, когда медицински давно освоена и имеет достаточно близкую к описываемой задаче реализацию. Кохлеарная имплантация. Когда нервы, проводящие сигнал до улитки и обратно, ещё работают, а само ухо уже не работает (сенсоневральная тугоухость).
В улитку вставляют электроды, идущие к наружному слуховому аппарату-процессору, который преобразовывает обычный звук в простой сигнал с упрощённой сигнатурой сигнала (когда передаётся не весь спектр звука, а разбитый на отдельные группы частот и приведённый к какому-то одному сигналу/электроду). Мозгу приходится долго учиться понимать эти электрические сигналы как звук, но за несколько лет обычно приспосабливается. Качество звука, по отзывам, так себе (как попытка передавать речь с помощью семи нот), но приспосабливаемость человеческого мозга огромна.
Это, разумеется, не электроды в мозг, но максимально близко. И скорее всего, упрётся в те же ограничения — мозги у всех разные, и попытки просто скопировать сигнал в другой мозг приведут к тому, что мозг не будет понимать, как интерпретировать точно тот или иной сигнал — ведь у другого мозга именно в этой области памяти может оказаться совсем другая последовательность, записанная под данную мощность и последовательность сигналов. И пытаясь передать ощущения и мысли одного человека, думающего о курсе высшей математики, могут восприняться у другого человека как полузажёванный курс по биологии с множеством левых терминов и картинок.
А ведь основной вопрос лежит в другой плоскости, не освещённой в статье. Отклонить нужно астероид, летящий к Земле, и, предположим, уже вышедший на траекторию сближения с Землей. Воздействие в статье предлагается при помощи удара разогнанного спутника. Но есть несколько нюансов — во-первых, разгоняться спутник будет на всей траектории, т.е. от Земли и до астероида, чтобы набрать приличные несколько десятков км/с, что и порождает основной второй вопрос. Во-вторых, а не совпадут ли траектории подлёта астероида и прилёта спутника? Чтобы воздействие было максимальным, нужно, чтобы спутник ударил перпендикулярно траектории, но в случае схожих траектории метеорита и траектории сближения спутника, да с учётом вращения удар спутника придётся нацеливать по линии центра массы спутника, иначе есть вероятность или промаха, или рикошета, или перевода большей части энергии во вращение спутника.
А если делать траекторию перехвата перпендикулярной, то требуется высочайшая точность наведения спутника, с учётом больших задержек сигнала и повышения ошибки определения позиции метеорита с наземных станций наблюдения. Т.е. либо надо спутники оснащать системой радаров для определения расположения спутника и автоматической системой корректировки траектории, либо выводить на дальние орбиты станции высокоточного слежения за траекториями метеоритов.
Либо увеличивать массу спутника, чтобы он мог подействовать на орбиту метеорита за счёт изменения скорости метеорита. Но это надо делать массу спутника более-менее сопоставимой с массой метеорита, а это надо мощную длительного действия двигательную установку для разгона.
Каждый раз, читая подобные новости, вспоминается анекдот:
«1)К Земле приближается астероид.
2)Учёные и военные запустили на перехват астероида ракету с ядерной боеголовкой.
3) К Земле приближается астероид с ядерной боеголовкой на борту»
Как-то непропорционально смотрятся двигатели и ракета. Несколько (А кстати, сколько их там? Вроде по источникам последний вариант был 7, 1 в центре и 6 по кругу?) небольших двигателей и здоровенная ракетища. Просто как-то привык, что сопла занимают всё днище ракеты, независимо от назначения и размера ракеты, а тут что-то даже не в три, а в пять-шесть раз меньше, чем диаметр ракеты…
Когда я впервые заинтересовался атомными реакторами, самым большим шоком для меня стала отнюдь не схема укрощения атомной энергии, а то, насколько примитивными методами продолжают эту энергию снимать. Мощь атома, а конечную энергию всё равно продолжают вырабатывать паровые турбины — как и на любой другой ТЭС… Собственно, раздражает меня в этом относительно низкий КПД — порядка 35%. Неужели не было изобретено коммерчески применимых методов, позволяющих полностью преобразовывать тепловую энергию (в первую очередь — низкопотенциальное тепло) в электричество? Даже для проектируемых термоядерных реакторов не придумали ничего лучше, как нагревать воду и подавать пар на турбины…
Ведь если бы тот же ВВЭР 1200 выдавал бы КПД хотя бы 90%, то он мог бы выдавать 3 гигаватта мощности (и тогда бы даже существующие АЭС обеспечили бы половину всей мировой электрогенерации). Впрочем, тогда бы и остальные ТЭС выдавали бы кратно больше мощности. С ДВС та же ситуация. Какой-то странный застой в этой области технологий и науки случился у человечества…
Не ну… Можно же было к новости хоть какой-нибудь анализ приложить… Важно не то, что акции чего-то выросли или упали, важно то, почему они это сделали. Акции Амазона выросли в цене на 21% с 24-го декабря, возможно, как раз по причине падения акций Apple — когда из компании стоимостью в триллион бегут деньги, бежать они могут только в другую голубую фишку аналогичной стоимости, поэтому всё, что убежало из Apple, пришло в акции Амазон, Альфабет и Майкрософт.
А вот причины падения акций Apple — это реально экономический приключенческий роман, тут и низкий спрос на новую линейку айфонов, и торговая война США и Китая, и её отдельный эпизод — наезд на Huawei и консолидированная реакция китайских компаний в поддержку своих и негласный запрет на покупку айфонов (что и привело к пересмотру прибыли и объема продаж, собственно...), ещё попытки запрета продажи отдельных моделей айфонов со стороны Qualcomm, плюс общее снижение рынка акций США на фоне повышения ставок ФРС и развязавшейся войны Трампа с собственным правительством по поводу финансирования строительства стены с Мексикой. Плюс торговая война с Китаем отнюдь не разрешилась, а только заморозилась до апреля, и пока реально никто не знает, как всё пойдёт.
Достаточно задать в некоем конфигураторе размеры комнаты, и расположение проёмов — окна и двери, после чего двигать трёхмерные модельки мебели по виртуальной комнате и сравнивать виртуальную и реальную комнату на предмет «норм будет смотреться или нет».
Думаю, в этом же конфигураторе можно было бы выбрать линолеум или ламинат и обои (из того ассортимента, что продаёт магазин), чтобы сразу можно было и цветовую гамму подбирать. Такое уже есть даже у относительно небольших (в глобальном плане) производителей мебели, а такая площадка, как Амазон, думаю, могла бы запилить мощнейший конфигуратор, в который бы любители ремонта залипали вечерами. Собственно, новость как раз про это, но пока без конфигуратора размеров помещения. Ну или я в функционале сайта не разобрался толком.
«Расход батареи — движение 70%, работа ядра Android — 20% (наконец-то батарейки стало хватать на неделю! Хороший смартфон, и зарядку сам может найти!) GPS — 5%, 4G — 5%». Это шутка, если что…
А если серьёзно, то глядя на девушку на фото, подумалось, что все электромобили почему-то грешат центральным расположением экрана, для чего нужно постоянно смотреть вправо-вниз. Расположить экран на руле и на панели приборов намного логичнее было бы, но мешают две вещи — во-первых, руль крутится и содержит в себе airbag, а панель приборов закрывает верх руля. Я лично вижу два выхода из этого — либо экран в центре руля делать поверх руля, при этом экран из легкоразрываемого материала (чтобы подушка могла стрельнуть сквозь него и не повредить лицо), при этом либо вращение должно компенсироваться программно (изображение на круглом экране постоянно параллельно земле, независимо от вращения руля), либо аппаратно — экран зафиксирован, руль крутится отдельно.
Вариант два — переход к джойстикам, без верхней части руля (но с кнопками управления), и увеличение размера приборной панели, в результате на месте приборной панели поместится нормальных размеров продолговатый экран. По-моему, нечто подобное собиралась сделать Тесла. Это всяко лучше, чем тыкать в сенсорный экран, находящийся где-то справа внизу.
Впрочем, всё это (отвлечение водителей на развлекательную информацию либо на управление отдельными функциями автомобиля через боковые экраны) будет являться проблемой только ближайшие лет 5-7, до появления автопилотов 4-5 уровней. После этого руль у человеков могут и отобрать в принципе.
Такие мегапроекты, создаваемые в интересах всего человечества, являются показателями тупиковости не отдельного направления науки, а тупиковости развития политического и экономического устройства человечества, предпочитающего вкладывать силы и средства в быструю окупаемость, криптовалюту, предметы роскоши и множество другой ерунды, вместо долгосрочных научных проектов, имеющих порой не финансовую окупаемость, а научный интерес и развитие множества побочных технологий. Тот же ITER — одно материаловедение и создание уникальных машин и технологий чего стоит, даже если проект не взлетит, технологии и знания пригодятся в смежных отраслях. Чем сложнее и высокотехнологичнее проект, тем больше смежных технологий и областей знания он задевает, начиная от математических моделей и заканчивая программным обеспечением.
И я почти уверен, что ITER мог бы быть многократно быстрее запроектирован и построен, если бы объём инвестиций и государственной поддержки был бы увеличен кратно. А если бы вся отрасль термоядерного синтеза получала адекватную поддержку с 70-ых годов, то думаю, уже сейчас в мире были бы действующие коммерческие термоядерные реакторы.
Жаль, что единое человечество, имеющее в качестве мировой валюты «суточное потребление электричества планетой» осталось где-то в книгах советских фантастов…
Биотопливо. Биодизель (вполне применим для винтовых легких самолётов) или биокеросин. Вырастили, потребили углерод из атмосферы, сделали топливо, сожгли в самолёте — пресловутая углеродная нейтральность получена. Причём без особых переделок существующих самолётов, даже дальнемагистральных авиалайнеров, возможно, понадобится небольшая адаптация двигателей, если характеристики топлива будут как-то отличаться.
Я не знаю, кто и где решил, что электромобили создаются для экономии денег — но почему-то в темах электромобилей постоянно всплывают какие-то подсчёты на тему того «а почему это вдруг электромобиль, скотина этакая, не окупается за весь потенциальный срок эксплуатации?». Электромобили нужны для экологической разгрузки в местах массовых скоплений автомобилей, а это не только города, но и автомобильные трассы. Разумеется, стоить всё это — включая безуглеродные виды электрогенерации — будет дороже, чем бензиновые или дизельные (для транспортных средств) или угольные аналоги (для электростанций) — экология никогда не обходилась дешево.
Тэээкс… Почему-то не указан тип батарей, предположу, что речь идёт о банальных литий-ионках. При плотности даже в 250 Вт на килограмм 750 кВт*ч батарейка (кстати, а чего в статье указана батарейка в 750 кВт, а не кВт*ч? Это как бы очень разные цифры… И для электросамолёта абсолютно критичным является как раз ёмкость, а не мощность батареи), ну ладно, раз уж пошли догадки, то пусть будет 750 кВт*ч и весом порядка 3,5 тонн — с учётом обвязки батареи. Предположив даже лёгкий кузов и 4-6 местность, взлётный вес будет в районе 5 тонн. Для самолётов подобной массы расход топлива будет в районе 200 кг/ч полёта на скорости ~350-400км/ч, предполагая высокое аэродинамическое качество и хорошие двигатели. Предполагая КПД авиадвигателя в 40%, получаем 80 кг/ч реального расхода топлива, переводим в электричество с 90% КПД, получаем ~1000 требуемых кВт*ч на час полёта (1 кг топлива это 11,4 кВт*ч). Учитывая взлётный режим и запас на приземление, такой самолёт теоретически сможет летать примерно на 200-250км.
Не, будущее электроавиации либо за топливными элементами, либо за воздушными аккумуляторами (аккумуляторами, которые берут энергию из окисления электролита, и соответственно, часть энергии берут из воздуха, таким образом существенно повышая плотность запасаемой энергии на килограмм батарей). Есть и гораздо более простые способы получения углеродно-нейтральных самолётов, но они будут не электрическими…
Чота мне всё это напоминает… Одни экспериментаторы тоже пытались использовать АЭС как маневровую мощность.
А именно — привязка покупателя не к электромобилю, а к бренду. Когда электромобиль является частью экосистемы одного производителя. Популярность Тесла была обусловлена в том числе и сетью быстрых зарядок и онлайн-поддержкой именно автомобилей, а не только водителей.
А ведь это можно многократно усилить — например, когда есть особая сочетаемость электромобилей разных моделей, но одного производителя. Например, машина для мужа и для жены, имеют специально настроенные только друг на друга каналы связи. Совместимость батарей и возможность их взаимозамены или наращивания, например, один электромобильчик, маленький хэтч жены имеет ёмкость 40 кВт*ч (кататься по магазинам и на работу) и кроссовер мужа имеет ёмкость 80 кВт*ч, в случае необходимости маленькую батарею можно снять и поставить в кросс, чтобы съездить куда-нибудь далеко. Плюс аккумулятор автомобиля может днём впитывать энергию от солнечных панелей, а ночью отдавать в сеть, или наоборот, впитывать ночью, когда тариф дешевле, и питать системы умного дома. Плюс управление частью систем умного дома прямо с экрана автомобиля или с единого приложения смартфона. И всё это — умный дом, автономная энергосистема дома, включая батарею, смартфон, автопилот электромобиля, бытовая и компьютерная техника — всё это может быть одного производителя и идеально совместимо друг с другом. А ведь есть ещё непаханный рынок зарядных станций, где битва только начинается, не зря каждый производитель, заявивший о производстве нового электромобиля, параллельно же заявляет и о каких-то особенных либо типах, либо режимах зарядки…
Так что будущее не просто за электромобилями… Будущее за электромобилями гиперкорпораций, которые смогут вживить этот огромный смартфон на колёсиках в общую линейку своей продукции. И гиперкорпорациям, вроде того же Самсунга, будет проще влезти в нишу электромобилей ещё по одной причине — то, что касается литий-ионных батарей, у них давно наработано.
И электромобиль будущего — это не машинка с колёсиками. Это — гаджет. С автопилотом, с большими экранами внутри, превращающими салон в смартфон, и не требующий на самом деле постоянных поездок на заправку — он вполне сможет подзаряжаться дома либо на стоянке возле дома. В многоквартирных домах электромобили вполне смогут уезжать на ночь на парковку где-нибудь поблизости от дома, чтобы утром подъехать к подъезду либо по расписанию, либо по сигналу с мобильника. Это решит в том числе и проблему загромождённых машинами двориков в многоквартирных домах.
И чем продвинутее и фунциональнее будет автопилот автомобиля, тем более решающим фактором это будет при покупке автомобиля. В будущем не мощность мотора, не размер салона будет определяющим фактором при выборе автомобиля, а качество автопилота так же, как сейчас качество операционки смартфона является определяющим фактором выбора смартфона — при прочих равных условиях. А условия, кстати, довольно быстро выровняются — все будут покупать батареи у трёх-четырёх производителей батарей (все мы знаем их названия), с электромоторами, в принципе, будет что-то схожее — не в плане количества производителей, а в плане выравнивания характеристик.
К тому же у автопилотов будет ещё одна важная особенность. Получить в городах полноценный, абсолютно безопасный автопилот 5 уровня будет невозможно без создания специальной инфраструктуры разметки и координации движения. Когда всем потоком будут управлять городские сервера организации трафика (это же, кстати, и существенно уменьшит пробки), а значит, нужно будет проводить испытания, сертифицировать оборудование и производить его, вводить протоколы и регламенты. Всё это намного привычнее для ИТ-гигантов, чем для автомобильных концернов.
И поэтому корпорация, которая раньше разработает автопилот, наиболее близкий к 5-ому, и будет обладать достаточными финансовыми и административными ресурсами для того, чтобы первой начать создавать регламенты и протоколы, сумеет подмять под себя просто гигантский мировой авторынок — не просто с электромобилями, а со всей обслуживающей этот авторынок инфраструктурой. Так что в ближайшее десятилетие расклад игроков на мировом авторынке может очень сильно измениться.
Но всего несколько лет — и случился дизельгейт (затронувший не только Фолькваген, но и множество других европейских автопроизводителей, и существенно пошатнувший позиции дизеля), Тесла внезапно показала, что ёмкости батарей в 70-80-100 кВт*ч — это не удел 2030-ых годов, а вполне себе настоящее, а дизельные гибриды не получили распространения, как и водородные.
В результате всем автопроизводителям резко пришлось перестраиваться под новый автомобильный рынок, который сформировала одна-единственная новая автомобильная компания.
И вот тут у меня возникло серьёзное удивление. Перевод гугла был на изумление корректен! Отсюда вопрос — это гугл так «нанейросетился» или просто гугл откуда-то просто притаскивает нормальный перевод этого письма? Впрочем, для «человеческого» перевода всё же много огрехов…
UPD. ТС уже поправил новость (были неправильно указан год и часть событий была указана в прошедшем времени, хотя в письме речь идёт о планах на 2019 год), поэтому в принципе, сообщение можно удалить. На этот сайте есть функционал удаления сообщений пользователем?
Правда, возможна и другая схема — существует некий полноценный аналог продукции монополиста, и деньги от штрафов монополиста передаются компании, выпускающей аналог, для улучшения качества и доли рынка.
В улитку вставляют электроды, идущие к наружному слуховому аппарату-процессору, который преобразовывает обычный звук в простой сигнал с упрощённой сигнатурой сигнала (когда передаётся не весь спектр звука, а разбитый на отдельные группы частот и приведённый к какому-то одному сигналу/электроду). Мозгу приходится долго учиться понимать эти электрические сигналы как звук, но за несколько лет обычно приспосабливается. Качество звука, по отзывам, так себе (как попытка передавать речь с помощью семи нот), но приспосабливаемость человеческого мозга огромна.
Это, разумеется, не электроды в мозг, но максимально близко. И скорее всего, упрётся в те же ограничения — мозги у всех разные, и попытки просто скопировать сигнал в другой мозг приведут к тому, что мозг не будет понимать, как интерпретировать точно тот или иной сигнал — ведь у другого мозга именно в этой области памяти может оказаться совсем другая последовательность, записанная под данную мощность и последовательность сигналов. И пытаясь передать ощущения и мысли одного человека, думающего о курсе высшей математики, могут восприняться у другого человека как полузажёванный курс по биологии с множеством левых терминов и картинок.
А если делать траекторию перехвата перпендикулярной, то требуется высочайшая точность наведения спутника, с учётом больших задержек сигнала и повышения ошибки определения позиции метеорита с наземных станций наблюдения. Т.е. либо надо спутники оснащать системой радаров для определения расположения спутника и автоматической системой корректировки траектории, либо выводить на дальние орбиты станции высокоточного слежения за траекториями метеоритов.
Либо увеличивать массу спутника, чтобы он мог подействовать на орбиту метеорита за счёт изменения скорости метеорита. Но это надо делать массу спутника более-менее сопоставимой с массой метеорита, а это надо мощную длительного действия двигательную установку для разгона.
«1)К Земле приближается астероид.
2)Учёные и военные запустили на перехват астероида ракету с ядерной боеголовкой.
3) К Земле приближается астероид с ядерной боеголовкой на борту»
Ведь если бы тот же ВВЭР 1200 выдавал бы КПД хотя бы 90%, то он мог бы выдавать 3 гигаватта мощности (и тогда бы даже существующие АЭС обеспечили бы половину всей мировой электрогенерации). Впрочем, тогда бы и остальные ТЭС выдавали бы кратно больше мощности. С ДВС та же ситуация. Какой-то странный застой в этой области технологий и науки случился у человечества…
А вот причины падения акций Apple — это реально экономический приключенческий роман, тут и низкий спрос на новую линейку айфонов, и торговая война США и Китая, и её отдельный эпизод — наезд на Huawei и консолидированная реакция китайских компаний в поддержку своих и негласный запрет на покупку айфонов (что и привело к пересмотру прибыли и объема продаж, собственно...), ещё попытки запрета продажи отдельных моделей айфонов со стороны Qualcomm, плюс общее снижение рынка акций США на фоне повышения ставок ФРС и развязавшейся войны Трампа с собственным правительством по поводу финансирования строительства стены с Мексикой. Плюс торговая война с Китаем отнюдь не разрешилась, а только заморозилась до апреля, и пока реально никто не знает, как всё пойдёт.
Думаю, в этом же конфигураторе можно было бы выбрать линолеум или ламинат и обои (из того ассортимента, что продаёт магазин), чтобы сразу можно было и цветовую гамму подбирать. Такое уже есть даже у относительно небольших (в глобальном плане) производителей мебели, а такая площадка, как Амазон, думаю, могла бы запилить мощнейший конфигуратор, в который бы любители ремонта залипали вечерами. Собственно, новость как раз про это, но пока без конфигуратора размеров помещения. Ну или я в функционале сайта не разобрался толком.
А если серьёзно, то глядя на девушку на фото, подумалось, что все электромобили почему-то грешат центральным расположением экрана, для чего нужно постоянно смотреть вправо-вниз. Расположить экран на руле и на панели приборов намного логичнее было бы, но мешают две вещи — во-первых, руль крутится и содержит в себе airbag, а панель приборов закрывает верх руля. Я лично вижу два выхода из этого — либо экран в центре руля делать поверх руля, при этом экран из легкоразрываемого материала (чтобы подушка могла стрельнуть сквозь него и не повредить лицо), при этом либо вращение должно компенсироваться программно (изображение на круглом экране постоянно параллельно земле, независимо от вращения руля), либо аппаратно — экран зафиксирован, руль крутится отдельно.
Вариант два — переход к джойстикам, без верхней части руля (но с кнопками управления), и увеличение размера приборной панели, в результате на месте приборной панели поместится нормальных размеров продолговатый экран. По-моему, нечто подобное собиралась сделать Тесла. Это всяко лучше, чем тыкать в сенсорный экран, находящийся где-то справа внизу.
Впрочем, всё это (отвлечение водителей на развлекательную информацию либо на управление отдельными функциями автомобиля через боковые экраны) будет являться проблемой только ближайшие лет 5-7, до появления автопилотов 4-5 уровней. После этого руль у человеков могут и отобрать в принципе.
И я почти уверен, что ITER мог бы быть многократно быстрее запроектирован и построен, если бы объём инвестиций и государственной поддержки был бы увеличен кратно. А если бы вся отрасль термоядерного синтеза получала адекватную поддержку с 70-ых годов, то думаю, уже сейчас в мире были бы действующие коммерческие термоядерные реакторы.
Жаль, что единое человечество, имеющее в качестве мировой валюты «суточное потребление электричества планетой» осталось где-то в книгах советских фантастов…
Не, будущее электроавиации либо за топливными элементами, либо за воздушными аккумуляторами (аккумуляторами, которые берут энергию из окисления электролита, и соответственно, часть энергии берут из воздуха, таким образом существенно повышая плотность запасаемой энергии на килограмм батарей). Есть и гораздо более простые способы получения углеродно-нейтральных самолётов, но они будут не электрическими…