Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 17
Всё ждал, когда же наконец появится Илон Маск, и тут внезапно закончился текст.
>Мартин составил табличку из всех источников энергии, которые он мог вспомнить: водородные энергоячейки, различные типы бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько разновидностей батарей. В одном из столбцов было удельное значение расстояния передвижения автомобиля, которое этот вид энергии может дать. Как вспоминает сам Эберхард, результаты были немного шокирующими.
И как батарейки превзошли бензин и дизель? 50 литров бензина вполне хватает на 600 км трассы, вроде как все в курсе, что бензин в этом плане сегодня никому не превзойти.
>В том же году Tesla Motors по уровню продаж превысила Mercedes Benz S Class, BMW 7 другие автомобили класса люкс.
А тут немножко лукавства. Это все же данные по США, по миру все не так радужно. Да и сравнивается по цене, если брать отделку салона и эргономику то тот же BMW лучше сделан.
И как батарейки превзошли бензин и дизель? 50 литров бензина вполне хватает на 600 км трассы, вроде как все в курсе, что бензин в этом плане сегодня никому не превзойти.
>В том же году Tesla Motors по уровню продаж превысила Mercedes Benz S Class, BMW 7 другие автомобили класса люкс.
А тут немножко лукавства. Это все же данные по США, по миру все не так радужно. Да и сравнивается по цене, если брать отделку салона и эргономику то тот же BMW лучше сделан.
И как батарейки превзошли бензин и дизель? 50 литров бензина вполне хватает на 600 км трассы, вроде как все в курсе, что бензин в этом плане сегодня никому не превзойти.
Вот картинка из второй части, которая будет опубликована в ближайшее время. Речь шла о километрах на мегаджоуль.
А тут немножко лукавства. Это все же данные по США, по миру все не так радужно.
Поправил, спасибо.
Это же табличка от 0 до 100 км/час в зависимости от км/МДж для определенных автомобилей (сама по себе странноватая табличка, но такой уж маркетинг). А в предложении о «удельное значение расстояния передвижения автомобиля, которое этот вид энергии может дать» по логике вещей это все же расстояние/вес топлива или расстояние/объем топлива (так считают в университетах и исследовательских центрах) и здесь лучший литий-ионный аккумулятор отстает в два раза от бензина.
Спасибо, исправил этот момент.
Эта табличка ведь показывает и то и другое — по нижней шкале как раз то что вас интересует: расход энергии на 1 км пройденного пути.
И электромобили тут бесспорные лидеры — это давно известно.
2я шкала дополнительная — динамика машины (в виде времени разгона от 0 до 100).
Но никакой прямой зависимости между ними тут нет (в том плане что измеряются отдельно, а не наличие общей корреляции что более мощные и динамичные авто обычно менее экономичны) и сведены на одну систему координат для наглядности.
График показывает, что «спортивный электромобиль» (нишу которую они рассматривали и позже успешно освоили) выигрывает где-то в 2 раза по топливной эффективности у всех «экономичных» конкурентов, при этом происходит это не в ущерб динамике как у ДВС и поэтому по динамике может быть на уровне лучших «заряженных» ДВС спорткаров (у которых выигрывает по топливной эффективности уже более 3х раз).
При этом среди «конкурентов» были рассмотрены не только классические ДВС(бензин/дизель), но гибриды, авто на газу и даже первые прототипы авто на водородных топливных ячейках.
P.S.
Расход энергии посчитан за полный цикл (от добычи первичной энергии типа нефти или газа и до вращения колес конкретного автомобиля)
И электромобили тут бесспорные лидеры — это давно известно.
2я шкала дополнительная — динамика машины (в виде времени разгона от 0 до 100).
Но никакой прямой зависимости между ними тут нет (в том плане что измеряются отдельно, а не наличие общей корреляции что более мощные и динамичные авто обычно менее экономичны) и сведены на одну систему координат для наглядности.
График показывает, что «спортивный электромобиль» (нишу которую они рассматривали и позже успешно освоили) выигрывает где-то в 2 раза по топливной эффективности у всех «экономичных» конкурентов, при этом происходит это не в ущерб динамике как у ДВС и поэтому по динамике может быть на уровне лучших «заряженных» ДВС спорткаров (у которых выигрывает по топливной эффективности уже более 3х раз).
При этом среди «конкурентов» были рассмотрены не только классические ДВС(бензин/дизель), но гибриды, авто на газу и даже первые прототипы авто на водородных топливных ячейках.
P.S.
Расход энергии посчитан за полный цикл (от добычи первичной энергии типа нефти или газа и до вращения колес конкретного автомобиля)
>Расход энергии посчитан за полный цикл (от добычи первичной энергии типа нефти или газа и до вращения колес конкретного автомобиля)
Как раз эта величина мне, как владельцу авто, вообще малополезна. Мне нужно знать, сколько я проеду на 1 Квтч или литре. Дальше берем цену данного источника и примерно получаем энергетические затраты на доставку этой энергии до моих колес (в денежном эквиваленте на данный момент). Использование нестандартного в отрасли подхода — попытка похвалиться чем-то, когда причин то особо и нет. Тем более, если учитывать совершенно разную структуру добычи электроэнергии в каждой из стран и ее разную себестоимость.
Как раз эта величина мне, как владельцу авто, вообще малополезна. Мне нужно знать, сколько я проеду на 1 Квтч или литре. Дальше берем цену данного источника и примерно получаем энергетические затраты на доставку этой энергии до моих колес (в денежном эквиваленте на данный момент). Использование нестандартного в отрасли подхода — попытка похвалиться чем-то, когда причин то особо и нет. Тем более, если учитывать совершенно разную структуру добычи электроэнергии в каждой из стран и ее разную себестоимость.
Ну при таком чисто «потребительском» подходе преимущество электромобилей будет наоборот даже еще больше — над всеми конкурентами. Кроме разве что водородных топливных ячеек — преимущество над ними сохранится, но станет меньше показанного на этом графике.
Почему «полный цикл» считали — потому что большинство критиков электромобилей как раз постоянно кивают в стиле:
— что «электроэнергия тоже не из воздуха берется» (с)
— а посмотрите какой КПД у электростанций! Почему его не учитываете?
— а в ЛЭП и в трансформаторах (т.е. доставка эл.энергии) тоже потери есть!
и так далее
Чтобы все это заранее отмести и посчитаны расходы энергии за полный цикл. Метод кстати относительно стандартный, хоть и не часто используемый: Well-to-wheel
А так если только «потребительски» на дело взглянуть — т.е. соответственно от «литров бензина залитого в бак» и от «кВт*ч закачанных в аккумулятор», то преимущество над ДВС будет в районе 4х раз для обычных авто аналогичного сегмента, а раз в 5 относительно спортивных «заряженных» авто(с которыми по динамике вполне на равных).
Почему «полный цикл» считали — потому что большинство критиков электромобилей как раз постоянно кивают в стиле:
— что «электроэнергия тоже не из воздуха берется» (с)
— а посмотрите какой КПД у электростанций! Почему его не учитываете?
— а в ЛЭП и в трансформаторах (т.е. доставка эл.энергии) тоже потери есть!
и так далее
Чтобы все это заранее отмести и посчитаны расходы энергии за полный цикл. Метод кстати относительно стандартный, хоть и не часто используемый: Well-to-wheel
А так если только «потребительски» на дело взглянуть — т.е. соответственно от «литров бензина залитого в бак» и от «кВт*ч закачанных в аккумулятор», то преимущество над ДВС будет в районе 4х раз для обычных авто аналогичного сегмента, а раз в 5 относительно спортивных «заряженных» авто(с которыми по динамике вполне на равных).
>Почему «полный цикл» считали — потому что большинство критиков электромобилей как раз постоянно кивают в стиле…
Так я к тому и веду, что это бессмысленно. Практически любой экономический анализ сводиться к деньгам, даже техника безопасности. Так что поэтому расчет цент/км и цент/год — самый что ни есть адекватный. Любому конечному потребителю просто нет дела до стоимости материала 10 техпроцессов назад, ему важна текущая цена и оценка ее изменения относительно остальных ресурсов. Здесь даже в перспективе электричество всегда выглядит лучше ископаемого топлива.
Все же аргументы критиков сводятся к тому, что они просто не понимают экономику и думают, что кто-то себе в убыток работает, вот и выходит дешевое электричество.
Так я к тому и веду, что это бессмысленно. Практически любой экономический анализ сводиться к деньгам, даже техника безопасности. Так что поэтому расчет цент/км и цент/год — самый что ни есть адекватный. Любому конечному потребителю просто нет дела до стоимости материала 10 техпроцессов назад, ему важна текущая цена и оценка ее изменения относительно остальных ресурсов. Здесь даже в перспективе электричество всегда выглядит лучше ископаемого топлива.
Все же аргументы критиков сводятся к тому, что они просто не понимают экономику и думают, что кто-то себе в убыток работает, вот и выходит дешевое электричество.
Я как экономист (по основному образованию и сфере деятельности) с таким подходом согласен.
Собственно в рыночной экономике в цене уже учтено все. Все стадии производства и все компоненты/ресурсы которые использовались.
А аргументы критиков обычно опираются чаще не на работу производителей/поставщиков себе в убыток, а на субсидирование которое у всех на слуху в связи с «зелеными» технологиями. Дескать этим все экономические показатели искажаются и поэтому на них ориентироваться нельзя, нужно только технические изучать.
И вот тут как паз большинство критиков не понимает важную вещь: что почти все эти программы субсидирования в мире действуют через потребителя(в виде льгот по налогам, возврата части потраченных средств, предоставлении какого-рода преимуществ типа бесплатных паковочных мест или бесплатных зарядок и тому подобного), а не через производителя/поставщика.
И поэтому на цену особо не влияют(только косвенно — через масштаб производства позволяющий снижать цены на ед), а только на привлекательность для потребителя, так что цены вполне показательны — достаточно использовать «голые»(базовые) цены без учета доп. выгоды которую может получить потребитель воспользовавшись льготами/субсидиями.
Собственно в рыночной экономике в цене уже учтено все. Все стадии производства и все компоненты/ресурсы которые использовались.
А аргументы критиков обычно опираются чаще не на работу производителей/поставщиков себе в убыток, а на субсидирование которое у всех на слуху в связи с «зелеными» технологиями. Дескать этим все экономические показатели искажаются и поэтому на них ориентироваться нельзя, нужно только технические изучать.
И вот тут как паз большинство критиков не понимает важную вещь: что почти все эти программы субсидирования в мире действуют через потребителя(в виде льгот по налогам, возврата части потраченных средств, предоставлении какого-рода преимуществ типа бесплатных паковочных мест или бесплатных зарядок и тому подобного), а не через производителя/поставщика.
И поэтому на цену особо не влияют(только косвенно — через масштаб производства позволяющий снижать цены на ед), а только на привлекательность для потребителя, так что цены вполне показательны — достаточно использовать «голые»(базовые) цены без учета доп. выгоды которую может получить потребитель воспользовавшись льготами/субсидиями.
>Его также пугали войны на Среднем Востоке и становящееся очевидным глобальное потепление.
Мне одному кажутся странными мысли человека, выбирающего себе автомобиль?
Мне одному кажутся странными мысли человека, выбирающего себе автомобиль?
Вот он, лежит рядом Rocket eBook (сдул пыль). Статья обьяснила, почему-же он вышел таким классным (вернее кто его таким сделал).
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Неизвестная история Tesla, часть 1/3