Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 42
После таких постов уже почти позабытая мотоцикло-хотелка снова просыпается.
Интересно как это воспримут фанаты марки, насколько мне известно они очень сильно возмущались когда внедрили систему впрыска вместо карбюратора, и до сих пор имеют популярность наборы по установке карбюраторов вместо инжекторов.
Для спортов я ещё могу понять, там во главу угла ставятся динамические характеристики. Но что-то подобное упомянутому 2015 Harley Davidson Breakout, без классического звука потеряет половину своего существа. И если в машине в условно неплохо звукоизолированной кабине можно выводить на динамики звук «симулирующий» звук мотора, то на мотоцикле мне кажется сложновато будет.
Есть еще вот такой электрический Royal Enfield: www.technologytell.com/in-car-tech/12641/video-electric-royal-enfield-motorcycle-is-a-real-thing
Не особо вникал в тему мотоциклов, но интересно.
Как мне кажется, мотоцикл это такой упрощенный автомобиль. Меньше масса, меньше узлов, меньше механики. Поэтому, в среднем, мотоциклы — существенно дешевле автомобилей.
По идее, тогда и электро-мотоцикл сделать должно быть гораздо проще? Больше выигрыш от уменьшения габарита двигателя, меньше требования к пиковой мощности мотора/батарей. Больший запас хода (по сравнению двс-байк/электро-байк и двс-авто/электро-авто), быстрее зарядка аккумулятора.
Собственно, на хабре уже были статьи пользователей электро-велосипедов. Собранных зачастую полу-кустарным способом, и не смотря на это демонстрирующие впечатляющие характеристики (оставим за скобкой каково разгонятся до 40-50 км/ч на велосипедной раме по шоссе))).
Вопрос по-моему лежит не в инженерной, а в идеологической плоскости. Сделать эффективный электробайк куда проще, чем электро-автомобиль. Жаль Маск не продвигает/разрабатывает электробайки.
Как мне кажется, мотоцикл это такой упрощенный автомобиль. Меньше масса, меньше узлов, меньше механики. Поэтому, в среднем, мотоциклы — существенно дешевле автомобилей.
По идее, тогда и электро-мотоцикл сделать должно быть гораздо проще? Больше выигрыш от уменьшения габарита двигателя, меньше требования к пиковой мощности мотора/батарей. Больший запас хода (по сравнению двс-байк/электро-байк и двс-авто/электро-авто), быстрее зарядка аккумулятора.
Собственно, на хабре уже были статьи пользователей электро-велосипедов. Собранных зачастую полу-кустарным способом, и не смотря на это демонстрирующие впечатляющие характеристики (оставим за скобкой каково разгонятся до 40-50 км/ч на велосипедной раме по шоссе))).
Вопрос по-моему лежит не в инженерной, а в идеологической плоскости. Сделать эффективный электробайк куда проще, чем электро-автомобиль. Жаль Маск не продвигает/разрабатывает электробайки.
>Как мне кажется, мотоцикл это такой упрощенный автомобиль.
Чего уж там, а автомобиль — усложненная карета. На самом деле там общее только идеи, реализация же сильно отличается. Разные весовые ограничения, разные нагрузки. Такое сравнение неуместно, как и вертолета с самолетом.
Чего уж там, а автомобиль — усложненная карета. На самом деле там общее только идеи, реализация же сильно отличается. Разные весовые ограничения, разные нагрузки. Такое сравнение неуместно, как и вертолета с самолетом.
40-50 — это несеръезно, так можно и без электромотора ехать. Вот 100кмч на электровеле — это да!
А проблема электромотоциклов — это невозможность нацепить много батарей, ибо тогда байк будет просто неприлично много весить. Это имхо, может я и неправ.
А проблема электромотоциклов — это невозможность нацепить много батарей, ибо тогда байк будет просто неприлично много весить. Это имхо, может я и неправ.
Там если придумать какой-то умный мотор вместо заднего колеса, — и освободится практически всё остальное пространство под в раме для аккумуляторов. И тут уже сразу всплывает вопрос в безопасности. Мотоциклы ведь могут и падать и удары там более специфичные, что может сильно сказываться на самих аккумуляторах. Другими словами защита для аккумуляторов и охлаждение должно быть одновременно на уровне.
Ещё лет 10-20 похоже будем ждать эффективные аккумуляторы.
Ещё лет 10-20 похоже будем ждать эффективные аккумуляторы.
Мотоциклы, к сожалению, стоят не дешевле автомобилей, напротив, многие даже дороже. Стоимость мотоциклов BMW, например, начинается где-то от 800,000 руб. Правда мотоциклы живут дольше — народ вполне себе ездит на мотоциклах 1980-го года выпуска, например.
Мне в мотоциклах нравится свобода… Сел, и поехал, не обращая внимания на пробки. Где захотел — остановился. С электробайком я бы ощущал себя на коротком поводке. Постоянно беспокоиться, сколько я могу проехать и оставлять запас для возвращения обратно — это полностью убьет ощущение свободы…
Мне в мотоциклах нравится свобода… Сел, и поехал, не обращая внимания на пробки. Где захотел — остановился. С электробайком я бы ощущал себя на коротком поводке. Постоянно беспокоиться, сколько я могу проехать и оставлять запас для возвращения обратно — это полностью убьет ощущение свободы…
Технически если аккум будет на 200 км, то какая разница будет? Высокой мощностью можно будет зарядить за пол часа где нить около кафе.
По идее с электричество должно быть даже проще, если везде будут зарядки высокой мощности у придорожных кафе и т.д. то вы сможете заправляться даже проще чем бензином. Остановился сходить в туалет, покушать и т.д. подзярядился.
А так получается что надо сначала заправиться в одном месте.поехать в другое сделать остальные дела.
По идее с электричество должно быть даже проще, если везде будут зарядки высокой мощности у придорожных кафе и т.д. то вы сможете заправляться даже проще чем бензином. Остановился сходить в туалет, покушать и т.д. подзярядился.
А так получается что надо сначала заправиться в одном месте.поехать в другое сделать остальные дела.
Сделав один большой двигатель и оставив трансмиссию — не сильно упростили конструкцию. ИМХО, двигатели должны быть в колёсах. Возможно, придётся немного пересмотреть компоновку, пропорции и отойти от использования готовых узлов бензиновых байков.
ИМХО, проблема с моторколесами в мотоцикле в том, что очень сильно возрастает неподрессоренная масса. Соответственно, поездка будет менее комфортной и более опасной. Для машины это не так критично в силу того, что она сама по себе заметно тяжелее, но, обратите внимание, что в Tesla мотор тоже в корпусе, а не колесах.
А что мешает при этом оставить всю ту часть, которая связана с подвеской, но вместо одного большого двигателя делать индивидуальный привод каждого колеса? Вроде бы и неподрессоренная масса не сильно возрасла, и трансмиссия несколько упростилась.
Другой вопрос, что для мотоцикла это менее актуально, т.к. приводное колесо все равно одно.
Другой вопрос, что для мотоцикла это менее актуально, т.к. приводное колесо все равно одно.
Что-то мне подсказывает, что при сравнимой мощности неподрессоренная масса возрастет раза эдак в полтора как минимум. Но это все диванный анализ, так как предметом владею мягко говоря не очень.
Даже учитывая диванный анализ — электродвигатель куда легче чем бензиновый, по сравнению с весом батарей — вес двигателя будет незначителен. Поэтому можно двигатель на колесо, а батареи на раму и все будет стабильно по весу.
Езжу на мотоциклах более 20 лет и прекрасно разбираюсь в их устройстве.
Современный мотоцикл — этакая квинтэссенция достижений автопрома: многие узлы мотоцикла имеют те же характеристики, при меньших размерах и весе деталей, многие — превосходят «автомобильные». Некоторые превосходят настолько, что в серийных автомобилях они просто немыслимы: либо слишком дорого, либо у производителя просто не хватает мозгов для достижения подобного.
Самый простой пример — резина. Там, где автомобильное колесо уже сорвалось и может удержать автомобиль на дороге, мотоциклетная еще имеет солидный запас. Наверное поэтому одна шина на мою машину стоит 3-4 тысячи рублей, а на мой мотоцикл — 9-12.
И подобное встречается почти в каждом узле.
Современный мотоцикл — этакая квинтэссенция достижений автопрома: многие узлы мотоцикла имеют те же характеристики, при меньших размерах и весе деталей, многие — превосходят «автомобильные». Некоторые превосходят настолько, что в серийных автомобилях они просто немыслимы: либо слишком дорого, либо у производителя просто не хватает мозгов для достижения подобного.
Самый простой пример — резина. Там, где автомобильное колесо уже сорвалось и может удержать автомобиль на дороге, мотоциклетная еще имеет солидный запас. Наверное поэтому одна шина на мою машину стоит 3-4 тысячи рублей, а на мой мотоцикл — 9-12.
И подобное встречается почти в каждом узле.
Ну как не вспомнить: www.youtube.com/watch?v=uPjkmPLjpkE
Катался на Suzuki Intruder 750 хватало 12 литров примерно на 200 км. Электробайк можно и в квартире держать, запаха сильного от него нет, наверное. На этом преимущества электробайка на мой взгляд заканчиваются.
Так и заряжать дома тогда можно, если использовать в городском цикле. В той же Калифорнии на нём можно ездить круглогодично. А если частный дом — вообще шикарно. И парковать байк проще и за топливо не нужно оплачивать. А заряжаться может от тех же солнечных панелей. Чем по сути практически не «вечный двигатель»?
Разгон до сотни у современного литрового спортбайка 2.8 сек, до 200км/ч — 7.2 сек. Момент электромотора выше чем у бензинового ДВС и тянет с самых низов… внимание вопрос, какова будет динамика электроспорта?
Давненько был владельцем Suzuki GSXR-1000, ласково его называя телепортатором, т.к. от светофора до светофора именно что телепортировался. Пульнуть в городе 200 км/ч была не проблема (каюсь, был молоди глуп), благо что остался жив вовремя завязал.
В общемне надо электробайковнадо жестко ограничивать динамику, причем без возможности перепрошивки. Т.к. наши умельцы снимали ограничение в 300 км/ч с вышеописанной модели и выжимали 320.
Давненько был владельцем Suzuki GSXR-1000, ласково его называя телепортатором, т.к. от светофора до светофора именно что телепортировался. Пульнуть в городе 200 км/ч была не проблема (каюсь, был молод
В общем
Думаете для этих умельцев что-то изменилось от лишних 6% скорости в экстренной ситуации? :)
А что, ограничение динамики для всего транспорта уже есть? Если да, то электромотоциклы под него так же подпадают.
Если нет, то вводить это ограничение только для электромотоциклов как минимум не очень логично.
Если нет, то вводить это ограничение только для электромотоциклов как минимум не очень логично.
У GSXR-1000 аппаратное ограничение на 300 км/ч прошитое производителем в мозги мотоцикла, динамика не ограничена никак, но тех 2.8 сек до сотни хватает, что требуется серьезная подготовка, неподготовленный пилот — считай самоубийца. Динамика у него запредельная на уровне топовых спорткаров автомобилей. У электробайка в виду более качественных характеристик электромотора по сравнению с ДВС динамика разгона будет еще хлеще.
Однако ж для GSXR-1000 никаких ограничений по динамике введено не было?
Да и ограничение скорости — решение производителя, а не глобальное правило для всего транспорта?
Я к тому, что не стоит бежать впереди паровоза. Или это будет когда-нибудь обязательной практикой, или этого не будет вовсе. Не потому, что все вокруг слепые и не понимают опасности, а потому, что это никому в глобальном смысле не нужно.
К тому же введение ограничителей исключительно для электроТС нанесёт крайне жестокий удар по продвижению этого вида транспорта. Просто не будут покупать.
Да и ограничение скорости — решение производителя, а не глобальное правило для всего транспорта?
Я к тому, что не стоит бежать впереди паровоза. Или это будет когда-нибудь обязательной практикой, или этого не будет вовсе. Не потому, что все вокруг слепые и не понимают опасности, а потому, что это никому в глобальном смысле не нужно.
К тому же введение ограничителей исключительно для электроТС нанесёт крайне жестокий удар по продвижению этого вида транспорта. Просто не будут покупать.
Для гипербайков (c объемом более литра) точно есть, там максималка не более 299-300 км/час. А вообще я бы начинал шествие не с топовых машин, а уличных среднячков — эл. аналог Хонды СБ400 или Сузуки Гладиус это то что привлечет практичных людей не особо рьяно следующих за вечной модой на оборотистый визг.
К сожалению, я опять не понимаю логику.
Как искусственное ограничение привлечёт покупателей? Урезанные модели просто перестанут покупать. Потому что они урезаны, и за почти ту же цену можно взять полную версию или уйти к другому производителю.
Такую штуку можно пропихнуть только «в интересах безопасности участников дорожного движения», разом, для всех. Но для большинства участников это вообще не аргумент (и их тоже можно понять), то есть идти придётся против мнения мотоциклистов и автомобилистов.
Без действительно серьёзного экономического обоснования затея провальная.
А обоснование (например, сильно сниженная цена на «безопасные» модели) просто никому не выгодно
Как искусственное ограничение привлечёт покупателей? Урезанные модели просто перестанут покупать. Потому что они урезаны, и за почти ту же цену можно взять полную версию или уйти к другому производителю.
Такую штуку можно пропихнуть только «в интересах безопасности участников дорожного движения», разом, для всех. Но для большинства участников это вообще не аргумент (и их тоже можно понять), то есть идти придётся против мнения мотоциклистов и автомобилистов.
Без действительно серьёзного экономического обоснования затея провальная.
А обоснование (например, сильно сниженная цена на «безопасные» модели) просто никому не выгодно
Все 400 кубовые модели с внутреннего рынка Японии идут уже «обрезанные» по японским законам: 53 лошади и 180 км/ч максимум. Что не мешает им быть байком начального уровня в России. Сам с такого начинал в свое время.
Такую штуку можно пропихнуть только «в интересах безопасности участников дорожного движения», разом, для всех.Про неё родимую и идет речь.
Да их же только по скорости и урезают — но по динамике разгона, общей тяговооуроженности. Это машина перфекциониста одним словом.
При таком расположении элекромотора просится карданный привод заднего колеса
Кардан практически не обслуживается, а это значит, что производитель получит меньше денег за периодические ТО.
Лидер по стоимости обслуживания — ремень, поэтому сегодня он прочно занял место даже на чопперах-круизерах. «Дядям просто сильно нужны денежки».
Лидер по стоимости обслуживания — ремень, поэтому сегодня он прочно занял место даже на чопперах-круизерах. «Дядям просто сильно нужны денежки».
Я не в теме, но на мотоканалах в ютубе говорили что даже многие японоводы ставят на свои мотоциклы ремни от харлея, ввиду их неубиваемости.
Вокруг хорлеев ходит слишком много легенд, к сожалению не имеющих с действительностью ничего общего.
У меня был Suzuki Savage 1989 года. На ремне. С неустановленным пробегом: по косвенным признакам сильно похоже что одометр пошел по второму кругу, то есть больше 100к.
Тот, у которого я купил этот моц, не менял ремень.
Я тоже не менял его.
Тот, кто купил моц у меня, до сих пор не менял ремень. Так и ездит…
У меня был Suzuki Savage 1989 года. На ремне. С неустановленным пробегом: по косвенным признакам сильно похоже что одометр пошел по второму кругу, то есть больше 100к.
Тот, у которого я купил этот моц, не менял ремень.
Я тоже не менял его.
Тот, кто купил моц у меня, до сих пор не менял ремень. Так и ездит…
Харлей, который не будет звенеть как ведро с гайками?!
P.S. Мне нравится звук харлеев.
P.S. Мне нравится звук харлеев.
Получается, что по соотношению цены и расстояния моноколесо Airwheel Q3 выигрывает у харлея более чем на порядок:
Электрический «Харлей-Дэвидсон» после подзарядки едет 80 км, а стóит $20000: http://t.co/9FEwykWi7T
#Моноколесо Airwheel Q3 — 65 км, $1000.
— Mithgol (@FidonetRunes) 6 июня 2015Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Электрический Harley-Davidson будет, хотя и не очень скоро