Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 139
>Велосипедисты смогут передвигаться со средней скоростью в 20 км/ч, без необходимости притормаживать из-за перекрёстков или других препятствий.
Насчет скорости как-то сомневаюсь. Большинство ездит меньше 15 км/час даже по специальным велосипедным дорогам, так что уж очень оценка оптимистична.
Насчет скорости как-то сомневаюсь. Большинство ездит меньше 15 км/час даже по специальным велосипедным дорогам, так что уж очень оценка оптимистична.
Я про факт говорю, а не теоретические рассуждения. Молодежь, вроде студентов, и спортсмены ездят быстро, но большинство все же едет медленнее 15 км/час, тем более что задача доехать до работы в нормальном виде, а не в мокром костюме.
Зависит от местности скорее всего, Германия все же очень неоднородная. Аахен более студенческий, подавляющее большинство людей пользуются обычными велосипедами, в лучшем случае половина людей в возрасте с электровелосипедом. Тем более, что наличие душа зависит от работодателя, а не работника.
Недалеко есть выделенная велодорога, там даже мало кто ездит быстро (разве что с горок).
Недалеко есть выделенная велодорога, там даже мало кто ездит быстро (разве что с горок).
Еще один момент — вопрос перепадов высот в городе. Конечно зависит от маршрута, но в Аахене фактически нет такого, где не надо было бы ехать вверх минут 10. Так вышло, что большинство предприятий/компаний находятся выше, чем сектор жилой.
Одно из правил велодвижения: как бы быстро ты ге ехал， тебя все равно как стоячего обгонит дедок лет под 70 с телом Аполлона
Я по сельской грунтовке гоняю 25-30 без проблем. И это на средненьком хардтейле. И я не спортсмен и никогда им не был.
Средняя или пиковая? Пиковая бывает до 40ка с копейками, но это не показатель ни разу. Средняя 30 это уже спортсмен, особенно по грунтовке :) — ну и грунтовка грунтовке рознь. Ну и это скорость не для поездки на дороге на работу, это для спорта. Я при том что езжу вроде как не мало, среднюю в 30 км/ч редко имею на достаточно длинном участке и это как правило сопряжено и с потением активным, и с пульсом хорошим.
Молодежь, вроде студентов, и спортсмены ездят быстро, но большинство все же едет медленнее 15 км/час, тем более что задача доехать до работы в нормальном виде, а не в мокром костюме.
Вот-вот, почему-то многие путают спорт и отдых с использованием велосипеда как транспорта. А это очень разные применения, на работу лучше ехать так, чтобы не потеть, не переодеваться по возможности и так далее, а это именно средние скорости в километров 15 в час.
Я по сельской грунтовке гоняю 25-30 без проблем. И это на средненьком хардтейле. И я не спортсмен и никогда им не был.Может попробовать в спортсмены? Т.е. реально, Вам это кажется легко, но это реально отличный результат.
Для примера — всего 35 минут полной выкладки всего лишь на 43км/ч, при условии спортивного велосипеда и подготовленной трассы это уже уровень КМС, а Вы на среднем хардтейле по грунтовке на 30км/ч нарезаете влегкую.
У нас «прогулочная» скорость получается 10-15/кмч, 20 можно ехать особо не напрягаясь, но это уже надо целенаправленно крутить педали, а не зевать по сторонам. На максимуме можно и 30 выжать, но это уже напряг.
Средняя у меня около 20, если верить велокомпу
То есть, как и предполагалось «средняя 25-30» по факту является не средней, а скорее крейсерской. Это уже больше похоже на правду. 20 км/ч это в общем скорее всего верхний предел относительно ненапряжной средней скорости как раз, но наиболее комфортной и ненапряжной будет как раз в районе 15 км/ч, то есть крейсерская в районе 20 км/ч, большинство будет ехать примерно так. В общем говорить о средней даже в 20 км/ч для большинства «транспортных» велосипедистов это очень уж оптимистично.
Ну вообще-то при транспортном использовании предполагается, что оперируется средней скоростью. Остальное не особо информативно. Я тоже могу сказать что по грунтовке я гоняю 30-35 :). Средняя была озвучена сильно после. Что касается возрастания средней путевой скорости, мне не кажется что она возрастет значительно, сейчас ее ограничивают не возможности инфраструктуры в основном, а желание прибыть на работу в презентабельном виде.
Практически до тех значений, которые я назвал. Что не так?
Презентабельным видом я как-то никогда не заморачивался. Не фотомоделью работаю.
Не так именно то, что большинство городских велосипедистов едущих на работу, таки заморачиваются презентабельным видом. То есть скорость движения будет определяться не сколько могут ехать по физическим кондициям, или ненапряжностью нагрузки, а тем до какой скорости получится сохранять приличный вид после поездки. Души и места для переодевания (если ехать не в «гражданском») имеются в наличии далеко не на всех рабочих местах, да и там где есть их количество будет достаточно ограниченым — если велосипедистов много придется подождать своей очереди.
Так чем лучше физическая кондиция, тем выше скорость, при которой «сохранится приличный вид». Я после поездки в магазин с указанной скоростью не превращаюсь во «взмыленную лошадь», это у меня ненапряжный такой стиль езды, «матрасный» на жаргоне. Просто я езжу почти каждый день и потому не запыхиваюсь и практически не потею.
Не факт. Потеют все просто для кого-то это критично, а для кого то нет. Потение зависит еще и от внешних условий к тому же, и от одежды. Плюс еще такой момент, что пока едешь — не потеешь, ветерок обдувает. Но стоит остановиться, как сразу покрываешься потом, потому что терморегуляция организма не перестраивается сразу, либо же надо делать период остывания, по аналогии с разогревом.
Впрочем, про стиль одежды у меня своё мнение, мало отличающееся от мнения товарища Вассермана. Никогда не морочился переодеванием на работе.
Это работает далеко не для всех. Да и по меньшей мере невежливо по отношению к соседям сидеть и распостранять запахи пота к примеру. Избыточное увлечение дресс-кодами это тоже нехорошо, но все-таки некие правила должны быть. Понятно что для технического персонала, у которого работа так или иначе связана с высокой вероятностью извозиться в чем-то, внешняя опрятность робы не является определяющим моментом, но для большинства людей приличная и чистая одежда это вполне нормальное желание.
Вы понимаете разницу между «гонять» и ездить каждый день на работу (в частности, в гражданской одежде, с сумками, и т.д.)?
Я согласен, что в такой ситуации это нормально, но так быстро не все ездят. Не нужно забывать, что в Германии ездит множество пенсионеров на велосипеде, не все могут физически выдержать долго темп 20 км/час, а запрещать им пользоваться велодорожкой никто не будет. А есть еще дети.
Да не так уж и просто. Для велосипедов нет такого, как минимальная скорость, а человек лет 60 вполне может ехать на велосипеде на работу километров 5-6 как раз по этой дорожке, запрет на медленных из-за возраста будет дискриминацией. Так что утопия эти 20 км/час, если бы речь шла о 10-15 км/час, то было бы похоже на реальный проект, а так какая-та утопия.
Зависит от загруженности трассы. Обгонять ведь никто не запрещает.
Копенгагенский мост (на видео) узковат, но он короткий, да и там есть где обогнать, если уж очень спешишь.
В Мюнхене же речь идет о четырехметровых (!) велодорожках. Вы ездили когда-нибудь по велодорожке такой ширины? Рекомендую сначала проехаться, а потом придумывать проблемы. Такая ширина (без необходимости делить ее с пешеходами) позволяет комфортно сосуществовать и медленным, и быстрым велосипедистам. В любом случае, все это гораздо лучше велополосы шириной 0,75-1 метра на дороге с машинами или велопешеходной дорожки шириной 2,5-3 м.
В Мюнхене же речь идет о четырехметровых (!) велодорожках. Вы ездили когда-нибудь по велодорожке такой ширины? Рекомендую сначала проехаться, а потом придумывать проблемы. Такая ширина (без необходимости делить ее с пешеходами) позволяет комфортно сосуществовать и медленным, и быстрым велосипедистам. В любом случае, все это гораздо лучше велополосы шириной 0,75-1 метра на дороге с машинами или велопешеходной дорожки шириной 2,5-3 м.
Практика показывает, что два человека могут сделать сложно проезжаемой дорогу даже такой ширины :), а если их будет больше двух то тем более. В одну сторону там будет 2 метра, эта ширина легко и непринужденно закрывается двумя вальяжно едущими параллельно велосипедистами, которые захотели побеседовать, и чтобы обогнать придется вылазить на встречку, по которой тоже едут.
Городу нужно ОЧЕНЬ хорошо поработать в плане развития велодвижения, чтобы было проблемой обогнать двух вальяжно едущих велосипедистов на четырехметровой велодорожке. Вы представляете сколько в городе должно быть велосипедистов, чтобы обеспечить постоянный поток туда-сюда?
Для Мюнхена и многих других городов эта «проблема» — далеко не из этого десятилетия. Ну а когда она реально появится, то можно будет посмотреть как это решили в Голландии.
Для Мюнхена и многих других городов эта «проблема» — далеко не из этого десятилетия. Ну а когда она реально появится, то можно будет посмотреть как это решили в Голландии.
чтобы было проблемой обогнать двух вальяжно едущих велосипедистов на четырехметровой велодорожке
Написаным я всего лишь хотел продемонстрировать, что есть такая вещь как человеческий фактор, и какой бы расчудесной ни была инфраструктура, от человеческого фактора никуда не денешься. Более того как раз на широких, незагруженых дорожках это вылазит сильнее всего, потому что людям начинает казаться, что места достаточно, и они никому особо не мешают, хотя это не так, плюс еще многие имеют смутные представления как вести себя когда сзади/спереди кто-то быстро подъезжает вместо того, чтобы сместиться максимально вправо (в наших реалиях) могут метнуться кабанчиком поперек траектории подъезжающего. Группы вообще имеют нехорошую тенденцию прыснуть косяком испуганных рыбок вообще во все стороны.
Ну так мы ж про Мюнхен, а не «в наших реалиях». Чем более развито велодвижение и уважение к людям в целом, тем понятнее всем как что делать. Если в России, позвонив в звоночек, рискуешь быть посланным нах, то во многих странах Европы народ неглядя перестает идти/ехать/стоять во всю ширину дорожки и прижимается правее или сокращает длину поводка у собаки или еще что-то, в зависимости от ситуации.
Конечно, люди всегда будут людьми и будут делать ошибки или просто какие-то глупости, но все же хорошая инфраструктура помогает многие из них избежать.
К тому же, непонятно что Вы предлагаете в качестве альтернативного варианта: вообще ничего не строить? Ну, тогда другая проблема и гораздо более опасная, чем невозможность обогнать медленного велосипедиста — автомобили.
Конечно, люди всегда будут людьми и будут делать ошибки или просто какие-то глупости, но все же хорошая инфраструктура помогает многие из них избежать.
К тому же, непонятно что Вы предлагаете в качестве альтернативного варианта: вообще ничего не строить? Ну, тогда другая проблема и гораздо более опасная, чем невозможность обогнать медленного велосипедиста — автомобили.
В Мюнхене тоже люди, и в велосипедном Копенгагене, это очень хорошо на видео видно — пешеходы никуда как-то не делись с велодорожки и там. Немецких велотурисов — группами я наблюдаю регулярно, ничем они от местных не отличаются особо, точно также начинают хаотично двигаться когда их обгоняешь, имеют точно такую же привычку ехать по два-три-четыре в рядок, если ширина дорожки позволяет и так далее.
Я не говорю что велодорожки не нужны, нужны просто нужно оценивать их реальную необходимость сообразно потокам, четыре метра это по факту обычная дорога для машин практически, и необходимость такого для велосипедов мне кажется сомнительной, по крайней мере в местах, где плотность населения не такая как в ЮВА где-нибудь.
Я не говорю что велодорожки не нужны, нужны просто нужно оценивать их реальную необходимость сообразно потокам, четыре метра это по факту обычная дорога для машин практически, и необходимость такого для велосипедов мне кажется сомнительной, по крайней мере в местах, где плотность населения не такая как в ЮВА где-нибудь.
Какое-то противоречие у Вас — то велосипедистов столько, что не обогнать, то широкие велодорожки строить не надо. Может все-таки надо? Тем более если это обходится в десятки раз дешевле, чем обычные дороги + парковки.
Противоречия нет, чтобы забить даже широкую дорожку, много народу не нужно. И не обязательно обгонять, бывают такие персонажи навстречу едут. А ребенок на велосипеде это прям таки воплощение броуновского движения.
Велодорожка шириной 4 метра с асфальтовым покрытием стоить будет конечно дешевле, чем такая же автомобильная дорога, хотя бы по причине того, что разные нагрузки, соотвественно марки асфальта, другая подушка и так далее, но она все равно будет недешовой. Больше того ее строительство и обслуживание компенсировать будет сложнее, велосипедисты дорожного налога то не платят, к примеру. Плюс не факт что подобная теоретическая пропусная способность вообще будет нужна. Ну и место конечно, в условиях плотной застройки это весьма сложно, вписать еще и такой немаленький объект.
Велодорожка шириной 4 метра с асфальтовым покрытием стоить будет конечно дешевле, чем такая же автомобильная дорога, хотя бы по причине того, что разные нагрузки, соотвественно марки асфальта, другая подушка и так далее, но она все равно будет недешовой. Больше того ее строительство и обслуживание компенсировать будет сложнее, велосипедисты дорожного налога то не платят, к примеру. Плюс не факт что подобная теоретическая пропусная способность вообще будет нужна. Ну и место конечно, в условиях плотной застройки это весьма сложно, вписать еще и такой немаленький объект.
Я не знаю из какой Вы страны, но у нас явно какие-то разные наблюдения о людях. У меня нигде, кроме России и Прибалтики, не было особых проблем с тем, чтобы кто-то занимал всю ширину дорожки или как-то вел себя неадекватно. Люди либо замечают приближение (другого) велосипедиста и делают соотсветствующие выводы, либо я заранее звоню в звонок и они тоже это понимают.
А где еще ребенку ездить, как не по велодорожке? По дороге с машинами что ли? У него такое же право воспользоваться ей, как и у остальных. Собственно, в Дании, Голландии, Швеции и Финляндии многие дети чуть ли не с первого класса ездят сами в школу. И в то же время я не очень себе представляю взрослого, который потащит ребенка учиться ездить на велосипеде именно на «веломагистраль», когда полно парков и более спокойных мест.
Опять же, не знаю из какой Вы страны, но в большинстве мест нет никакого специального дорожного налога. Дороги строятся на деньги всех налогоплательщиков, в том числе тех, у кого вообще нет автомобиля. И мне, например, очень жалко спонсировать всякие шоссе и «бесплатные» парковки.
В «условиях плотной застройки» почему-то находятся места на многополосные автомобильные дороги и на парковку. Может вопрос в приоритетах?
А где еще ребенку ездить, как не по велодорожке? По дороге с машинами что ли? У него такое же право воспользоваться ей, как и у остальных. Собственно, в Дании, Голландии, Швеции и Финляндии многие дети чуть ли не с первого класса ездят сами в школу. И в то же время я не очень себе представляю взрослого, который потащит ребенка учиться ездить на велосипеде именно на «веломагистраль», когда полно парков и более спокойных мест.
Опять же, не знаю из какой Вы страны, но в большинстве мест нет никакого специального дорожного налога. Дороги строятся на деньги всех налогоплательщиков, в том числе тех, у кого вообще нет автомобиля. И мне, например, очень жалко спонсировать всякие шоссе и «бесплатные» парковки.
В «условиях плотной застройки» почему-то находятся места на многополосные автомобильные дороги и на парковку. Может вопрос в приоритетах?
не было особых проблем с тем, чтобы кто-то занимал всю ширину дорожки или как-то вел себя неадекватно. Люди либо замечают приближение (другого) велосипедиста и делают соотсветствующие выводы, либо я заранее звоню в звонок и они тоже это понимают.
Никто про неадекватность не говорит особую. Но люди это люди, и те же немецкие туристы на велосипедах не отличаются по реакциям на звонок сзади, например, особо от местных велосипедистов, или велосипедистов, которых не так просто идентифицировать по стране. Кто-то сразу прижимается вправо, кто-то ныряет влево, группа либо выстраивается цепочкой либо разъезжается во все стороны. В общем я разницы в поведении не вижу существенной.
И в то же время я не очень себе представляю взрослого, который потащит ребенка учиться ездить на велосипеде именно на «веломагистраль»
Дети это не обязательно дошколята и младшешкольники, есть еще подростки, которым зачастую сам черт не брат, и котрые сами будут выбирать где им ехать. Да и младшешкольники бывают весьма самостоятельны.
Дороги строятся на деньги всех налогоплательщиков, в том числе тех, у кого вообще нет автомобиля
Тем не менее автовладельцы вносят, как правило большую лепту, налог на легковые автомобили значительной частью идет на дорожную инфраструктуру, в цену топлива тоже бывают включают дорожный сбор, уж не говоря о платных дорогах, парковках и так далее.
Может вопрос в приоритетах?
Вопрос именно в приоритетах и выгодности для государства/муниципалитета которому надо на что-то жить в том числе, автомобильная дорога, при прочих равных для государства выгодней, потому что она приносит доход — в виде тех самых дорожных сборов (с коммерческого транспорта как минимум). Велодорожка прямых доходов не принесет, хоть расходы на ее постройку и будут, по факту это чистый социальный сервис. И если будет перекос в сторону всеобщей велосипедизации, доходов на поддержание инфраструктуры может перестать хватать и придется изыскивать какие-то другие источники (которых может и не быть особо), так что тут еще и вопросы баланса важны.
Я не вижу смысла дальше спорить о людях, каждый видит их по-своему. Скажу только, что предпочту все-таки объезжать неадекватов на широкой предсказуемой велодорожке, чем на узкой, с изгибами, подразбитым асфальтом, постоянными пересечениями с дорогой, выездами из дворов и т.д. (а таких сейчас большинство почти везде, в том числе в Мюнхене).
Представление о том, что автомобилисты кормят государство, не имеет под собой оснований. Да, они платят что-то в виде акцизов на бензин, налогов при покупке автомобиля и т.д., но сколько в итоге потребляется в виде строительства все большего количества новых полос, развязок и парковок? Кроме того, город получается не очень густонаселенным (надо же куда-то все эти развязки впихнуть), что делает общественный траспорт более затратным. Завершают картину расходы на здравоохранение (неподвижный образ жизни), высокая смертность на дорогах, шум, фиговое качество воздуха, стресс и потери времени из-за пробок.
При этом с велоинфраструктурой все в точности наоборот: каждый вложенный в нее евро окупается восемью (!) евро, сэкономленными на дорожной инфраструктуре и здравоохранении. Пруфлинк (к сожалению, на английском не нашел, но цифры и картинки видны и так).
Представление о том, что автомобилисты кормят государство, не имеет под собой оснований. Да, они платят что-то в виде акцизов на бензин, налогов при покупке автомобиля и т.д., но сколько в итоге потребляется в виде строительства все большего количества новых полос, развязок и парковок? Кроме того, город получается не очень густонаселенным (надо же куда-то все эти развязки впихнуть), что делает общественный траспорт более затратным. Завершают картину расходы на здравоохранение (неподвижный образ жизни), высокая смертность на дорогах, шум, фиговое качество воздуха, стресс и потери времени из-за пробок.
При этом с велоинфраструктурой все в точности наоборот: каждый вложенный в нее евро окупается восемью (!) евро, сэкономленными на дорожной инфраструктуре и здравоохранении. Пруфлинк (к сожалению, на английском не нашел, но цифры и картинки видны и так).
Представление о том, что автомобилисты кормят государство, не имеет под собой оснований
Они не кормят, они всего лишь в большей степени участвуют в создании инфраструктуры, в том числе и тех самых велодорожек, просто по факту того, что они платят больше налогов.
При этом с велоинфраструктурой все в точности наоборот: каждый вложенный в нее евро окупается восемью (!) евро, сэкономленными на дорожной инфраструктуре и здравоохранении.
Это, я думаю, такое себе лукавство, когда берутся только удобные моменты, а остальные не упоминаются. Красивая инфографика и «зеленые» технологии сейчас в почете :). Инфраструктура для атотранспорта все равно нужна, как ни крути, коммерческий транспорт на велосипеды не пересадишь ну никак.
Это просто феерично :) Как автомобилист с таким же как у меня доходом может платить больше налогов?
Да, он платит за бензин и всякую другую хрень, связанную с машинами, но зато я могу себе позволить потратить «лишние» деньги на какие-нибудь вещи или услуги, с которых взимается огромный НДС. Государство остается в выигрыше в любом случае.
Коммерческому транспорту не нужны восьмиполосные дороги и огромное количество парковочной площади. Да и из него половина легко перемещается на велосипеды: cyclelogistics.eu/index.php?id=12. Ведь глупо же, когда какую-нибудь мелочь привозит огромная почтовая машина.
Обвинения в предвзятости и «зелености» (как будто это что-то плохое) обычно идут в ход, когда уже нечего сказать по существу. Предлагаю на этом закруглиться. Спокойной ночи!
Да, он платит за бензин и всякую другую хрень, связанную с машинами, но зато я могу себе позволить потратить «лишние» деньги на какие-нибудь вещи или услуги, с которых взимается огромный НДС. Государство остается в выигрыше в любом случае.
Коммерческому транспорту не нужны восьмиполосные дороги и огромное количество парковочной площади. Да и из него половина легко перемещается на велосипеды: cyclelogistics.eu/index.php?id=12. Ведь глупо же, когда какую-нибудь мелочь привозит огромная почтовая машина.
Обвинения в предвзятости и «зелености» (как будто это что-то плохое) обычно идут в ход, когда уже нечего сказать по существу. Предлагаю на этом закруглиться. Спокойной ночи!
>он платит за бензин и всякую другую хрень, связанную с машинами, но зато я могу себе позволить потратить «лишние» деньги на какие-нибудь вещи или услуги, с которых взимается огромный НДС. Государство остается в выигрыше в любом случае.
Прошу прощения, что вмешиваюсь, но ваш оппонент уже писал:
>И если будет перекос в сторону всеобщей велосипедизации, доходов на поддержание инфраструктуры может перестать хватать и придется изыскивать какие-то другие источники (которых может и не быть особо), так что тут еще и вопросы баланса важны.
Просто вопрос баланса, надо будет больше заниматься этим вопросом, перекидывать деньги с аренды здания, например, на постройку автострады.
Прошу прощения, что вмешиваюсь, но ваш оппонент уже писал:
>И если будет перекос в сторону всеобщей велосипедизации, доходов на поддержание инфраструктуры может перестать хватать и придется изыскивать какие-то другие источники (которых может и не быть особо), так что тут еще и вопросы баланса важны.
Просто вопрос баланса, надо будет больше заниматься этим вопросом, перекидывать деньги с аренды здания, например, на постройку автострады.
Всеобщая велосипедизация не наступает за день. Экономическая система много к чему успешно адаптировалась, справится и с этим.
Многие города раньше рассчитывали на какой-нибудь один огромный завод, а потом перешли на дата-центры (в здании бывших заводов), на ветряную энергию, на сферу услуг или туризм или еще что-то, а еще лучше — на сочетание всего вместе.
Многие города раньше рассчитывали на какой-нибудь один огромный завод, а потом перешли на дата-центры (в здании бывших заводов), на ветряную энергию, на сферу услуг или туризм или еще что-то, а еще лучше — на сочетание всего вместе.
Многие города раньше рассчитывали на какой-нибудь один огромный завод, а потом перешли на дата-центры (в здании бывших заводов), на ветряную энергию, на сферу услуг или туризм или еще что-то, а еще лучше — на сочетание всего вместе.
Не всем моногородам так повезло. Это общее место, в этом ключе впоминаются в основном истории успеха, а неудачи как минимум не вспоминаются. Хотя если помыслить здраво, все не могут достигнуть одинакового успеха.
Это просто феерично :) Как автомобилист с таким же как у меня доходом может платить больше налогов?
Вы же сами написали
Да, он платит за бензин и всякую другую хрень, связанную с машинами
И от этих платежей никуда ему не дется, и именнов этих платежах изначально доля на инфраструктурные проекты связаные теми же автомобилями и сопутсвующим будет выше, потому как эти платежи по факту целевые.
но зато я могу себе позволить потратить «лишние» деньги на какие-нибудь вещи или услуги, с которых взимается огромный НДС. Государство остается в выигрыше в любом случае.
Могу себе позволить, и потрачу это разные вещи. Просто потому, что это необязательные расходы, кроме того, не факт что даже если потратите равную сумму, государство получит больше средств от НДС, на топливо кстати НДС тоже есть, а еще там есть акциз. То есть потратив сумму равную сумме выплачиваемой за скажем 10 литров бензина/соляры, не факт что ваша трата принесет госудаству больше денег.
Коммерческому транспорту не нужны восьмиполосные дороги и огромное количество парковочной площади.
Восьмиполосные дороги нужны в основном в городах миллиониках, или вообще мегаполисах, где требования к логистике иные и на велосипеды все не пересадишь. Да и в массе своей это будут не обычные улицы, а как раз таки всякие объездные магистралию
Обвинения в предвзятости и «зелености» (как будто это что-то плохое) обычно идут в ход, когда уже нечего сказать по существу. Предлагаю на этом закруглиться. Спокойной ночи!
Зеленость это неплохо, просто сейчас это еще и мода, и бьывает так, что в угоду ей принимаются далеко не самые рациональны и продуманые решения. В общем во всем нужна мера, и рассказы о том, как все и вся прекрасно можно перевести на велотранспорт если честно смешат.
Тут такое дело. В российских городах велодорожки — экзотика, никто по назначению их не использует (т.к. рисуются они вдали от транспортных потоков), и потому они заполоняются «парковыми катальцами», которые не стесняются ехать рядом друг с другом и болтать, перекрывая в т.ч. и встречку (а было бы 2 метра — ехали бы шеренгой всей группой, не сомневаюсь). В Германии, где я видел велодорожки, они использовались именно для перемещения, поэтому такая проблема не очень актуальна. А уж неспешно катить и разговаривать на изолированном скоростном «велошоссе» вряд ли кому придет в голову.
А уж неспешно катить и разговаривать на изолированном скоростном «велошоссе» вряд ли кому придет в голову
Надо сначал определиться, что есть «скоростное». В который раз повторюсь, количество людей которые едут с крейсерской скоростью хотя бы 25+ км/ч в общей массе транспортных велосипедистов немного. Просто потому что это в общем требует и подготовки, и амуниции, и условий на работе. Для основной же массы все это будет изюыточно, фактически выйдет что это самое шоссе будет построено изходя из требований достаточно незначительной группы, которая никогда не станет сильно массовой. Возможно это будет удобно для электровелосипедов, но тогда может получиться так, что придется делать отдельную дорожку для электровелосипедов, которые ездят быстро, и отдельную для мускульных и так далее.
>> Надо сначал определиться, что есть «скоростное»
Да, отличная идея :) Скоростное — это не значит какие-то запредельные скорости (хотя конечно спортивного вида мужчинам никто не мешает ехать там 30 км/час). Скоростное велошоссе — это значит предсказуемая (стабильного качества, без сужений, слепых углов и т.д.) дорога для передвижения с минимальным количеством помех и остановок.
На автомобильном шоссе тоже очень большой допустимый диапазон скоростей, есть там и медленно едущие. Но общая скорость достигается тоже за счет плавности и предсказуемости пути, отсутствия всяких «сюрпризов».
Да, отличная идея :) Скоростное — это не значит какие-то запредельные скорости (хотя конечно спортивного вида мужчинам никто не мешает ехать там 30 км/час). Скоростное велошоссе — это значит предсказуемая (стабильного качества, без сужений, слепых углов и т.д.) дорога для передвижения с минимальным количеством помех и остановок.
На автомобильном шоссе тоже очень большой допустимый диапазон скоростей, есть там и медленно едущие. Но общая скорость достигается тоже за счет плавности и предсказуемости пути, отсутствия всяких «сюрпризов».
Скоростное — это не значит какие-то запредельные скорости (хотя конечно спортивного вида мужчинам никто не мешает ехать там 30 км/час).
Если скорости там нет, то это не скоростное шоссе, а просто еще одна велодорожка без ограничений по скорости. То есть опять упираемся в тот момент, что едущие медленнее/быстрее средней скорости потока будут мешать остальным, а скорость потока едущих на работу не вырастет, по объективным причинам, которые тут неоднократно поминались. Опять же жители Мюнхена говорят о том, что текущая система дорожек более чем удовлетворительна.
На автомобильном шоссе тоже очень большой допустимый диапазон скоростей
Тем не менее, там есть минимальная/максимальная разрешенная скорость обычно, например по местным правилам на автомагистрали нельзя двигаться со скоростью менее 30 км/ч, и более 130 летом и 110 зимой. Кроме того, не стоит забывать, что у машин диапазон скорости сильно больше в общем-то, и в рамках разрешенных скоростей держаться без проблем вполне могут практически все массовые модели.
>> жители Мюнхена говорят
Кто говорит? Один человек тут в комментах высказался. При всем уважении к нему, это такие же «жители Мюнхена» как «британские ученые».
А еще социология такая социология :) У нас в городе во всяких опросах «довольны ли вы велоинфраструктурой» процентов 70 отвечают, что да. Обычно из тех, кто ездит на велосипеде до ближайшего магазина или в воскресенье неспеша по паркам.
При этом когда построили первую «супервелодорожку», она сразу стала вторым по количеству велосипедистов в сутки местом в городе, хотя идущие практически параллельно ей обычные велодорожки/улицы никуда не делись и по-прежнему вполне используются.
Кто говорит? Один человек тут в комментах высказался. При всем уважении к нему, это такие же «жители Мюнхена» как «британские ученые».
А еще социология такая социология :) У нас в городе во всяких опросах «довольны ли вы велоинфраструктурой» процентов 70 отвечают, что да. Обычно из тех, кто ездит на велосипеде до ближайшего магазина или в воскресенье неспеша по паркам.
При этом когда построили первую «супервелодорожку», она сразу стала вторым по количеству велосипедистов в сутки местом в городе, хотя идущие практически параллельно ей обычные велодорожки/улицы никуда не делись и по-прежнему вполне используются.
А посмотрите видео из статьи. И представьте что пытаетесь ехать там 20 км/ч.
Что меня удивило, что даже в Копенгагене вроде как по чистой велодорожке по крайней мере пара человек идет пешком (там где пара с коляской), хотя это по идее запрещено.
И даже без них основной поток едет практически со скоростью пешеходов. Получается, что надо двухполосное движение делать. Для тихоходов и для гонщиков.
Для тихоходов и для гонщиков.
На гонщиков никто ориентироваться не будет, их процентно не так много, чтобы для них делать выделеную полосу — скорее с увеличением количества электромопедов/велосипедов могут сделать выделенку для них. Тем более если я верно помню, велодорожки тоже подразделяются на магистральные и обычные как минимум, На обычных нельзя по правилам ехать быстрее чем какой-то верхний предел.
«Гонщик» — в значении «едущий быстрее основного потока».
Судя по видео скорость потока километров 5 в час… Соответственно в гонщики попадут и просто нормально едущие велосипедисты. Не говоря уж о электровелосипедах.
Судя по видео скорость потока километров 5 в час… Соответственно в гонщики попадут и просто нормально едущие велосипедисты. Не говоря уж о электровелосипедах.
Судя по видео скорость потока километров 5 в час… Соответственно в гонщики попадут и просто нормально едущие велосипедисты. Не говоря уж о электровелосипедах.
Ну просто там принято так ехать, а в потоке нужно ехать именно со скоростью потока. По ощущениям там скорость в районе тех самых 10-15, точно не 5. Читал исследование про Копенгаген в свое время, там основная доля поездок велосипедом как транспортом приходится на расстояния до 10 км, плюс в этом промежутке большая часть поездок приходится на отрезки около 5 км и менее. Собственно, можно говорить о том, что лимитирующим моментом является скорее время поездки с комфортной скоростью (в смысле без потения, переодевания, напряжения), минут 40-60 это и есть верхний комфортный предел, это как раз и выходит до 10 км со скоростью 10-15 км/ч
Думаю, многие будут и под 30-ку ехать.
Под 30ку будут ехать немногие спортсмены. Рекомендую попробовать вкрутить со средней скоростью в 30 км/ч хотя бы километров 5 пусть и по ровному асфальту (чтоб не большая часть дороги под уклон была), и посмотреть на результат — в смысле вспотелость и так далее. Для чистоты эксперимента можно еще попробовать это сделать на велосипеде того типа, на которых в Европе в большинстве своем ездя на работу — на городском с планетаркой, а не на шоссере.
Большинство ездит меньше 15 км/час даже по специальным велосипедным дорогам, так что уж очень оценка оптимистична.Как-то одно лето я ездил по обычному шоссе на работу, чуть меньше 30 км. В среднем занимало час с небольшим (по равнине, кроме неглубокой долины Ельцовки).
Я бы сказал, что 20 км/ч на выделенной трассе без элевации — вполне адекватная оценка.
Средняя 20 (т.е. «крейсерская» 30-35 там, где это позволяет дорожная обстановка) спокойно достигается при передвижении в режиме «чтоб не потеть» по городу со светофорами и пробками. На прямых участках без перекрестков, выбегающих пешеходов и подрезающих маршруток средняя скорость будет практически равна крейсерской (т.к. велосипед достаточно будет разогнать, а дальше лишь лениво поддерживать его движение), так что можно будет не напрягаясь иметь среднюю 20 и на чугунном ситибайке, кои популярны в Германии.
Да вы просто супермен какой-то. Я вот при 20 потею, как лошадь. Рост 175, вес 75. Ну то есть я могу представить, что есть люди, ездящие с крейсерской 30 или 40, но чтобы они при этом не потели — это уже как-то чересчур. Быть может, вам следует откалибровать спидометр?
Текущую скорость я называю по GPS, и он чуть занижает по сравнению с откалиброванным герконовым датчиком. Настоящая же средняя вычисляется просто из расстояние/время. От выезда со двора дома до парковки во дворе офиса 10.9 км, обычно выходит 30+- 3 минуты. Просто не нужно ездить на злой полуспущенной резине по асфальту с разблокированной вилкой (да и зачем вообще она в городе?), как это многие любят делать, 25 мм слики на 7-8 барах (а можно и добавить, если асфальт на маршруте хороший) вполне приемлимо съедают неровности асфальта даже на жестком гибриде. Крейсерская 30 км/ч на узких покрышках и хороших втулках — ненапряжная прогулочная скорость.
При желании на гибриде (или шоссейнике) можно ехать и быстрее, но в городе нет смысла гнать — из-за постоянных остановок выигрыш мизерный. Ну, получится средняя 25, сэкономишь 5 минут в дороге, но потратишь 10-15 на душ и переодевание. В жару, впрочем, душ и переодевание в любом случае обязательны, но этим летом было, пожалуй, дня два, когда с утра столбик термометра был выше +15С.
При желании на гибриде (или шоссейнике) можно ехать и быстрее, но в городе нет смысла гнать — из-за постоянных остановок выигрыш мизерный. Ну, получится средняя 25, сэкономишь 5 минут в дороге, но потратишь 10-15 на душ и переодевание. В жару, впрочем, душ и переодевание в любом случае обязательны, но этим летом было, пожалуй, дня два, когда с утра столбик термометра был выше +15С.
Текущая скорость по GPS это профанация. Средняя еще так сяк ее по GPS можно оценивать, текущую есть смысл смотреть только по колесному датчику.
Такая крейсерская скорость ненапряжной не будет ни разу — ну для спортсмера разве что, при такой крейсерской именно средняя будет в районе 25 км/ч.
Под спойлером вот, статистика вчерашней поездки до работы и обратно — учтено только время в движении (фактически на остановки на светофорах где-то +5-10 мин для поездки в каждую из сторон), расстояние по колесному датчику, крейсерская, в смысле примерная преобладающая скорость при движении, болталась как раз в районе 30 км/ч ± 2-2,5 км/ч туда сюда. Условия практически идеальные, никаких существенных спусков/подъемов, ветра тоже практически не было, температура около 21-22 градусов, велоформа ( в смысле пот отводит хорошо), сказать что я приехал не вспотевший я не могу. Велосипед гибрид, колеса накачаны по рекомендациям в районе 4,5 атмосфер, правда не слики, а туристические Marathon Mondial 42-622, вилка не зажата правда, но я ее редко зажимаю, так как она достаточно жестко тоже накачана ну и по мелкой плитке на велодорожках которых у нас есть лучше с незажатой.
Крейсерская 30 км/ч на узких покрышках и хороших втулках — ненапряжная прогулочная скорость.
Такая крейсерская скорость ненапряжной не будет ни разу — ну для спортсмера разве что, при такой крейсерской именно средняя будет в районе 25 км/ч.
Под спойлером вот, статистика вчерашней поездки до работы и обратно — учтено только время в движении (фактически на остановки на светофорах где-то +5-10 мин для поездки в каждую из сторон), расстояние по колесному датчику, крейсерская, в смысле примерная преобладающая скорость при движении, болталась как раз в районе 30 км/ч ± 2-2,5 км/ч туда сюда. Условия практически идеальные, никаких существенных спусков/подъемов, ветра тоже практически не было, температура около 21-22 градусов, велоформа ( в смысле пот отводит хорошо), сказать что я приехал не вспотевший я не могу. Велосипед гибрид, колеса накачаны по рекомендациям в районе 4,5 атмосфер, правда не слики, а туристические Marathon Mondial 42-622, вилка не зажата правда, но я ее редко зажимаю, так как она достаточно жестко тоже накачана ну и по мелкой плитке на велодорожках которых у нас есть лучше с незажатой.
Статистика
Пиковая где-то в районе 25-30, средняя получается 17. Со всякими пробками, светофорами и это чтоб не потеть. Чтоб среднюю сделать 20, это пиковая будет 35, а это не потеть не получается никак. На работу/с работы езжу так. С работы можно выжимать всё (в смысле одежды, а не педалей).
Люди все потеют по-разному. Кто-то может быстро ехать и почти не потеть, а кто-то потеет даже от небольшой нагрузки.
Чтобы средняя была 20, если путь со светофорами и т.п., то пиковая действительно должна быть большой. Но если дорога относительно предсказуемая и замедляться надо редко, то достаточно ехать 22-24 км/час, чтобы средняя была 20.
Собственно, смысл таких выделенных велодорожек в том, что люди с теми же (не суперменскими) усилиями смогут преодолеть большее расстояние. И в безопасности конечно же, когда автомобили не лезут со всех щелей.
Чтобы средняя была 20, если путь со светофорами и т.п., то пиковая действительно должна быть большой. Но если дорога относительно предсказуемая и замедляться надо редко, то достаточно ехать 22-24 км/час, чтобы средняя была 20.
Собственно, смысл таких выделенных велодорожек в том, что люди с теми же (не суперменскими) усилиями смогут преодолеть большее расстояние. И в безопасности конечно же, когда автомобили не лезут со всех щелей.
Хотя я вот тут последил за собой. На велодорожке, в отсутствии горок, идиотов и светофоров, 20 км/ч не сложно поддерживать не потея, но только если солнца нет (+17, пасмурное утро), максимум 22, дальше я начинаю потеть.
У меня с работы домой около 5 км, перепад высоты около 30-40 м, ехать в основном с горы. Как-то записал в «моих треках» маршрут, получилось средняя скорость движения 22 км/ч, максимальная 42 км/ч. Я далеко не спортсмен и пер при этом на всю, потом еще минут 15 не мог отдышаться. Так что ехать со средней скоростью в 20 км/ч думаю не очень то и просто.
Зависит от многих факторов: удобство одежды, удобство велосипеда, его техническое состояние и степень исправности, правильность каденса, давление в покрышках и многое другое.
У меня до работы 16 км, на ровных участках дороги скорость около 25 (если не уставший), средняя за поездку поменьше из-за подъёмов, светофоров и т.п. Пиковую на спусках можно перегнать и за 50, только такие нагрузки не нужны, разве что ради испытания возможностей себя и вела.
У меня до работы 16 км, на ровных участках дороги скорость около 25 (если не уставший), средняя за поездку поменьше из-за подъёмов, светофоров и т.п. Пиковую на спусках можно перегнать и за 50, только такие нагрузки не нужны, разве что ради испытания возможностей себя и вела.
С недавних пор на работу (и обратно) езжу только на велосипеде.
Это минимум 12 км пути. Бывает и больше, если есть время и настроение поколесить по городу (до 30 км за поездку порой наматываю).
По велокомпу средняя скорость получается 22.5-25.5 км/ч. Средний каденс — 84-90 по всё тому же компу (хотя обычно держу 90-105, но движение накатом сильно сносит ему мозги)
Не могу назвать себя спортсменом, но 25 в хорошую погоду (читай: безветренную) еду без особого напряга. Потеешь больше от активной работы ногами, чем от нагрузки.
Кстати «переть на всю» долго не стоит. Можно навредить сердцу. Особенно если нет соответствующей подготовки. Сам время от времени езжу с пульсометром — остался с тех времён, когда активно бегал.
К чему это я. Даже в прохладные дни с такими скоростями я на работу приезжаю промокший до нитки. Но у нас есть душ.
Это минимум 12 км пути. Бывает и больше, если есть время и настроение поколесить по городу (до 30 км за поездку порой наматываю).
По велокомпу средняя скорость получается 22.5-25.5 км/ч. Средний каденс — 84-90 по всё тому же компу (хотя обычно держу 90-105, но движение накатом сильно сносит ему мозги)
Не могу назвать себя спортсменом, но 25 в хорошую погоду (читай: безветренную) еду без особого напряга. Потеешь больше от активной работы ногами, чем от нагрузки.
Кстати «переть на всю» долго не стоит. Можно навредить сердцу. Особенно если нет соответствующей подготовки. Сам время от времени езжу с пульсометром — остался с тех времён, когда активно бегал.
К чему это я. Даже в прохладные дни с такими скоростями я на работу приезжаю промокший до нитки. Но у нас есть душ.
>Средний каденс — 84-90 по всё тому же компу (хотя обычно держу 90-105, но движение накатом сильно сносит ему мозги)
У вас высокий темп, смотрю по местным на городских — 70-80 обычно.
У вас высокий темп, смотрю по местным на городских — 70-80 обычно.
Оптимальным считается 80-100. Медленно крутить вредно для суставов, слишком быстро — для сердца. 105 для меня максимальный приемлимый (в основном когда на более высокую передачу по каким-то причинам переключиться не получается). Выше — уже некомфортно: начинаешь подпрыгивать на сидении. Да и пульс подскакивает, отдышаться потом тяжело.
Вообще за скоростью не гонюсь обычно (в ветреную погоду могу и 15 км/ч тащиться), — правильный каденс важнее.
> У вас высокий темп, смотрю по местным на городских — 70-80 обычно.
Как я выше писал, движение накатом, светофоры и маршрутки, останавливающиеся где попало, вносят свои коррективы в показания компа. Стоит упустить т. н. «зеленую волну» и средний каденс резко падает из-за постоянных остановок. Хотя в промежутках между светофорами крутишь как положено. Чем меньше остановок — тем точнее среднее значение к реальности.
Вообще за скоростью не гонюсь обычно (в ветреную погоду могу и 15 км/ч тащиться), — правильный каденс важнее.
> У вас высокий темп, смотрю по местным на городских — 70-80 обычно.
Как я выше писал, движение накатом, светофоры и маршрутки, останавливающиеся где попало, вносят свои коррективы в показания компа. Стоит упустить т. н. «зеленую волну» и средний каденс резко падает из-за постоянных остановок. Хотя в промежутках между светофорами крутишь как положено. Чем меньше остановок — тем точнее среднее значение к реальности.
Вы заблуждаетесь. У большинства тех， кто ездит на работу на велосипеде， крейсерская скорость 20-25 минимум. Отнюдь не спортсмены.
Хотелось бы видеть подобное и в наших городах-миллионниках. Во многих таких городах тесный исторический центр, вечно стоящий в пробках, так ещё и каждый клочок земли застроен. Места для нормальных велодорожек просто нет и не предвидится без полной перестройки города, а вот такие шоссе-эстакады могли бы стать выходом.
У меня даже есть идея, как их можно вывести на самоокупаемость. Я как связист знаю, что в городе проблема протянуть новый кабель: существующая кабельная канализация Ростелекома обычно забита давно и наглухо, на столбах тоже висит неслабая паутина оптики и СИПа, которую всё порываются убирать, а куда убирать? А в конструкции велоэстакад можно предусмотреть кабель-каналы для той же оптики. А если эстакады будут с крышами, на крышах в перспективе можно будет разместить солнечные батареи. Арендная плата с операторов пойдёт на развитие и поддержание в работе велоэстакад, энергия солнечных батарей тоже пригодится, всем хорошо и выгодно. Нашёлся бы ещё тот, кто всё это просчитал бы и сделал.
У меня даже есть идея, как их можно вывести на самоокупаемость. Я как связист знаю, что в городе проблема протянуть новый кабель: существующая кабельная канализация Ростелекома обычно забита давно и наглухо, на столбах тоже висит неслабая паутина оптики и СИПа, которую всё порываются убирать, а куда убирать? А в конструкции велоэстакад можно предусмотреть кабель-каналы для той же оптики. А если эстакады будут с крышами, на крышах в перспективе можно будет разместить солнечные батареи. Арендная плата с операторов пойдёт на развитие и поддержание в работе велоэстакад, энергия солнечных батарей тоже пригодится, всем хорошо и выгодно. Нашёлся бы ещё тот, кто всё это просчитал бы и сделал.
А в конструкции велоэстакад
Эстакада это существенно дороже (скорее всего в разы), чем наземная дорожка, а если еще говорить о крытой эстакаде то это будет еще дороже. Так что увы, это скорее утопичный план, эстакады будт ставить только там где без них реально не обойтись — те самые пересечения, основная же протяженность будет на поверхности земли.
Тут ещё зависит от того, насколько основательно делать.
Если сделать как на эскизах в статье — да, это красиво, основательно и дорого.
Но можно сделать и что-то попроще — простую и сердитую металлоконструкцию из уголков и деревянного настила, не такую монолитную, немного «играющую», но дешёвую. Будет не так красиво и удобно, но свои задачи выполнять будет.
Если сделать как на эскизах в статье — да, это красиво, основательно и дорого.
Но можно сделать и что-то попроще — простую и сердитую металлоконструкцию из уголков и деревянного настила, не такую монолитную, немного «играющую», но дешёвую. Будет не так красиво и удобно, но свои задачи выполнять будет.
простую и сердитую металлоконструкцию из уголков и деревянного настила
Только ездить после одного сезона по ней будет невозможно. Дерево гниет, его ведет, оно после дождя скользкое и так далее — дешевле не будет в конечном итоге. На самом деле даже красивые дорожки из мелкой плитки хуже чем простой нормальный асфальт.
Живу в среднем половину времени в Мюнхене (вторую половину в Москве).
И вот тут хочется уточнить:
1. Никакого транспортного коллапса в Мюнхене нет и близко. Пробок в московском понимании в Мюнхене нет. Просто нет. То, что здесь называют пробкой, в Москве нормальная транспортная ситуация.
2. Транспорт загружен полностью (не путать с перегрузкой) только в часы пик. Загружен, это значит, что многие люди стоят. Но между ними можно спокойно пройти. При этом весь транспорт ходит четко по расписанию — Автобусы, трамваи. Опаздывают только электрички (S-Bahn), но редко, раз в неделю может быть.
3. Велосипедные дорожки есть везде. В том числе и на всех направлениях, отмеченных на карте. Я езжу в офис по одному из этих направлений на велосипеде — 10 км вдоль реки, по лесу и полям. Практически не соприкасаясь с автомобильным движением. Просто сегодня дорожки не 4 метра шириной, а 2-2,5, и не везде асфальтированные.
Проблема высосана из пальца. Скорее всего, «работнику офиса городского планирования Биргит Кастроп» нужно оправдать свое существование. Ну или она ОЧЕНЬ дальновидная и смотрит на много лет вперед. В Мюнхене мы об этом проекте пока не слыхали :)
И вот тут хочется уточнить:
1. Никакого транспортного коллапса в Мюнхене нет и близко. Пробок в московском понимании в Мюнхене нет. Просто нет. То, что здесь называют пробкой, в Москве нормальная транспортная ситуация.
2. Транспорт загружен полностью (не путать с перегрузкой) только в часы пик. Загружен, это значит, что многие люди стоят. Но между ними можно спокойно пройти. При этом весь транспорт ходит четко по расписанию — Автобусы, трамваи. Опаздывают только электрички (S-Bahn), но редко, раз в неделю может быть.
3. Велосипедные дорожки есть везде. В том числе и на всех направлениях, отмеченных на карте. Я езжу в офис по одному из этих направлений на велосипеде — 10 км вдоль реки, по лесу и полям. Практически не соприкасаясь с автомобильным движением. Просто сегодня дорожки не 4 метра шириной, а 2-2,5, и не везде асфальтированные.
Проблема высосана из пальца. Скорее всего, «работнику офиса городского планирования Биргит Кастроп» нужно оправдать свое существование. Ну или она ОЧЕНЬ дальновидная и смотрит на много лет вперед. В Мюнхене мы об этом проекте пока не слыхали :)
Был в Мюнхене всего неделю.После Москвы он мне показался довольно пустынным городом. Людей мало, транспорт полупустой ходит, на дорогах машин почти нет.
Велосипедистов на велодорожках непривычно много.
Велосипедистов на велодорожках непривычно много.
Быть может, в Мюнхене нет пробок как раз оттого, что те, кому надо оправдать своё существование, очень дальновидны? В Москве вот тех, кому надо оправдать своё существование, не меньше, только они любят затеять реконструкций на триллионы рублей, после которых транспортная ситуация ничуть не улучшается, а зачастую и ухудшается.
1) Ну не правда про Москву. Вот проспект Мира отлично реконструировали. Развязку на Волгоградке тоже. Рязанку когда-нибудь доделают.
Местами решения откровенно идиотские и приводят к локальному коллапсу, но картина не настолько безрадостная, как Вы рисуете.
2) В Баварии отдельная прелесть общественного транспорта — продуманные стыковки в расписании. Если тебе надо проехать (условно) 80 км на двух электричках, то вторая будет отправляться минут через 5 после прихода первой. А не за 2, как запросто может быть у нас :(
Местами решения откровенно идиотские и приводят к локальному коллапсу, но картина не настолько безрадостная, как Вы рисуете.
2) В Баварии отдельная прелесть общественного транспорта — продуманные стыковки в расписании. Если тебе надо проехать (условно) 80 км на двух электричках, то вторая будет отправляться минут через 5 после прихода первой. А не за 2, как запросто может быть у нас :(
Ну то, что строители хорошо построили дорогу — это не значит, что эта дорога полезна. Варламов, Кац и Буслов на эту тему много и хорошо (на мой взгляд) писали, вот только не удосужились сделать оглавление или хотя бы расставить теги. Вот, например: maxkatz.livejournal.com/90818.html Ну и есть книга Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Я её, правда, не читал, но вроде они идеи в основном из неё берут.
Варламов, Кац и Буслов, конечно, мировые авторитеты в области дорогостроения, но я их не читал, а по дорогам ездил. Так вот, польза местами очень заметна. Да, можно было бы сделать и лучше и есть ошибки проектирования. Но лучше так, чем ничего не делать.
Ага, Кнут и т. п. мировые авторитеты в области программирования, но я их не читал, а виндой пользовался, поэтому лучше их знаю.
Эм… Ну Кнут и правда мировой авторитет в области программирования. А кто такие Варламов, Кац и Буслов? Вот специально из интереса полез гуглить эти фамилии и их связь с автодорогами.
Варламов — тот самый «одуван», специалист по всему на свете. Много у него реализованных проектов?
Кац — один Максим, активист, другой А.В. автор публикации М.: Транспорт, 1986. — 93 с. Методы решения оптимизационных задач. Характеристика неполноты информации при проектировании дорог. Методические основы вариантного проектирования дорог. Выбор решений при ограничении ресурсов в условиях реконструкции сети дорог
Про которого речь? Мнение А.В. я вот прям готов выслушать.
Буслов — Антон, я полагаю? Не готов продолжать обсуждать его деятельность. На мой взгляд, она изучения заслуживает.
Варламов — тот самый «одуван», специалист по всему на свете. Много у него реализованных проектов?
Кац — один Максим, активист, другой А.В. автор публикации М.: Транспорт, 1986. — 93 с. Методы решения оптимизационных задач. Характеристика неполноты информации при проектировании дорог. Методические основы вариантного проектирования дорог. Выбор решений при ограничении ресурсов в условиях реконструкции сети дорог
Про которого речь? Мнение А.В. я вот прям готов выслушать.
Буслов — Антон, я полагаю? Не готов продолжать обсуждать его деятельность. На мой взгляд, она изучения заслуживает.
> Опаздывают только электрички (S-Bahn), но редко, раз в неделю может быть.
Если не бастуют.
Если не бастуют.
Не каждый год бастуют. И даже не каждые пять лет, если мне не изменяет память.
>И даже не каждые пять лет, если мне не изменяет память.
Я вас расстрою. За последние 5 лет было больше забастовок на железной дороге, чем за предыдущие 30 (вроде в Фокусе такая статистика была). Так что сейчас это дело более частое.
Я вас расстрою. За последние 5 лет было больше забастовок на железной дороге, чем за предыдущие 30 (вроде в Фокусе такая статистика была). Так что сейчас это дело более частое.
Ну так до приватизации DB (т.е. до относительно недавнего времени) его сотрудники были Beamte и бастовать не могли.
А когда это его приватизировали? Он как был 100% в госвладении, так и остался, только в форме акционерного общества. Там было разделение железнодорожной сети и работы поездов (для допуска частных перевозчиков), а это немного другое.
Точно не знаю, вроде, лет десять назад. Собственник-то остался прежний, а вот форма собственности поменялась. В итоге, сотрудники часть перков потеряли, зато теперь могут бастовать, чем и пользуются с завидной регулярностью последнее время.
Приватизация — это передача в частные руки. Здесь такого нет. Скорее всего причина в переходе от монополии к рыночным отношениям, т.е. они как бы больше не монополия (хотя с железкой не очень то вышло, это даже немцы признают).
В общем случае частными руками могут быть и государственные руки. Суть приватизации в изменении формы собственности и, как следствие, способа управления. Я немного ошибся в сроках — приватизация была в 1994 году. Разница в том, что те, кто работают в государственной компании, являются Beamte, в то время как те, кто работают в частной компании (хоть и принадлежащей на 100% государству), являются Angestellte. Первые имеют высокие социальные гарантии, но не очень высокую зарплату и не имеют права бастовать (пример — полиция). Вторые — наоборот. В сухом остатке, что Deutsche Bahn, что Deutsche Post до серединых 90-х не имели права бастовать, а сейчас имеют. Поэтому немцы постарше вздыхают и говорят, что DB (или DP) уже не торт.
Ну так у них коллапса поэтому и нет, что задумываются сильно пораньше. А то получится как в Новосибирске (всего за три года 2002-2005 центр вдруг резко встал, оно и раньше там было не очень, но зато теперь конкретно)
Ну это вопрос… Тут собирались еще поезд на магнитной подушке строить от центрального вокзала до аэропорта. Чтоб ехать вместо 40 минут — 20. Затраты — миллиарды евро. Отменили вроде это дело. И слава богу, мне на это своих налогов жалко.
Вот и тут тоже, судя по заявленной стоимости в 1,75 млн. евро за километр, речь идет о десятках миллионов. А то и о сотне-другой-третьей. При этом, дорог и дорожек и так выше крыши. И перегрузки их не наблюдается даже в часы пик.
Вот и тут тоже, судя по заявленной стоимости в 1,75 млн. евро за километр, речь идет о десятках миллионов. А то и о сотне-другой-третьей. При этом, дорог и дорожек и так выше крыши. И перегрузки их не наблюдается даже в часы пик.
>> мне на это своих налогов жалко
Поезд в аэропорт — тема отдельная, так что давайте о другом подумаем. На дорогущие автомобильные дороги, развязки, мосты и тоннели налогов не жалко? На один сравнительно небольшой объект уходит легко 100-200 млн. евро. Но это типа нормально. А вот как потратить пару миллионов на велодорожку — так сразу «дорого и не нужно».
Поезд в аэропорт — тема отдельная, так что давайте о другом подумаем. На дорогущие автомобильные дороги, развязки, мосты и тоннели налогов не жалко? На один сравнительно небольшой объект уходит легко 100-200 млн. евро. Но это типа нормально. А вот как потратить пару миллионов на велодорожку — так сразу «дорого и не нужно».
Повторюсь:
На всех указанных направлениях уже есть дорожки. Более того, их много. Кто хочет и может ехать на велосипеде, давно уже это делает. При этом, дорожки совсем даже не перегружены. Появление велосипедного шоссе вряд ли повысит существенно количество желающих крутить педали. Потому как дороги уже сегодня ограничением не являются.
На всех указанных направлениях уже есть дорожки. Более того, их много. Кто хочет и может ехать на велосипеде, давно уже это делает. При этом, дорожки совсем даже не перегружены. Появление велосипедного шоссе вряд ли повысит существенно количество желающих крутить педали. Потому как дороги уже сегодня ограничением не являются.
У каждого человека есть максимальное расстояние, которое он готов каждый день ездить на велосипеде. По обычным велодорожкам, которые требуют частых остановок и разгонов, содержат опасные пересечения с автомобильными дорогами и т.д. человек готов ездить довольно ограниченное количество километров (иначе это потребует слишком много времени или сил).
По «велошоссе» человек готов проехать больше километров, чем обычно, т.к. это займет столько же сил и времени. Таким образом, жители отдаленных райнов, которые раньше и не думали о каждодневной езде на велосипеде, получают возможность это делать. В случае города размером с Мюнхен речь идет о десятках тысяч человек, у которых появляется новый вид транспорта.
По «велошоссе» человек готов проехать больше километров, чем обычно, т.к. это займет столько же сил и времени. Таким образом, жители отдаленных райнов, которые раньше и не думали о каждодневной езде на велосипеде, получают возможность это делать. В случае города размером с Мюнхен речь идет о десятках тысяч человек, у которых появляется новый вид транспорта.
По «велошоссе» человек готов проехать больше километров, чем обычно, т.к. это займет столько же сил и времени
Насколько? Еще раз повторюсь средняя скорость ненапряжного движения, я говорю только о времени непосредственного движения без учета остановок будет и так и так в районе 15-17 км/ч — если нет желания потеть это 4 минуты на километр (если взять 15 км/ч как основу), то есть 40 минут безостановочного движения это 10 км по гипотетическому велошоссе, по обычной дорожке, допустим, минут 10 уйдет на всякие светофоры то есть за те же 40 минут проедется на 2,5 километра меньше. Вроде все красиво, только вот велошоссе врядли будет идти прямо туда, куда нужно каждому из велосипедистов, и в результате получится, что участки с необходимостью остановок и светофоры не делись никуда, и хоть минут 5, но на них придется потратить, и выигрыш получится уже не такой большой, а всего 1,75 км, плюс вероятней всего новое велошоссе пойдет отнюдь не по кратчайшему маршруту, а там где можно (всякие вопросы собственности земли, архитектурные моменты и так далее), и в результате, может выйти так, что это самое велошоссе будет длинее, чем имеющаяся велодорожка итак далее и тому подобное.
1,75 км — это вроде бы небольшая цифра. Но на карте города это смотрится совсем иначе.
Например, по Вашим рассчетам мало кто будет ездить по обычным велодорожкам больше чем на 7,5 км. А теперь представьте сколько районов расположены между 7,5 и 9,25 км от центра (или от какого-нибудь скопления офисов/заводов)! В каждом из этих районов у тысяч людей появляется возможность ездить на велосипеде не только по воскресеньям, а реально использовать его в повседневной жизни.
Вот графическая иллюстрация на эту тему: mak.hsl.fi (по дефолту грузится карта для общественного транспорта, для велокарты надо кликнуть Asetukset > Pyöräily > Hae)
Я живу как раз на стыке одной и светло-зеленых и темно-зеленых областей. Если из моего района еще нормально ездить на работу в центр, то из соседнего и следующего после него люди ездят уже менее охотно (в основном ребята на циклокроссовых или шоссейных велосипедах), а в дальнейших районах большинство даже и не думает ни о чем другом, кроме поезда или машины.
Если бы, к примеру, город построил «велошоссе» в те районы, то гораздо больше людей оказались бы в светло-зеленой зоне.
Например, по Вашим рассчетам мало кто будет ездить по обычным велодорожкам больше чем на 7,5 км. А теперь представьте сколько районов расположены между 7,5 и 9,25 км от центра (или от какого-нибудь скопления офисов/заводов)! В каждом из этих районов у тысяч людей появляется возможность ездить на велосипеде не только по воскресеньям, а реально использовать его в повседневной жизни.
Вот графическая иллюстрация на эту тему: mak.hsl.fi (по дефолту грузится карта для общественного транспорта, для велокарты надо кликнуть Asetukset > Pyöräily > Hae)
Я живу как раз на стыке одной и светло-зеленых и темно-зеленых областей. Если из моего района еще нормально ездить на работу в центр, то из соседнего и следующего после него люди ездят уже менее охотно (в основном ребята на циклокроссовых или шоссейных велосипедах), а в дальнейших районах большинство даже и не думает ни о чем другом, кроме поезда или машины.
Если бы, к примеру, город построил «велошоссе» в те районы, то гораздо больше людей оказались бы в светло-зеленой зоне.
1,75 км — это вроде бы небольшая цифра. Но на карте города это смотрится совсем иначе.
Эта экономия будет только в том случае, если проектируемое велошоссе будет как минимум не протяженней чем путь по «обычной» велодорожке, ну и по нагрузке тоже. Что по факту может быть практически невозможно, потому что за отсутсвие пересечений и помех придется заплатить, так или иначе, либо удлиннением пути, либо же к примеру увеличением числа всяких эстакад, на которые нужно ехать в горку.
а реально использовать его в повседневной жизни.
Угу и зимой, и особенно в межсезонье когда слякоть, мокрый снег, ветра и прочие радости жизни. Это, кстати еще один существенный минус велотранспорта, по крайней мере для относительно северных локаций — сезонность. То есть инфраструктура эффективно будет использоваться не весь год. Зимой, как ни крути, желающих ехать будет сильно меньше, даже по велошоссе, да и расстояние на которое будет хотеться ехать тоже уменьшится. Да и в более благоприятные периоды года, зависимость от погоды на велосипеде сильно выше, чем при использовании ОТ или машины, одно дело педалить под дождем, который зарядил к концу рабочего дня километров 10, да даже не дождь а хотя бы достаточно сильный ветер в лицо, а другое ехать даже на автобусе/поезде/трамвае, уж не говоря о машине.
Плюс еще один момент, велосипед как транспорт удобен только в случае, когда маршрут постоянен и неизвенен — дом/работа/дом — и никаких особых отклонений нет. А вот когда, например в семье появляются дети, и возникает необходимость всяких дополнительных передвижений, да хотя бы на том же обеде куда-то смотаться, тут с велосипедом не особо выйдет.
Так что удлиннение среднего расстояния для велосипеда как транспорта это утопия.
Насчет проектирования: вопрос приоритетов, опять же. Существует уже немало успешных примеров того, как городское пространство отвоевывается у автомобилей обратно для людей. Плюс конвертация старых промзон и неиспользуемых железнодорожных веток.
Про «велосипед только летом» уже столько всего исписано, что мне нечего добавить. Почитайте например о том, как чистят снег в Копенгагене — сначала с велодорожек, потом с тротуаров и только потом с дорог. В результате там гораздо меньше колеблется количество ездящих зимой и летом, чем в городах, где царят пока еще всякие предрассудки.
В остальном тоже какие-то надуманные проблемы. Если нужно куда-то заехать после работы на велосипеде, это требует ровно такого же умения ориентироваться в городе, как и при использовании другого вида транспорта. И в чем проблема в обед куда-то съездить?
Про детей тоже какой-то смешной подход. Конечно, никто не заставляет лично Вас ездить с детьми на велосипеде (ходить пешком, ездить на поезде, нужное подчеркнуть), но довольно странно предполагать, что это никому больше не нужно. Опять же, ничего другого не могу порекомендовать кроме того, чтобы съездить куда-нибудь в цивилизованное место и посмотреть как люди на отличненько привозят детей в садик на велосипедах.
Про «велосипед только летом» уже столько всего исписано, что мне нечего добавить. Почитайте например о том, как чистят снег в Копенгагене — сначала с велодорожек, потом с тротуаров и только потом с дорог. В результате там гораздо меньше колеблется количество ездящих зимой и летом, чем в городах, где царят пока еще всякие предрассудки.
В остальном тоже какие-то надуманные проблемы. Если нужно куда-то заехать после работы на велосипеде, это требует ровно такого же умения ориентироваться в городе, как и при использовании другого вида транспорта. И в чем проблема в обед куда-то съездить?
Про детей тоже какой-то смешной подход. Конечно, никто не заставляет лично Вас ездить с детьми на велосипеде (ходить пешком, ездить на поезде, нужное подчеркнуть), но довольно странно предполагать, что это никому больше не нужно. Опять же, ничего другого не могу порекомендовать кроме того, чтобы съездить куда-нибудь в цивилизованное место и посмотреть как люди на отличненько привозят детей в садик на велосипедах.
Плюс конвертация старых промзон и неиспользуемых железнодорожных веток.
Это все прекрасно, но далеко не везде есть такие возможности. Существование успешных примеров, не означает, что в каждом конкретном случае получится также. Везде есть своя специфика, свои особенности. Кроме того, даже наличие возможностей, не означает, что велошоссе все равно не окажется длиннее чем существующие маршруты тем самым снижая, а то и вообще убирая виртуальное преимущество большей скорости.
Про «велосипед только летом» уже столько всего исписано, что мне нечего добавить. Почитайте например о том, как чистят снег в Копенгагене — сначала с велодорожек, потом с тротуаров и только потом с дорог. В результате там гораздо меньше колеблется количество ездящих зимой и летом, чем в городах, где царят пока еще всякие предрассудки.
Это не предрассудки, это объективная реальность. Не в снеге дело, а в погоде вообще. Количество желающих ехать при температуре от 0 до +5 хотя бы да при дождике, или мокром снеге с ветром будет сильно меньше чем количество желающих ехать то же расстояние при +15-20 по солнышку, да даже летом под дождем желающих будет сильно меньше. Можно сколько угодно рассказывать про всепогодность велосипеда, но большинство обычных людей при наличии более комфортной альтернативы предпочтут именно ее, при неблагоприятных погодных условиях.
В остальном тоже какие-то надуманные проблемы. Если нужно куда-то заехать после работы на велосипеде, это требует ровно такого же умения ориентироваться в городе, как и при использовании другого вида транспорта. И в чем проблема в обед куда-то съездить?
Где надуманые? Все упирается во время. Обед к примеру час, далеко не все работают вот прямо рядом с тем местом, куда надо, бывает что нужно через полгорода ехать, а еще ведь нужно время чтобы дела сделать, а не только на дорогу тратить. Или бывает что нужно заехать в несколько мест. Или привезти что-то габаритное относительно.
Опять же, ничего другого не могу порекомендовать кроме того, чтобы съездить куда-нибудь в цивилизованное место и посмотреть как люди на отличненько привозят детей в садик на велосипедах.
Цивилизованность, не равна всеобщей велосипедизации. Угу, из пригорода километров 10-12 например, в любую погоду и время года, а потом едут на работу еще. На машине можно выехать условно в пол 8 утра завести ребенка в садик к каким без 15, и к 8 успеть на работу, на велосипеде придется выезжать на час раньше, условно. Повторюсь, далеко не все люди живут в пределах шаговой/велосипедной доступности ото всех нужных им точек. И никакая инфраструктура не изменит сильно этого факта. Люди предпочитают, в среднем, варианты удобные для себя, а не те, кто кто-то считает правильными и полезными.
Если мы сейчас с Вами начнем спорить, то тоже ничего не выйдет. Каждый замечает в окружающем мире то, что ему ближе.
Важно здесь то, что никто не заставляет Вас или кого-то другого ездить на велосипеде. Есть и другие виды транспорта и даже возможность вообще никуда не ездить (работать удаленно). В новости и в моих комментариях речь шла о том, чтобы просто дать возможность большему количеству людей ездить на велосипеде быстро и безопасно, даже если это кому-то кажется глупым и не нужным.
Важно здесь то, что никто не заставляет Вас или кого-то другого ездить на велосипеде. Есть и другие виды транспорта и даже возможность вообще никуда не ездить (работать удаленно). В новости и в моих комментариях речь шла о том, чтобы просто дать возможность большему количеству людей ездить на велосипеде быстро и безопасно, даже если это кому-то кажется глупым и не нужным.
Удлинение среднего расстояния для велосипеда — не утопия. Я на велосипеде точно так же стараюсь избегать пробок, как и на машине, потому что я меньше устану, проехав 15 км в «нормальном режиме», чем 10 км, из которых 5 я буду протискиваться мимо машин со скоростью 5-10 км/ч.
Сезонность велосипеда — миф. Ни слякоть, ни дождь не мешают ездить. Мешают «вне сезона» ездить грязь немытых дорог и противооблединительные реагенты, способные убить открытую трансмиссию за пару месяцев. На чистых дорогах, на изолированном от автотранспорта «велошоссе» такой проблемы не будет.
Не понимаю, чем велосипед в плане отклонений от маршрута отличается от машины. Средняя скорость велосипеда в часы пик существенно выше (мой стандартный маршрут дом-офис составялет 11 км, на велосипеде в ненапряжном спокойном темпе проезжается за 30 минут, на машине в «обычный день» (без сильного дождя, «дня жестянщика», итд) за 50 минут) поэтому сделать крюк несложно, единственное «но» — ограниченная грузоподъемность, т.е., скажем, если мне надо после работы сдавать кофемашину в ремонт, то я поеду, естественно, на машине. А заехать после работы за хлебом или в обед смотаться в банк на велосипеде быстрее и удобнее (если я в тот же банк или еще какое учреждение в обеденный перерыв поеду на машине, то я потрачу минимум полчаса на поиск парковки).
Сезонность велосипеда — миф. Ни слякоть, ни дождь не мешают ездить. Мешают «вне сезона» ездить грязь немытых дорог и противооблединительные реагенты, способные убить открытую трансмиссию за пару месяцев. На чистых дорогах, на изолированном от автотранспорта «велошоссе» такой проблемы не будет.
Не понимаю, чем велосипед в плане отклонений от маршрута отличается от машины. Средняя скорость велосипеда в часы пик существенно выше (мой стандартный маршрут дом-офис составялет 11 км, на велосипеде в ненапряжном спокойном темпе проезжается за 30 минут, на машине в «обычный день» (без сильного дождя, «дня жестянщика», итд) за 50 минут) поэтому сделать крюк несложно, единственное «но» — ограниченная грузоподъемность, т.е., скажем, если мне надо после работы сдавать кофемашину в ремонт, то я поеду, естественно, на машине. А заехать после работы за хлебом или в обед смотаться в банк на велосипеде быстрее и удобнее (если я в тот же банк или еще какое учреждение в обеденный перерыв поеду на машине, то я потрачу минимум полчаса на поиск парковки).
Сезонность велосипеда — миф. Ни слякоть, ни дождь не мешают ездить.
Если бы я не ездил я бы поверил, наверно. Но дело в том что я таки езжу практически круглый год, и хорошо вижу что дождь, слякоть, ветер и низкая температура таки мешают ездить. Хотя бы потому что требуют дополнительных усилий и мер. То есть в такую погоду поедут в основном энтузиасты, ну или же те кому ехать совсем недалеко, в пределах пары-тройки километров, и у кого в общем особо не будет выбора.
. А заехать после работы за хлебом или в обед смотаться в банк на велосипеде быстрее и удобнее (если я в тот же банк или еще какое учреждение в обеденный перерыв поеду на машине, то я потрачу минимум полчаса на поиск парковки).
Шире надо смотреть, а не только по своим потребностям. Мне вот до работы на машине 20-25 минут (на машине кстати по километражу больше выходит), на велосипеде минимум 40 и это надо будет уже хорошо крутить (вот буквально позавчера проверил — условия практически идеальные были, движения нет погода идеальная) с потением и невозможностью ехать в «гражданском». Если ехать в обычной офисной одежде, чтобы не потеть придется ехать почти час уже, и это без всяких «ветер в харю, а я шпарю» дождей и прочего.
Велосипед хороший транспорт если расстояния до 10 км в один конец ( в принципе идеально чтоб до 5-6) — собственно я уже про это писал, было исследование в Копенгагене на тему того, как распределяются потоки на каких расстояниях (там выелосипедный максимум было на расстояниях до 10 км — потом количество использующих велосипед как транспорт достаточно резко падало), на таких участках он позволяет, как правило сэкономить время и по сравнению с ОТ, и с пешим хождением, и с машиной. Все что дальше, уже нужно смотреть на конкретные условия и потребности, а не рубить сплеча — что все кто не хочет ехать на велосипеде лентяи, ретрограды и противники прогресса.
«Им не нужно будет волноваться из-за возможности сбить пешехода»
Мамашка с коляской и компанией на видео не подтверждают это утверждение.
Мамашка с коляской и компанией на видео не подтверждают это утверждение.
Часто катаюсь по Москве, при поездках на дистанции за 60 км (этого хватает чтобы доехать до другого конца и вернуться обратно) средняя скорость выходит как раз около 20. Правда по недавно анонсированным велодорожкам в центре ехать невозможно, так что все одно приходится ездить по дорогам.
Хотелось бы разделение встречных потоков, а то с такой шириной боязно ездить быстро. лобовое столкновение не очень хочется схватить
Только что полдня проездил на велосипеде. Я бы сказал, что светофоры и пешеходные переходы — фигня. Вот если бы построили дорогу, которая нигде не идет вверх — это было бы гениально!
Оставлю свои треки здесь для оценки средней скорости человека，который просто любит велосипед.
Дом-работа
Дом-Работа (слики)
групповое катание 20 человек по смешанной местности с доставками
Алешенька， 26 годиков， 178 сантиметриков，110 килограммчиков
Дом-работа
Дом-Работа (слики)
групповое катание 20 человек по смешанной местности с доставками
Алешенька， 26 годиков， 178 сантиметриков，110 килограммчиков
Человек, который способен проехать соточку+ за день, пусть и за 6,5 часов это уже далеко не средний человек. Еще раз повторюсь, не нужно путать спортсменствующих (даже не спортсменов), я сам такой потому мне это и понятно, и обычного человека который использует велосипед как транспорт. В Европе большинство едут на работу в той одежде, в которой потом сидят там — это накладывает свой отпечаток на стиль и скорость езды, плюс расстояния до работы редко, в среднем, выходят за 10 км в один конец, скорее 10-12 в оба будет.
Довольно распространенная схема здесь — на велике до электрички, дальше на ней в город и на работу. Некоторые второй велик в городе бросают и на работу едут на нем.
Что до одежды, то это точно. Я после 10 км на работу в офисе душ принимаю (благо есть). Проехать 10 км в нормальном темпе и не вспотеть — невозможно.
Что до одежды, то это точно. Я после 10 км на работу в офисе душ принимаю (благо есть). Проехать 10 км в нормальном темпе и не вспотеть — невозможно.
Так olex о том и пишет: тут в Европе многие имеют 2 велосипеда: на одном ездят от дома до станции ЖД, на другом — от станции до работы.
Его надо не забыть пристегнуть, иначе можно тоже не найти. А иногда и пристегивание не помогает.
Ну у нас в НЛ проблема воровства велосипедов очень остра. Практически у каждого хоть раз да крали.
Ну поэтому городские велосипеды это далеко не спортивные снаряды, а скорее что-то кондовое в стиле старых советских «Украины»/«Аиста»/«Салюта» ну с поправкой на нынешние реалии, чтоб не жалко было если что. По крайней мере в те разы когда бывал в Голландии и соседней Бельгии впечатления были именно такие. Ну и конечно пристегнутые в стойках передние колеса — в смысле только колеса :) без велосипеда.
За много лет, один раз сперли сиденье с велосипеда, оставленного возле станции. Причем сиденье было совершенно обычное, зачем сперли, непонятно. Разве что снять легко было.
А у знакомой пропал велосипед возле станции — она его никогда не запирала. А через день вернулся на то же место — торопился кто-то, воспользовался :)
А у знакомой пропал велосипед возле станции — она его никогда не запирала. А через день вернулся на то же место — торопился кто-то, воспользовался :)
В Мюнхене провоз велика тоже денег стоит, небольших. А в часы пик их просто нельзя брать с собой. Поэтому возле станции электрички ставится старенький велик, на котором можно доехать до работы, универа и т.п.
Вот билет для Берлина и Бранденбурга:
bahn.de/p/view/service/fahrrad/mitnahme/bahn_und_bike_berlin_brbg.shtml
Разные цены, люди могли быть с проездным каким-нибудь.
bahn.de/p/view/service/fahrrad/mitnahme/bahn_und_bike_berlin_brbg.shtml
Разные цены, люди могли быть с проездным каким-нибудь.
В NL есть отдельный «велосипедный» билет, довольно дорогой — 6 евро за день (в добавок к нормальной цене). В часы пик (6:30-9:00 и 16:00-18:30) с велосипедом нельзя. Но со складным велосипедом (типа Стриды или Бромптона) можно всегда и бесплатно.
На весь день во всей транспортной сети Мюнхена, 2,60. Можно в автомате купить, там есть такая опция. До 20 дюймов, кстати, в метро и электричках бесплатно, оказывается. Но в часы пик велики нельзя брать с собой.
Извините， это конечно же не вам， а в общий тред.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
В Мюнхене хотят построить сеть велошоссе — выделенных скоростных велодорожек