Comments 52
Не проще ли для поездов передавать энергию по проводам, как это делается с незапамятных времен? Я понимаю топливные элементы в авто — авто может заехать куда угодно. Но поезда то движутся всегда по одним и тем же дорогам, которые можно электрифицировать, и это наверняка проще и дешевле.
Не так уж наверняка. В РФ контактную сеть (КС) разумно строить при размерах движения более 42 пар грузовых в обе стороны, с пассажирскими всё намного хуже
КС тянет за собой очень важные аспекты особенно по меркам Европы:
— отчуждение земель под инфраструктуру на всём протяжении линии
— необходимость строительства тяговых подстанций
— обслуживать всё это дело надо очень тщательно, людей нанимать. На очень опасную работу.
И т.д.
НА малоинтенсивных линиях по моему отличное решение, плюс думаю водород они из альтернативки получать планируют чтобы сгладить суточные перепады.
КС тянет за собой очень важные аспекты особенно по меркам Европы:
— отчуждение земель под инфраструктуру на всём протяжении линии
— необходимость строительства тяговых подстанций
— обслуживать всё это дело надо очень тщательно, людей нанимать. На очень опасную работу.
И т.д.
НА малоинтенсивных линиях по моему отличное решение, плюс думаю водород они из альтернативки получать планируют чтобы сгладить суточные перепады.
офф А откуда эта норма 42.
цифры из новостей
На глаза на днях попалось на RG.RU
А вот дальше самое смешное. За мостом дорог нет — ни авто, ни жд. Что с авто видно в Яндекс.Пробках. Конкретно по жд RG:
Как они собираются пропихнуть через одноколейную дорогу это количество — непонятно. В СМИ гуглятся только намерения RG.ru
первый год работы между полуостровом и материковой Россией будут ходить 29 пар поездов в сутки, в том числе 15 пассажирских, 10 грузовых и четыре пригородных.
А вот дальше самое смешное. За мостом дорог нет — ни авто, ни жд. Что с авто видно в Яндекс.Пробках. Конкретно по жд RG:
По проекту она примкнет к участку железной дороги Керчь — Джанкой. Пока электрификация этого двухпутного участка не запланирована. То есть тянуть поезда будут тепловозы.
Как они собираются пропихнуть через одноколейную дорогу это количество — непонятно. В СМИ гуглятся только намерения RG.ru
В дальнейшем электрифицировать планируется и участок от Багерово до Джанкоя. При этом железнодорожная инфраструктура Таманского полуострова уже позволяет использовать электровозы.
Почему 42
А если серьезно, все зависит от топологии и конкретных деталей проекта. Некое усредненное число на основе опыта.
Через однопутку можно очень много пропихнуть, вплоть до 90 пар поездов. Всё зависит от её параметров.
А если серьезно, все зависит от топологии и конкретных деталей проекта. Некое усредненное число на основе опыта.
Через однопутку можно очень много пропихнуть, вплоть до 90 пар поездов. Всё зависит от её параметров.
Лично эти пути не видел. Нашел фото в галерее
www.parovoz.com/newgallery/?ID=376760&LNG=RU
www.parovoz.com/newgallery/?ID=526002&LNG=RU
«Крепкая советская однопутка».
Сомнительно, что она долго протянет под заявленной нагрузкой. Хотя может быть скорость движения будет 40-60 км/ч. пока не построят новый путь когда-нибудь.
www.parovoz.com/newgallery/?ID=376760&LNG=RU
www.parovoz.com/newgallery/?ID=526002&LNG=RU
«Крепкая советская однопутка».
Сомнительно, что она долго протянет под заявленной нагрузкой. Хотя может быть скорость движения будет 40-60 км/ч. пока не построят новый путь когда-нибудь.
Контактная сеть — это дорого. Дорого строить, дорого обслуживать и ОЧЕНЬ дорого обслуживать (или вообще невозможно использовать), если поезд скоростной.
ОЧЕНЬ дорого обслуживать (или вообще невозможно использовать), если поезд скоростной.
Немецкие, французские и японские скоростные поезда ездят, значит все таки можно.
Ну у них денег больше и расстояния гораздо меньше. И то, как написали ниже, это очень дорого.
Расстояния тут не так важны. Экономически и по удобству поезда находятся в нише 100-500 км, обычно так и ездят на них. И это было больше к части про невозможность для скоростных поездов. Можно, практически проверено, что до 620 км/час при специальной подготовке, по факту 400-450 км достигается без лишних капитальных затрат на пути.
Что касается «очень дорого». На сегодня в Германии строиться в принципе 3 типа пути — на скорость 200, 250 и 330 км/час. Первый тип существует в двух вариантах с возможностью использования более тонкого провода. Разница же между обычным (200 км/час) и скоростными ветками (250 и 330 км/час) в конструкционном плане — расстояние между опорами. Максимальное для низкой скорости 80 м, для высокой — 65 м. Есть еще высота удерживающих тросов, но она была изменена для использования одинаковых опор, изоляторов и т.п. с прочими странами со скоростным движением (у Германии 15 кВ 16,7 Гц но были выбраны расстояния как для питания 25 кВ 50 Гц). При этом бóльшее число опор по нормам компенсируется увеличенными радиусами, где число опор для медленных линий возрастает.
Собственно сами опоры в общей стоимости строительства линий и провод составляют не самую большую часть затрат. Потому аргумент про дороговизну скорее относится ко всей железной дороге, чем чисто к скоростному движению.
Что касается «очень дорого». На сегодня в Германии строиться в принципе 3 типа пути — на скорость 200, 250 и 330 км/час. Первый тип существует в двух вариантах с возможностью использования более тонкого провода. Разница же между обычным (200 км/час) и скоростными ветками (250 и 330 км/час) в конструкционном плане — расстояние между опорами. Максимальное для низкой скорости 80 м, для высокой — 65 м. Есть еще высота удерживающих тросов, но она была изменена для использования одинаковых опор, изоляторов и т.п. с прочими странами со скоростным движением (у Германии 15 кВ 16,7 Гц но были выбраны расстояния как для питания 25 кВ 50 Гц). При этом бóльшее число опор по нормам компенсируется увеличенными радиусами, где число опор для медленных линий возрастает.
Собственно сами опоры в общей стоимости строительства линий и провод составляют не самую большую часть затрат. Потому аргумент про дороговизну скорее относится ко всей железной дороге, чем чисто к скоростному движению.
In Deutschland sind es etwa 60 Prozent. Bis zum Jahr 2025 sollen es 70 Prozent sein. Dass das ganze Netz elektrifiziert wird, ist eher unwahrscheinlich: Ein Kilometer Oberleitung kostet über eine Million Euro. Das lohnt sich nicht für alle Strecken. Auf anderen ist es beispielsweise aus Gründen des Landschaftsschutzes nicht möglich.
В Германии сейчас только 60% путей электрифицированы. К 2025 планируют достичь 70%. Каждый километр стоит больше миллиона евро. Не везде это выгодно и не везде это возможно из-за защиты ландшафта.
Die Brennstoffzellen liefern jeweils eine Leistung von 200 Kilowatt. Zum Anfahren benötigten der Antrieb und die Bordsysteme des Zuges allerdings 800 kW. Die restliche Leistung kommt aus einem Lithium-Ionen-Akku im Boden des Zuges.
Сами топливные элементы дают 200 kW, а для разгона надо 800 kW. Поэтому там ещё и батарейка стоит.
Über einen Zeitraum von 25 bis 30 Jahren — die übliche Betriebsdauer für einen Zug — rentiere sich der Brennstoffzellenzug jedoch. Grund sei, dass der Preis für Diesel stärker steige als der für Wasserstoff, sagt Projektleiter Schrank. Durch die niedrigeren Betriebskosten werde der Brennstoffzellenzug nach etwa einem Drittel der Betriebsdauer die Gewinnschwelle erreichen, prognostiziert er. ro Kilometer benötigt der Coradia iLint zwischen 0,18 und 0,28 kg Wasserstoff, abhängig davon, wie anspruchsvoll Strecke und Fahrplan sind. Das haben die Alstom-Entwickler während eines sechswöchigen Tests auf einem Prüfring herausgefunden, bei dem sie verschiedene Streckennetze simuliert haben. Die Fahrtkosten pro Kilometer liegen zwischen 5,5 und 6,50 Euro.
Если учитывать, что локомотив используют 25-30 лет, то по прогнозам через треть этого времени этот поезд себя окупит. При тестирование выявили, что на километр расходуется 0,18-0,28 кг водорода (5,5 — 6,5 евро).
Der Wasserstoff wird mit einem Druck von 350 bar gespeichert. Der Druck ist der gleiche wie bei Wasserstoffbussen. Die Tanks sind so sicher, dass sie auch nach einem Unfall, bei dem der Zug umkippt, dicht bleiben.
Водород хранится в баках под давлением в 350 бар, как и в автобусах на топливном элементе. И даже если поезд перевернётся, то ничего не произойдёт.
Источник
UFO just landed and posted this here
это переходит в разряд инженерных проблем. не думаю, что не поддается решению (о свойствах жидкого водорода я осведомлен)
На моезде можно решить многие проблемы связаные с хранением и использованием водорода, благо масса и набариты позволяют хоть баки с двойными стенками делать и горелки для ликвидации утекшего водорода, да и системы защиты на случай аварии тоже впихнуть можно, а вот на авто с водородной силовой установкой ездить пока еще опасно, особенно в туннлях
а вот на авто с водородной силовой установкой ездить пока еще опасно
Чем опасно? Водород при разрыве баллона стремится вертикально вверх.
Сравнение метанового авто и водородного. Значит надо сделать ровно 2 вещи:
1. Технологические отверстия, чтобы при любом положении автомобиля водород уходил вверх. Даже если снаружи искрит кабель прямо над авто, то горение будет на открытом воздухе, а не под днищем.
2. Сделать так чтобы разрыв баллона был не опасен. Вот например с помощью специальной намотки так: Тест на разрушение для метанового баллона DIGITRONIC Light.
особенно в туннлях
В туннелях есть технологические вентиляционные отверстия, через которые водород захочет очень быстро его покинуть.
Сравнение метанового авто и водородного.Там написано Gasoline — это бензин, а не газ.
UFO just landed and posted this here
Пределы взрываемости у него могут быть какие угодно. Вопрос в том, где накопиться гремучему газу для взрыва в случае аварии авто?
Проблема только в том что смесь водорода с воздухом является так называемым гремучим газом, чрезвычайно взрывоопасная штука, при повреждении баллона газ очень быстро выйдет из него и перемешается с воздухом, а там достаточно одной искры (статика, разряд в выключателе, тлеющий окурок и.д. В представленном ролике газ загорелся сразу, не удивлюсь если это просто горела большая горелка.
Даже в ракетной технике не любят использовать водород, его сложно хранить и он очень взрывоопасен, хотя энергоёмкий, относительно не дорог и экологичен.
Даже в ракетной технике не любят использовать водород, его сложно хранить и он очень взрывоопасен, хотя энергоёмкий, относительно не дорог и экологичен.
а насколько отличается КПД топливных ячеек от сжигании водорода в ДВС или в газтоурбине напрямую, как горючего газа?
UFO just landed and posted this here
Лития нехватает уже катастрофически. Вы цены на него видели? За прошедшие 5 лет он вырос в цене в 3 раза минимум.
UFO just landed and posted this here
По распространённости в земной коре алюминий занимает 1-е место среди металлов и 3-е место среди элементов. Если мы будем добывать литий такими-же темпами которыми сейчас добываем алюминий то все разведанные запасы будут добыты меньше чем за год(лития разведано ~30млн. тонн, за год мы вырабатываем ~35 млн. тонн алюминия).
UFO just landed and posted this here
Расскажите только как литий тушить будем в случае пожара на станции?
Проще провода кинуть не парясь
Пойдёте работать обслуживающим персоналом высоковольтной контактной сети?
Все эти коврики под ноги, пепел в сапогах случае ошибки… романтика!
На мой взгляд, основное отличие топливных элементов состоит в том, что топливо для них можно длительно хранить.
При условии, что в Германии уже сейчас бывает переизбыток электроэнергии в ночное время, её можно послать на создание водорода.
При условии, что в Германии уже сейчас бывает переизбыток электроэнергии в ночное время, её можно послать на создание водорода.
В Германии упорно ходят слухи о запрете в скором времени всех дизельных автомобилей. Скорее всего, поезда на водороде будут заменять дизельные поезда, коих, в принципе, тоже хватает.
Если дизель класса Евро-5, то почему бы и нет.
UFO just landed and posted this here
Только слухи, но очень полезные для людей без предрассудков, так как здорово сбивают цены на новые дизельные автомобили. На Евро-4 до сих пор можно въезжать всюду (до последнего времени не было предусмотрено в ПДД возможности различить Евро-4/5/6), так что беспокоиться нужно только по поводу двигателей хуже Евро-4. А выхлоп Евро-6 с его EGR, DPF, нейтрализаторами и мочевиной в выпуске уже не хуже выхлопа бензиновых двигателей, если не лучше.
А выхлоп Евро-6 с его EGR, DPF, нейтрализаторами и мочевиной в выпуске уже не хуже выхлопа бензиновых двигателей, если не лучше.По каком-то параметрам чуть хуже, по каким-то чуть лучше.
Но вообще, если мы об экологии города, то экологичным в первую очередь должен быть общественный транспорт, а потом и грузовой. Легковушки могут и на Евро-5 долгое время побыть никому не мешая.
В Германии поезд на водородном топливе выполнил первый рейс: таки успешно поехал!
Sign up to leave a comment.
Германия одобрила использование поездов на водородных топливных элементах