А для масла важно не выходить за пределы максимальной температуры, что и достигается за счет двух турбин работающих на разных уровнях оборотов. Ведь чем меньше работает турбина — тем меньше шанс словить перегрев?
Насчет износа все таки наверно спорный вопрос? Обыватели разные бывают… а вообще я имел ввиду меньшую инерционность клапанов и улучшенное охлаждение в 4-х клапанном варианте (хотя и не без исключений на раннем этапе развития этой технологии).
Большая масса вполне компенсируется жёсткостью пружин, а вот охлаждение тарелок на 4-клапанных ГБЦ может быть как бы не хуже, фаска обычно уже. Но обычно это не проблема, материаловедение идёт вперёд.
Так получается все таки если ездить с умом то двухмассовый выхаживает дольше заявленного срока? Это показатель надежности технологии или все таки одномассовый на той же машине предпочтительнее по вашему мнению?
Регламента замены ни для маховика, ни для сцепления, кажется, обычно нету. Сцепление так вообще расходник с естественным износом. Те же маховики вполне 200 тысяч могут выхаживать, если не насиловать машину. С двухмассовым вибрации реально меньше, особенно на руле, а если ещё и коробка-автомат с гидротрасформатором, так почему бы и не использовать двухмассовые маховики.
Для надежной работы турбин прежде всего важно масло. При этом у среднестатистического водителя двигатель ни разу не раскручивался до отсечки, и пару раз всего был в красной зоне, а на большой турбе он даже из турбоямы выходил бы только изредка.
Увеличивать суммарную площадь седел впускных клапанов нужно для лучших продувки и смесеобразования, таким образом достигается бОльшая литровая мощность и лучшая экологичность ДВС. С износом никакой проблемы нету, потому что:
обыватели мотор не крутят
даже распредвалы с рокером легко живут на 9000rpm, и при переходе с 8v на 16v существенного роста диапазона рабочих оборотов не случилось.
Двухмассовый маховик, как и демпфер в сцеплении, очень не любит ударов в трансмиссию: ланч-старты, появление зацепа после пробуксовки, приземление с раскрученным по скорости колесом после проезда ееровностей и т.д., всё это редко случается у обычных водителей. Страдает он и от резких переключений коробок с роботом, когда включен самый агрессивный режим. При этом, если не доводить износ диска сцепления до пробуксовок, то маховик отлично прослужит и 2 комплекта сцепления, это было неоднократно проверено на практике. Зато пока в пробке стоишь — вибраций на руле и на кузове намного меньше, чем у машин с сплошным маховиком.
Какая-то прям очень неоднозначная статья. Вроде бы и правда чего-то по-два, но только описания не особо соответствуют действительности.
2 турбины — не потому, что их хотели поставить две, а потому, что маленькие турбины раскручиваются намного раньше, но производительности не хватает не высоких оборотах, поэтому ставят две. Надёжность вообще не при чём, при поломке одной уже всё плохо становится и надо срочно на сервис. На 6-цилиндровых двигателях может и 3 турбины стоять.
Впуск изменяемой геометрии не обязательно имеет 2 режима, в BMW DISA3 режима.
4 клапана вместо двух стали ставить ради увеличения площади седла. В 90-х были также двигатели с тремя клапанами на цилиндр (mazda 626), феррари делали двигатели с 5 клапанами на цилиндр. Также при применении 4 клапанов на цилиндр улучшается продувка цилиндра из-за формирования вихря вглубь цилиндра (в головках с 2 клапанами на цилиндр вихрь формируется в горизонтальной плоскости, перпендикулярно оси цилиндра).
2-массовый маховик — сложная конструкция для уменьшения вибрации ДВС. Если маховик сплошной, то демпферные пружины конечно же тоже присутствуют, они встроены в диск сцепления. На дизельных двигателях демфер крутильных колебаний так же есть на переднем шкиве коленвала.
Twinspark альфа придумала, когда захотели запихать в 8-клапанную ГБЦ ну совсем уж гигантские клапаны, свеча оказывалась слишком сбоку, и для более равномерного сжигания смеси пришлось поставить ещё одну свечку напротив. В итоге получилась сферическая камера сгорания, 2 одинаковые свечи, которые одновременно дают искру, и 2 гигантских тарелки клапанов. Когда перешли на 16-клапанные ГБЦ, свечки стали разного размера, основная свеча была как у всех по центру, дополнительная — сбоку, мЕньшего размера, и давала искру на другом такте, служила для лучшего соответствия евронормам и лучшей работы двигателя на очень бедных смесях.
Да там на целую книгу рассказ. Блоки от 4х4 до 64х64, один блок может ссылаться на другой в рамках того же кадра и при этом будет храниться только разница, разные коэффициенты квантования, энтропийное сжатие… Там не то, что каждый байт — каждый бит экономят.
Какие-то вещи действительно остальным не нужны (монорепа, spanner), какие-то частично полезны (map-reduce), а какие-то очень даже полезны даже для мелких компаний (dapper, grpc). Технологий из третьей группы, вообще говоря, довольно таки дофига, и технологии из второй постепенно перетекают в третью. Например, я сначала хотел было написать, что borg скорее к первой группе относится, но по факту то дофига кто начинает использовать кубернетисы всякие.
Не совсем так. От ряда знакомых в Долине слышал, что есть резон пойти поработать в Гугле пару лет, изучить то, что не опубликовано ещё, а потом пойти в очередной дропбокс и там пытаться повторить тот космос, что уже сделан в Гугле.
Важный момент, который вы, кажется, не уловили: unixtime — это не эквивалент UTC, а вполне себе отдельная таймзона, у которой свои свойства. Наличие високосных секунд — это свойство таймзоны UTC, которое принципиально отсутствует в unixtime. Отсюда все эти пляски с подкручиванием unixtime назад.
В целом, эффект можно наблюдать и в домашних условиях — приложить 2 куска зеркала друг к другу передней, стеклянной поверхностью. С оконными стёклами тоже получается, но уже хуже — всё же они не столь плоские, как зеркала.
Так если автор так засматривался на CAN, то почему не CAN то? Ни одного ограничения, которое помешало бы использовать сам CAN, в статье не упоминается.
Помню, на сколько офигенно круто выглядел туман в NFS:SE, просто невероятно для тех времён. Даже не смотря на то, что иногда он был несколько зеленоват )
В комплекте с 3dfx шёл «хвостик», который соединял vga порт родной видеокарты с 3dfx, а монитор уже в 3dfx подключался. Если, например, поставить в винде разрешение 800х600 и запустить игру с 3dfx и разрешением 640х480, а потом сделать скриншот — то на нём будет только чёрный квадрат в левом верхнем углу, а на мониторе в полный экран будет отображаться только игра.
В Qi зарядках частота подстраивается, в некоторых пределах, чтобы увеличить добротность системы из катушки зарядки и катушки телефона. Если положить 2 девайса — то для увеличения КПД придётся использовать разные частоты в разных катушках одной зарядки.
Можно и нужно. Но многие в принципе боятся передним тормозом тормозить (мотивация — см комментарий чуть выше), да и на передний тормоз приходится от 60% до 80% усилия, в зависимости от положения велосипедиста.
Я бы ещё настоятельно рекомендовал научиться тормозить передним тормозом, он работает в разы эффективнее заднего. Наиболее эффективное торможение — когда колесо начинает слегка проскальзывать, т.е. ещё не заблокировано, но на асфальте уже остаются следы. Соответственно, проверить свою эффективность легко: если протектор покрышки с рисунком (шашечки там, ёлочки, или ещё чего) — они вот примерно в таком виде должны отметиться на асфальте. Это умение особенно важно в городе, т.к. сократит тормозной путь раза в 3.
Тем, кто конечно же захочет написать про опасность торможения передним тормозом: вот именно поэтому надо научиться тормозить, чтобы не было опасно, и вы перестали бояться улететь через руль.
Пример с запасками так себе — на спущенном колесе, не ранфлэт, очень даже можно ехать. А если ехать не спеша и не заезжать в ямы — то даже диск не повредится. Но греется и пованивает, надо быть к этому готовым :)
И да, огромное количество машин сейчас ездит без запасок вообще, в лучшем случае — герметик, ну и рекомендация производителя ставить ранфлэт. И ничего, нету вони…
Начнёт появляться примерно через полтора года, ну самое раннее — через год. Производителям SoC нужно примерно 2 года, чтобы реализовать/купить IP декодера, встроить в новое поколение чипов и начать их выпускать, а формат битстрима в середине прошлого года зафиксировали.
Довольно спорное утверждение. Свою первую плату я делал именно под smd, ЛУТом, и самый большой геморрой испытывал, когда насверливал отверстия под RJ45 разъём. А вот именно smd часть прям отлично шла, побольше флюса — и дешёвым китайским lukey всё замечательно залудилось и припаялось. Даже мк в корпусе LQFP32 с шагом ножек 0.8мм с первого раза правильно припаялся.
О, это зависит от гигантского количества факторов, в том числе от температуры термостатирования масла (привет, BMW!), наличия, расположения и размера маслокулера, объёма масла в системе и т.д. По факту, на современных машинах перегреть масло можно только на треке, т.к. нигде больше не получится ехать с такими большими нагрузками на двигатель. Саму турбину нагреть тоже достаточно тяжело, опять же надо прям наваливать, особенно если на торможениях агрессивно работает антилаг + сильно богатит смесь для охлаждения поршней. Вот тогда можно получить такой результат: instagram.frix2-1.fna.fbcdn.net/vp/dec4ab758db82ea0b36541e346c7c74e/5E601601/t51.2885-15/e35/69267534_158702251985194_7455469281007495366_n.jpg?_nc_ht=instagram.frix2-1.fna.fbcdn.net&_nc_cat=110 (фото — моё).
Большая масса вполне компенсируется жёсткостью пружин, а вот охлаждение тарелок на 4-клапанных ГБЦ может быть как бы не хуже, фаска обычно уже. Но обычно это не проблема, материаловедение идёт вперёд.
Регламента замены ни для маховика, ни для сцепления, кажется, обычно нету. Сцепление так вообще расходник с естественным износом. Те же маховики вполне 200 тысяч могут выхаживать, если не насиловать машину. С двухмассовым вибрации реально меньше, особенно на руле, а если ещё и коробка-автомат с гидротрасформатором, так почему бы и не использовать двухмассовые маховики.
Для надежной работы турбин прежде всего важно масло. При этом у среднестатистического водителя двигатель ни разу не раскручивался до отсечки, и пару раз всего был в красной зоне, а на большой турбе он даже из турбоямы выходил бы только изредка.
Увеличивать суммарную площадь седел впускных клапанов нужно для лучших продувки и смесеобразования, таким образом достигается бОльшая литровая мощность и лучшая экологичность ДВС. С износом никакой проблемы нету, потому что:
Двухмассовый маховик, как и демпфер в сцеплении, очень не любит ударов в трансмиссию: ланч-старты, появление зацепа после пробуксовки, приземление с раскрученным по скорости колесом после проезда ееровностей и т.д., всё это редко случается у обычных водителей. Страдает он и от резких переключений коробок с роботом, когда включен самый агрессивный режим. При этом, если не доводить износ диска сцепления до пробуксовок, то маховик отлично прослужит и 2 комплекта сцепления, это было неоднократно проверено на практике. Зато пока в пробке стоишь — вибраций на руле и на кузове намного меньше, чем у машин с сплошным маховиком.
2 турбины — не потому, что их хотели поставить две, а потому, что маленькие турбины раскручиваются намного раньше, но производительности не хватает не высоких оборотах, поэтому ставят две. Надёжность вообще не при чём, при поломке одной уже всё плохо становится и надо срочно на сервис. На 6-цилиндровых двигателях может и 3 турбины стоять.
Впуск изменяемой геометрии не обязательно имеет 2 режима, в BMW DISA3 режима.
4 клапана вместо двух стали ставить ради увеличения площади седла. В 90-х были также двигатели с тремя клапанами на цилиндр (mazda 626), феррари делали двигатели с 5 клапанами на цилиндр. Также при применении 4 клапанов на цилиндр улучшается продувка цилиндра из-за формирования вихря вглубь цилиндра (в головках с 2 клапанами на цилиндр вихрь формируется в горизонтальной плоскости, перпендикулярно оси цилиндра).
2-массовый маховик — сложная конструкция для уменьшения вибрации ДВС. Если маховик сплошной, то демпферные пружины конечно же тоже присутствуют, они встроены в диск сцепления. На дизельных двигателях демфер крутильных колебаний так же есть на переднем шкиве коленвала.
Twinspark альфа придумала, когда захотели запихать в 8-клапанную ГБЦ ну совсем уж гигантские клапаны, свеча оказывалась слишком сбоку, и для более равномерного сжигания смеси пришлось поставить ещё одну свечку напротив. В итоге получилась сферическая камера сгорания, 2 одинаковые свечи, которые одновременно дают искру, и 2 гигантских тарелки клапанов. Когда перешли на 16-клапанные ГБЦ, свечки стали разного размера, основная свеча была как у всех по центру, дополнительная — сбоку, мЕньшего размера, и давала искру на другом такте, служила для лучшего соответствия евронормам и лучшей работы двигателя на очень бедных смесях.
Так если автор так засматривался на CAN, то почему не CAN то? Ни одного ограничения, которое помешало бы использовать сам CAN, в статье не упоминается.
Тем, кто конечно же захочет написать про опасность торможения передним тормозом: вот именно поэтому надо научиться тормозить, чтобы не было опасно, и вы перестали бояться улететь через руль.
И да, огромное количество машин сейчас ездит без запасок вообще, в лучшем случае — герметик, ну и рекомендация производителя ставить ранфлэт. И ничего, нету вони…