Comments 1290
Хейтерс гонна хейт… Я бы сказал, что технологии, продвигаемые Маском, не сохраняют современный автомобильный мир, а просто обратно совместимы с ним. В тоннель гиперлупа можно запихнуть и индивидуальное авто, и капсулу на пару десятков человек, и поезд из капсул на несколько сотен. На чём вы ездите в ваш загородный дом — тоже ваше дело, спектр тут от телеги до вертолёта. Противопоставление самоуправляемого автомобиля общественному транспорту надумано — технологии автопилота легко применимы к общественному транспорту. Причём к нему даже проще, ибо постоянные маршруты. А уж «политическая воля» и «усиление надзора» как итоговые тезисы я вообще оставлю без комментариев.
Из всей статьи верным следует считать тезис «Обожествление Маска должно иметь разумный предел». Остальное — какой-то набор слов, который и комментировать не хочется.
самое сильное обожествление происходит в голове авторов таких статей.
ок, даже если предположить, что любое одобрение его деятельности — это уже «обожествление». Ну так давайте, постройте автозавод, можно небольшой, пусть это будет цех, изготавливающий 5тысяч машин в месяц (~100 машин в неделю). Постройте фабрику ракет, пусть она даже на 10 орбитальных запусков в год будет делать ракет. И запустите на своей ракете свой автомобиль (хотя бы вокруг Луны) — и вам тоже будет одобрение, можете его смело записать в «обожествление», я не против.
ок, даже если предположить, что любое одобрение его деятельности — это уже «обожествление». Ну так давайте, постройте автозавод, можно небольшой, пусть это будет цех, изготавливающий 5тысяч машин в месяц (~100 машин в неделю). Постройте фабрику ракет, пусть она даже на 10 орбитальных запусков в год будет делать ракет. И запустите на своей ракете свой автомобиль (хотя бы вокруг Луны) — и вам тоже будет одобрение, можете его смело записать в «обожествление», я не против.
Вы сейчас с кем разговариваете? Я не утверждал ровным счетом ничего из того, что вы говорите. Начиная с тезиса, «предположим, что любое одобрение его деятельности — это уже «обожествление»»
Вы сами сделали некоторое предположение и сами с ним спорите. Ок, но при чем здесь я?
Вы сами сделали некоторое предположение и сами с ним спорите. Ок, но при чем здесь я?
А какой это автозавод построил маск? Не тот который во Фримонте? Ну, который до 82 года (1982, карл!) представлял из себя сборочный цех General Motors? И который в 84 передали совместному предприятию GM и Тойоты, а потом в 2009 готовый завод перепродали тесле. Построил, ага…
Кстати, а сколько инженеров наса в SpaceX?
Кстати, а сколько инженеров наса в SpaceX?
Если я правИльно понял, автор имеет виду, то что Маск продвигает технологию в никуда. Его способы перевозки дороже, медленней и неэффективней. Можно сделать все машины на элетромагнитной подвеске, но на обычных колесах они быстрей и надежней.
Новые технологии должны быть дороже старых. Это — нормально, что скоростной поезд дороже телеги, но поезд еще и быстрей, надежней, вместительней и удобней. А хиперлуп медленней, ненадежней, меньшей вместимости в чем плюс-то его?
Новые технологии должны быть дороже старых. Это — нормально, что скоростной поезд дороже телеги, но поезд еще и быстрей, надежней, вместительней и удобней. А хиперлуп медленней, ненадежней, меньшей вместимости в чем плюс-то его?
Hyperloop быстрее и за счет этого вполне возможно что и удобнее.
Так что нельзя сказать что он однозначно хуже ВСМ
Так что нельзя сказать что он однозначно хуже ВСМ
Смотря за какую цену. Билеты на Конкорды-то стоили раза в три дороже, чем на обычные самолёты. И то, на них спрос был у бизнеса, пока срочные дела не стало возможным обсуждать по видеоконференциям.
Нифига себе «не взлетели». 27 лет налетали, между прочим.
Расходы на конструирование-постройку списали, а текущий расход они вполне отбивали.
Припомните, пожалуйста, стоимость билетов и список маршрутов по которым они летали ;)
P.S. внизу уже верно подметили, что летали они только над океаном.
А в целом: вот
P.S. внизу уже верно подметили, что летали они только над океаном.
Продавать билеты задорого и летать при этом 27 лет — это все-таки успех.
Безусловно это успех, но я веду к тому, что это слишком суровая вундервафля и для эксплуатантов Конкорда это была машина которую эксплуатировали как особенный, даже элитарный, вид транспорта, этот вид транспорта никогда не был флагманом ни в одной авиакомпании. Гражданские сверхзвуковики были особенными экспериментальными машинами с очень суровыми требованиями ко всему.
...
Особенность гиперлупа в нескольких моментах.
1. Транспорт, который соединяет крупные центры. То есть не две остановки через пол-километра, а два крупнонаселенных города, с приличным расстоянием.
2. Транспорт, в котором все движение полностью автоматизировано, просчитано, кто куда едет, кто кого пропускает.
3. Транспорт, который движется в туннеле, а туннель в основном закопан в городе, и возможно расположен на земле за городом. Это упрощает согласование постройки в пределах густозастроенного города, главное закопаться поглубже. Для этого Маск пытается разобраться как можно копать недорого, и вроде достиг успехов в районе «в три раза быстрее конкурентов за те же деньги», а может даже и дешевле. Но это еще в процессе разработки — пока что публичной инфы мало.
4. Раз уж тоннель, и расстояние большое, давайте добьем скорость, например откачав немного воздуха.
1. Транспорт, который соединяет крупные центры. То есть не две остановки через пол-километра, а два крупнонаселенных города, с приличным расстоянием.
2. Транспорт, в котором все движение полностью автоматизировано, просчитано, кто куда едет, кто кого пропускает.
3. Транспорт, который движется в туннеле, а туннель в основном закопан в городе, и возможно расположен на земле за городом. Это упрощает согласование постройки в пределах густозастроенного города, главное закопаться поглубже. Для этого Маск пытается разобраться как можно копать недорого, и вроде достиг успехов в районе «в три раза быстрее конкурентов за те же деньги», а может даже и дешевле. Но это еще в процессе разработки — пока что публичной инфы мало.
4. Раз уж тоннель, и расстояние большое, давайте добьем скорость, например откачав немного воздуха.
Это, в общем-то, применимо и просто к обычным железным дорогам.
На обычных ЖД дорогах ездят поезда принадлежащие разным операторам. С разными техническими возможностями, с отсутствией автоматизации. В результате невозможно обеспечить одинаково высокую скорость, полную автоматизацию движения и контроль аварийных транспортных средств.
Вдобавок железную дорогу в город провести сложно, обычная железная дорога под землей не ездит.
Вдобавок железную дорогу в город провести сложно, обычная железная дорога под землей не ездит.
Это не обычная железная дорога, это уже почти метро или subway.
Как вы понимаете, построить наземную рельсовую дорогу и подземную — совершенно разная стоимость и скорость проложения.
Это я к тому, что вы пытаетесь словить меня за язык, а я про то, что гиперлуп изначально предполагался только под землей в городе проводится.
Как вы понимаете, построить наземную рельсовую дорогу и подземную — совершенно разная стоимость и скорость проложения.
Это я к тому, что вы пытаетесь словить меня за язык, а я про то, что гиперлуп изначально предполагался только под землей в городе проводится.
Чтобы отличаться от обычной железной дороги, Маск неторопясь проводит исследования в Boring company. Собственно это изначально была всего-лишь примерно подсчитанная идея, а не проект, за который прям браться и строить.
Во-вторых, вся железная дорога сейчас стандартизирована под определенные размеры. А туннель Маска вроде поменьше, и соответственно капсулы там будут меньше и стоимость прокладки дешевле.
Во-вторых, вся железная дорога сейчас стандартизирована под определенные размеры. А туннель Маска вроде поменьше, и соответственно капсулы там будут меньше и стоимость прокладки дешевле.
обычная железная дорога под землей не ездит.
Кто вам такое сказал? Англичане большую часть ЖД близко к центру Лондона закопали под землю еще в 19-м веке.
В Нью Йорке на Манхеттене попробуйте найти железную дорогу. Однако, каким-то образом практически в центре — Гранд Централ. С которого ходят пригородные электрички и поезда дальнего следования.
На обычных ЖД дорогах ездят поезда принадлежащие разным операторам.
Далеко не во всех странах.
С разными техническими возможностями, с отсутствией автоматизации.
Технические возможности у всех поездов примерно одинаковые. Вакханалия разных технических возможностей закончилась то ли на второй построенной железнодорожной ветке, то ли на третьей. На четвертой уже было расписание и диспетчеризация. Последние лет 100 — достаточно полная стандартизация систем управления торможением, колесных пар и сцепок в поездах.
Где вы нашли отсутствие автоматизации — я не знаю. Хотя, вы, видимо, хотите 100% управление роботами. Но, на это даже японцы пока не пошли. Но большинство пригородных поездов в Европе, на сколько я понимаю, ездит большую часть времени в автоматическом режиме.
В результате невозможно обеспечить одинаково высокую скорость, полную автоматизацию движения и контроль аварийных транспортных средств.
В Великобритании — сейчас немного снизили скорость движения электричек, теперь ездят 120 км/ч вместо прежних 150. Но все электрички ездят с такой скоростью. Пассажирские поезда «дальнего следования» ездят 150-200. Товарняки пускают по ночам в основном, чтобы не мешать электричкам. Все вполне неплохо работает, хоть их и критикуют сильно за то, что тратят мало денег на обслуживание и ремонт путей.
Шинкансены в Японии очень неплохо ездят с интервалами в 10 минут на скоростях под 300. При этом, на одной линии могут эксплуатироваться поезда разных серий и производителей. Да еще и есть несколько линий, где поезда разных производителей и разных операторов часть пути едут сцепленными для оптимизации движения на загруженных участках.
На обычных ЖД дорогах ездят поезда принадлежащие разным операторам. С разными техническими возможностями, с отсутствией автоматизации.
Для получения допуска на маршруты составы должны отвечать техническим требованиям по технологиям на этом маршруте.
В результате невозможно обеспечить одинаково высокую скорость, полную автоматизацию движения и контроль аварийных транспортных средств.
Скорость даже для Германии в большинстве случаев не проблема, практически отсутствуют поезда неспособные ехать менее 120 км/час, если брать основные направления — 160 км/час.
Вдобавок железную дорогу в город провести сложно, обычная железная дорога под землей не ездит.
Как ниже написали — ездит. Особенно если вспомнить, что туннель — это как раз подземный путь.
<blockquoteВдобавок железную дорогу в город провести сложно, обычная железная дорога под землей не ездит.blockquote>
Эээ прошу прощения, а чем принципиально отличается подвижной состав в метро от наземного подвижного состава?
Эээ прошу прощения, а чем принципиально отличается подвижной состав в метро от наземного подвижного состава?
Капсула гиперлупа достаточно маленькая, чтобы останавливаясь только в начале и конце маршрута тем не менее покрывать всю площадь мегаполиса.
ЖД такое в принципе тоже может — но ценой утраты совместимости.
ЖД такое в принципе тоже может — но ценой утраты совместимости.
ВСМ. Только можно еще и остановок по пути докинуть несколько по необходимости.Необходимость поддерживать совместимость со стандартами двухвековой давности сильно ухудшает ситуацию со стоимостью.
Скажем так не везде труба оправдывает, но и списывать что не перспективно тоже нельзя.
Вот тестируют они в пустыне, где железных дорог не было. Могут и маглев построить, а могут и гиперлуп. Чем-то особым технологии постройки не отличаются. Может как раз для пустынь решение будет оптимальное.
Вот тестируют они в пустыне, где железных дорог не было. Могут и маглев построить, а могут и гиперлуп. Чем-то особым технологии постройки не отличаются. Может как раз для пустынь решение будет оптимальное.
>> Для этого Маск пытается разобраться как можно копать недорого, и вроде достиг успехов в районе «в три раза быстрее конкурентов за те же деньги», а может даже и дешевле.
Я не особо интересуюсь темой, но вроде бы там никакой особой магии пока нет. Если правильно помню, по цифрам, которые приводились здесь в одной из статей, выходило, что дешевле и быстрее получается, в основном, за счет уменьшения диаметра. Ускорение и удешевление примерно пропорционально уменьшению площади просвета, то есть цена и скорость строительства кубометра тоннеля ± такая же.
Я не особо интересуюсь темой, но вроде бы там никакой особой магии пока нет. Если правильно помню, по цифрам, которые приводились здесь в одной из статей, выходило, что дешевле и быстрее получается, в основном, за счет уменьшения диаметра. Ускорение и удешевление примерно пропорционально уменьшению площади просвета, то есть цена и скорость строительства кубометра тоннеля ± такая же.
Если роют тоннель площадью сечения 28м2 для пропуска вагона с полезной площадью сечения в 5м2 — оно очевидно неэффективно…
Если роют тоннель площадью сечения 28м2 для пропуска вагона с полезной площадью сечения в 5м2 — оно очевидно неэффективно…
Откуда у вас 5м²? Ширина поезда в середине 2,7-2,8 м, высота около 3, это уже практически 9 м², если взять двухэтажный, то там выйдет около 12-13 м².
И туннели делают шире не от хорошей жизни, там еще коммуникации проложить нужно, возможность ремонта предусмотреть, эвакуации.
В российском метро немного другие цифры.
Площадь сечения тоннеля = 21м2, полезная площадь сечения вагона = 7 м2 (общая площадь сечения = 9,8м2)
Площадь сечения тоннеля = 21м2, полезная площадь сечения вагона = 7 м2 (общая площадь сечения = 9,8м2)
Картинки
Полезная — это 2.439 на рост пассажира, наверно, а не до потолка. Итого чуть больше 5м2
Получается очень большая площадь поперечного сечения уходит на всякое оборудование вагонов. Если удастся сделать отдельные «локомотивы» в начале и конце состава, то, вероятно, получится снизить площадь поперечного сечения раза в два-три.
У Конкордов была одна фундаментальная проблема: им было тупо негде летать.
Из-за звукового удара полеты были разрешены по сути только над океаном. Над сушей летать было можно только на дозвуке что убивало смысл идеи и плохо сочеталось с прожорливыми двигателями рассчитанными на сверхзвук. Естественно что имея в маршрутах, по сути, один Лондон-Нью-Йорк Конкорду было толком некуда «взлетать».
Из-за звукового удара полеты были разрешены по сути только над океаном. Над сушей летать было можно только на дозвуке что убивало смысл идеи и плохо сочеталось с прожорливыми двигателями рассчитанными на сверхзвук. Естественно что имея в маршрутах, по сути, один Лондон-Нью-Йорк Конкорду было толком некуда «взлетать».
Над сушей прекрасно можно летать на сверхзвуке. Просто если переходить звуковой барьер низко, то да, громкий хлопок.
А дальше тиражируемый в научно-популярных американских изданиях миф, что дескать эта ударная волна так и идет за сверхзвуковым самолетом, пока он на сверхзвуковой скорости. Но оно так не работает, а то бы вообще никакой мощности двигателей не хватило бы. Сверхзвуковые истребители, кстати, совершенно спокойно на сверхзвуке тренируются и над Европой, и над США, и над Россией, и над всеми другими странами достаточного размера (у Чехии была проблема, что после разделения со Словакией, но до вступления в ЕС и прочие НАТО, просто не хватало габаритов страны на то, чтобы имеющиеся сверхзвуковые истребители до сверхзвука разогнать и на сверхзвуке развернуться).
А дальше тиражируемый в научно-популярных американских изданиях миф, что дескать эта ударная волна так и идет за сверхзвуковым самолетом, пока он на сверхзвуковой скорости. Но оно так не работает, а то бы вообще никакой мощности двигателей не хватило бы. Сверхзвуковые истребители, кстати, совершенно спокойно на сверхзвуке тренируются и над Европой, и над США, и над Россией, и над всеми другими странами достаточного размера (у Чехии была проблема, что после разделения со Словакией, но до вступления в ЕС и прочие НАТО, просто не хватало габаритов страны на то, чтобы имеющиеся сверхзвуковые истребители до сверхзвука разогнать и на сверхзвуке развернуться).
Скачок плотности действительно так и идет за сверхзвуковым самолетом. Чистая аэродинамика, я не понимаю с чего Вы взяли обратное. Когда самолет идет на большой высоте то этот звук конечно сравнительно слаб, но он все равно заметен и достаточно раздражающ. Полеты военных поэтому проводят достаточно далеко от населенных пунктов а когда это правило нарушается то вылазят жалобы.
Если бы это было так…
И это про все. Найдите в Европе место «далеко от населенных пунктов». Не в России. Но летают и жалоб нет.
Ударная волна — один раз в момент перехода на сверхзвук. Срыв уплотнения перед крылом, которое перестаёт успевать.
И Ту-144 как-то умудрялся летать примерно только над сушей. Может, чуть Каспий цеплял. Проблема выдумана на 100%.
И это про все. Найдите в Европе место «далеко от населенных пунктов». Не в России. Но летают и жалоб нет.
Ударная волна — один раз в момент перехода на сверхзвук. Срыв уплотнения перед крылом, которое перестаёт успевать.
И Ту-144 как-то умудрялся летать примерно только над сушей. Может, чуть Каспий цеплял. Проблема выдумана на 100%.
В СССР жаловаться не положено было.
Жалобы есть и регулярные. Вплоть до звонков в полицию о взрывах или даже о землетрясении (!). Ударная волна (а точнее скачок уплотнения) идет за самолетом, на ютубе Вы без проблем найдете ролики с записью звука от Конкорда. И это довольно громко. Американцы в свое время ставили серию экспериментов в Оклахоме пытаясь в контролируемых условиях определить насколько звук от сверхзвукового транспорта будет мешать людям. Результат был показательно отвратителен — под конец эксперимента там только что не демонстрации ходили с требованиями запретить полеты над городом. Вдобавок народ повадился пытаться счета выставлять правительству за треснувшие окна, утверждая что виною тому звуковые удары. Так что проблема 100% реальна.
Вы себе физику процесса представляете? Скачок плотности — он только в момент перехода звукового барьера и, собственно, признак перехода звукового барьера. Уплотнение перед крылом перестает успевать за самолетом, в результате — уплотнения перед крылом больше нет. И, следовательно, скачка плотности нет. А двигетели, да, шумят. Но опять же, умудрился увидеть взлет одного из последних регулярных рейсов Конкорда из Хитроу с расстояния в пол километра. Ну шумит. Примерно на уровне Ил-86 и меньше, чем Ил-76. Ну так еще и высота полета на крейсерской скорости — 18 км… С расстояния 18 км вы много услышите?
Так что, убиение сверхзвуковой гражданской авиации — оно по каким-то другим причинам случилось. Не потому, что шумят громко.
PS: если я где-то ошибаюсь, то, пожалуйста, не ссылки на жалобы, а, например, видео пролетающего на сверхзвуке самолета с ужасным ударом. Ну или научную работку какую-нибудь, объясняющую каким образом самолет, генерируя скачок плотности на сверхзвуке, умудряется хотя бы не развалиться.
Так что, убиение сверхзвуковой гражданской авиации — оно по каким-то другим причинам случилось. Не потому, что шумят громко.
PS: если я где-то ошибаюсь, то, пожалуйста, не ссылки на жалобы, а, например, видео пролетающего на сверхзвуке самолета с ужасным ударом. Ну или научную работку какую-нибудь, объясняющую каким образом самолет, генерируя скачок плотности на сверхзвуке, умудряется хотя бы не развалиться.
Скачок плотности — он только в момент перехода звукового барьера и, собственно, признак перехода звукового барьера.
Нет. Вообще в момент перехода звукового барьера снаружи самолета ничего особо интересного не происходит. Вот «внутри» сильно меняется распределение сил и управляемость.
Уплотнение перед крылом перестает успевать за самолетом, в результате — уплотнения перед крылом больше нет. И, следовательно, скачка плотности нет.
Уплотнение никуда не девается — воздуху-то надо куда-то деваться когда через него пролетает объект. Оно просто «ложится» непосредственно на объект либо на слой воздуха движущегося вместе с объектом, и становится сжатым в очень узкий фронт. Потому это и скачок плотности. До перехода звукового барьера при обтекании тела тоже есть фронт воздушной волны от движущегося объекта, но он размазан во времени и слаб. А на сверхзвуке этот фронт становится узким и заметным. На взлете этого звука естественно нет.
www.youtube.com/watch?v=cbPh2llw0-M
ОООо… Нобелевку в студию!
Уплотнение не может двигаться быстрее скорости звука. Это фича такая, что воздух не может двигаться со скоростью выше скорости звука в воздухе, если в открытом пространстве.
Ударная волна при переходе звукового барьера — это именно то, из-за чего так долго не могли его преодолеть — срыв уплотнения в момент перехода на сверхзвук вызывал разрушение конструкции самолета. Дальше «скачок давления» — на половину сечения летящего самолета. Да, быстро, но с расстояния 15-20 км, на которых летают на сверхзвуковой скорости пассажирские самолеты, вы этого «удара» не услышите.
И Ту-144, и Конкорд, не считая звука двигателя, давали «сигнал» частотой около 10 Гц, амплитуда — чуть больше 1.5 метров от фюзеляжа, но распространяется по кругу и гасится пропорционально квадрату расстояния, и около 0.5 метра от крыльев, близко к фюзеляжу. Гасится слабо, но на уровне земли это эквивалентно амплитуде менее 0.1 м.
Это одиночная волна, если не учитывать переотражений. В общем случае, человеку нечем почувствовать эту прошедшую волну от пролетевшего над ним сверхзвукового самолета.
Уплотнение не может двигаться быстрее скорости звука. Это фича такая, что воздух не может двигаться со скоростью выше скорости звука в воздухе, если в открытом пространстве.
Ударная волна при переходе звукового барьера — это именно то, из-за чего так долго не могли его преодолеть — срыв уплотнения в момент перехода на сверхзвук вызывал разрушение конструкции самолета. Дальше «скачок давления» — на половину сечения летящего самолета. Да, быстро, но с расстояния 15-20 км, на которых летают на сверхзвуковой скорости пассажирские самолеты, вы этого «удара» не услышите.
И Ту-144, и Конкорд, не считая звука двигателя, давали «сигнал» частотой около 10 Гц, амплитуда — чуть больше 1.5 метров от фюзеляжа, но распространяется по кругу и гасится пропорционально квадрату расстояния, и около 0.5 метра от крыльев, близко к фюзеляжу. Гасится слабо, но на уровне земли это эквивалентно амплитуде менее 0.1 м.
Это одиночная волна, если не учитывать переотражений. В общем случае, человеку нечем почувствовать эту прошедшую волну от пролетевшего над ним сверхзвукового самолета.
Уплотнение не может двигаться быстрее скорости звука.
Запросто может когда это уплотнение кто-то со сверзвуковой скоростью создает (двигает). Нету у границы самолета никакого свободного пространства.
срыв уплотнения в момент перехода на сверхзвук вызывал разрушение конструкции самолета
Кхм, бред пишете, извините. Основные проблемы в сверхзвуковой авиации были следующие: недостаточная жесткость конструкции (флаттер и нарушение управляемости из-за деформации), изменение центровки самолета и «затенение» управляющих поверхностей. Никакого «удара при срыве потока» там никогда не было. Самолеты либо теряли управляемость и просто не выходили из пике, либо срывались в маневр типа штопора с выходом на крайне сильную перегрузку, либо их разрушали колебательные процессы.
Про частоту и амплитуду — Вы вообще о чем?!
Извините, что вмешиваюсь, но вы о нескольких разных явлениях говорите. Есть волновой фронт, есть волновой кризис.
Таким образом, звук при переходе на сверхзвуковую скорость возникает однократно, а конус ударной волны тянется за самолётом всё время. Это два разных звука.
PS В моей школе это на физике объясняли, там ещё были разные интересные аэродинамические задачи типа почему кручёный мяч может залететь за угол.
Фронт ударной волны по мере удаления от аппарата постепенно принимает почти правильную коническую форму, перепад давления на нём уменьшается с увеличением расстояния от вершины конуса, и ударная волна превращается в звуковую. (...) Распространенным заблуждением является мнение, будто бы это следствие достижения самолётом скорости звука, или «преодоления звукового барьера». На самом деле, в этот момент мимо наблюдателя проходит ударная волна, которая постоянно сопровождает самолёт, движущийся со сверхзвуковой скоростью. Обычно сразу после «хлопка» наблюдатель может слышать гул двигателей самолёта, не слышный до прохождения ударной волны, поскольку самолёт движется быстрее звуков, издаваемых им.и
Когда скорость полёта летательного аппарата приближается к звуковой, местная скорость движения воздуха в зонах ускорения потока может несколько превысить скорость звука. Миновав зону ускорения, поток замедляется, с неизбежным образованием ударной волны (таково свойство сверхзвуковых течений: переход от сверхзвуковой скорости к дозвуковой всегда происходит разрывно — с образованием ударной волны). Интенсивность этих ударных волн невелика — перепад давления на их фронтах мал, но они возникают сразу во множестве, в разных точках поверхности аппарата, и в совокупности они резко меняют характер его обтекания, с ухудшением его лётных характеристик: подъёмная сила крыла падает, воздушные рули и элероны теряют эффективность, аппарат становится неуправляемым, и всё это носит крайне нестабильный характер, возникает сильная вибрация. Это явление получило название волнового кризиса. Когда скорость движения аппарата становится сверхзвуковой, течение вновь становится стабильным, хотя его характер изменяется принципиально
Таким образом, звук при переходе на сверхзвуковую скорость возникает однократно, а конус ударной волны тянется за самолётом всё время. Это два разных звука.
PS В моей школе это на физике объясняли, там ещё были разные интересные аэродинамические задачи типа почему кручёный мяч может залететь за угол.
В общем случае, человеку нечем почувствовать эту прошедшую волну от пролетевшего над ним сверхзвукового самолета.сразу видно, что над вами не летали самолеты на сверхзвуке.
Я в детстве жил рядом с авиаремонтной базой, и я вам скажу — разницу между просто летящим самолетом и летящем на сверхзвуке ОЧЕНЬ слышно, именно за счет этой ударной волны.
На самом деле, причина оказалась банальная — цена
Цена билета, которая была на порядок дороже, ставила сверхзвуковые перелеты в положение «доступно только для элит».
В то время, как дозвуковые самолеты доступны для гораздо более широкой массы.
Себестоимость обслуживания — сверхзвуковой самолет должен соответствовать гораздо более высоким техническим требованиям, следовательно его обслуживание, проверка, подготовка — гораздо сложнее, аварийность выше.
Реальная экономия времени заметна только на дальних перелетах, поэтому особого смысла переплачивать в 10 раз не было.
Цена билета, которая была на порядок дороже, ставила сверхзвуковые перелеты в положение «доступно только для элит».
В то время, как дозвуковые самолеты доступны для гораздо более широкой массы.
Себестоимость обслуживания — сверхзвуковой самолет должен соответствовать гораздо более высоким техническим требованиям, следовательно его обслуживание, проверка, подготовка — гораздо сложнее, аварийность выше.
Реальная экономия времени заметна только на дальних перелетах, поэтому особого смысла переплачивать в 10 раз не было.
Все еще банальнее. Им летать негде. Сверхзвук разрешен только над океаном.
В итоге оказалось что ими есть смысл летать только Лондон — Нью-Йорк.
На этом все. Держать самолет который может летать по одному маршруту в мире нет смысла.
И это тут уже раза 3 разные люди писали.
В итоге оказалось что ими есть смысл летать только Лондон — Нью-Йорк.
На этом все. Держать самолет который может летать по одному маршруту в мире нет смысла.
И это тут уже раза 3 разные люди писали.
Цена была выше раза в три, может, в пять. По вашей логике, первый класс в самолетах не должен существовать.
1. Сравните количество мест бизнес класса и количество обычных посадочных мест.
2. При наличии безопасного и комфортного полета на 2 часа но за 2000$ и более опасного, менее комфортного за 1 час и за 10000$ — что вы выберете?
Далеко не всегда такая срочность оправдывается пятикратной или трехкратной разницей в цене.
По поводу звуковой волны — есть множестмо маршрутов для сверхзвука. Есть множество наработок по уменьшению удара от звуковой волны — прямо сейчас в разработке есть самолеты, которые планируется испытывать в ближайшие 5 лет, и которые уменьшат звуковую волну до приемлимого уровня.
Опять же, правило, что сверхзвук разрешен только над океаном ввели совсем недавно. Конкорды перестали летать гораздо раньше.
2. При наличии безопасного и комфортного полета на 2 часа но за 2000$ и более опасного, менее комфортного за 1 час и за 10000$ — что вы выберете?
Далеко не всегда такая срочность оправдывается пятикратной или трехкратной разницей в цене.
По поводу звуковой волны — есть множестмо маршрутов для сверхзвука. Есть множество наработок по уменьшению удара от звуковой волны — прямо сейчас в разработке есть самолеты, которые планируется испытывать в ближайшие 5 лет, и которые уменьшат звуковую волну до приемлимого уровня.
Опять же, правило, что сверхзвук разрешен только над океаном ввели совсем недавно. Конкорды перестали летать гораздо раньше.
Опять же, правило, что сверхзвук разрешен только над океаном ввели совсем недавно. Конкорды перестали летать гораздо раньше.
Не-а. Ввели практически одновременно с началом полетов Конкорда и, собственно, из-за Конкорда. Там не везде это было правда формализовано в виде именно что закона, просто разрешение получить было нереально. В Малайзии к примеру где такого запрета формально не было а Конкорд начал летать властей просто завалили жалобами и полеты очень быстро свернули
1. Первого класса гораздо меньше, чем эконома. Если рассуждать чисто по аналогии, то и сверхзвуковых самолетов должно быть гораздо меньше, чем дозвуковых. Но их почему-то совсем нет.
Возможно, я не так понял ваш аргумент, в этом случае, уточните.
2. Я бы выбрал первый вариант. Но в реальности варианты были не такие.
Итак, что выберете — первый класс за $7980 и 6.5 часов или такой же, а то и более комфортный, первый класс на флагманском самолете за $7995 и 3.5 часа?
Возможно, я не так понял ваш аргумент, в этом случае, уточните.
2. Я бы выбрал первый вариант. Но в реальности варианты были не такие.
Изначально предполагалась следующие варианты конфигурации салонов:
108 пассажиров в одноклассной конфигурации первого класса
…
Выпускавшиеся «Конкорды» имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек.
…
авиакомпании старались обеспечить пассажирам сверхзвуковых самолётов максимальный уровень комфорта, и в этом смысле соперников у «Конкордов» было мало. Источник
For example, in 1997, the round-trip ticket price from New York to London was $7,995 ИсточникНе нашел цен на первый класс в 1997 (если найдете — присылайте), не вижу оснований считать, что они были ниже нынешних. На 1 октября (первая пришедшая в голову дата) билеты первого класса по маршруту Лондон — Нью-Йорк — Лондон стоят £6'200.
Итак, что выберете — первый класс за $7980 и 6.5 часов или такой же, а то и более комфортный, первый класс на флагманском самолете за $7995 и 3.5 часа?
Одна проблема, первый класс Конкорда — это далеко не первый класс B787.
Достаточно посмотреть на фото.
Первый класс Конкорда British Airways:
Первый класс Боинг 787 тех же бритишей:
Первый класс Боинг 787 тех же бритишей:
Сомневаюсь, что фото B787 у вас двадцати-сорока-летней давности. Как я выше писал со ссылкой на Википедию, первый класс у Concorde был такой же, как у всех, или лучше.
1. Первого класса гораздо меньше, чем эконома. Если рассуждать чисто по аналогии, то и сверхзвуковых самолетов должно быть гораздо меньше, чем дозвуковых. Но их почему-то совсем нет.
Возможно, я не так понял ваш аргумент, в этом случае, уточните.
Это невыгодно — содержать более дорогие самолеты для меньшего количества перелетов. Кроме непосредственно самих перелетов, нужно поддерживать самолеты в форме (регулярная поставка запчастей, обеспечение квалифицированным персонаома, включая самих пилотов и стюардесс)
Кроме того, взлетно-посадочная полоса для сверхзвука обычно длиннее, и не все аэропорты вообще готовы принимать сверхзвук в том числе и из-за местоположения.
В общем кроме стоимости самолета, еще и много-много инфраструктуры, которая неподконтрольна оператору.
Минимальный критический уровень пассажироперевозок был недостаточен. Плюс пару аварий и все.
Текущие разработки учитывают уже сложившиеся в индустрии стандарты (а не как в 70-х годах, когда где-то забугром не оказалось подходящего по высоте трапа), будут учитывать требования к сверхзвуковым самолетам — ведь сейчас требований особо нет — есть просто запрет на перелеты. А надо бы выработать и согласовать международный стандарт на максимальную громкость и другие требования.
Упрощенно, у этих всегда одна и та же, но в целом верная песня: хорошая тактика не спасет плохую стратегию. Отдельный предприниматель не может решить глобальных проблем, каким бы гениальным он не был. Легитимного насилия не имеет.
это не просто хейтеры:
«потребуется политическая воля, усиление надзора за технологическими предпринимателями и конец политики строгой экономии. » ©
это сторонники государственной диктатуры, рассчитывая, что этими мега-гос-проектами будут рулить они (или те, кто им платят, так тоже бывает).
«потребуется политическая воля, усиление надзора за технологическими предпринимателями и конец политики строгой экономии. » ©
это сторонники государственной диктатуры, рассчитывая, что этими мега-гос-проектами будут рулить они (или те, кто им платят, так тоже бывает).
Обычные лоббисты. Маск им прищемил хвост вот они и проплачивают статейки.
Причём проектами создаваемыми на быстро кредитные средства. Так как даже в политики строгой экономии есть неслабый такой дефицит бюджета, а уж что будет если власть захватят желающие тратить, тратить и тратить
Об авторе — Paris Marx is a socialist writer.
Автор стоит на позиции, что он лучше знает что нужно людям, а если они вдруг с ним не согласны — надо их заставить.
Маск может быть не прав, но он в любом случае продает людям то что они хотят, а не то, что какой то левый (в обоих смыслах) мужик посчитал им нужным.
«Сегодня в сливочном масле потребности нет» (с)
Автор стоит на позиции, что он лучше знает что нужно людям, а если они вдруг с ним не согласны — надо их заставить.
Маск может быть не прав, но он в любом случае продает людям то что они хотят, а не то, что какой то левый (в обоих смыслах) мужик посчитал им нужным.
«Сегодня в сливочном масле потребности нет» (с)
У меня глаз зацепился вот за это: Управляющие технологическими компаниями занимаются этим ради самих себя, а не для всеобщего блага
Да, я вот тоже прочитал и не нашёл ни одного упоминания о рептилоидах. Наверное перевод не полный или не точный
Как вы планируете запихнуть автомобиль в тоннель гиперлупа?
Мы-никак, но вообще идея такая была.
Ждём Tesla Bus
Вся крутость Маска в том, что он создаст сотню супер-менеджеров, которые создадут может и не Теслу, но что-то близкое. Это уже империализм. Не важно выстрелит Теста или нет. Люди оттуда выходят реально богами.
как можно серьезно обсуждать Маска? он наболдашник, он делает то что говорят акционеры фрс
они ему говорят «проводи соревнования между университетскими командами по запуску тележек в тоннеле»?
Ох уж эти конспирологи
Руководящим органом ФРС является Совет управляющих Федеральной резервной системы в составе 7 членов, которых назначает президент США с одобрения сената.
Он, похоже, джин, раз может делать всё, что его попросят.
Надеюсь, организовать транспорт до Марса именно они его попросили. Тогда ему ничего не останется, как выполнить просьбу.
Нет я пошутил, он просто мальчик который написал 7зип и за это ему, позволили выйти на табуированный десятилетиями рынок, подвинуть нефтяных гигантов, открыли рынки сбыта по всему миру, и позволили бурить тоннели где заблагорассудится. Ну просто лицо у него умное и все идут на уступки.
P.S. А гугл это чисто коммерческий проект.
P.S. А гугл это чисто коммерческий проект.
Ну значит за его плечами стоит джин. "выйти на табуированный десятилетиями рынок, подвинуть нефтяных гигантов, открыть рынки сбыта по всему миру, и позволить бурить тоннели где заблагорассудится" можно с помощью власти.
А вот что бы сделать ракету, которая может сесть и взлететь снова — власти недостаточно. Бесполезно быть рептилоидом, иметь триллионы и держать всех правителей за яйца.
Это инженерная задача. И люди, которые её сделали — крутые. А тот, кто их организовал (видимо тот самый джин за плечами Маска) — вдвойне крут. Спасибо ему и надеюсь, что он не остановится на достигнутом.
сделать ракету, которая может взлететь и сесть — фигня. Рогозин легко сделал бы. просто не хочет. батут помногоразовей будет… и электромобили нам не нужны — у нас нефти столько, что мы вынуждены нефть экспортировать. иначе затопит.
Вопрос не в том кто крут, инженеры создающие это действительно круты. Вопрос в том что народу создают героя (Маска, Джобса, Брина, Цукербрина итд.) и проталкивают инфраструктурные штуковины. И народ уже верит что эпл чего то там не хочет сообщать ФБР или АНБ. Что Дуров воюет с ФСБ и прочие сказочки.
Воюет? Отказ выдать ключи — абсолютно правильно. Даже если ключи, предположим, отдал (но это вряд ли возможно для приватных чатов), люди как минимум узнают, что такая вещь, как ключи — существует. И что можно обеспечить шифрование своих данных. А дальше уже более-менее умные сами решат, что делать.
Так же и с электроавтомобилями. Если это ФБР проталкивает скрытно — так отлично, пути проталкивает. Будет меньше запаха бензина, я считаю это плюсом.
То есть следует оценить сами решения, а не только теорию заговора пересказывать.
То что вы называете заговором, это естественное свойство человека, «заговоры» повсюду: монетарная политика государств, маркетинг отдельных компаний, измена жене. Заговоры везде где есть интерес. Другое дело откуда у вас аллергия, и диагноз «теория заговора»? Почему подавляющая масса людей при слове конспирология крутит пальцем у виска? Кто вас привил от здравого смысла… бритва оккамы ?))
монетарная политика государств, маркетинг отдельных компаний, измена жене
А это никто не делает через подставных лиц для конспирации. Особенно последнее :)
Если ФРС принимает решение об изменении учётной ставки, логично предположить, что это решение принимал именно совет ФРС. Может после консультаций, может под давлением, это возможно. И совсем нелогично предлагать, что они все — говорящие головы, а решение принимал кто-то неизвестный, а они просто озвучили. У них полномочия, гарантированные законом. Как их неизвестный может настолько под контролем держать? Угрожать — возможно. Подкупить — возможно. Держать их за марионеток? Вот это и есть теория заговора.
Почему подавляющая масса людей при слове конспирология крутит пальцем у виска
Потому что чайник Рассела. Нет наблюдаемых фактов — нет разговора, пустой трёп. Будут факты — тогда и поговорим.
Симпатичные ответы. Но зачем вы утрируете мою позицию?))
да надоел потому что.
да ладно, с чего бы это, у вас просто личные проблемы какие то, попейте ноотропов
Да вы, батенька, просто рекордсмен по глупостям и «самосливу» кармы с 5 августа. Зачем вы такие тут регистрируетесь, слить карму и улететь в бан? Ваши идеи и теории тут не интересны, но их с удовольствием послушают в вашем ПНД.
Не надо брать на себя ответственность говорить от своего имени за ВСЕХ. Потому как тем самым вы просто врете. Я, в частности, с удовольствием читаю его комментарии и также являюсь частью аудитории Хабра, пусть и незначительной. На Хабре демократия и свобода слова. Не надо здесь вводить свои тоталитарные уставы.
Тем более не понятно, как вам удается сохранить нетронутой субстанцию, которую нельзя называть, публично её обсуждая.
Тем более не понятно, как вам удается сохранить нетронутой субстанцию, которую нельзя называть, публично её обсуждая.
Есть подозрение что это делается чтобы потом в определенных кругах можно было похвастаться как "круто" он потролил хабр. ЧТо-то вроде местной ачивки. Я даже сходу могу придумать несколько мест где такое может пройти.
он наболдашник, он делает то что говорят акционеры фрс
Вы сами свою позицию утрируете до предела. Были бы факты и выводы, было б что обсуждать. А у вас только пустой вброс в изначальном комментарии.
«почему подавляющая масса людей при слове конспирология крутит пальцем у виска» потому, что идиотов в популяции всё-таки 5% (ну пусть даже 10%). а подавляющая большинство — люди нормальные.
ошибочно считать, что для такой ракеты нужен сверхразум
та же НАСА имеет в своем штате не самых плохих инженеров. просто при построении ракет есть такой термин как «экономическая целесообразность». чисто на словах идея, конечно, хороша — запустить ракету и вернуть ее обратно. но запуск ракеты с отстреливаемыми ракетоносителями по прежнему может обходиться дешевле.
Те же Протон М и Vulcan 564 обходятся либо так же, либо дешевле в пересчете $/кг
такая же история была с советским Бураном.
та же НАСА имеет в своем штате не самых плохих инженеров. просто при построении ракет есть такой термин как «экономическая целесообразность». чисто на словах идея, конечно, хороша — запустить ракету и вернуть ее обратно. но запуск ракеты с отстреливаемыми ракетоносителями по прежнему может обходиться дешевле.
Те же Протон М и Vulcan 564 обходятся либо так же, либо дешевле в пересчете $/кг
такая же история была с советским Бураном.
Те же Протон М и Vulcan 564 обходятся либо так же, либо дешевле в пересчете $/кг
Почему пять лет назад большинство коммерческих пусков было у России, а теперь — у spacex? Если наша ракета, по вашим словам, дешевле?
Предположу, что на круг (с учётом всех расходов, включая страховки) наша ракета дороже. К сожалению.
А как на счет политических причин?
протон сама по себе стоит дешевле falcon heavy практически на четверть. грузоподъемность на примерно на ту же четверть меньше
при этом вывод на низкую орбиту стоит дешевле, а на геостационарную столько же
еще нужно учесть операционные расходы (хз, учтены ли они в стоимости доставки груза). в том смысле, что falcon heavy запустили а потом еще посадить нужно (а при посадке в принципе может что-то пойти не так), а протон запустили и забыли
протон сама по себе стоит дешевле falcon heavy практически на четверть. грузоподъемность на примерно на ту же четверть меньше
при этом вывод на низкую орбиту стоит дешевле, а на геостационарную столько же
еще нужно учесть операционные расходы (хз, учтены ли они в стоимости доставки груза). в том смысле, что falcon heavy запустили а потом еще посадить нужно (а при посадке в принципе может что-то пойти не так), а протон запустили и забыли
протон сама по себе стоит дешевле falcon heavy практически на четверть. грузоподъемность на примерно на ту же четверть меньше
Так вы её лучше с Falcon 9 сравните :) Falcon 9 и стоит дешевле, и грузоподъемность примерно такая же. Вот вам и ответ.
И кстати, упомянутый вами Heavy имеет грузоподъемность не на четверть выше, а раза в три. На четверть — это при условии возврата ступеней.
это не так. если говорить о Falcon 9 Reusable — она практически в половину меньше груза может тянуть
Откуда вы берете бредовую информацию о том, что Протон дешевле, мощнее и лучше?
Вот данные, которые когда-то кидал voyager-1
Вот данные, которые когда-то кидал voyager-1
Название груз.НОО груз.ГПО цена.млн.$ цена за кг,$
Falcon 9 22800 8300 62 2700
Протон-М 23000 7100 65 2900
например вот таблица
i.redditmedia.com/HaeTidrnNjui9AKp4gE0xbyJ_uSLVRUZJ0k9pHWIjxQ.png?s=38f921c1ba8884e8ce5f82ff038b4b2e
нужно отличать Falcon 9 и Falcon 9 Reusable, поскольку все сравнения происходят на фоне преимущества F9 в ее переиспользовании
22 тонны F9 может и повезет, вот только вернуть вы уже ее после этого не сможете. то же и с FH
это все можно и на википедии увидеть
и если уж говорить о цифрах из вашего коммента — выходит что в случае отказа от возврата первой ступени F9 ее преимущество уже не так однозначно
i.redditmedia.com/HaeTidrnNjui9AKp4gE0xbyJ_uSLVRUZJ0k9pHWIjxQ.png?s=38f921c1ba8884e8ce5f82ff038b4b2e
нужно отличать Falcon 9 и Falcon 9 Reusable, поскольку все сравнения происходят на фоне преимущества F9 в ее переиспользовании
22 тонны F9 может и повезет, вот только вернуть вы уже ее после этого не сможете. то же и с FH
это все можно и на википедии увидеть
и если уж говорить о цифрах из вашего коммента — выходит что в случае отказа от возврата первой ступени F9 ее преимущество уже не так однозначно
В качестве источника вы приводите таблицу в виде картинки с шаред ресурса, которая неизвестно какого года, неизвестно кто ее на этот ресурс выложил?
Если вы хотите увидить все это на википедии, давайте посмотрим на википедии
Там мы видим подтверждение моих слов:
Протон — стоимость НОО 2826, стоимость ГПО 10236-11023
Фалкон9 — стоимость НОО 2719, стоимость ГПО 7470
ФалконХеви — стоимость НОО 1654, стоимость ГПО 11250
По возвратам первой ступени — в 2017 году 80% вернули
в 2018 году почти половину вернули. А это более трети стоимости каждый возврат экономит для SpaceX.
Если вы хотите увидить все это на википедии, давайте посмотрим на википедии
Там мы видим подтверждение моих слов:
Протон — стоимость НОО 2826, стоимость ГПО 10236-11023
Фалкон9 — стоимость НОО 2719, стоимость ГПО 7470
ФалконХеви — стоимость НОО 1654, стоимость ГПО 11250
По возвратам первой ступени — в 2017 году 80% вернули
в 2018 году почти половину вернули. А это более трети стоимости каждый возврат экономит для SpaceX.
ваши цифры — для одноразовой конфигурации F9. да, F9 будет на $110/кг дешевле. что даст в районе 2.2-2.4млн на запуске.
это, конечно, выгодно. но не настолько, что бы говорить о каком-то подавляющем преимуществе.
а речь шла о том, что F9 многоразовая и в этом ее преимущество и супер мега киллер фича. так вот в момент когда к F9 применяется ее преимущество — она значительно теряет в грузоподъемности и приобретает в стоимости за кг.
и я в третий раз подчеркну — хваленую многоразовость F9 нивелирует значительно меньшая грузоподъемность (в такой конфигурации) что дает значительно более высокую стоимость за кг.
это, конечно, выгодно. но не настолько, что бы говорить о каком-то подавляющем преимуществе.
а речь шла о том, что F9 многоразовая и в этом ее преимущество и супер мега киллер фича. так вот в момент когда к F9 применяется ее преимущество — она значительно теряет в грузоподъемности и приобретает в стоимости за кг.
и я в третий раз подчеркну — хваленую многоразовость F9 нивелирует значительно меньшая грузоподъемность (в такой конфигурации) что дает значительно более высокую стоимость за кг.
Преимущество F9 в стоимости.
1. Вернитесь пожалуйста к началу разговора, и обратите внимание по чем Протон запускали в 2014 году (по 115 млн). То есть именно благодаря SpaceX пришлось скинуть цены.
2. Общая грузоподъемность для большинства клиентов не так важна, поскольку практически никто не берет запуск целиком себе — даже наоборот, многие ракеты запускаются не с полной загрузкой. Если бы важна была грузоподъемность, все бы летали на Falcon Heavy, но неудобно, потому что нужно на ракету набирать много клиентов и со всеми договариваьтся. Поэтому на самом деле F9 даже лучше — меньше груза, меньше соседей, меньше согласований. Вдобавок для ГПО цена отличается весьма заметно почти 30%.
В идеале сейчас возможно могла бы хорошо взлететь ракета сверх легкого класса, которую бы можно было запускать хоть раз в неделю. Как украинской ракеты «Днепр», запуск которой стоил 31млн$ без оптимизации.
3. Многоразовость F9 заключается не в том, что это супер мега киллер фича для клиентов, а в том, что это супер мега киллер фича для SpaceX. Себестоимость запуска многоразового Фалкона — менее 35 млн. То есть у SpaceX огромный потенциал для демпинга цены. Они просто поставили цену чуть меньше чем у всех конкурентов, и отлично зарабатывают, за счет чего развиваются.
Протон скинуть цену так не сможет.
Вы не путайте
1) грузоподъемность и стоимость за кг — у клиентов по статистике, редко когда надо было вывести более 10т за раз, поэтому стоимость за кг важнее, чем общая грузоподъемность ракеты. А для тяжелых грузов есть Фалкон Хеви. В этом видна гибкость частного извочика, который адаптируется к рынку, в отличие от государственного.
2) не путайте себестоимость и цену — у Фалкона вне зависимости от одноразовой или с возвратом — ценник один
1. Вернитесь пожалуйста к началу разговора, и обратите внимание по чем Протон запускали в 2014 году (по 115 млн). То есть именно благодаря SpaceX пришлось скинуть цены.
2. Общая грузоподъемность для большинства клиентов не так важна, поскольку практически никто не берет запуск целиком себе — даже наоборот, многие ракеты запускаются не с полной загрузкой. Если бы важна была грузоподъемность, все бы летали на Falcon Heavy, но неудобно, потому что нужно на ракету набирать много клиентов и со всеми договариваьтся. Поэтому на самом деле F9 даже лучше — меньше груза, меньше соседей, меньше согласований. Вдобавок для ГПО цена отличается весьма заметно почти 30%.
В идеале сейчас возможно могла бы хорошо взлететь ракета сверх легкого класса, которую бы можно было запускать хоть раз в неделю. Как украинской ракеты «Днепр», запуск которой стоил 31млн$ без оптимизации.
3. Многоразовость F9 заключается не в том, что это супер мега киллер фича для клиентов, а в том, что это супер мега киллер фича для SpaceX. Себестоимость запуска многоразового Фалкона — менее 35 млн. То есть у SpaceX огромный потенциал для демпинга цены. Они просто поставили цену чуть меньше чем у всех конкурентов, и отлично зарабатывают, за счет чего развиваются.
Протон скинуть цену так не сможет.
Вы не путайте
1) грузоподъемность и стоимость за кг — у клиентов по статистике, редко когда надо было вывести более 10т за раз, поэтому стоимость за кг важнее, чем общая грузоподъемность ракеты. А для тяжелых грузов есть Фалкон Хеви. В этом видна гибкость частного извочика, который адаптируется к рынку, в отличие от государственного.
2) не путайте себестоимость и цену — у Фалкона вне зависимости от одноразовой или с возвратом — ценник один
Уважаемый товарищ BaHbka, взгляните в глаза реальности.
Фэлкон-9 в reusable конфигурации таскает по 10 спутников Iridium Next за запуск (9.6 тонн). Протон-К таскал по 7 спутников Iridium вдвое меньшей массы (4.8 тонн). На GTO и Протон и Фэлкон таскают одинаковую полезную нагрузку. Если у Протона там и есть преимущество то оно настолько мало что подавляющее большинство спутников его не могут использовать. При этом на стороне Фэлкона большая надежность и большее удобство пуска — чего удивляться тому что все заказы ушли к Маску? А на LEO модули по 23 тонны таскать никому сегодня не нужно.
Фэлкон-9 в reusable конфигурации таскает по 10 спутников Iridium Next за запуск (9.6 тонн). Протон-К таскал по 7 спутников Iridium вдвое меньшей массы (4.8 тонн). На GTO и Протон и Фэлкон таскают одинаковую полезную нагрузку. Если у Протона там и есть преимущество то оно настолько мало что подавляющее большинство спутников его не могут использовать. При этом на стороне Фэлкона большая надежность и большее удобство пуска — чего удивляться тому что все заказы ушли к Маску? А на LEO модули по 23 тонны таскать никому сегодня не нужно.
Ф9 на днях вывел 7 тонн на почти ГПО-1800.
Это полностью аналогично возможностям Протона.
Вывел с посадкой все как полагается.
Рассказы про слабость многоразового Ф9 оставьте в прошлом. Они противоречат фактам.
Это полностью аналогично возможностям Протона.
Вывел с посадкой все как полагается.
Рассказы про слабость многоразового Ф9 оставьте в прошлом. Они противоречат фактам.
Кстати, да — посмотрите списки запусков. Сможете найти хотя бы один запуск за последние годы, после окончания строительства МКС, когда, например, на НОО выводился груз/грузы общей массой более 10 тонн?
Протон сам по себе — не включает цену стартовых услуг, а она дорогая, половину Байконура содержать надо. Ну и сама плата за аренду ещё.
И — Протон не «запустили и забыли» а приходится убирать упавшие ступени с опасной химией внутри.
Не то что с ним нельзя было ничего оптимизировать, но этого же никто не сделал…
И — Протон не «запустили и забыли» а приходится убирать упавшие ступени с опасной химией внутри.
Не то что с ним нельзя было ничего оптимизировать, но этого же никто не сделал…
1. Как забавно вы сравниваете Протон и Фалкон Хеви, хотя надо сравнивать Протон с Фалкон 9.
2. Кроме того, вы забываете, что Протон М стоил 115 млн $, когда Falcon 9 предлагал 62.5 млн $ за запуск.
Да, в 2014 году, УЖЕ после того как клиенты ушли от Роскосмоса к SpaceX, на Протон цену скинули до 70 млн.
Но все равно Протон М дороже — примерно 2900 $ за килограмм против 2700 $ за килограмм у Фалкон 9.
И это только официальные цены. Себестоимость Фалкона гораздо ниже, поэтому он вполне может позволить себе демпинговать и договариваьтся на отдельных условиях с каждым клиентом (это не публичная информация), но вполне можно запустить еще дешевле во время экспериментальных запусков Фалкона (типа запуск с уже использованной ранее ступенью и повышенным риском аварии). И нужно понимать, что каждый такой запуск как минимум НЕ дороже официальной цены.
Насчет операционных расходов вы вообще не правы. Естественно все учтено. Вдобавок клиента не волнует что произойдет при посадке. Если груз вышел на орбиту — далее — это исключительно дела SpaceX, смогут ли они свой корабль вернут и сохранить первую ступень, и сэкономить себе пару десятков миллионов или нет. На результате операции для клиента ничего не изменится.
2. Кроме того, вы забываете, что Протон М стоил 115 млн $, когда Falcon 9 предлагал 62.5 млн $ за запуск.
Да, в 2014 году, УЖЕ после того как клиенты ушли от Роскосмоса к SpaceX, на Протон цену скинули до 70 млн.
Но все равно Протон М дороже — примерно 2900 $ за килограмм против 2700 $ за килограмм у Фалкон 9.
И это только официальные цены. Себестоимость Фалкона гораздо ниже, поэтому он вполне может позволить себе демпинговать и договариваьтся на отдельных условиях с каждым клиентом (это не публичная информация), но вполне можно запустить еще дешевле во время экспериментальных запусков Фалкона (типа запуск с уже использованной ранее ступенью и повышенным риском аварии). И нужно понимать, что каждый такой запуск как минимум НЕ дороже официальной цены.
Насчет операционных расходов вы вообще не правы. Естественно все учтено. Вдобавок клиента не волнует что произойдет при посадке. Если груз вышел на орбиту — далее — это исключительно дела SpaceX, смогут ли они свой корабль вернут и сохранить первую ступень, и сэкономить себе пару десятков миллионов или нет. На результате операции для клиента ничего не изменится.
1. по какому принципу вы определяете с какой ракетой нужно сравнивать?
говоря о грузоподъемности falcon9/proton/falcon heavy — 15/23/30 тонны. так-то протон строго посередине.
2. говоря о цене ракеты F9 за 62млн выводит на орбиту 15тонн, в то время как за 65млн Протон выведет 23 тонны
по стоимости которую я нашел: falcon9/proton/falcon heavy — 4.1k/2.8k/3k протон дешевле
по этим цифрам выглядит так, что не все однозначно
я не говорю же что Falcon днище и давайте все возить на протонах. но и «ололо фалькон наше все» тоже не поддерживаю
говоря о грузоподъемности falcon9/proton/falcon heavy — 15/23/30 тонны. так-то протон строго посередине.
2. говоря о цене ракеты F9 за 62млн выводит на орбиту 15тонн, в то время как за 65млн Протон выведет 23 тонны
по стоимости которую я нашел: falcon9/proton/falcon heavy — 4.1k/2.8k/3k протон дешевле
по этим цифрам выглядит так, что не все однозначно
я не говорю же что Falcon днище и давайте все возить на протонах. но и «ололо фалькон наше все» тоже не поддерживаю
Приведите пожалуйста источник ваших цифр. Они совсем непохожи на те, что уже давно есть на Хабре.
Это цифры теоретического максимума на LEO и они никому не интересны.
Взгляните на реальные орбиты куда запускается подавляющее большинство спутников и реальные, а не теоретические, массы этих спутников.
Взгляните на реальные орбиты куда запускается подавляющее большинство спутников и реальные, а не теоретические, массы этих спутников.
Если "не всё однозначно", значит на первое место выходят такие факторы, как время ожидания в очереди, сервис и индивидуальные скидки. К сожалению, у spacex это лучше. К сожалению, т.к. я когда-то гордился Роскосмосом. Сейчас уже нет, конечно.
стоит дешевле falcon heavy практически на четверть
Вы ведь не про себестоимость? Продажная цена у фалконов ровно такая, что б забрать бОльшую часть рынка.
а протон запустили и забыли
Да, давайте выкидывать 10-20 миллионов при каждом запуске. Это ведь проще, чем второй раз использовать.
С посудой дома так же поступаете? Выкинул и забыл. А то ещё мыть надо, это операционные расходы (вода, например).
>Почему пять лет назад большинство коммерческих пусков было у России, а теперь — у spacex? Если наша ракета, по вашим словам, дешевле?
Потому что это такой триумф московского космоса, где предприятием по сборке Протонов долгое время руководил бывший шашлычник.
Потому что это такой триумф московского космоса, где предприятием по сборке Протонов долгое время руководил бывший шашлычник.
Да, но почему конкретно у Роскосмоса перестали заказывать? Я полагаю, потому что либо дороже, либо невозможно договориться (в смысле сервис настолько ужасен, что до договора просто не доходит).
потому, что аварийность возросла (тут, правда, теорию заговора уже приплетали — типа,«уж очень вовремя она возросла»). потому, что стоимость росла (по сути, из-за монополизма). потому, что проблемы страховки, экологических требований — надо было решать своевременно. потому, что договариваться с человеком, который советует «отправлять в космос на батутах» неприятно просто по-человечески (не, я понимаю, что «бизнес есть бизнес». но делают бизнес — люди). Потому, что санкции, в конце концов.
1) Дороже. Стоимость страховки вдвое выше — а она от цены аппарата считается, который сотни миллионов стоит, а не от цены ракеты.
2) Сервис действительно ужасен. Совсем в недавней статье было, что даже водогрей для космического туриста поставить не в состоянии.
2) Сервис действительно ужасен. Совсем в недавней статье было, что даже водогрей для космического туриста поставить не в состоянии.
7зип написал Игорь Павлов. К чему это тут вообще?
Рептилоидам просто нужен более удобный способ ездить домой.
Автор статьи сразу видно житель крупнонаселенного города с левыми политическими взглядами. (т.е. статья явно пропогандисткая отчасти)
Ну не пригоден общественный транспорт для 95% географии США. В любой стране/местности где у людей есть индивидуальный кусочек земли и индивидуальное же жилье, индивидуальный транспорт будет необходимостью.
Поэтому однобоко обсуждать проблемму нет смысла. Будующее за смешанными решениями. Сначала едешь из своего дома до остановки метро/поезда/еще чего то, а потом уже перемещаешься в общественном транспорте. Улучшать инфраструктуру и для того и для того — разумные шаги.
Лично я виже решения проблемы транспорта в повсеместном введении частичной удаленной работы. Ибо проблема в том что куча людей едет в одно место в одно и тоже время. В большинстве случаев сейчас при таком развитии инструментов удаленной работы — совершенно не оправдано.
Ну не пригоден общественный транспорт для 95% географии США. В любой стране/местности где у людей есть индивидуальный кусочек земли и индивидуальное же жилье, индивидуальный транспорт будет необходимостью.
Поэтому однобоко обсуждать проблемму нет смысла. Будующее за смешанными решениями. Сначала едешь из своего дома до остановки метро/поезда/еще чего то, а потом уже перемещаешься в общественном транспорте. Улучшать инфраструктуру и для того и для того — разумные шаги.
Лично я виже решения проблемы транспорта в повсеместном введении частичной удаленной работы. Ибо проблема в том что куча людей едет в одно место в одно и тоже время. В большинстве случаев сейчас при таком развитии инструментов удаленной работы — совершенно не оправдано.
Автор статьи сразу видно житель крупнонаселенного города с левыми политическими взглядами. (т.е. статья явно пропогандисткая отчасти)
когда читаешь текст «Маск — шарлатан\негодяй\мошенник\проч», то думаешь :«ну, не нравится он кому-то. Это нормально. Он же не доллар.»
Но, когда после кучи странных обвинений, оценочных суждений и фиктивных «разоблачений» видишь что-то типа: «и поэтому нужно всем (не только лично Маску) вставить учет с контролем, а государство должно начать тратить кучу бабла на то, что скажет наш новый комитет», то это уже не "пропогандисткая отчасти"© а — пропаганда от и до…
Далеко не все живут в пригороде. Тем более, если взять такой населенный штат, как Калифорния, то там общественный транспорт был бы выгоден, как мне кажется. Особенно при наличии выделенных полос для него, регулярном расписании.
Удаленная работа не всем подходит. Как вы будете удаленно работать грузчиком, маляром, укладчиком кирпича, дворником, продавцом?
Удаленная работа не всем подходит. Как вы будете удаленно работать грузчиком, маляром, укладчиком кирпича, дворником, продавцом?
Поверьте, если бы он был бы выгоден, он бы давно появился. Капитализм же
Не факт, капитализм это всё-таки не утопия, где всегда выигрывают наиболее оптимальные решения. Владельцы конкурирующего менее эффективного бизнеса вполне могут задавить лучшие решения, при наличии ресурсов.
Выгода отдельных транспортных компаний и выгода города это ваще разные вещи. Поэтому эффективный ОТ никак не может быть частным.
Спорный тезис, ликвидация монополии РЖД на перевозки привела к улучшению сервиса.
С городским транспортом все не так, ты скорее всего не будешь перебирать автобусы, а сядешь в первый который подходит тебе по маршруту, а утром, в час пик, сядешь в первый в который влезешь, выбирать не из чего.
Благодаря появлению сервиса, способного прогнозировать прибытие транспорта (Яндекс.Транспорт и тому подобные) — возможность выбора появляется. Можно специально выходить из дома так, чтобы сесть на желаемый автобус, а не маршрутку. Или даже выбрать более комфортный автобус/трамвай, если на линии их несколько разных типов.
Чистые новые сиденья?
1)их не видно с улицы
Если мы говорим о регулярном использовании маршрута, то обычно уже через пару недель знаешь чем автобус отличается от маршрутки, а еще через месяц — научишься определять какие маршрутки обычно чистые и удобные, а какие — раздолбаны в хлам.
71 забит потому, что с утра и после работы надо 10 машин, а в средине дня и после 20 хватит 3х. Соответственно-ездит 4, потому, как маршрута 71д, по большому кругу, куда можно уехать, когда пассажиров мало -не утверждён, а на маршрут 72 ты уйти не можешь-он тобой не куплен.
В столице Казахстана, Астане, несколько лет назад пустили "экспресс" автобус — с кондиционером, только сидячими местами, и остановками пореже. И он был дороже процентов на 20. Люди голосовали за него рублем, если что. Даже если он был не первым.
С городским транспортом все не так, ты скорее всего не будешь перебирать автобусы, а сядешь в первый который подходит тебе по маршруту, а утром, в час пик, сядешь в первый в который влезешь, выбирать не из чего.
В общественном транспорте есть выбор. Говорю сейчас за свой город, в котором нет метро.
Например автобус против маршрутки. Автобус чуть медленнее, маршрутка чуть дороже.
Если надо на другой конец города, то выбор либо ждать транспорт, который сразу едет туда, либо ехать с пересадкой в центре города. Длинные маршруты едут редко, но платишь один раз.
Другой конец города без пересадок? Живу в городе без метро и с запада на восток города без пересадки в центре добраться в принципе невозможно — нет соответствующих маршрутов. Вообще. И даже не планируется. А есть крайние районы, от которых до центра ехать с как минимум одной пересадкой. А вот с севера на юг протяженность меньше, поэтому там куча маршрутов.
И в некоторых случаях добраться с одного конца города до другого можно с 2-3 пересадками!
Также неудобство общественного транспорта — в его некруглосуточной работе. Максимум до 19..21 часов вечера и все, следующий рейс только утром. Хотя комендантский час (который начинается только в полночь) — это уже последствия войны и сюда не относятся.
И в некоторых случаях добраться с одного конца города до другого можно с 2-3 пересадками!
Также неудобство общественного транспорта — в его некруглосуточной работе. Максимум до 19..21 часов вечера и все, следующий рейс только утром. Хотя комендантский час (который начинается только в полночь) — это уже последствия войны и сюда не относятся.
Это проблема не городского транспорта, а трудовых отношениях.
Сейчас есть много сервисов показывающих расписание автобусов, и что самое замечательное автобусы ездят по этому расписанию (но не в час пик).
Один из них я успешно использую при планирование поездок на ОТ.
Кроме того иногда когда я езжу на одно предприятие, я использую ведомственный автобус. Другая фирма организовывает развоз сотрудников по домам. Так что этот вопрос связан с тем когда наши компании выйдут из средневековья (некоторые компании реально используют модели управления из средних веков)
Сейчас есть много сервисов показывающих расписание автобусов, и что самое замечательное автобусы ездят по этому расписанию (но не в час пик).
Один из них я успешно использую при планирование поездок на ОТ.
Кроме того иногда когда я езжу на одно предприятие, я использую ведомственный автобус. Другая фирма организовывает развоз сотрудников по домам. Так что этот вопрос связан с тем когда наши компании выйдут из средневековья (некоторые компании реально используют модели управления из средних веков)
С городским транспортом все не так, ты скорее всего не будешь перебирать автобусы
Пока жил в Питере — я лично честенько выбирал. Проехать на автобусе часть пути (часть даже вместо всего) и пройти остальное в дни когда метро предполагалось на нужных мне станциях забитым? Вполне. Пропустить пару маршруток чтобы уехать с пар в общагу в Петергоф на автобусе (или наоборот) — тоже неоднократно. Да, на работе был достаточно гибкий график, но вот пока был студентом придти на пары на полчаса позже вариант не рассматривался.
В случае железной дороги есть определенные параметры и обязательства, без которых сама дорога функционировать не может. Это особый рынок.
Ухудшение качества как правило из-за лобби, частный перевозчик в условиях пост-советских республик просто не сможет выйти на прибыльные маршруты, не выпустят его люди, принимающие решение (скорее всего аффилированные с текущим плохим перевозчиком). Я допускаю, что где-то это не так, но из того, что слышал — обычно городское начальство кормится с транспорта.
Мое мнение, что общественный транспорт не может быть 100% частным и ориентироваться на получение максимальной прибыли, он обязан выполнять социальные функции — в том числе ездить в села, где одна бабка и один дед живут, возить бесплатно инвалидов и т.п. Я согласен платить за это из своих налогов, при условии, что результат виден.
Мое мнение, что общественный транспорт не может быть 100% частным и ориентироваться на получение максимальной прибыли, он обязан выполнять социальные функции — в том числе ездить в села, где одна бабка и один дед живут, возить бесплатно инвалидов и т.п.
Если частнику дать какую-то скидку или вычет налогов или ещё какие-то плюшки («преференции»), за обслуживание не только самого прибыльного маршрута, но и убыточного — он с удовольствием это сделает. Примеры приводить не буду (искать же надо), но есть даже «нашумевшие в новостях».
г.Донецк. Трамвайный-троллейбусный парк не используется на 100%, т.к. нехватка водителей. Многие, кто получил корочки, предпочитают потом ездить на заработки в Россию. Ибо разница з/п в разы.
Тут общественный транспорт очень даже государственный.
Тут общественный транспорт очень даже государственный.
Проблемы донецкого ОТ ведь не в том, что он государственный, а в том, какие люди всем этим руководят.
Тут зависит не от руководства, а от финансирования. Сам работал на гос.предприятии, которое имело долги по всему, кроме з/п и эл.энергии. И это было еще до войны.
Простым руководством невозможно удержать человека на з/п 5к при условии, что в соседней стране платят за тоже самое >15к, т.е. в 3 раза больше.
Простым руководством невозможно удержать человека на з/п 5к при условии, что в соседней стране платят за тоже самое >15к, т.е. в 3 раза больше.
Мое мнение, что общественный транспорт не может быть 100% частным и ориентироваться на получение максимальной прибылиТут больше вопрос в том, от чего он будет получать эту прибыль — от продажи билетов или по иным критериям — можно например оплачивать само совершение рейса через бюджет.
Я больше о том, что прибыль АТП и самого водителя не должны зависеть от:
1) Количества людей в салоне
2) Времени суток
Тогда и не будет бешенных гонок маршрутчиков и отказов ехать в последний рейс, не будет проблем с провозом пенсионеров и других льготных категорий. Также не будет разницы — забивать салон или ехать пустым.
Вот это я считаю заботой о людях, транспорт он ведь для людей, а не для денег (имхо).
1) Количества людей в салоне
2) Времени суток
Тогда и не будет бешенных гонок маршрутчиков и отказов ехать в последний рейс, не будет проблем с провозом пенсионеров и других льготных категорий. Также не будет разницы — забивать салон или ехать пустым.
Вот это я считаю заботой о людях, транспорт он ведь для людей, а не для денег (имхо).
Ну я бы сказал, что должна зависеть но не на 100%. Чтобы не было соблазна гонять пустые трёхосники — оно ведь всё равно за счёт пассажиров получится, халявы не бывает.
Ну да, только для этого кто-то, т.е. вы сами и другие жители вашего города, должны из своего же кармана оплачивать работу ОТ «вхолостую».
В первом комменте писал, что
Естественно, что это деньги не из воздуха, а из местного бюджета (читай из кармана жителей)
Я согласен платить за это из своих налогов
Естественно, что это деньги не из воздуха, а из местного бюджета (читай из кармана жителей)
Я больше о том, что прибыль АТП и самого водителя не должны зависеть от:
1) Количества людей в салоне
2) Времени суток
С какой стати не должна зависеть? Так, как вы считаете, очень быстро можно вылететь в трубу.
Как бы интуитивно понятно, что от времени суток вполне может зависеть частота маршрута — в часы пик больше, поздно вечером реже.
Опять же, зарплата водителя, который везет полный салон — и скорее всего в час пик — должна быть выше.
Зарплата водителя, который едет ночью или в выходной день — должна быть выше.
С какой стати не должна зависеть? Так, как вы считаете, очень быстро можно вылететь в трубу.
Еще раз повторю — я считаю, что городской транспорт и так может быть дотационен, поэтому понятие «вылететь в трубу» не применимо. Я согласен дотировать его из своих налогов.
Опять же, зарплата водителя, который везет полный салон — и скорее всего в час пик — должна быть выше.
Почему? Его работа придерживаться графика и вести максимально безопасно. В идеале по выделенной полосе.
Зарплата водителя, который едет ночью или в выходной день — должна быть выше.
Почему? Насколько я знаю, в моем городе водители работают то ли 4, то ли 6 часов смену, график плавающий, что-то вроде 4 на 5. И вот эта вечерняя смена и выходные — они заложены в зарплату. Окей, формально это может быть оформлено как доплата за работу в вечерние\ночные часы и выходные, но вот только водители чередуются, и нет таких, которые ради денег ездят только ночью.
Вполне могут проголосовать рублём, почему нет. Когда у нас в городе можно было купить газель, придумать маршрут, дать ему номер типа Б151(д) когда есть автобусный маршрут 50 и кататься, городские автобусы заполнялись вряд-ли на половину, исключительно пенсионерами. Проезд на маршрутке стоил дешевле, были «половинные» цены, когда едешь пару остановок. Было, так-же, много нарушений, типа накуренных водителей, или убитых машин, но это другая история. Потому, что, когда «рачительные хозяева города» увидели этот беспредел, то первым делом ввели «покупку маршрута», т.е. маршрут надо было распланировать, согласовать, подать документы и после всего получить отлуп.
Было, так-же, много нарушений, типа накуренных водителей, или убитых машин, но это другая история
Нет не другая а следствие той.
Ну, с точки зрения формальной логики с Вами не поспоришь. ДТП-следствие изобретения автомобиля. Взрывы в метро-следствие изобретения взрывчатки. Смерть-следствие рождения.
Может не стоит так радикально? И у накуренных водителей маршруток будем проверять и отбирать лицензию и права, а не повышать для них цену согласования маршрута?
Может не стоит так радикально? И у накуренных водителей маршруток будем проверять и отбирать лицензию и права, а не повышать для них цену согласования маршрута?
В замечательном соаетском ОТ я ездил сидя считанные разы и то потому что был онжедетем. Но вы пишите, пишите.
Я слышал точку зрения, что равновесие Нэша не достигается при свободном рынке. Основано на теории игр.
А чем Вы можете подтвердить свои слова кроме как "капитализм же"?
Определение:
Равнове́сие Нэ́ша — концепция решения, одно из ключевых понятий теории игр. Так называется набор стратегий в игре для двух и более игроков, в котором ни один участник не может увеличить выигрыш, изменив свою стратегию, если другие участники своих стратегий не меняют. Джон Нэш доказал существование такого равновесия в смешанных стратегиях в любой конечной игре.
Конец определения.
Из этого определения я делаю такой вывод: Возможно развитый ОТ при капитализме увеличит выигрыш каждого (то есть для общества это будет максимальный выигрыш, максимальная выгода), но сам собой капитализм к этому решению не придет, потому что такова теория игр. Для максимальной выгоды обществу при капитализме надо договариваться, а не действовать так, чтобы максимизировать только свою прибыль.
Резюме: капитализм не так идеален, как его малюют ;)
А ещё ни одна стратегия (капитализм, социализм, коммунизм) не может существовать в чистом виде в нашем не чёрно-белом мире, в котором все люди разные. Всегда реализуется смешанный вариант с теми или иными особенностями.
Ваше сообщение не является аргументом в подтверждение истинности сообщения "Поверьте, если бы он был бы выгоден, он бы давно появился. Капитализм же"
А вот мои аргументы последовательно показывают, что фразы "капитализм же" явно недостаточно для аргументации того, что ОТ невыгоден обществу, так как до сих пор не реализован.
Таким образом salkat высказывается эффектно, но из доказательств у него пока только "мамой клянусь"
Не совсем понял, что Вы пытаетесь аргументировать и как Ваше сообщение логически связано с моим.
Как минимум лично мне непонятно что именно легко. Поясните первую фразу
Вот это мне нравится при обсуждении капитализма. Что в случае чего можно рассчитывать, что всё сопутствующее построит и сделает государство, после чего можно смело обличать людей, которые гребут в абстрактное общее благо, мешая капиталистам зарабатывать бабло.
Я ребенок и многодетной семьи. Лет пять назад один зажиточный капиталист (по совместительству саентолог, кажется), купил кусок земли под строительство коттеджного поселка. Но, поскольку кусок был маловат для аманухи потенциальных жителей развитой инфраструктурой, он еще лвожился в государственный мертворожденный проект по выдаче земли многодетным. Таким образом, гос-тво выдавало землю, а он прилично так субсидировал строительство. В итоге получалось, что его «коммерческий» кусок через дорогу от многодетного, а между ними еще подбит был народ на постройку нескольких многоквартирников, и, какследствие, школы и садика.
И все бы работало. Только незадача, умер. Кто успел построиться – живет сейчас в 30км от черты города со скважиной, обслуга которой намечалась на два поселка, школы, садика нет, дороги, кстати, которая могла быб ыть проложена – нет. Единственное, что сделало гос-тво для инфраструктуры – пустило два автобуса, рейсовый продлила на 5км и школьный до ближайшего населенного пункта. А кто не успел построиться – сидит и не знает, что делать, ибо даже при полной заполненности многодетного куска – содержание его дело накладное.
Зато государство белое и пушистое, раздали землю народу.
Вы действительно хотите разобраться?
Чуть повыше было утверждение, что при капитализме естественным образом выживает только то, что выгодно всем. А если что-то не появилось или не выжило — значит это не приносит выгоды обществу.
Я посчитал это утверждение неверным.
Не представляю как прорисовывать матрицы на бумаге, поэтому вопрос: при свободном рынке достигается максимум профита для всего общества целиком?
при свободном рынке достигается максимум профита для всего общества целиком?
Нет. Это говорил Адам Смит, рассказывая про «невидимую руку рынка». Нэш как раз таки это опроверг — равновесие Нэша достижимо, но не является оптимальным для всех игроков результатом. Оно оптимально для каждого, но не оптимально для всех.
То что выживает то что выгодно всем — не значит что всё что выгодно всем — выживает.
Насколько я понимаю, в терминах Нэша пользователи (пассажиры, общество) — не игроки, а один из игровых факторов. Таким образом, вы напрасно полагаете, что равновесие Нэша в этой ситуации означает максимальную выгоду обществу.
что равновесие Нэша не достигается при свободном рынкеИзвините, но лолчто? По теореме Нэша равновесие Нэша есть в любой конечной некооперативной игре с разрешенными смешанными стратегиями, к которым свободный рынок, очевидно, относится.
Есть разница между существованием и достижением. Несомненно равновесие Нэша существует при свободном рынке, но недостижимо без сговора участников рынка.
Опять лолшто. Сговариваться для получения равновесия Нэша бессмысленно — сговорившись можно получить Паретто-оптимум, который гораздо выгодней сговаривающемуся, а равновесие Нэша будет при наличии смешанных стратегий (тоесть их смены). Есть парадокс о том что равновесию Нэша соответствует нулевая прибыль, но это означает лишь то что капиталист сам должен производить добавленную стоимость и плевать на Маркса.
Для того, чтобы рыночные механизмы включились, необходимо остановить субсидирование. Правительство массово субсидирует автомобильный транспорт строительством и обслуживанием дорог. Автомобиль окупается с учётом бесплатной дороги и бесплатной парковки (в то время как в расчет себестоимости трамвая/ЖД включается и то, и то).
Прекратите строить бесплатные автострады за общественный счёт и капитализм сразу возьмёт свое. Люди начнут пересаживаться на автобусы, чтобы платить меньше.
Не начнут. В США многие дороги платные и что? Во-первых, свой авто — это больше вопрос комфорта, во-вторых, в США из-за одноэтажной застройки общественный транспорт не очень возможен в принципе (разве что делать кучу маршрутов с одной остановкой на квартал, но учитывая что в США дом и работа часто находится за десятки миль друг от друга и никаких выделенных направлений (например, один большой завод, на котором работает половина населения) нет, то такой маршрут будет занимать часы и будет включать с десяток пересадок), в-третьих, автобусы по чему будут ездить? Если дорога платная, то и стоимость проезда в автобусе повысится и разница в цене будет такая же, как и сейчас.
Давайте для начала договоримся, что при рыночном расчете автобус окажется дешевле везде, где есть несколько полос в одну сторону :-)
Только при условии хотя бы половинной загрузки, что даже в российской застройке достижимо далеко не всегда (а в американской недостижимо в принципе). Потому что, во-первых, автобус потребляет намного больше топлива, во-вторых, нужно платить зарплату водителям, в-третьих, требуется куда большее техническое обслуживание из-за постоянной эксплуатации, в-четвертых, потому что перевозчику нужно получать прибыль, иначе зачем это все?
Причем тут количество полос не совсем понимаю.
Причем тут количество полос не совсем понимаю.
делать кучу маршрутов с одной остановкой на квартал
А далее приехавший вечером на эту остановку пассажир берёт велосипед, для которого тут же рядом организована стоянка, и едет 5-7 км на нём до дома.
Но такой сценарий не вписывается в «американскую мечту» :)
работа часто находится за десятки миль друг от друга и никаких выделенных направлений
По-моему, вполне реально покрыть какие-то популярные маршруты до того же завода.
Такой сценарий вообще в мечту не вписывается. В реальной жизни внезапно случается погода и времена года. Ехать пять-семь километров под дождем дважды в день в обязательном порядке — это мечта не человека, и даже не рептилоида. Амфибии какой-нибудь.
В Амстердаме ездят на велосипедах и никого дождь не пугает. В соседней Канаде тоже на великах активно ездят, даже зимой.
А в США климат очень разный в разных регионах. Кое где дождя может не быть и по несколько месяцев.
Или лучше сидеть в машине в пробке и растить пузо?
Вы лично готовы ездить на велосипеде 5-7 километров дважды в день в любую погоду, исключая выходные и отпуск?
Если да, то уже ездите, или вам что-то мешает?
Если да, то уже ездите, или вам что-то мешает?
Езжу 5 км дважды в день в любую погоду. На выходных и в отпуске могу и дольше кататься. Мой температурный рекорд -36°C. Но это дело на любителя, которых я встречаю не так уж много. Для дождливой или очень холодной погоды есть специальная и даже не сильно дорогая одежда.
Вы лично готовы ездить на велосипеде 5-7 километров дважды в день в любую погоду, исключая выходные и отпуск?
Лично я езжу и в выходные и в отпуск. И зимой и летом. И смотря по сторонам вижу что я такой не один. Знаете даже немного раздражает количество велосипедистов иногда, слишком много, комфортную мне скорость сложно набрать. И это север Финляндии, здесь -20 зимой — совершенно нормальная ситуация. Да, не Норильск, но с бОльшей частью того же РФ — вполне сравнимо.
Отвечу сразу и вам, и уважаемому akryukov.
Я полагаю, вы прекрасно понимаете разницу между добровольным и принудительным. Вы ездите на велосипеде, ваш условный сосед слева на автомобиле, условный сосед справа ходит пешком в хорошую погоду. Это нормальный выбор.
В модели же уважаемого snp выбора нет. В любую погоду, в любое время года и при любом самочувствии либо на велосипеде, либо пешком 5-7 километров туда и обратно. На мой взгляд, мечтать о таком странновато, тем более за всех сразу.
Я полагаю, вы прекрасно понимаете разницу между добровольным и принудительным. Вы ездите на велосипеде, ваш условный сосед слева на автомобиле, условный сосед справа ходит пешком в хорошую погоду. Это нормальный выбор.
В модели же уважаемого snp выбора нет. В любую погоду, в любое время года и при любом самочувствии либо на велосипеде, либо пешком 5-7 километров туда и обратно. На мой взгляд, мечтать о таком странновато, тем более за всех сразу.
Я не могу говорить за snp конечно, но так как я понимаю его модель это что-то такое: есть большие перехватывающие стоянки в ключевых местах в радиусе 5-7 км от которых живет/работает основная масса тех кто их использует. Там же находятся остановки ОТ. И есть выбор — либо за очень и очень хорошие деньги обзавестись парковкой совсем рядом с домом и местом работы и ехать прямо туда, либо использовать велосипед, самокат, ходить пешком. Наверняка и какое-то подобие ОТ там можно было бы пустить. По этому пути, насколько я понимаю, сейчас и идет Европа и у них неплохо получается. Впрочем, возможно что я чего-то не знаю или что-то упускаю из виду.
Приводя свой пример же я пытался показать что то, что вы считаете крайне маловероятным на самом деле уже давно существует.
К сожалению, в мире существует очень много того, что я хотел бы считать маловероятным. Не будем о грустном — в общем, к этому-то я привык.
И меня интересует не вероятность происходящего: я и так знаю, что госчиновники способны на любую мерзость — а удобство для конечного пользователя. В приведенной схеме удобством не пахнет.
Большие перехватывающие стоянки в ключевых местах я, опять же к сожалению, наблюдал своими глазами. Пресловутые собянинские «транспортные хабы», будь они трижды неладны.тяжелое детство негативный опыт.
Да, сейчас я живу там, где на велосипедах ездят даже бабки и даже в мороз (душераздирающее зрелище, на самом деле). И здесь мне регулярно приходится подвозить пожилых людей, которые не ценят своего счастья, предпочитая отрастить пузо и дождаться автобуса или попутки, а не крутить педали восемь километров.
Ну и напоследок чуть-чуть пафосной либерастии. Так получилось, что я разделяю некоторые лживые либерастические постулаты. Например, что у человека есть некоторые базовые права.
Среди таковых я (но и не только я) выделяю право на свободу высказываний и перемещений, на доступ к информации и средствам связи, на владение оружием, жилищем и транспортом. Всякий человек волен не использовать то или иное право, но пытаться ограничивать в неиспользуемом праве других людей не может. И это принципиально, по крайней мере для меня.
Как-то так.
И меня интересует не вероятность происходящего: я и так знаю, что госчиновники способны на любую мерзость — а удобство для конечного пользователя. В приведенной схеме удобством не пахнет.
Большие перехватывающие стоянки в ключевых местах я, опять же к сожалению, наблюдал своими глазами. Пресловутые собянинские «транспортные хабы», будь они трижды неладны.
Вот в таком
доводилось стоять неоднократно. Именно и конкретно вот в этой очереди
именно на этой остановке — примерно каждый третий вечер, в течении последнего полугода жизни в Москве. Под бодрый хор из каждого утюга, что в Москве офигеть, как улучшился ОТ. В результате мне очень сложно, услышав очередной панегирик ОТ и прочим велосипедам, не отнести говорящего к утюгам: просто по привычке. Я понимаю, конечно, что у меня Да, сейчас я живу там, где на велосипедах ездят даже бабки и даже в мороз (душераздирающее зрелище, на самом деле). И здесь мне регулярно приходится подвозить пожилых людей, которые не ценят своего счастья, предпочитая отрастить пузо и дождаться автобуса или попутки, а не крутить педали восемь километров.
Ну и напоследок чуть-чуть пафосной либерастии. Так получилось, что я разделяю некоторые лживые либерастические постулаты. Например, что у человека есть некоторые базовые права.
Среди таковых я (но и не только я) выделяю право на свободу высказываний и перемещений, на доступ к информации и средствам связи, на владение оружием, жилищем и транспортом. Всякий человек волен не использовать то или иное право, но пытаться ограничивать в неиспользуемом праве других людей не может. И это принципиально, по крайней мере для меня.
Как-то так.
Ну то есть вы на основании того что в одном конкретном месте сделали плохо, а сказали что хорошо, делаете вывод что такой вариант в принципе некомфортен? Я же не пытаюсь сказать что ОТ должны пользоваться вообще все, у меня даже есть вот такой момент:
И есть выбор — либо за очень и очень хорошие деньги обзавестись парковкой совсем рядом с домом и местом работы и ехать прямо туда, либо использовать велосипед, самокат, ходить пешком.
Выбор — есть. Или вам не нравится что владеть личным автомоббилем и ехать от подъезда до подъезда — дорого? Но извините, места на всех иначе не хватает. А еще на это можно посмотреть под другим углом: в варианте когда вокруг каждого дома километровые парковки — некомфортно уже мне, но выбора мне такой вариант не оставляет. Независимо от того пользуюсь я такой парковкой или нет — она есть и занимает место где мог бы быть парк или что-то еще.
Я не очень понимаю сейчас с чем вы спорите. Вы сказали что выбора нет — я вам сказал что вообще-то есть. Вам он не нравится? Вы считаете что это невозможно реализовать? У вас другой вариант с более подходящим выбором?
Ну то есть вы на основании того что в одном конкретном месте сделали плохо, а сказали что хорошо, делаете вывод что такой вариант в принципе некомфортен?Нет, я делаю вывод, что виденная мною реализация некомфортна. Причем очень.
Также, как виденная мною реализация социализма очень некомфортна, и у меня нет ни малейшего желания пробовать эту субстанцию еще раз: понимаете, о чем я?
Но извините, места на всех иначе не хватает.Ну-уууу… все. Велика Россия, а места для жизни нет.
То есть вот идея, что надо бы как-то Москву слегка разгрузить от функций (от жителей она разгрузится уже самостоятельно), и вместо этого загрузить некоторыми функциями какой-нибудь другой город (с обоюдной, замечу, выгодой), она совершенно низачем. Действительно, это же работать надо, планировать, воплощать — вот это вот все. Гораздо проще всем сообщать, что местов нету, а потому вы всем всё должны, а вам никто ничего не обязан. Мы ж по плотности населения в мире четырнадцатые с конца, какое место, вы о чем?
Я не очень понимаю сейчас с чем вы спорите. Вы сказали что выбора нет — я вам сказал что вообще-то есть. Вам он не нравится?Да, он мне не нравится.
— Вы принуждаете меня силой… — начал было он.Понимаете, да? В роли полковника Бишопа внезапно оказывается подавляющее большинство граждан. Одним поднять цену на парковку, места мало. Другим на отопление, газа мало. Третьим на детские сады, их тоже мало. Про еду можно не говорить, ее всегда мало…
Капитан Блад любезно прервал его:
— Позвольте, я ни к чему не хочу вас принуждать. К чему насилие? Вам предоставляется совершенно свободный выбор между пером и веревкой.
Запретительные налоги и сборы — это очень, очень хреновый вариант. Хуже даже прямого запрета, поскольку подлее. Если помните, один вот губернатор вслух недоумевал, почему граждане возмущены пробками, когда вот лично он летает вертолетом и всем доволен. Ваш вариант, он примерно оттуда же родом.
в варианте когда вокруг каждого дома километровые парковки — некомфортно уже мне, но выбора мне такой вариант не оставляет.Внезапно да, есть. Не пытаться затолкать всю Россию в Москву, а наоборот, попробовать разгрузить город от части функций. Областных центров это тоже касается.
…
У вас другой вариант с более подходящим выбором?
Не строить человейники по сорок этажей, а ограничиваться максимум пятью. Не ставить дома окно в окно, а оставлять зонированную территорию. Рассредотачивать популяцию. Внезапно и километровых парковок не потребуется, к вашему счастью.
Право на свободу перемещений, очевидно, ОТ реализует лучше автомобиля. На мой взгляд внутригородской ОТ вообще должен быть бесплатным и субсидироваться из налогов жителей города. Тогда у жителей действительно будет свобода перемещений. У всех жителей, а не только у тех у кого есть автомобиль и место куда его ставить.
А то что на фото — это просто очень плохая реализация ОТ. И при ее виде разумная реакция состоит в том чтобы ее немедленно исправлять. В том числе за счет денег и ресурсов которые сейчас идут на поддержку автомобилистов.
А то что на фото — это просто очень плохая реализация ОТ. И при ее виде разумная реакция состоит в том чтобы ее немедленно исправлять. В том числе за счет денег и ресурсов которые сейчас идут на поддержку автомобилистов.
А деньгами на поддержку автомобилистов вы сейчас назвали уменьшение в разы количества парковочных мест, драконовские штрафы, или эвакуаторы, которые пасутся у школ и больниц, чтобы успеть угнать машину у человека, который привез ребенка или больного родственника?
Бесплатные (а так же безобразно дешевые платные) парковочные места это и так субсидия автомобилистам. И жаль что пока власти боятся идти на действительно эффективные меры вроде отказа от квазихалявной парковки за 3000 рублей в год для местных или жесткой ловли тех кто рискует закрывать номерные знаки. Потому что вот тогда у больниц и школ всегда оставались бы свободные парковочные места которые сейчас заняты машинами жителей соседних домов которые занимают их неделями. Это я как автомобилист сейчас говорю, если что. Ну и в обратную сторону конечно тоже: ценник на многие парковки которые сейчас стоят пустыми следует снижать. Экономическое регулирование дефицитного ресурса — это нормально и правильно.
Но я вообще больше про те безумные деньги которые вбухиваются в строительство новых дорог писал
Но я вообще больше про те безумные деньги которые вбухиваются в строительство новых дорог писал
безумные деньги которые вбухиваются в строительство новых дорог
Тут несколько аспектов. Безумные. Да. Безумные. Километр двухполосной дороги в деревню стоит на уровне километра немецкого автобана с эстакадами и развязками. Что делать? На этом слишком много хороших людей зарабатывает слишком много денег. Это вовсе не значит, что эта вакханалия для автомобилистов. И не я виноват, что тех денег, которые я плачу за бензин, налог на автомобиль, растаможки всякие и налог за покупку нового автомобиля, не хватает на строительство и содержание дорог.
Парковка автомобиля на дороге — это оплаченное мной право. Она не бесплатная. Налог, который я каждый год плачу — он в том числе и за это. (опустим мелочь, что из собираемых за платные парковки и эвакуацию в Москве денег из оффшоров в бюджет возвращается от четверти до трети, и из этих денег еще платят «оператору»).
жаль что пока власти боятся идти на действительно эффективные меры вроде… жесткой ловли тех кто рискует закрывать номерные знаки.
Ну вы же ж понимаете, что как только пойдут на эти меры — всем гаишникам и «инспекторам ЦОДД» придется пересаживаться на майбахи. Вы уверены, что МБ потянет такой всплеск спроса?
Налог, который я каждый год плачу — он в том числе и за это
Не-а. Вы платите этот налог за ремонт дорог и строительство новых. И еще на поддержку автомобилестроительных заводов в России, передавайте привет ЕР.
Парковка автомобиля на дороге — это оплаченное мной право.
Нету у Вас такого права. Парковка принадлежит городу — город имеет полное право выставлять любую цену за пользование ею. Там где спрос большой можно (и нужно) выставлять за пользование дефицитным ресурсом большую плату. Вот так все банально, да. Земля где размещается парковка принадлежит не только автомобилистам, но и всем остальным жителям города, а транспортный налог идет отнюдь не на оплату аренды этой земли (это было бы глупо в силу того что налог фиксирован а стоимость парковки — нет, и это требовало бы чтобы большая часть средств от транспортного налога шли на финансирование городских проектов не связанных с дорогами).
опустим мелочь, что из собираемых за платные парковки и эвакуацию в Москве денег из оффшоров в бюджет возвращается от четверти до трети
Идея платных парковок не столько в том чтобы собрать денег сколько в том чтобы люди не занимали дефицитный ресурс без реальной нужды на то. Но мне будет интересно посмотреть на доказательства того что в бюджет идет лишь «от четверти до трети» собранного.
Ну вы же ж понимаете, что как только пойдут на эти меры
Нет. Не понимаю. Это незначительная часть автомобилистов и оплатить парковку как это делают все остальные для нее будет дешевле, чем оплатить Майбахи ЦОДДу
Оххх… Каквсегрустно.
Если город построил эту парковку за пределами проезжей части дорог и улиц… То там есть о чем поговорить.
Идея платных парковок в том, что люди за них платят от 8 до 12 ярдов в год. А «город» получает из оффшоров 2-3.
Если «меры» введут, специально нанятый бомж будет проходить вдоль ряда машин и заклеивать номера. Потом «внезапно» проезжающий мимо ГАИ… Лишение или 5 тысяч в фонд помощи ветеранам полосатого жезла? Выбирай!
Если город построил эту парковку за пределами проезжей части дорог и улиц… То там есть о чем поговорить.
Идея платных парковок в том, что люди за них платят от 8 до 12 ярдов в год. А «город» получает из оффшоров 2-3.
Если «меры» введут, специально нанятый бомж будет проходить вдоль ряда машин и заклеивать номера. Потом «внезапно» проезжающий мимо ГАИ… Лишение или 5 тысяч в фонд помощи ветеранам полосатого жезла? Выбирай!
Сокрытие номера — это отдельное правонарушение. Как раз тянет на лишение прав. Оплачена ли при этом парковка, никого волновать не будет. Особенно удобно с теми, кто оплатил парковку — примерно известно, сколько ждать или ко скольки подъехать.
Это же… Мы же обсуждаем, в том числе, меры, чтобы не не скрывали?
За скрытые номера на движущемся транспорте уже есть лишение. Логичным будет предположить, что распространят на припаркованные просто. Со всеми вытекающими…
За скрытые номера на движущемся транспорте уже есть лишение. Логичным будет предположить, что распространят на припаркованные просто. Со всеми вытекающими…
авто ж не зависимо от марок с запрещенных мест эвакуируют, а тоже, казалось бы, какой шанс срубить бабла.Просто это централизованная рубка бабла. Оплатить штраф, оплатить эвакуатор, оплатить штрафстоянку — там если даже пять процентов с машины делить между участниками, за день хороший заработок наберется.
А эвакуируют далеко не только с запрещенных мест. Неоднократно видел, как эвакуируют с разрешенных и размеченных стоянок. Интересовался, за что: отвечали, что мы, дескать, люди маленькие, насяльника сказала грузить, вот мы и грузим.
(Традиционная поправка: я в Москве не был уже год, все могло поменяться).
Неоднократно видел, как эвакуируют с разрешенных и размеченных стоянок. Интересовался, за что
Обычно за неправильное расположение ТС такое делали. Скажем знак предписывает параллельно проезжей части машину ставить а народ паркуется «елочкой». А бывает и так что «разрешенную» парковку на тротуаре нелегально рисует местный магазин
По крайней мере в одном конкретном случае нет.
Там нет магазинов вблизи, и парковка вообще говоря сделана была уже при собянине. Раньше вместо нее был небольшой рыночек, чертовски удобный… впрочем ладно. Вот отсюда утаскивали, только таблички с инвалидной коляской еще не было, была разметка на трех-четырех местах слева. Утаскивали отовсюду. На снимке этого года от Яндекса табличка уже мигрировала от середины к правому краю. Ни одного инвалида, заметим в сторону, я на этой парковке не видел ни-ког-да. А я там жил, между прочим. Долго жил.
Будем эвакуировать, так прибыльнее. Отличная логика, я считаю.
Впрочем, если погуглить «парковки ловушки», нагуглим столько всего, что просто ой.
Там нет магазинов вблизи, и парковка вообще говоря сделана была уже при собянине. Раньше вместо нее был небольшой рыночек, чертовски удобный… впрочем ладно. Вот отсюда утаскивали, только таблички с инвалидной коляской еще не было, была разметка на трех-четырех местах слева. Утаскивали отовсюду. На снимке этого года от Яндекса табличка уже мигрировала от середины к правому краю. Ни одного инвалида, заметим в сторону, я на этой парковке не видел ни-ког-да. А я там жил, между прочим. Долго жил.
А бывает и так что «разрешенную» парковку на тротуаре нелегально рисует местный магазинВот это вообще пинцет какой-то. Откуда водителю знать, кем нарисована разметка, магазином или дорожниками? Но магазин мы трогать не будем, разметку оставим, знак (который перекрывает требования разметки, как мы помним) ставить не будем, так?
Будем эвакуировать, так прибыльнее. Отличная логика, я считаю.
Впрочем, если погуглить «парковки ловушки», нагуглим столько всего, что просто ой.
Вот отсюда утаскивали,
С мест за бордюрным камнем или до него? А то если на 180 повернуться то на панораме и сейчас стоят машины на тротуаре которые напрашиваются на эвакуатор. Если я Вас верно понял и речь об этих местах то это действительно странно.
Ни одного инвалида, заметим в сторону, я на этой парковке не видел ни-ког-да. А я там жил, между прочим. Долго жил
Ну это наши закрепленные в законы нормы таковы. Причем они даже во многом обоснованы — инвалиды-то у нас есть и их довольно много. Просто и просто выйти на улицу и заработать на машину для них в России, увы, зачастую неразрешимая проблема.
если погуглить «парковки ловушки», нагуглим столько всего, что просто ой.
Ловушки есть, но их мало в общей массе парковок. Не думаю что их специально кто-то организует, скорее обычная безалаберность. В целом это все вполне оспаривается и обжалуется.
Да, совершенно верно, места эти. Та парковка, которая по вашей ссылке левее, вот с нее и тащили. Причем на тот момент она была размечена примерно половиной под инвалидов, половиной нет. Тащили оттуда, где нет.
А теперь, судя по снимку Яндекса, она уже целиком для инвалидов. Кстати, стоящие справа машины, там еще при мне наконец заровняли стройплощадку (много отдельных матюгов) и сделали еще одну парковочную полосу. С нее тоже один раз тащили, хотя там никаких инвалидных знаков на тот момент не было.
Те машины, которые стоят напротив (развернуться на 180 градусов), стоят как раз на большой штатной парковке. Она еще столбиками ограничена чуть правее, там нет нарушения.
При этом выкупаешь машину ты срочно за живые деньги: и счетчик почасовой оплаты тикает, и машина вообще говоря нужна бывает. А потом вперед — тратить время, обжаловать, оспаривать, и когда-нибудь, может быть, тебе эти деньги вернутся. Или не вернутся. Или плюнешь и не будешь связываться — свое время дороже.
Так из камер получился хороший очень источник дохода. Камера тебя штрафанула на 500 рублей — не те деньги, чтобы тратить время и силы на обжалование. Больше потеряешь. Большинство и не обжалует. В масштабах города набегает хороший такой привес.
А теперь, судя по снимку Яндекса, она уже целиком для инвалидов. Кстати, стоящие справа машины, там еще при мне наконец заровняли стройплощадку (много отдельных матюгов) и сделали еще одну парковочную полосу. С нее тоже один раз тащили, хотя там никаких инвалидных знаков на тот момент не было.
Те машины, которые стоят напротив (развернуться на 180 градусов), стоят как раз на большой штатной парковке. Она еще столбиками ограничена чуть правее, там нет нарушения.
инвалиды-то у нас есть и их довольно много. Просто и просто выйти на улицу и заработать на машину для них в России, увы, зачастую неразрешимая проблема.Ну да. В итоге о них позаботились, конечно: как повводили платные парковки в центре, так сразу они запестрели автомобилями ценового класса от трех мегарублей с желтыми табличками. Надеюсь, что инвалидам с тех табличек хоть за регистрацию такого авто в качестве инвалидного перепало...
В целом это все вполне оспаривается и обжалуется.Да.
При этом выкупаешь машину ты срочно за живые деньги: и счетчик почасовой оплаты тикает, и машина вообще говоря нужна бывает. А потом вперед — тратить время, обжаловать, оспаривать, и когда-нибудь, может быть, тебе эти деньги вернутся. Или не вернутся. Или плюнешь и не будешь связываться — свое время дороже.
Так из камер получился хороший очень источник дохода. Камера тебя штрафанула на 500 рублей — не те деньги, чтобы тратить время и силы на обжалование. Больше потеряешь. Большинство и не обжалует. В масштабах города набегает хороший такой привес.
500 рублей это мелочи [sarcasm]
Вот когда камера регистрирует скорости, на которые автомобиль физически не способен разогнаться, где штраф 5000. — это да, и иди доказывай, что не верблюд.
1- Ижевск, Нексия ехала максималка + 30-40 (в это время шло обслуживание камер и был программный сбой, владелец авто доказывал около полугода свою невиновность)
2- Уфа, в час пик камера зафиксировала десятку с скоростью на 20 км/ч большую (много больше ста), чем способна камера определить, согласно ТТХ.
Вот когда камера регистрирует скорости, на которые автомобиль физически не способен разогнаться, где штраф 5000. — это да, и иди доказывай, что не верблюд.
1- Ижевск, Нексия ехала максималка + 30-40 (в это время шло обслуживание камер и был программный сбой, владелец авто доказывал около полугода свою невиновность)
2- Уфа, в час пик камера зафиксировала десятку с скоростью на 20 км/ч большую (много больше ста), чем способна камера определить, согласно ТТХ.
Как вы это себе представляете?
Довольно банально — просто проверять оплачена парковка или нет и насколько часто происходит нарушение. Если номер закрыт но парковка оплачена то никаких санкций. А если парковка не оплачена, номер закрыт и это уже не в первый раз фиксируется — то почему бы и не наказать?
то почему бы и не наказать?
От тут обиженным женам и брошенным мужьям, да просто обиженным существованием людей, которые могут себе позволить иметь автомобиль, будет простор для мести!..
И еще. Не забывайте. Мы в России. Здесь штраф вводится не для того, чтобы люди себя хорошо вели, а для того, чтобы бабла нарубить по-быстрому. Например, Поворот с Ленинского из центра на 60 лет Октября… Там, традиционно, из-за пересечения с выезжающими с ТТК, вечная задница и народ поворачивал всегда с двух рядов, а иногда и с трех рядов. Повесили камеру, нарисовали сплошную. Камеру повесили в середине мая, а штрафы по зафиксированным «нарушениям» начали выписывать в последних числах мая. Больше двух недель, 2000 рублей в минуту в среднем с учетом ночи и выходных…
40 миллионов просто так вот на ровном месте. В яндексе предупреждение о «камере на полосу» появилось еще через две недели. Это еще миллионов 20 в плюс. Зато теперь выехать с ТТК — практически невозможно — двигаясь по Ленинскому нужно доехать до конца полосы общественного транспорта, а потом на 50 метрах просочиться в правый ряд через выезжающих с трешки…
И, да, народ продолжает промахиваться и генерить миллион-другой дохода со штрафов в неделю…
Право на свободу перемещений, очевидно, ОТ реализует лучше автомобиля.Во-первых, это таки неочевидно. Тут по комментам довольно много раскидано примеров, когда это высказывание звучить попросту издевательством.
Во-вторых, можно я как-нибудь сам выберу, как мне перемещаться? А то за меня выберут вид транспорта, потом еду, потом одежду… Спасибо, проходили.
А то что на фото — это просто очень плохая реализация ОТ. И при ее виде разумная реакция состоит в том чтобы ее немедленно исправлять. В том числе за счет денег и ресурсов которые сейчас идут на поддержку автомобилистов.То, что на фото — это уже результат исправления. Под теми самыми лозунгами, которые вы сейчас воздымаете. Спасибо, наисправляли уже. Обратно поломайте, пожалуйста, как было.
Во-первых, это таки неочевидно.
У многих людей нет автомобиля и не будет. Как им перемещаться если не на ОТ?
Во-вторых, можно я как-нибудь сам выберу, как мне перемещаться?
Вам никто и не запрещает. Платите за инфраструктуру и ездите на автомобиле если это для Вас принципиально важно
То, что на фото — это уже результат исправления. Под теми самыми лозунгами, которые вы сейчас воздымаете
Очевидно что нет. Что там такого «исправили» чтобы создать подобную ситуацию?
У многих людей нет автомобиля и не будет. Как им перемещаться если не на ОТ?Ну так-то не надо. Я нигде не говорил, что ОТ должен умереть. Обычно как раз сторонники ОТ требуют смерти личного транспорта, не наоборот.
Я всего лишь утверждаю, что ОТ не в состоянии заменить личный транспорт полностью. Ни сейчас, ни в обозримом будущем. Есть задачи, для которых ОТ достаточен, и более того, оптимален. Есть задачи, требующие ЛТ. Не надо прикидываться, что вторых на самом деле нет, а проблема исключительно в понтах и амбициях.
Платите за инфраструктуру и ездите на автомобилеВнезапно: удивительное дело, но именно этим сейчас автомобилисты и занимаются. Платят и ездят.
Что там такого «исправили» чтобы создать подобную ситуацию?Ну как минимум, я там же и написал, что исправили.
Пресловутые собянинские «транспортные хабы», будь они трижды неладны.
Не они одни, но для примера и их достаточно.
Право на жилище общага барачного типа, очевидно, реализует лучше автомобиля
Лучше квартиры Вы хотели сказать. А так да, при невозможности обеспечить всех квартирами — конечно лучше барак чем ничего, нет?
… койка в такой общаге вообще должна быть бесплатной
Вполне разумное было бы решение на мой взгляд. Вариант когда бомжам предлагают выживать зимой на улице или полагаться на добрых людей как-то не очень хорошо соотносится с правом на жилище.
Но речь то и дет о том, чтобы «сократить количество живущих в отдельных увартирах и создать стимулы для переселения в бараки».
Потому что квартир на всех катастрофически не хватает. Вообще так уже было и именно бараками эту проблему и решали. Вроде бы достаточно успешно. Вообще по СССР место где жить было полно, территория то огромная. Но слишком многие хотели жить именно в Москве, Питере, в меньшей степени в других больших городах (для индустриализации тоже выгодно, но не об этом речь). И вот для того чтобы всех желающих поселить там — пришлось строить бараки и переделывать под бараки индивидуальные квартиры. То же сейчас в тех же самых больших городах с транспортом — мест для индивидуального транспорта на всех не хватает, что на дорогах, что на парковках. Это не такая острая проблема как с жильем, но она похожа и совершенно логично решать ее теми способами, которые уже показали свою эффективность.
Так и надо развивать инфраструктуру.
Некуда ее развивать. Надо полгорода снести и дорогами с парковками застроить чтобы на машинах могли перемещаться все желающие. Но лично я в подобном городе не очень-то захочу жить.
На самом деле, если устранить в паре десятков мест в городе пересечения потоков, убрать полностью все изменения рядности на прямых участках дорог, устранить сужения на съездах на развязках, оптимизировать порядок работы светофоров и количество рядов на поворот, уже лет на 15-20 проблема будет решена.
Если убрать выделенные полосы вдоль веток метро и оптимизировать скоростные режимы в нескольких местах — еще лет 5 нормального движения. А за 20 лет можно и добавить эстакад местами…
Но нет. Смотрю я на реконструкцию Калужки… С самого начала заложены места, где без вариантов всегда будут стоять пробки.
А еще есть вариант, провести глобальную переэкзаменовку для всех водителей по английской методике (не посмотрел через плечо перед перестроением — пересдача, не включил поворотник — пересдача, не едешь хотя бы 95 там, где разрешено 100 — пересдача). Это тоже отодвинет глобальную проблему лет на 10.
Если убрать выделенные полосы вдоль веток метро и оптимизировать скоростные режимы в нескольких местах — еще лет 5 нормального движения. А за 20 лет можно и добавить эстакад местами…
Но нет. Смотрю я на реконструкцию Калужки… С самого начала заложены места, где без вариантов всегда будут стоять пробки.
А еще есть вариант, провести глобальную переэкзаменовку для всех водителей по английской методике (не посмотрел через плечо перед перестроением — пересдача, не включил поворотник — пересдача, не едешь хотя бы 95 там, где разрешено 100 — пересдача). Это тоже отодвинет глобальную проблему лет на 10.
Но речь то и дет о том, чтобы «сократить количество живущих в отдельных увартирах и создать стимулы для переселения в бараки
Скорее „превратить часть квартир в коммуналки“. И да, это тоже классическое решение вопроса острого дефицита недвижимости. Только что с квартирами в отличие от машин несколько проще — их можно построить (практически) неограниченно много. А вот вместимость городов по автомобилям весьма ограничена. Т.е. для завершения картины с коммуналками представьте себе маленький и очень плотно населенный остров, который уже полностью застроен, но 70% населения там не имеет собственного жилья. Коммуналки в таком сценарии — одно из немногих возможных решений для решения „проблемы жилья“.
Вы наступаете на грабли многих градоправителей. Лучше автомобильная инфраструктура означает, что больше людей заведут личный транспорт, дороги снова завязнут, их снова расширят… замкнутый круг. Ни в одном городе расширение дорог ещё не решило проблему пробок, а создание парковок — проблему нелегального паркинга. Единственный выход — просто всё снести и построить принципиально новаторский по планировке город со 100% обеспеченностью личным транспортом. Почему новаторский? Потому что при нынешних технологиях это будет асфальтовая пустыня с изредка воткнутыми небоскрёбами. Не знаю никого, кому бы это понравилось.
Эммм… Вы поняли моё сообщение так странно, что похоже, мне стоит его какими-то другими словами переформулировать. Например так: существующие города, особенно центры, просто невозможно реконструировать так, чтобы в них было достаточно комфортно и всем автомобилистам, и всем жителям. В основном, потому, что автомобильная инфраструктура крайне прожорлива в плане площади и отнимает этот ценный ресурс у других городских функций, в частности, у тех, которые обеспечивают комфорт проживания. В изначально автомобильных городах США ситуация проще, но мы не там, а в СССР автомобиль был роскошью, а не средством передвижения. Короче, нужны компромиссные решения, а расширить шоссе от стены до стены, убрав тротуары и зелень — это не компромисс.
даже в час пик, большая часть авто будет везти 1-2 человек. А вот ОТ в часпик…
Примерно так
Красивые картинки. Осталось как-то 70 человек собрать и в один автобус набить. Чтобы им всем одновременно нужно было по одному маршруту. И чтобы если 3 человека вышли на остановке, чтобы обязательно не меньше 3 зашли. Но… Если мы столько народа собрали, это значит, что люди долго ждали автобуса… А это значит, что автобус не ехал и выделенная полоса была пустая… Альтернатива — гонять 10-15 тонную бандуру для перевозки 10 пассажиров, но каждые 5 минут. Чем это лучше 10 однотонных машин, которые ездят откуда надо куда надо?
И да! Исландцам особенно актуально собираться толпами по 70 человек… 22 квадратных километра исландцев в одном автобусе! (плотность населения Исландии — 3.1 человека на км2)
И да! Исландцам особенно актуально собираться толпами по 70 человек… 22 квадратных километра исландцев в одном автобусе! (плотность населения Исландии — 3.1 человека на км2)
Вот это годно.
Сравнивать среднюю загрузку частных авто с максимальной ОТ — прямо сразу гордостью наполняешься за технический ресурс.
Сравнивать среднюю загрузку частных авто с максимальной ОТ — прямо сразу гордостью наполняешься за технический ресурс.
Там выше где-то была картинка, что загрузка личного транспорта в часы пик не сильно отличается от средней, а не в часы пик транспортная проблема не так и остра.
PS Насчёт загрузки ОТ в часы пик: как-то раз мне сломали в автобусе ребро. Это таки сильно больно. Ещё разок мне случилось ехать, не доставая ногами до пола, тупо выдавили вверх, как пробку. Это таки весело, но тоже не советую.
PS Насчёт загрузки ОТ в часы пик: как-то раз мне сломали в автобусе ребро. Это таки сильно больно. Ещё разок мне случилось ехать, не доставая ногами до пола, тупо выдавили вверх, как пробку. Это таки весело, но тоже не советую.
Благодарю, я тоже пару раз ехал в автобусе, касаясь пола только одной ногой. Отчасти это тоже обуславливает мою нелюбовь к апологетам ОТ для всех и на все случаи жизни.
Но разговор на самом деле о другом. Вне часа пик ОТ запросто бывает
Но разговор на самом деле о другом. Вне часа пик ОТ запросто бывает
вот таким
И такую загрузку тоже надо учитывать, тогда (и только тогда!) данные будут верибельны. Иначе весь разговор сводится к попытке манипуляции.Да проблема в том, что никто не ратует за ОТ всегда, ОТ для всех, ОТ на все случаи жизни. Речь о том, чтобы развивать ОТ и не провоцировать повальную автомобилизацию. Да, нужно сделать частичный откат и сузить некоторые дороги, искусственно замедлить движение на некоторых участках, сделать сеть велодорожек и прочее. Но это не предполагает, что лично вас (как некоторые тут думают) пинками загонят в трамвай, вручат велосипед и отберут машину — часть автомобилистов отвалится сама по себе, потому что им станет удобнее и быстрее передвигаться на ОТ. И не потому что «автомобилистов заставили страдать», а потому что появилась нормальная альтернатива. Вот о чём разговор.
Между «не провоцировать» и «сделать частичный откат» дистанция довольно большая, на мой непросвещенный взгляд.
В принципе-то я всячески за развитие ОТ, но уж так получилось, что все его развитие, которое я наблюдал, почему-то сводилось к «а давайте мы запретим вот то и вот это, а вот за это возьмем 100500 денег, и тогда у граждан не останется выбора, кроме как ездить на ОТ».
Из того, что я видел в Москве, с очевидностью следует, что ОТ для урбанистов московского извода — это такой черный ящик, куда запихиваешь пассажира на вход и получаешь на выходе, а что там внутри происходит, урбаниста не интересует.
Такой получается объектно-ориентированный урбанизм, класс ОТ с методом «перевезти», а что там внутри класса — об этом пусть голова у кого другого болит. Болит она в итоге у всех пользователей, к числу которых урбанисты московского извода себя закономерно не относят.
Когда появится нормальная альтернатива — никто против не будет, я вас уверяю, кроме весьма незначительного процента людей со специфическими задачами. Ключевые слова «когда» и «нормальная», иначе вы так и будете ездить на автобусе с риском поломать себе ребра.
В принципе-то я всячески за развитие ОТ, но уж так получилось, что все его развитие, которое я наблюдал, почему-то сводилось к «а давайте мы запретим вот то и вот это, а вот за это возьмем 100500 денег, и тогда у граждан не останется выбора, кроме как ездить на ОТ».
Из того, что я видел в Москве, с очевидностью следует, что ОТ для урбанистов московского извода — это такой черный ящик, куда запихиваешь пассажира на вход и получаешь на выходе, а что там внутри происходит, урбаниста не интересует.
Такой получается объектно-ориентированный урбанизм, класс ОТ с методом «перевезти», а что там внутри класса — об этом пусть голова у кого другого болит. Болит она в итоге у всех пользователей, к числу которых урбанисты московского извода себя закономерно не относят.
Когда появится нормальная альтернатива — никто против не будет, я вас уверяю, кроме весьма незначительного процента людей со специфическими задачами. Ключевые слова «когда» и «нормальная», иначе вы так и будете ездить на автобусе с риском поломать себе ребра.
ОТ никогда не будет комфортнее и удобнее частного авто по определению. Для того, чтобы ОТ стал привлекательнее машины всегда придётся искусственно заставлять страдать автомобилиста.
Потому не надо иллюзий, чтобы пересадить часть водителей на ОТ потребуется над ними поиздеваться, по своей воле так никто не сделает.
Потому не надо иллюзий, чтобы пересадить часть водителей на ОТ потребуется над ними поиздеваться, по своей воле так никто не сделает.
Чушь какая, часто сознательно выбираю ОТ вместо авто. Даже если отбросить проблемы с парковкой и представить, что парковка бесплатная и бесконечная, то все равно в местах с развитым ОТ в определенных сценариях авто ставится обузой. С ним не выйдет выйти в одном месте, зайти в кофешоп, прогуляться через парк в магазин, сеть в другом, поехать в кино, а после домой — надо обязательно возвращаться. А если добавить парковки и пробки… И чтобы не быть голословным, в моем банке можно трекать расходы, и с начала года я потратил $126 на ОТ при стоимость проезда $2.25, и $180 на Убер, при том, что на работу и за продуктами только на авто.
Малая загрузка ОТ не в часы пик учитывается малой частотой рейсов и варьированием подвижного состава. Но тогда мы сравниваем временный простой эффективного транспорта на небольшой площади и такой же простой неэффективного транспорта на площади на порядок большей. Городу второе со всей очевидностью невыгодно. Так что переплата за топливо полупустых автобусов — это на самом деле плата за право не занимать под парковки определённую площадь и потратить её на зелень или площадки для отдыха. Я плачу налоги в том числе и на это, и меня устраивает, что с них город субсидирует автобусный парк.
Малая загрузка ОТ не в часы пик учитывается малой частотой рейсовИменно.
Либо рискуем ребрами/поклажей (мне как-то в метро ЖК-монитор раздавили), либо ждем полтора часа. И нет, сесть в свой автомобиль и поехать куда надо и когда надо — такое городу невыгодно.
Вы меня извините на самом деле. У меня опыт общения с результатами «урбанизма» крайне токсичный — это Москва. Я готов поверить, что существуют города, где все по-другому, но это рассудком поверить. А при разговоре на эту тему подвохи просчитываются уже на несознательном уровне.
И нет, сесть в свой автомобиль и поехать куда надо и когда надо — такое городу невыгодноНе выгодно, когда подавляющее большинство садится. И не потому что вредный, а потому что не переварит такое количество, как не старалось бы. И городскую среду загубит окончательно, что тоже плохо.
Подавляющее большинство радо бы не садиться.
Управление автомобилем в большом городе — это отнюдь не величайшее удовольствие в жизни, поверьте. Но еще год назад нормальной альтернативой и не пахло. С пересадками, с ожиданием под открытым небом в любую погоду, с длинными переходами, с трудом втискиваясь в забитые вагоны или автобусы, где если есть свободное место, значит на соседнем спит бомж и воняет на полвагона — нет, спасибо. По молодости такое еще терпимо, а дальше попросту здоровье уже не то.
Я год живу вне Москвы, год не пользуюсь московским метро. Блин, да у меня теперь колени почти не болят, и про ахилловы сухожилия я почти и думать забыл. Вы не представляете себе, какой это кайф, когда ноги не болят…
Когда одно время по Москве ездил на авто, с ногами тоже было получше, но потом сменилась работа, и ездить пришлось в час пик. Здравствуй, ОТ; здравствуй, боль!..
Управление автомобилем в большом городе — это отнюдь не величайшее удовольствие в жизни, поверьте. Но еще год назад нормальной альтернативой и не пахло. С пересадками, с ожиданием под открытым небом в любую погоду, с длинными переходами, с трудом втискиваясь в забитые вагоны или автобусы, где если есть свободное место, значит на соседнем спит бомж и воняет на полвагона — нет, спасибо. По молодости такое еще терпимо, а дальше попросту здоровье уже не то.
Я год живу вне Москвы, год не пользуюсь московским метро. Блин, да у меня теперь колени почти не болят, и про ахилловы сухожилия я почти и думать забыл. Вы не представляете себе, какой это кайф, когда ноги не болят…
Когда одно время по Москве ездил на авто, с ногами тоже было получше, но потом сменилась работа, и ездить пришлось в час пик. Здравствуй, ОТ; здравствуй, боль!..
>>… ОТ запросто бывает вот таким
Хе-хе… зато вот на таком кататься все согласны. Тут еще проблема может быть в том, что как-бы да, можно сделать весь ОТ непохожим на скотовоз, уменьшить интервалы движения, добавить маршрутов, сделать климат и удобные сиденья и куча народа сразу предпочтет его личному транспорту… если при этом цена билета останется нынешней (что, увы, очень вряд ли). А пока что километр и так уже стоит сравнимо, что на ОТ, что на машине.
Хе-хе… зато вот на таком кататься все согласны. Тут еще проблема может быть в том, что как-бы да, можно сделать весь ОТ непохожим на скотовоз, уменьшить интервалы движения, добавить маршрутов, сделать климат и удобные сиденья и куча народа сразу предпочтет его личному транспорту… если при этом цена билета останется нынешней (что, увы, очень вряд ли). А пока что километр и так уже стоит сравнимо, что на ОТ, что на машине.
А пока что километр и так уже стоит сравнимо, что на ОТ, что на машине.Притом ОТ дотируется, а с автомобилистов берут налоги.
Но чтобы быть честным: я не знаю, как сейчас, а когда я ездил по Москве на авто, я в какой-то момент считал, что дешевле. Авто получалось дешевле в пределах примерно десяти километров от дома, дальше метро было однозначно дешевле, а метро + наземный транспорт опционально.
И я повторюсь на всякий случай, я не против развития ОТ, только за. Но только не методом «а куда вы нахрен денетесь».
Авто получалось дешевле в пределах примерно десяти километров от дома
Это с учетом амортизации авто?
Считайте, что без: тому авто амортизировать было уже нечего. Но года три, не соврать, бегало нормально, пока его не сперли — позарился же кто-то…
То есть, в неплановые ремонты вкладываться не пришлось, бензин и техобслуживание. Можете разделить на те три года 35 килорублей стоимости и 2,5к ОСАГО в год, но с учетом криминального финиша это не очень релевантно. Да и вообще не очень, конечно, с учетом начальной стоимости.
То есть, в неплановые ремонты вкладываться не пришлось, бензин и техобслуживание. Можете разделить на те три года 35 килорублей стоимости и 2,5к ОСАГО в год, но с учетом криминального финиша это не очень релевантно. Да и вообще не очень, конечно, с учетом начальной стоимости.
Бывало у нас «на хуторе» такое в лихие 90-е, когда еще метро не достроили… Но тогда и доступность личного автомобиля была на совсем другом уровне. При типичной зарплате типа 20-30 доллаов в месяц, ушатанная 8-ка лохматого года продавалась за 2500-3000… А сейчас что-то способное к движению можно купить на примерно одну примерно любую зарплату.
Я, конечно, извиняюсь, но вам не кажется, что в час пик ОТ как раз и загрузятся по максимуму, а в машине как ехало 1,4-1,7 человека в среднем, так и будет ехать?
Это если вы про первую картинку. Если про вторую, то там также указана и пропускная способность автомобилей при максимальной загрузке. С которой, как раз таки, сравнивать и не корректно, ибо люди так не ездят, а вот ОТ вполне.
Это если вы про первую картинку. Если про вторую, то там также указана и пропускная способность автомобилей при максимальной загрузке. С которой, как раз таки, сравнивать и не корректно, ибо люди так не ездят, а вот ОТ вполне.
Картинки хорошие. Но теперь смотрим сколько времени им надо чтобы проехать 1км — и домножаем.
Автомобили едут 100 км/ч, автобус — 15-20 км/ч (потому что остановки), велосипед — 7-12 км/ч
Т.е. рисуем не 1 автобус а шесть. а велосипедистов вообще в 8-12 раз больше.
Автомобили едут 100 км/ч, автобус — 15-20 км/ч (потому что остановки), велосипед — 7-12 км/ч
Т.е. рисуем не 1 автобус а шесть. а велосипедистов вообще в 8-12 раз больше.
Автомобили едут 100 км/чВ городе? Серьёзно? Безопасная и оптимальная скорость для города 40-60 км/ч, насколько я ещё помню.
смотрим сколько времени им надо чтобы проехать 1км — и домножаем. <...> Т.е. рисуем не 1 автобус а шесть. а велосипедистов вообще в 8-12 раз больше.Всё-таки не совсем так, но это и не важно. Велосипеды, в большей части это всё равно транспорт последней мили, а для автобусов-автомобилей есть сравнение по провозной способности, на которую и надо смотреть.
в остальное время эти автобусы будут или возить воздух, или будут «по большей части СТОЯТЬ».И снова.
А вы посчитайте. Сколько человек приходится на кв. км. дороги в автобусе и легковушках. Чтобы пересадить всех этих граждан на автобусы вам в час пик придется автобусы пускать один за другимА может вы сами посчитаете? Или статистику поищете? Или банально подумаете, что даже если автобусы не один за одним в час пик перевезут, то пропускная способность в людях за час будет минимум раз в 10 больше, чем доступна личному авто, а у трамвая раз в 20, если не больше.
Севший за руль должен страдатьЯ не знаю, откуда вы эти страдания придумываете. Если вам светофоры, искусственные сужения, поднятые пешеходные переходы, отсутствие в центре города дорог на овердохрена полос доставляют страдания, то тогда простите, но отсутствие оных доставляет пешеходам куда больше страданий, а зачастую и травм или даже смертей. И да, сколько вам повторять, что вы, как принципиальный автомобилист останетесь в большем плюсе, если пойдёте на уступки пешеходам, нежели наоборот?..
У меня есть для вас пара красивых картинок.
Можно ещё раз про дискриминацию?
Вот это ещё очень нравится
В этом дворе всего 114 парковочных мест. То есть им пользуется 171 житель (в Москве в автомобиле в среднем ездит 1,5 человека), около 15% от живущих в доме.
Площадь двора – 4140 квадратных метров. Из них 240 м² – это детская площадка, 400 м² – это тротуары и дорожки, а 3500 м² – парковка.
В доме живёт примерно 92 ребёнка в возрасте до 9 лет – это 184 пользователя детской площадки (ребёнок и сопровождающий взрослый). Кроме того, в доме живёт примерно 42 ребёнка в возрасте от 9 до 14 лет. Получается, у детской площадки 226 пользователей в этом доме.
171 человек занял весь двор и бесплатно хранит там своё имущество, а остальные 952 не получают почти ничего!
(с) varlamov.ru/3031602.html
Площадь двора – 4140 квадратных метров. Из них 240 м² – это детская площадка, 400 м² – это тротуары и дорожки, а 3500 м² – парковка.
В доме живёт примерно 92 ребёнка в возрасте до 9 лет – это 184 пользователя детской площадки (ребёнок и сопровождающий взрослый). Кроме того, в доме живёт примерно 42 ребёнка в возрасте от 9 до 14 лет. Получается, у детской площадки 226 пользователей в этом доме.
171 человек занял весь двор и бесплатно хранит там своё имущество, а остальные 952 не получают почти ничего!
(с) varlamov.ru/3031602.html
Можно ещё раз про дискриминацию?
У меня есть для вас пара красивых картинок.
Какое лютое передергивание.
В «пространстве на пассажира» не учтено пространство, занятое зоной отчуждения железной дороги, которое не используется ни для чего совсем. Не учтено, что поезд с 2 м2 на пассажира ездит два раза в час и реально в результате занимает примерно от 300 тысяч квадратных метров, это если считать ширину пути плюс зоны отчуждения 9 метров. В результате, при 100% загрузке поезда те же самые 300 с гаком метров на нос, что и для машины на хайвее. А при не полной загрузке… вдруг и 600 можно получить…
А еще же можно полосу отчуждения по нормам посчитать — ширина полосы включая пути — от 100 метров. Делим пополам для двух направлений… И, пожалуйста! От 1500 м2 на пассажира.
Понимаете? Можно подбирая коэффициенты, нормы и прочее получить любые необходимые цифры. Хотите доказать, что ОТ круче? Не учитываем, что большую часть времени полоса пустует (что в Москве, что в Кэмбридже, что в Оксфорде, кроме пары сотен метров в центре, хотя там тоже автобусы не каждую даже минуту ездят). Учитываем пустующую полосу ОТ — и вдруг задачка становится интереснее.
То есть им пользуется 171 житель
Опять, дерг-дерг…
Невооруженным взглядом видно, что пространство спланировано абсолютно нерационально. Парковочных мест на этой площади можно было разместить как минимум в полтора раза больше. Или разместить имеющиеся парковочные места более компактно и эффективно.
Детская площадка такого размера, а не в три раза больше — просто потому, что столько денег потратили. Там есть место, куда можно расширить детскую площадку. Но этого не сделали.
Тротуары — в два раза шире необходимого и достаточного для комфортного движения мам с колясками и детей на самокатах. Явно проектировщики исходили из того, что на тротуарах будут парковаться машины.
Общая площадь двора — 4100 м2. Из них под парковку заняты 1400 м2. 3500 метров парковки в ваших картинках — просто обычное вранье. Дальше вопросы начинаются…
Дети по тротуарам и проездам на велосипедах не катаются? А это, кстати, еще 2000 м2 (частично пересекаются с парковкой). По газонам дети не гуляют? Такие воспитанные? Это еще под 1000 квадратов. И в результате, если быть чуть-чуть честным. Выясняется, что не так уж все и перекошено в сторону автомобилистов.
А если учесть, что средняя цена квартиры в этом доме от 12 миллионов рублей, могу предположить, что реально парковкой пользуются около 100% жильцов дома, т.к. трудно представить себе в Москве человека у которого есть 12-15 миллионов и вообще нет машины.
И да, те самые 140 детей — тоже почти все пользуются парковкой. На ней стоят машины, на которых их отвозят в детский сад и школу.
Хотите доказать, что ОТ круче?А вы хотите сказать, что всем по машине оптимальнее, чем правильно спроектированная сеть общественного транспорта + личный автомобиль по желанию? Серьёзно?
Тротуары — в два раза шире необходимого и достаточного для комфортного движения мам с колясками и детей на самокатахЧто, простите?
Выясняется, что не так уж все и перекошено в сторону автомобилистов.Вы вообще это всё серьёзно?
пользуются около 100% жильцов дома, т.к. трудно представить себе в Москве человека у которого есть 12-15 миллионов и вообще нет машины.Вот вы сейчас не передёргиваете и не фантазируете, да?
Главная проблема этого двора (как и многих) банально наличие бесплатной парковки. Как не выкручивайся, но автомобиль занимает достаточно много места и за него, в противном случае, приходится платить всем, а не только автомобилистам.
Вот вы сейчас не передёргиваете и не фантазируете, да?
Я сейчас живу в доме, где квартиры стоят немного дешевле. Я не знаю в нашем ЖК ни одного человека без хотя бы одной машины в семье.
Главная проблема этого двора
… в том, что до сих пор действуют нормы, по которым должно быть одно парковочное место на 40 или 50 квартир (не помню, сколько там точно прописано). И застройщикам нет смысла делать как-то по-другому.
Что, простите?
Вы видели ширину тротуаров в этом дворе? В самом узком месте — больше 3 метров. Куча мест, где 6 метров и больше. Для чего тротуар 6-ти метровый между проездом и парковкой?
Как не выкручивайся, но автомобиль
… есть у каждой семьи, живущей в этом доме. Как минимум один. Если вы вдруг найдете в этом доме семью не имеющую автомобиль, не пользующуюся такси, не имеющую друзей или родственников, которые навещают их на автомобиле, я удивлюсь и посочувствую.
Вон, построили «Испанские кварталы». «Дворы без машин...» Только-только заселять начали. И подземный паркинг как-бы есть. Но… Уже все вокруг заставлено машинами. А жители соседней деревни себе шлагбаум поставили.
Я не знаю в нашем ЖКНу возьмите другие дома. Очевидно, что их больше.
в том, что до сих пор действуют нормы, по которым должно быть одно парковочное место на 40 или 50 квартирЕсли вы предлагаете увеличивать их количество, то сразу лесом. Ещё раз. Городу не выгоден личный автомобиль у каждого. Это путь в никуда. Хотите автомобиль — пожалуйста, но застраивать под вас всё полями парковок никто не должен. Гараж или многоярусный паркинг это ок, но не это вот всё. Далее. Бесплатной парковки не бывает. Так или иначе, но за ней кто-то да платит и не очень понятно, почему жильцы без машин должны за это платить.
И подземный паркинг как-бы есть. Но… Уже все вокруг заставлено машинами. А жители соседней деревни себе шлагбаум поставили.Значит надо бороться с подобным. На дом деньги есть, на машину есть, а на машиноместо предоставь мне город? Двор должен быть двором, а не асфальтовым полем лишь потому что кому-то не хочется платить за парковку и вообще хочется ставить машину вот прям под дверью, лишь бы лишний метр не пройти.
Честно, вот надоело под двадцать раз об одном и том же. Смотрите на примеры других стран, которые уже прошли через это и смотрите как они реализуют право на дворы и на машины.
А кто и кому платит за парковку?
Часто слышу такой аргумент, но никак не могу понять, вот взял я и заасфальтировал кусок пустыря и сразу кто то начал нести от этого убытки?
Земля в городе сама по себе ничего не стоит, в ней нет золота, нефти или брильянтов. Стоить что то она начинает лишь в тот момент, когда чиновник думает разрешить мне здесь что то строить или нет. Город ничего не тратит на содержание земли, её не надо кормить или заправлять, она просто есть и была до того как стала городом.
Владелец магазина получает прибыль, поэтому часть её отдаёт городу. Застройщик так же некисло зарабатывает и платит за это городу. Что зарабатывает бесплатная парковка? За что и кому она должна платить?
Часто слышу такой аргумент, но никак не могу понять, вот взял я и заасфальтировал кусок пустыря и сразу кто то начал нести от этого убытки?
Земля в городе сама по себе ничего не стоит, в ней нет золота, нефти или брильянтов. Стоить что то она начинает лишь в тот момент, когда чиновник думает разрешить мне здесь что то строить или нет. Город ничего не тратит на содержание земли, её не надо кормить или заправлять, она просто есть и была до того как стала городом.
Владелец магазина получает прибыль, поэтому часть её отдаёт городу. Застройщик так же некисло зарабатывает и платит за это городу. Что зарабатывает бесплатная парковка? За что и кому она должна платить?
Что зарабатывает бесплатная парковка? За что и кому она должна платить?
— на его месте должен был быть я.
— напьешся — будешь.
(с) известное кино
как же вы не понимаете урбанологов-практиков (сиречь горчиновников), ведь бесплатная парковка — это недополученные деньги от платной парковки!
Спрячу под спойлер, пожалуй
Да вы, блин, и платите! И то кто без машины за вас платят. Кусок города, видите ли, ничего не стоит, дайте бесплатно и закатайте в асфальт — мне жоповозку поставить негде. Да с чего вдруг? А я вот себе кукурузник с друзьями скинулся, прикупил — закатайте-ка мне парковку, да ВПП. А что? Земля же в городе ничего не стоит! В смысле город так не считает? Капиталюги, грёбаные!
Вот потому идея бесплатной парковки и порочна. Неявно всё равно кто-то да платит, но при этом появляется ощущение, что им кто-то что-то должен. Бесплатно ведь! Да вот нет. Если вы купили машину, то никто не должен автоматически выделять вам кусок земли — этот кусок земли можно и нужно использовать куда с большей пользой. «Так всегда никто не платил, почему вдруг теперь?» Так и зайцами раньше [больше] бегали, пиратили вообще весь подряд контент. Ну так раз уж так повелось, то может так и надо оставить? Разница в том, что тут изначально хоть немного, но понимали, что это не до конца правильно.
И да. Тут несколько человек высказывали мысль, что-то типа, вот когда ОТ будет идеальным и безукоризненным, довозить меня от точки до точки без пересадок и ожиданий, тогда и обращайтесь со своим ОТ, а пока все поконям машинам. А давайте зеркалочку? Вот когда автомобилисты начнут вести себя как люди, перестанут раскатывать газоны в грязь, асфальтировать и отжимать каждый кусок во дворе, парковаться на тротуарах, носиться по улицам города >60 км/ч, блокировать проезд спецтехники и ОТ вот тогда и заикайтесь о своих правах автомобилистов. Норм? Накипело.
Вот потому идея бесплатной парковки и порочна. Неявно всё равно кто-то да платит, но при этом появляется ощущение, что им кто-то что-то должен. Бесплатно ведь! Да вот нет. Если вы купили машину, то никто не должен автоматически выделять вам кусок земли — этот кусок земли можно и нужно использовать куда с большей пользой. «Так всегда никто не платил, почему вдруг теперь?» Так и зайцами раньше [больше] бегали, пиратили вообще весь подряд контент. Ну так раз уж так повелось, то может так и надо оставить? Разница в том, что тут изначально хоть немного, но понимали, что это не до конца правильно.
И да. Тут несколько человек высказывали мысль, что-то типа, вот когда ОТ будет идеальным и безукоризненным, довозить меня от точки до точки без пересадок и ожиданий, тогда и обращайтесь со своим ОТ, а пока все по
Вот видите, я задал довольно простой вопрос, а вы опять в крик, что даже в спойлер пришлось запихивать. А вопрос был «кто и кому платит за парковку?».
А ответ был и в предыдущем и в этом комментарии. И вы это прекрасно поняли, уведя к гениальному «земля городу ничего не стоит», а потом и к более чудесному «кому платит земля». Платят жильцы, если говорить про парковку у дома. Те, кто пользуется парковкой и те кто нет. Точно так же, как в каких-нибудь кафе-ресторанах все платят за «бесплатные» соусы/салфетки, даже те кто ими не пользуется. Можете почитать, кстати, прекрасные истории, почему многие отказываются от подобной практики «бесплатного» чего-либо.
Ну вот я жилец. Я получаю платёжку, там есть за воду, за водоотвод, за кап ремонт и т.д. За парковку там ничего нет. Существуют какие то отдельные платёжки для жильцов по которым они платят за парковку? Или стоимость парковки включена в какую то другую статью?
Пример с кафе понятен, покупая кофе вы автоматом оплачиваете «салфетки». Но что и когда покупаю я, что оплачивает парковку и кому идут деньги?
Пример с кафе понятен, покупая кофе вы автоматом оплачиваете «салфетки». Но что и когда покупаю я, что оплачивает парковку и кому идут деньги?
Покупая квартиру? Застройщик не за бесплатно получил эту землю. А если про ежемесячные платежи, то тут я не знаю к какому платежу привязывается. Понятно, что нет отдельной графы «парковка». Но налог на землю так или иначе платится и земля на которой стоит эта «бесплатная» парковка туда входит.
Застройщик не за бесплатно получил эту землю. А если про ежемесячные платежи, то тут я не знаю к какому платежу привязывается. Понятно, что нет отдельной графы «парковка». Но налог на землю так или иначе платится и земля на которой стоит эта «бесплатная» парковка туда входит.
В том-то и дело, что по законам сейчас нет адекватного регулирования, сколько застройщик должен выделить место для парковки и должен ли он вообще рассчитывать количество квартир и количество паркомест.
Паркоместа и парковки — гораздо дешевле чем квартиры. Застройщику тупо не выгодно делать парковки. Самая выгодная фишка — однокомнатные квартиры, и побольше, потеснее.
Ограничений — практически нет.
Именно тут и порыта собака, что государство (в том числе в лице мэра города), должны регулировать уровень застройки таким образом, чтобы на личный автотранспорт выделялось достаточно места как на парковки, так и на проезжую часть.
Но понятное дело, что эффект такой регулировки в уже отстроенных городах появится не в ближайшие десятки лет, поэтому срок мэра слишком мал, чтобы он тратил на это свое время.
Во-вторых мэр и его друзья, часто «в деле» с застройщиками.
Но автомобилисты ведь тоже оплачивают субсидирование ОТ из своих налогов, даже те, кто вообще на нём не ездит — паритет.
Прошу прощения, но я не совсем понимаю… У вас претензии к автомобилистам или плохой организации дорожного движения (для всех лиц)? Если проблема в дорожной сети и отсутствием достаточного кол-ва ОТ, то при чем здесь автомобилисты? А если вас заботит излишек личных авто, то может необходимо решать корни проблемы их появления, а не просто пытаться их выдавить с улиц?
Прошу прощения, но я не совсем понимаю… У вас претензии к автомобилистам или плохой организации дорожного движения (для всех лиц)? Если проблема в дорожной сети и отсутствием достаточного кол-ва ОТ, то при чем здесь автомобилисты? А если вас заботит излишек личных авто, то может необходимо решать корни проблемы их появления, а не просто пытаться их выдавить с улиц?
Простите, излишне эмоционально, знаю, и с передёргиваниями.
У вас претензии к автомобилистам или плохой организации дорожного движения (для всех лиц)?В первую очередь, конечно, к городскому планированию, которое провоцирует чрезмерную автомобилизацию и делает не удобным передвижение на ОТ. Да и пешком. И вообще)
Если проблема в дорожной сети и отсутствием достаточного кол-ва ОТ, то при чем здесь автомобилисты?Знаю, что они и не обязаны, но для меня не понятно то, что они, в большей части, не понимаю, что то что происходит это ни разу не круто. Что дворы забитые машинами это беда. Именно отсутствие понимания и, соответственно, принятие в штыки любых вариантов решения проблемы, которые, их хоть как-то «ущемляют».
может необходимо решать корни проблемы их появления, а не просто пытаться их выдавить с улиц?Я об это и талдычу всё время. Просто когда я говорю, что надо развивать ОТ, делать платные парковки, часть от дорог (по ситуации) переводить в велосипедные/пешеходные зоны, почему-то выхватывают только парковки и сужение дорог. И после этого начинаются обвинения в дискриминации автомобилистов)
У вас явно кризис, когда вы начинаете люто ненавидеть автомобилистов и люто им завидуете. Уже успокойтесь. Поучитесь в автошколе, получите права, купите уже себе машину! Вы увидите все в новом свете. И у вас тоже возникнут вопросы к «городу», почему вдруг на улице, по три ряда в каждую сторону, где в разгар часа пик проезжает 2 машины в минуту, запрещена стоянка и остановка и постоянно пасутся эвакуаторы?
Почему на прямом широком участке без светофоров, пешеходных переходов и т.п. вдруг появляется в кустах знак 40 и камера? Зачем выделенная полоса для ОТ на Профсоюзной улице? Если она вдоль линии метро и там в разгар часа пик больше пяти пассажиров бывает только если сильный дождь идет? То же самое с проспектом Вернадского, Чертановской и прочим Проспектом Мира, где выделенная полоса есть (за небольшим исключеним) только на той части, где проспект вдоль ветки метро идет…
Почему на прямом широком участке без светофоров, пешеходных переходов и т.п. вдруг появляется в кустах знак 40 и камера? Зачем выделенная полоса для ОТ на Профсоюзной улице? Если она вдоль линии метро и там в разгар часа пик больше пяти пассажиров бывает только если сильный дождь идет? То же самое с проспектом Вернадского, Чертановской и прочим Проспектом Мира, где выделенная полоса есть (за небольшим исключеним) только на той части, где проспект вдоль ветки метро идет…
начинаете люто ненавидеть автомобилистов и люто им завидуетеЯ равно как не ненавижу автомобилистов, так и не завидую им.
получите права, купите уже себе машинуИ на кой чёрт?
И у вас тоже возникнут вопросы к «городу»Они у меня и так есть. И по вопросам проблем пассажиров и проблем автомобилистов.
почему вдруг на улице, по три ряда в каждую сторону, где в разгар часа пик проезжает 2 машины в минуту, запрещена стоянка и остановкаТут мне интереснее, зачем вообще нужна дорога по три ряда в каждую сторону, когда по ней 2 машины в минуту в час пик едут?)
Почему...Без понятия. Я в Москве не живу, по Москве не езжу.
Все в итоге свелось к персональной психологической травме…
Вам следует немного поразбираться с экономикой. Например с каких средств наполняется государственный бюджет, сколько в него вносят автомобилисты (что такое акциза на топливо), и какой бюджет у городских дорожных служб.
Бесплатные парковки вполне отбиваются силами автомобилистов, еще и дохрена сверху остается.
Бесплатные парковки вполне отбиваются силами автомобилистов, еще и дохрена сверху остается.
Тут не согласен. Это всё понятно, что с акцизов, дорожных налогов всяческих в бюджет прилетает нормально денег. Но. Прилетает то по другим статьям. Условно, если мы говорим про застройщика, то ему без разницы сколько от автомобилистов прилетает налогов — платить за землю он (а в дальнейшем жильцы) столько же. Равно так же со строительством каких-нибудь ТЦ, арендой и прочим. Больше покупаешь/арендуешь земли — больше платишь.
А по поводу того сколько прилетает с автомобилистов и сколько куда тратится вообще было бы интересно где-нибудь подробный разбор почитать.
А по поводу того сколько прилетает с автомобилистов и сколько куда тратится вообще было бы интересно где-нибудь подробный разбор почитать.
Парковочное место, платное или бесплатное, даже если им никто не пользуется, отнимает у города пространство, которое могло быть использовано под зелень (ошибочно считать зелёные зоны неиспользованными), для отдыха населения, под какие-нибудь малые архитектурные формы типа скульптур или для полезных штук вроде питьевого фонтанчика. Вместо этого мы имеем гладкую чёрную поверхность, которая нуждается в водоотводе и снегоуборке в плохую погоду и греет воздух в хорошую.
Кроме того, чтобы зелень себя нормально чувствовала, она должна соединяться в достаточно связную систему, по которой мигрируют птицы, звери, насекомые и семена, иначе зелёнка тухнет и жухнет. И если улицу/проезд ещё можно преодолеть, то огромные поля парковок — нет.
Кроме того, чтобы зелень себя нормально чувствовала, она должна соединяться в достаточно связную систему, по которой мигрируют птицы, звери, насекомые и семена, иначе зелёнка тухнет и жухнет. И если улицу/проезд ещё можно преодолеть, то огромные поля парковок — нет.
Вместо этого мы имеем гладкую чёрную поверхность
Вам не нравится гладкая чёрная поверхность, это я понял. Но вопрос был про деньги.
Кроме того, чтобы зелень себя нормально чувствовала
Если окажется что парковки могут преодолеть жучки и семена, как проезд/улицу, они вас устроят или всё равно нет?
Есть более экологичные виды парковок, и я однозначно за замену существкбщих ими, но если ими устелят всё пространство города, я буду против.
PS У нас тут недавно собрание жильцов было, на котором власти предложили стихийную парковку на газоне заасфальтировать. И против были даже те, кто её использует: «Вы отчитаетесь, что двор отремонтирован, и снова 15 лет ничего делать не будете, а у нас тут забор украли, кусты сразу вытоптали и даже детской площадки нет, одна песочница без песка». Так что жильцам от двора внезапно не парковки нужны, если им право голоса дать. При голосовании 100% жильцов были против плана с новой парковкой.
PS У нас тут недавно собрание жильцов было, на котором власти предложили стихийную парковку на газоне заасфальтировать. И против были даже те, кто её использует: «Вы отчитаетесь, что двор отремонтирован, и снова 15 лет ничего делать не будете, а у нас тут забор украли, кусты сразу вытоптали и даже детской площадки нет, одна песочница без песка». Так что жильцам от двора внезапно не парковки нужны, если им право голоса дать. При голосовании 100% жильцов были против плана с новой парковкой.
У нас тут недавно собрание жильцов былоА вот это то самое, про что я говорил.
От власти всегда ждут подвоха, даже если она внезапно решит сделать что-то вменяемое.
Автомобилю нет особой разницы где стоять: на грунте или на асфальте. А вот разница между детской площадкой и одной песочницей намного заметнее.
Как только влажность почвы превышает половину влагоемкости, так особая разница появляется у владельца автомобиля. Подходить к авто по грязи никому не охота. Когда же влажность подходит к полной влагоемкости, автомобиль с грунта может и не выехать без полного привода.
Но в данном случае жильцы просто расставили приоритеты, и детская площадка оказалась важнее. При полном понимании, что если уж власти на парковку расщедрятся, то площадки придется ждать до морковкиных заговений (хотя теоретически это могло быть и не так).
Но в данном случае жильцы просто расставили приоритеты, и детская площадка оказалась важнее. При полном понимании, что если уж власти на парковку расщедрятся, то площадки придется ждать до морковкиных заговений (хотя теоретически это могло быть и не так).
ошибочно считать зелёные зоны неиспользованными… И я извиняюсь, что опять влезаю — но вот эти азбучные истины кто бы донес до урбанистов московского извода?..
Вместо этого мы имеем гладкую чёрную поверхность
чтобы зелень себя нормально чувствовала, она должна соединяться в достаточно связную систему
Что зеленые зоны необходимы, что их должно быть не менее, чем; что нет, рулонный газончик зеленую зону не заменяет вообще никак, и даже если каждый год стоит очень дорого то все равно никак. Что город, блин, это не совокупность дохренаэтажных зданий, торчащих из одного места и разделенных только зонами постоянной замены бордюров и торговыми центрами…
Что-то мне подсказывает, что они в курсе. Как-никак, Борис Родоман свою теорию поляризованного пространства со связной экосетью уже лет 20 как выдал. Да и у «зелёных клиньев» московского генплана по тем временам серьёзное теоретическое обоснование бвло. В Европе вообще экосети уже законодательно закреплены… Но всё упирается в волшебное слово «деньги». В Москве их много, поэтому тех, кто не продаётся, на серьёзные посты никто не пустит, а проблемы негров шерифа не интересуют мнение проектировщиков при принятии решений вообще не учитывается.
Парковочное место, платное или бесплатное, даже если им никто не пользуется, отнимает у города пространство,
А почему парковочное место именно отнимает? Почему зелень, место для отдыха или какие-то питьевые фонтанчики не отнимают место у транспорта жителей города? Почему город это нечто отдельное от тех жителей, которые предпочитают личный транспорт?
Личный транспорт, при грамотной застройке и организации, на порядки увеличивает доступное для города место. Поэтому нужно не считать, что парковки что-то у кого-то отбирают. А то, что у нас редко кто строит города продуманно.
Справедливости ради стоит заметить, что эта проблема уже рассматривалась.
… городская сеть на большей части поверхности Земли уже сформировалась, и новые города теперь появляются только а специфических местах типа китайской глубинки. А вот проблема реорганизации существующих городов актуальна повсеместно.
А почему парковочное место именно отнимает? Почему зелень, место для отдыха или какие-то питьевые фонтанчики не отнимают место у транспорта жителей города? Почему город это нечто отдельное от тех жителей, которые предпочитают личный транспорт?Ответ на ваш вопрос прост: обладатели личного транспорта, особенно любители за городом жить, а в город приезжать работать, имеют свою порцию чистого воздуха, зелени и мест отдыха далеко от дневных парковочных мест. А вот постоянные жители, особенно лишённые личного транспорта и тем более лишённые свободы передвижения (старики, дети, беременные, мамаши с колясками, больные и инвалиды) — они все нуждаются в воздухе, зелени и местах отдыха прямо по месту проживания. Но первая, более свободная, категория, игнорирует потребности второй, гораздо более ограниченной в своих действиях. Простыми словами: автомобилисты создают (или не создают, у них в этом плане свобода выбора) комфортную среду для себя в одном месте, а вот чужую комфортную среду в другом месте уничтожают.
Вы скидываете проблемы планировки застройки городов исключительно на автомобилистов, а это в корне неверно.
Что вижу я в СНГ — на местах, где нет асфальта, обычно нет никаокой зелени. в лучшем случае трава засранная собаками, или просто остатки щебенки. То есть место пустует, не принося ни воздуха зелеными насаждениями, ни место для прогулки мамашам и инвалидам, так как ходитьпо такой земле нереально.
Проблемы создают не автомобилисты, а
1) чиновники, которые неспособны отказаться от очередной взятки за разрешение строить очередную 25-этажку на клочке между другими 5-ю 25-этажками, и выдать закон, чтобы застройщик строил к своим домам адекватные парковки.
2) Зеленые насаждения во дворах никак не помогут. От слова вообще. Одно взрослое, но еще не старое (!) дерево, может обеспечить кислородом всего лишь ОДНОГО человека.
Поэтому деревья во дворах никак не спасают население. Скорее вредят, если корневая система разрушает коммутации. Выход — деревья должны рости за городом, либо массово в парках. Во дворе они максимум могут дать немного эстетики, для чего достаточно небольших насаждений в сквере.
Что я вижу зарубежом — «одноэтажная часть америки» имеет отличную развитую сеть дорог и коммунальных услуг, что позволяет застраивать небольшими городками огромные площади практически непрерывно, создавая агломерацию населенных пунктов. При этом зеленых насаждений там достаточно, личный транспорт никому не мешает, пробки, как в крупных городах отсутствуют из-за отсутствия «downtown» — центра, где сидят весь бизнес и развлечения.
Компания может себе построить офис в разных местах, и нанимать сотрудников в пределах 20-40 минут езды на личном авто, что составляет около 20-40 миль (огромное расстояние).
Паркоместа четко указаны, с паркоматами. Причем паркоматы сделаны таким образом, что ты должен сперва оплатить, и оплатить можешь только на час вперед. То есть оставить машину на 5 часов не выйдет. Либо искать полноценную долгосрочную парковку.
В крупных городах полно многоэтажных парковок. В каждом квартале (то есть 10 минут пешком максимум). всегда есть парковка. Подземная, надземная, вместе с каким-нибудь ТРЦ, или отдельностоящая. Но она есть.
То есть никто не ограничивает автомобилиста. Да, стоимость парковки автомобиля необходимо оплачивать.
Но сравните разницу — «всех блокировать» и «предложить работающую альтернативу».
Что вижу я в СНГ — на местах, где нет асфальта, обычно нет никаокой зелени. в лучшем случае трава засранная собаками, или просто остатки щебенки. То есть место пустует, не принося ни воздуха зелеными насаждениями, ни место для прогулки мамашам и инвалидам, так как ходитьпо такой земле нереально.
Проблемы создают не автомобилисты, а
1) чиновники, которые неспособны отказаться от очередной взятки за разрешение строить очередную 25-этажку на клочке между другими 5-ю 25-этажками, и выдать закон, чтобы застройщик строил к своим домам адекватные парковки.
2) Зеленые насаждения во дворах никак не помогут. От слова вообще. Одно взрослое, но еще не старое (!) дерево, может обеспечить кислородом всего лишь ОДНОГО человека.
Поэтому деревья во дворах никак не спасают население. Скорее вредят, если корневая система разрушает коммутации. Выход — деревья должны рости за городом, либо массово в парках. Во дворе они максимум могут дать немного эстетики, для чего достаточно небольших насаждений в сквере.
Что я вижу зарубежом — «одноэтажная часть америки» имеет отличную развитую сеть дорог и коммунальных услуг, что позволяет застраивать небольшими городками огромные площади практически непрерывно, создавая агломерацию населенных пунктов. При этом зеленых насаждений там достаточно, личный транспорт никому не мешает, пробки, как в крупных городах отсутствуют из-за отсутствия «downtown» — центра, где сидят весь бизнес и развлечения.
Компания может себе построить офис в разных местах, и нанимать сотрудников в пределах 20-40 минут езды на личном авто, что составляет около 20-40 миль (огромное расстояние).
Паркоместа четко указаны, с паркоматами. Причем паркоматы сделаны таким образом, что ты должен сперва оплатить, и оплатить можешь только на час вперед. То есть оставить машину на 5 часов не выйдет. Либо искать полноценную долгосрочную парковку.
В крупных городах полно многоэтажных парковок. В каждом квартале (то есть 10 минут пешком максимум). всегда есть парковка. Подземная, надземная, вместе с каким-нибудь ТРЦ, или отдельностоящая. Но она есть.
То есть никто не ограничивает автомобилиста. Да, стоимость парковки автомобиля необходимо оплачивать.
Но сравните разницу — «всех блокировать» и «предложить работающую альтернативу».
А трава — это не зелень. ок…
Это не та зелень, которая поможет как-то справиться с поставкой кислорода и очисткой воздуха. Кустарник справляется лучше, но кустарник требует ухода и гораздо большего места, чем дерево. Вдобавок далеко не каждый может выжить в городских условиях.
Самые правильные городские деревья — тополь, хвойные, береза, каштан, можно дуб. Правда за тополем нужно следить, чтобы он не начал «пушить».
Что же касается союза.
1) Во времена союза личного транспорта было в разы меньше чисто по финансовым и производственным причинам — то есть при всем желании, купить себе личное авто было некоторой проблемой даже если были деньги.
2) Абсолютное большинство жилых домов — 9-12 этажей. А то и меньше.
3) Все застройщики — государственные, что позволяло планировать не просто застройку дома с его территорией, а планировать застройку массива целиком, со всей его инфраструктурой. И планировать на 5 лет вперед — легко. Собственно так и было.
Ну и могу вас уверить, что эти кусты зачастую вырубили отнюдь не автомобилисты.
Это не та зелень, которая поможет как-то справиться с поставкой кислорода и очисткой воздуха. Кустарник справляется лучше, но кустарник требует ухода и гораздо большего места, чем дерево. Вдобавок далеко не каждый может выжить в городских условиях.
Самые правильные городские деревья — тополь, хвойные, береза, каштан, можно дуб. Правда за тополем нужно следить, чтобы он не начал «пушить».
Что же касается союза.
1) Во времена союза личного транспорта было в разы меньше чисто по финансовым и производственным причинам — то есть при всем желании, купить себе личное авто было некоторой проблемой даже если были деньги.
2) Абсолютное большинство жилых домов — 9-12 этажей. А то и меньше.
3) Все застройщики — государственные, что позволяло планировать не просто застройку дома с его территорией, а планировать застройку массива целиком, со всей его инфраструктурой. И планировать на 5 лет вперед — легко. Собственно так и было.
Ну и могу вас уверить, что эти кусты зачастую вырубили отнюдь не автомобилисты.
То есть, вы твёрдо уверены, что асфальт с очисткой воздуха от пыли справляется лучше зелени? И визуальные характеристики у него, конечно же, лучше. И фекалий собачьих на нём не видно, и голубей, раскатанных в лепёшки. И детям приятнее и полезнее играть среди машин, чем среди кустов… конечно, если это чужие дети и если они не поцарапают при этом вашу машину. И температурно-влажностный режим в приземной зоне тоже асфальт, уставленный железными коробками, регулирует отлично. Ждём строительства асфальтолечебниц для обделённых сельских жителей…
Что ж, ваша позиция достаточно ясна, не вижу, зачем бы мне с вами спорить.
Что ж, ваша позиция достаточно ясна, не вижу, зачем бы мне с вами спорить.
То есть, вы твёрдо уверены, что асфальт с очисткой воздуха от пыли справляется лучше зелени?
Я твердо уверен, что асфальт справляется лучше, чем недоутоптанная земля и щебенка.
Ни зеленью ни асфальтом никто особо не занимается и заниматься будет разве что в отдельных зонах с коммерческими, а не государственными жеками.
И визуальные характеристики у него, конечно же, лучше. И фекалий собачьих на нём не видно, и голубей, раскатанных в лепёшки.
Убирать асфальт гораздо проще и быстрее, чем тоже самое убирать на недорастоптанной земле/щебенке или траве.
И детям приятнее и полезнее играть среди машин, чем среди кустов… конечно, если это чужие дети и если они не поцарапают при этом вашу машину.
Вы в упор не видите, что я пишу. Я пишу о том, что заниматься вопросами где что строить, сколько места выделять под сквер, а сколько под парковки, и создавать законодательную базу для соблюдения стандартов должны чиновники. Потому что застройщик этого делать не будет исключительно в силу экономических причин.
Но вы, по какой-то причине, взваливаете всю вину именно на автомобилистов.
Между прочим, детям, на том же нормальном и ровном асфальте, удобно играть и кататься на роликах, велосипедах, скейтах. Даже с мячом можно поиграть лучше, чем по неровной засранной травой.
Да просто не о чем спорить, если вы сами решаете «что имел ввиду автор, когда писал то или другое», и не пытаетесь уловить суть.
А трава — это не зелень. ок…
Эээ… А вы обычную дикую траву на пустыре никогда не видели? Она к зеленым насаждениям, газонам, лужайкам — никакого отношения не имеет. И до совсем недавнего времени другого вида «газоны» встречались на ВДНХ у главного входа, в ЦПКиО некоторых крупных городов и… всё…
Большая часть населения узнала о том, что газоны нужно косить… из фильма «Газонокосильщик», который в кинотеатрах показывали в 1992-м году.
И вот сейчас эти кусты зачастую вырубили
Никто не парился и не тратился специально вырубать кусты. Кусты, там где они были, своим ходом померли от старости и засохли. И начался этот процесс еще в 70-х. Остатков щебня, по началу, было не так много. Он первые 10-15 лет своей жизни провел в виде брошенных строителями железобетонных плит и битого кирпича.
И да, когда в 90-х автомобиль стал достаточно массово доступен, народ натаскал щебень, чтобы ставить ракушки, ибо тогда еще было распространено поверье, что автомобиль должен стоять в гараже. А гаражей уже на всех не хватало.
А вот травы в тех дворах… ну, может быть, после постройки в рамках озеленения засеяли. Но с тех пор (а для большинства дворов это уже 45-55 лет), естественно, никто ничего с этой травой не делал. Ну только вот последние 10 лет ее раз в год, в случайный момент времени, иногда уже по первому снегу, зачем-то, стригут.
На мой взгляд, «дикие» заросли прекрасны. По всем параметрам лучше лужаек. Для меня у них есть ровно один минус: клещи там живут. Но аллергики, увы, со мной не согласятся, поэтому и стригут это всё, как только проклюнулось, чтоб не зацвело…
На мой взгляд, «дикие» заросли прекрасны.
Они прекрасны первые 20 минут после 10 лет жизни в Британиях или Канадах. Потом, вдруг, обнаруживаются животные разных размеров, которые хотят мяса. Ну или кровищщи. Клещи из них одни из самых безопасных, т.к. предпочитают жить в более прохладных местах, чем открытый пустырь. (В зарослях малины и в лесу я клещей встречал, но они, почему-то, кровищи не хотели и на людей не прыгали. А просто в поле и на пустырях — ни одного случая ни с одним из десятка тысяч жителей за десятки лет. Т.е. проблемы как бы вообще нет.)
Аллергики… Тут что-то надо в остальном мире править. Когда мне было 10 и все мы жили между совхозными полями, посадками малины, пустырями с бурьяномь, полынью и репейником, лесом, болотцем с камышами и «городком», аллергиков у нас на весь «городок» было… ни одного. А сейчас — 9 из 10 имеют хотябы одну аллергию… У меня вот уже — на кошек, собак и какую-то японскую приправу (она мне один раз попалась, чуть не помер, даже сил не хватило спросить, что там в составе...).
У меня за домом огромный заросший пустырь. Наслаждаюсь ежедневно последние лет 15, не надоело. Животные крупнее собаки ни разу там моей крови не домогались. А вот с клещами реальные проблемы у нас в городе, собаководы жалуются, что даже после прогулки по идеальному газончику вдоль крупной улицы можно пару штук с себя или питомца снять.
Насчёт аллергиков — да были они, были, просто называлось это иначе: «Саню на покос не бери, опять будет как китаец узкоглазый и в соплях весь, ну его в баню, пусть бутылку за свою долю выкатит лучше». Как-то так. Просто почти у всех моих родственников от мала до велика наблюдается поллиноз (аллергия на пыльцу), у некоторых вплоть до ангионевротического отёка. Так что проблемы аллергиков мне знакомы, и я точно знаю, что начались они не вчера, а у бабушкиного дедушки уже были.
Насчёт аллергиков — да были они, были, просто называлось это иначе: «Саню на покос не бери, опять будет как китаец узкоглазый и в соплях весь, ну его в баню, пусть бутылку за свою долю выкатит лучше». Как-то так. Просто почти у всех моих родственников от мала до велика наблюдается поллиноз (аллергия на пыльцу), у некоторых вплоть до ангионевротического отёка. Так что проблемы аллергиков мне знакомы, и я точно знаю, что начались они не вчера, а у бабушкиного дедушки уже были.
пустырями с бурьяномь, полынью и репейником, лесом, болотцем с камышами и «городком», аллергиков у нас на весь «городок» было… ни одного
У моего отца в союзе были такие аллергии, что даже, бывало, переставал видеть
Постановка вопроса «всех блокировать» существует только в головах автомобилистов. Градостроители-то как раз ищут компромиссы и альтернативы, потому что им надо удовлетворить все категории жителей. Но кому это интересно, если можно создать истерию на пустом месте и на волне «у меня хотели забрать конфетку и отдать Васе» получить ещё одну в утешение, и будет у Пети две конфеты, а у Васи ни одной. С одной стороны, такое поведение — детский сад какой-то, а с другой стороны кто сказал, что дети глупы в краткосрочной перспективе? Вот с долгосрочной у них проблемы, это да…
Постановка вопроса «всех блокировать» существует только в головах автомобилистов. Градостроители-то как раз ищут компромиссы и альтернативы, потому что им надо удовлетворить все категории жителей.
Простите, но я с вами категорически не согласен.
Я не знаю, какой у вас опыт общения и сотрудничества с градостроителями в СНГ, но у меня он есть.
И я точно знаю, что плевать градостроителям на все нормативы. Единственное исключение, это если запросили сверху и нужно отчитаться, либо какой-то скандал раскрутился слишком громко.
Подавляющее большинство застройщиков, которые строят с нарушениями/впритык к лимитам — обычно с градостроителями в доле.
То, что у вас всё плохо, ЖЭКи не работают, чиновники воруют, а застройщики мухлюют, вовсе не означает, что это всё — норма. Надо бороться с неправильной эксплуатацией градостроительных объектов, а не говорить, что «никто и никогда не будет эксплуатировать правильно, поэтому вообще не будем этого строить».
Далее, я не «возлагаю исключительно на автомобилистов ответственность» за что-либо, кроме стихийных парковок на многострадальных газонах. И прекрасно знаю, как работает проектирование и строительство. А ещё знаю, что вещи, о которых я говорю, действительно работают в местах, где недобросовестных чиновников с достаточной регулярностью сажают и поэтому никто не творит оголтелого беспредела по образцу 90-х.
Далее, я не «возлагаю исключительно на автомобилистов ответственность» за что-либо, кроме стихийных парковок на многострадальных газонах. И прекрасно знаю, как работает проектирование и строительство. А ещё знаю, что вещи, о которых я говорю, действительно работают в местах, где недобросовестных чиновников с достаточной регулярностью сажают и поэтому никто не творит оголтелого беспредела по образцу 90-х.
Постановка вопроса «всех блокировать» существует только в головах автомобилистов
… и работников московской мэрии.
Градостроители-то как раз ищут
Но… Почему-то… Не находят. Только вот осилили придумать закатать все в плитку (до 50% плитки трескается за первые 2 месяца эксплуатациии) и заменить уютные 5-этажки (которые бы по-хорошему заменить бы на дома с теми же 20-ю квартирами на подъезд, но с современными нормами по площадям и лифтами) на 18-ти этажные бандуры с теми же 3-мя парковочными местамми на дом. И, о чудо! В официальных документах про «реновацию» много говорят про «расширение состава пларировок», но ни одного слова про расширение улиц, увеличение частоты ОТ, внедрение экспрессов до метро… А при этом количество квартир будет увеличиваться примерно в 5 раз. Вы, кстати, видели этот «расширенный состав планировок»? Обнять и плакать! Вход в спальню в 20 см от входной двери! Это в качестве нормальной планировки не приснится нормальному человеку даже в шизофреническом бреду!
Опять этот аргумент: «В одном месте сделали плохо, поэтому мы больше никогда нигде ничего делать не будем, а станем сидеть, сложа руки, и постигать дзен, глядя, как множатся проблемы. А вы врёте, что существуют конкурирующие архитектурные парадигмы, у вас одни мозги на всех». Обидно, граждане.
В официальных документах про «реновацию»Вам легче станет, если я скажу, что эту хрень с реновацией тоже не поддерживаю? Да, эти пятиэтажки надо было либо переделать, как в Берлине, либо уж если под снос, то оставлять там малоэтажную застройку.
Одно взрослое, но еще не старое (!) дерево, может обеспечить кислородом всего лишь ОДНОГО человека.Я замечу в скобках, что задача обеспечения кислородом жителей городов решается вовсе не городскими деревьями. Зато городскими деревьями решается несколько других задач.
— Звукоизоляция. Большую часть городских звуков, особенно это касается наиболее раздражающих высокочастотных, облиственные кроны прекрасно гасят.
— Фильтрация пыли. На листьях прекрасно оседает та пыль, которая без листьев осядет на вашем окне, и в ваших легких.
— Смягчение температурных перепадов.
— Ну и всякие рекреационные нюансы. Почему-то большинству людей приятнее находиться в окружении растений, а не стеклобетонных конструкций. Снижается уровень стресса и так далее.
Впрочем, это касается не всех (хотя есть подозрение, что некоторые любители стеклобетона вовсе не люди, а рептилоиды: это многое объясняет).
На самом деле, вентиляция города как целого, то есть, управление воздушными массами — сложная инженерная задача. Решить её удаётся только благодаря местным условиям, и не везде это возможно.
Дело в том, что перегретая (благодаря большим площадям асфальта) зона с пересечённым рельефом (утыканная домами, в данном случае) эффективно глушит ветра. Чем больше город, тем более обособлена его воздушная среда от окружающей. Над мегаполисами может висеть малопродуваемая «шапка» высотой несколько километров (от 4 и даже до 12 в некоторых случаях). Конечно, в этой системе есть и свои воздушные течения, но они в основном вертикальные. Например, есть интересные наблюдения по опусканию и подниманию полога смога и изменению его состава в разные часы суток.
Так вот, возвращаюсь к управлению воздушными массами. «Зелёные клинья» Москвы должны были производить кислород прямо на месте и служить его проводниками в центр. Но так как господствующие направления ветров не всегда вдоль клина, то оно не очень-то заработало. В Минске была целенаправленно запроектирована и построена более рабочая модель: широкая парковая зона вдоль реки и вдоль господствующего ветра и улицы под прямым углом к ней. Заработало не как приток, а как вытяжка: затягивает воздух по крупным улицам с окраин, а через центральную проплешину выбрасывает с одной стороны. За счёт этого «шапка» города меньше, чем у других такого же размера.
Дело в том, что перегретая (благодаря большим площадям асфальта) зона с пересечённым рельефом (утыканная домами, в данном случае) эффективно глушит ветра. Чем больше город, тем более обособлена его воздушная среда от окружающей. Над мегаполисами может висеть малопродуваемая «шапка» высотой несколько километров (от 4 и даже до 12 в некоторых случаях). Конечно, в этой системе есть и свои воздушные течения, но они в основном вертикальные. Например, есть интересные наблюдения по опусканию и подниманию полога смога и изменению его состава в разные часы суток.
Так вот, возвращаюсь к управлению воздушными массами. «Зелёные клинья» Москвы должны были производить кислород прямо на месте и служить его проводниками в центр. Но так как господствующие направления ветров не всегда вдоль клина, то оно не очень-то заработало. В Минске была целенаправленно запроектирована и построена более рабочая модель: широкая парковая зона вдоль реки и вдоль господствующего ветра и улицы под прямым углом к ней. Заработало не как приток, а как вытяжка: затягивает воздух по крупным улицам с окраин, а через центральную проплешину выбрасывает с одной стороны. За счёт этого «шапка» города меньше, чем у других такого же размера.
, вот взял я и заасфальтировал кусок пустыря
Вся земля кому-то принадлежит. И если в городе есть пустырь, то в основном по той причине, что группа чиновников еще не поделила кто с этой земли должен получить и кто им больше принесет.
Ну возьмите другие дома. Очевидно, что их больше.
Вы в качестве примера приводите «элитную» новостройку.
Да, в старой девятиэтажке, где я жил какое-то время, машины есть только у новых жильцов. Ну так там и хватает 20 машиномест во дворе и еще 10 вдоль проезда. На 150 квартир. И еще есть две детских площадки, и почти лес (там соловьи живут) для выгула собак. И это почти центр Москвы. Но вот рядом снесли пятиэтажки и построили 24-этажную бандуру. Там все, кроме переселенцев из пятиэтажек, имеют машину.
почему жильцы без машин должны за это платить.
Жильцы без машин — это сейчас или «социальные», или переселенцы из сносимого ветхого жилья. Они и так ничего не платят. Ни за что, кроме коммунальных платежей по льготным тарифам.
Смотрите на примеры других стран
Опять предлагаете смотреть на Пекин, Сеул и Токио? Но я-то там не живу. И мне от их траблов ни жарко, ни холодно. (в Пекине, кстати, проблема не в самом по себе количестве автомобилей, а в том, что физически соответствующих хоть каким-то экологическим нормам — единицы).
Жильцы без машин — это сейчас или «социальные», или переселенцы из сносимого ветхого жилья. Они и так ничего не платят.А может вы статистику, например, посмотрите? Не многовато ли социальных, да переселенцев? Я вообще предлагаю человека без машины в клинику на обследование отправлять. Ну или, как минимум, весточку кому-следует — явно ведь шпион или наркоман.
Опять предлагаете смотреть на Пекин, Сеул и Токио?В контексте хороших вариантов — европа, новые районы многих городов США. Это уже по ветке раз двадцать обсуждалось.
А может вы статистику, например, посмотрите?
Ну посмотрел. Случайная ссылка из поиска: По данным ГИБДД в 2017 году в Москве количество зарегистрированных машин приблизительно составляет 5.6 миллионов.
Одновременно с этим население Москвы официально 12 380 664 человек (2017 год). Итого, считая размер семьи как 3 человека в среднем, получаем 1.35 автомобилей на семью. Откуда возьмется статистически значимое количество жителей, не имеющих личного автомобиля в семье?
Вот только это не тоже самое, что кол-во легковых автомобилей на человека.
Автостат и Федеральная служба государственной статистики (по данным МВД) на начало 2017 года насчитали для Москвы насчитали 307 собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения.
Автостат и Федеральная служба государственной статистики (по данным МВД) на начало 2017 года насчитали для Москвы насчитали 307 собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения.
307 собственных легковых автомобилей на 1000 человек
Окей. 0,92 автомобиля на семью из трех человек. (что примерно все руководители выше какого-то уровня используют в качестве личного автомобиля оформленный на фирму автомобиль, а еще несколько десятков фирм имеют автопарки по 1000 и больше автомобилей, которые выдаются в пользование сотрудникам, мы учитывать не будем, ибо мелочи...)
Это всего лишь значит, что на дом на 500 квартир (из картинок) приходится не 500 личных автомобилей, а 460.
Вы следующий коммент случайно или специально в расчёт не взяли? Ваш подсчёт не корректен. Вот ещё на автостат ссылка тогда: www.autostat.ru/news/34490
Ещё вот
Это не про Москву, но не думаю, что там вот прямо очень критично будут другие проценты.
>> Это не про Москву, но не думаю, что там вот прямо очень критично будут другие проценты.
Да вот не факт, с одной стороны, в некрупном городе куда угодно можно запросто вообще дойти пешком, с другой — средние зарплаты могут быть сильно пониже, с третьей — ехать в переполненном ОТ 10-20 минут — это совсем не то же самое, что 1-1,5 часа.
Да вот не факт, с одной стороны, в некрупном городе куда угодно можно запросто вообще дойти пешком, с другой — средние зарплаты могут быть сильно пониже, с третьей — ехать в переполненном ОТ 10-20 минут — это совсем не то же самое, что 1-1,5 часа.
Похоже вы пропустили соседний комментарий со ссылкой на статистику по уровню автомобилизации. Я имел в виду, что не думаю, что сильно отличается распределение автомобилей по семьям при 284 на 1000 человек по России и для Москвы, где 307 личных легковых автомобилей на 1000 человек.
Каминг аут: у меня нет машины, из всех друзей есть ровно у одного, он работает там, куда ОТ не ходит. Мы сознательно находим своему времени и деньгам лучшее применение. Лучше съездить в какое-нибудь нетривиальное место на земном шаре, чем сидеть и ныть, что снова просадил месячную зарплату на ремонт авто.
Я рад за вас. И с вами, по большей части, я почти не пытаюсь спорить.
Но вот интересный вопрос заданный тут по-соседству, на какие жертвы ради улучшения жизни автомобилистов пошли пешеходы, когда им расширили тротуар с 3 метров до 6 попутно убрав все парковочные места, так никакого ответа кроме «автомобилист — вселенское зло и обязан страдать просто за факт передвижения на автомобиле», получено так и не было.
(И да, посмотрите на, например, Малую Бронную. Расширили тротуары. И теперь там аж целых 3 парковочных места на километр улицы (после трех лет грохота строительной техники и жуткой пыли)… При этом, примерно весь пешеходный трафик по этой улице был «поперек» — от припаркованной машины до соседнего здания. Там уже загнулось несколько кафе и «предприятий бытового обслуживания», т.к. бОльшая часть клиентов приезжали на машинах. А ОТ по той улице вообще никакой не ходит.)
С одной стороны да, с другой стороны, при езде на машине в несколько раз дольше служат ботинки, куртки и сумки. Нет необходимости покупать дорогую дубленку и дорогущие зимние ботинки на меху.
Но вот интересный вопрос заданный тут по-соседству, на какие жертвы ради улучшения жизни автомобилистов пошли пешеходы, когда им расширили тротуар с 3 метров до 6 попутно убрав все парковочные места, так никакого ответа кроме «автомобилист — вселенское зло и обязан страдать просто за факт передвижения на автомобиле», получено так и не было.
(И да, посмотрите на, например, Малую Бронную. Расширили тротуары. И теперь там аж целых 3 парковочных места на километр улицы (после трех лет грохота строительной техники и жуткой пыли)… При этом, примерно весь пешеходный трафик по этой улице был «поперек» — от припаркованной машины до соседнего здания. Там уже загнулось несколько кафе и «предприятий бытового обслуживания», т.к. бОльшая часть клиентов приезжали на машинах. А ОТ по той улице вообще никакой не ходит.)
снова просадил месячную зарплату на ремонт авто.
С одной стороны да, с другой стороны, при езде на машине в несколько раз дольше служат ботинки, куртки и сумки. Нет необходимости покупать дорогую дубленку и дорогущие зимние ботинки на меху.
А это не вы разве говорили что-то про «компромисс»? Или по-вашему компромисс, это когда все делают только то, что считаете правильным вы?
Про жертвы автомобилистов я вам приведу простой пример.
Автомобилисты всегда рискуют сесть в тюрьму. Просто потому, что водитель виноват по умолчанию. Даже если пьяный пешеход в черном ночью в дождь переходил МКАД, водитель может сесть. А пешеход, спровоцировавший ДТП со смертельным исходом, не глядя переходя, скажем, Варшавку в неположенном месте с бананами в ушах, если ему сильно не повезет, будет оштрафован на 500 рублей за переход дороги в неположенном месте.
Про жертвы автомобилистов я вам приведу простой пример.
Автомобилисты всегда рискуют сесть в тюрьму. Просто потому, что водитель виноват по умолчанию. Даже если пьяный пешеход в черном ночью в дождь переходил МКАД, водитель может сесть. А пешеход, спровоцировавший ДТП со смертельным исходом, не глядя переходя, скажем, Варшавку в неположенном месте с бананами в ушах, если ему сильно не повезет, будет оштрафован на 500 рублей за переход дороги в неположенном месте.
Это жертвы? А мне кажется, это единственное, что удерживает уровень ДТП на общественно приемлемом уровне. Потому что аварий со смертельным для водителя исходом и выжившим пешеходом очень сильно меньше, чем с выжившим волителем и мёртвам пешеходом. Если пешеход боится за свою жизнь, а водитель — только за кошелёк, жди злоупотреблений. Хотя и так… Один знакомый джентльмен упомянул, что занят бюрократией, так как в его фирме дальнобойщик задавил человека — и добавил, что «хорошо, что насмерть, а то потом всю жизь пришлось бы на инвалидность отчислять».
Городу не выгоден личный автомобиль у каждого. Это путь в никуда.
Откуда взялся этот аргумент, что именно ГОРОДУ не нужен личный автомобиль у каждого?
Кто такой этот город, и как с ним пообщаться?
Или это жители? Тогда кто такой я, если я тоже житель, пусть и с автомобилем?
Может быть личный автомобиль у каждого не выгоден застройщикам, которые лепят многоэтажки как можно плотнее, потому что государство не ограничивает их это делать?
Если изначально будут соблюдаться лимиты по застройке, выделение места под парковки, под улицы — то возможно все в сумме будет несколько дороже, чем если город будет состоять из 25-этажных дешевых многостроек, состоящих из 30-метровых однокомнатных квартир.
Но на самом деле не будет, поскольку в городе, который изначально застроен с соблюдением регуляции, не будет такого как мегаперенаселенный центр или особо узкая улица с трафиком превыщающим ее возможности в десятки раз.
Другой вопрос, что проблема уже существует в городах, которые застраивались без учета автомобильного движения, и сейчас продолжает застраиваться так, как это выгоднее застройщикам, а не городу в целом.
На эти грабли уже наступили в СССР. И выяснили на опыте, что:
— никакое планирование не модет быть на 100% адекватным, реальность слишком многогранна и изменчива;
— ни один план никогда не выполняется в точности;
— как только что-то воплощено в реальность, оно сразу же начинает переиначиваться;
— люди слишком разные, чтобы вписаться в какой-либо план;
— люди, которых насильно заставляют жить в неадекватной среде без права её менять, испытывают жесточайший стресс.
Кроме того, городская сеть на большей части поверхности Земли уже сформировалась, и новые города теперь появляются только а специфических местах типа китайской глубинки. А вот проблема реорганизации существующих городов актуальна повсеместно.
— никакое планирование не модет быть на 100% адекватным, реальность слишком многогранна и изменчива;
— ни один план никогда не выполняется в точности;
— как только что-то воплощено в реальность, оно сразу же начинает переиначиваться;
— люди слишком разные, чтобы вписаться в какой-либо план;
— люди, которых насильно заставляют жить в неадекватной среде без права её менять, испытывают жесточайший стресс.
Кроме того, городская сеть на большей части поверхности Земли уже сформировалась, и новые города теперь появляются только а специфических местах типа китайской глубинки. А вот проблема реорганизации существующих городов актуальна повсеместно.
и новые города теперь появляются только а специфических местах типа китайской глубинки.
В новых городах нет особого смысла, если в стране развита инфраструктура.
В качестве примера, посмотрите на Кремниевую долину. Казалось бы огромное количество топ-компаний, с тысячами сотрудников. Но там вообще нет высокоэтажных зданий. Там даже нельзя сказать, что Сан-Хосе это центр цивилизации.
Ты можешь купить себе место для дома в получасе-часе езды от границ города, и в этом доме у тебя будет полноценный доступ к цивилизации, и до офиса компании ты доедешь без пробок.
Там собственно город упирается в городок, городок в другой городок, и ты можешь за 20 минут проехать 5 таких, даже не заметив вывесок о смене названия населенного пункта.
То есть городская сеть на большей части поверхности земли еще далеко не сформировалась. А если говорить про СНГ, то из-за отсутствия адекватного планирования и из-за высокой степени коррупции, чиновники и государство, которые должны работать на благо страны, в основном работают на удержание собственных позиций. А какие-либо долгосрочные планы называются планы, которые реализуются за год-два. А не 10-20.
Парковочных мест на этой площади можно было разместить как минимум в полтора раза больше
Как то так?
Или так?
Может так?
Помимо детей ещё люди есть, которые точно так же не получают ничего с этого пространства. В отличии от автомобилистов. Не важно есть дети у них или нет. «Автомобилист не откажется от халявной парковки в пользу чего-то» Так в этом и проблема! Вы тут жалуетесь, что бедных автомобилистов пытаются ущемить, а это что? Вам не кажется, что самым честным вариантом тут будет отдельная платная парковка? Отдельно стоящая, многоуровневая парковка. Ну или подземная, но, главное, не занимающая общего общественного пространства. Сейчас снова про честность забудете?
З.Ы.
Вы уж постарайтесь простить меня за излишнюю эмоциональность в ответах — я ничего лично против вас не имею, пусть и по большей части категорически не согласен с вашим мнением.
Нет. Я считаю, что честным будет включение участка во дворе в стоимость квартиры.
Угадайте с трех раз, кто оплачивает стоимость всего участка, на котором стоит дом?
Или вы думаете, что добрый дяденька застройщик за свои деньги подарит вам землю? (нет, бывают такие случаи, когда нужно землю в залог банку сдать для финансирования другого объекта, земля вокруг дома как бы остается в собственности застройщика, но она в любом случае уже была включена в стоимость квадратного метра каждой квартиры и оплачена жильцами).
А далее пусть жильцы решают,
Там есть законодательные ограничения, какие решения и в каком объеме имеют право принимать жильцы в отношении общедомового имущества.
Вам не кажется, что самым честным вариантом тут будет отдельная платная парковка? Отдельно стоящая, многоуровневая парковка.
Проблема в том, что вы считаете, что это автомобилисты не хотят себе отдельную платную многоуровневую парковку.
Но правда заключается в том, что большая часть автомобилистов мечтает об этом, но никто не строит — ни застройщик, ни городская мэрия, ни государство в частности. Вторым и третьим пофиг, а первым тупо невыгодно.
И автомобилисты этот момент никак не перебьют.
Во всех домах, где есть своя подземная парковка, даже несмотря на то, что цена весьма недешевая — места на ней выкупаются на 100% и часто еще до заселения.
Сужается проезжачя часть, расширяются тротуары. Хорошо, от чего взамен готовы отказаться пешеходы, и что получат взамен автовладельцы?Уменьшение пробок, количества дтп и сбитых людей. Достали вы со своими правами автомобилистов, вот право. Никто не отбирает у вас право владеть автомобилем, однако, в большинстве случаев (и уж точно при грамотной инфраструктуре и доступной среде) это блажь, а не необходимость и никто и не обязан строить вам магистрали в черте города. В городе первичен пешеход, а не автомобилист, и удобным и безопасным он должен быть, в первую очередь, именно для пешехода. Смиритесь. Если вам так хочется ездить на личном автомобиле и вы прям жить без этого не можете, то вы первым должны быть за улучшение общественного транспорта, развития велоинфраструктуры, создания комфортной для пешеходов среды, введение платных парковок и тому подобного. Потому что именно этот путь приведёт к тому, что личный транспорт станет для многих не актуален и вам будет комфортно ездить по городу, а после комфортно по нему гулять. Иной вариант развития посмотрите, например, в Пекине.
Really?Really. Дабы долго не искать примеры, можете отчеты NYD посмотреть.
Ну собственно это я с самого начала и хотел показать. Основа «ньюурбанизма» — пренебрежение к правам других.Да вот как бы наоборот. На любое «давайте сделаем, чтобы и пешеходам удобно было» вы начинаете возмущаться о ущемлении прав. На права пешеходов вам внезапно становится насрать — выдайте им лужайку, пусть не ноют. Забывая при этом свои же слов про то, что автомобилисты это подмножество пешеходов. Так что да, даже следуя из этого — пешеход в городе первичен.
Так я за это! Вот только вам этого мало. Вы хотите все это и еще чтобы водители страдали...Вы про свои страдания уже какое сообщение пишите, может уже расскажите, как мы собираемся заставить вас страдать?
Никто не отбирает у вас право владеть автомобилем, однако, в большинстве случаев (и уж точно при грамотной инфраструктуре и доступной среде) это блажь, а не необходимость и никто и не обязан строить вам магистрали в черте города.
Вы знаете, торты и конфеты — это блажь. Есть надо черный хлеб, по праздникам белый.
Удобная одежда это блажь. 3 сезона в год человек разумный может закалиться и ходить в трусах и майке, а зимой — завернувшись в одеяло.
Телевизор и компьютер — это блажь. Можно просто поработать, потом поесть, потом поспать. Ну еще можно заделать детей, чтобы продолжить род. А развлечения это от лукавого.
У нас что, на тротуарах были многочасовые пробки?А пробки, наверное, из-за пешеходов, велосипедистов, трамваем, да автобусов.
им оказывается «неудобно было гулять». А в тех же машинах, по дороге люди все же чаще по делам ездят.*рукалицо*
Получается ради удовольствия одних, создали проблемы для других. Не ради выживания, заметьте, ради «большей степени комфорта».Это вы ведь сейчас про автомобилистов, да?
Постройте там «город без личного транспорта», этакую пешеходную зону километров 10 в диаметре, и пусть там селятся все «новые урбанисты»А давайте лучше для таких вот ратующих за поголовную автомобилизацию зальём асфальтом этакую автомобильную зону километров 10 в диаметре, и пусть там селятся все «упёртые автомобилисты»?
количество личного транспорта продолжает расти. Что дальше?Если не будем сдерживать и завивать на альтернативные и горааааздо более пропускные, доступные и быстрые способы передвижения (ой, это же общественный транспорт!), то будем, как в Китае, например.
В Китае (точнее в Пекине), напомню, как-то так
Хотите как в Китае? Ок. Вот вам некоторые примеры того, как сегодня Пекин борется с пробками:
1. В Пекине платная парковка во всём городе. Везде, куда бы вы ни приехали, придётся за парковку платить. Даже если вы там живёте. Упс! 1 час парковки стоит в среднем 10 юаней, то есть 60 рублей. В городе висят камеры, фиксирующие нарушения остановки и парковки транспортного средства. Штраф – 200 юаней (1200 рублей), в некоторых случаях ещё и 2 балла к правам (прав лишают за 12 баллов в год).
2. В Пекине действуют ограничения на выезд в город по номеру автомобиля. В понедельник нельзя ездить по городу автомобилям с номерами, которые заканчиваются на 3 и 8, во вторник – на 4 и 9, в среду – на 5 и 0, в четверг – на 1 и 6, в пятницу – на 2 и 7. Ограничение действует в течение суток (а не рабочего времени). Таким образом, каждый рабочий день 20% автомобилей остаются дома, а их владельцы пользуются общественным транспортом.
3. В Пекине нельзя просто так пойти в автосалон, выбрать себе новую машину, отсчитать деньги, сесть за руль и поехать. Это было бы красиво, конечно, но не про Пекин, простите. «Как так?!» – спросите вы. Ежегодно в Пекине оформляется не более 240 000 новых автомобильных номеров. До введения ограничения в 2010 году в городе ежедневно оформлялось до 2500 новых номеров, то есть почти 900 000 новых автомобилей в год. Теперь, чтобы купить автомобиль, нужно всего-навсего пройти пять простых шагов:
– принять участие в лотерее на номер;
– выиграть в ней (шанс 1/4);
– только после этого купить машину;
– повесить номер;
– профит!
4. Въезд иногороднего транспорта в Пекин (сюрприз!) без специального пропуска запрещён. На въезде в город стоят специальные пункты проверки номеров, которые отсеивают нежелательных посетителей.
С чего начнём в Москве?
(с) varlamov.ru/2732880.html
1. В Пекине платная парковка во всём городе. Везде, куда бы вы ни приехали, придётся за парковку платить. Даже если вы там живёте. Упс! 1 час парковки стоит в среднем 10 юаней, то есть 60 рублей. В городе висят камеры, фиксирующие нарушения остановки и парковки транспортного средства. Штраф – 200 юаней (1200 рублей), в некоторых случаях ещё и 2 балла к правам (прав лишают за 12 баллов в год).
2. В Пекине действуют ограничения на выезд в город по номеру автомобиля. В понедельник нельзя ездить по городу автомобилям с номерами, которые заканчиваются на 3 и 8, во вторник – на 4 и 9, в среду – на 5 и 0, в четверг – на 1 и 6, в пятницу – на 2 и 7. Ограничение действует в течение суток (а не рабочего времени). Таким образом, каждый рабочий день 20% автомобилей остаются дома, а их владельцы пользуются общественным транспортом.
3. В Пекине нельзя просто так пойти в автосалон, выбрать себе новую машину, отсчитать деньги, сесть за руль и поехать. Это было бы красиво, конечно, но не про Пекин, простите. «Как так?!» – спросите вы. Ежегодно в Пекине оформляется не более 240 000 новых автомобильных номеров. До введения ограничения в 2010 году в городе ежедневно оформлялось до 2500 новых номеров, то есть почти 900 000 новых автомобилей в год. Теперь, чтобы купить автомобиль, нужно всего-навсего пройти пять простых шагов:
– принять участие в лотерее на номер;
– выиграть в ней (шанс 1/4);
– только после этого купить машину;
– повесить номер;
– профит!
4. Въезд иногороднего транспорта в Пекин (сюрприз!) без специального пропуска запрещён. На въезде в город стоят специальные пункты проверки номеров, которые отсеивают нежелательных посетителей.
С чего начнём в Москве?
(с) varlamov.ru/2732880.html
Например в ГерманииИ это хорошо. Может пока не идеально, но хорошо. И даже это ближе к тому, что я декларирую, а не вы. Просто вы почему-то любые поползновения в сторону убрать лишнюю полосу, поставить светофор, расширить тротуар воспринимаете в штыки и обороняетесь, а это и есть попытка найти баланс. Да, часть автомобилистов может отсеяться, ну и что?
Давайте попробуем так. Должны ли быть в городе (не в промзоне) дороги по 4 полосы в каждом направлении?
Вы лучше Северную Корею в пример приведите.С примерами у вас беда, простите.
С этим не так то, что это полный п$*ц! Подобных шоссе внутри города (опять же не про объезды через промзоны, или типа того, речь) в принципе быть не должно! Вам самому, банально, захотелось бы жить у такой дохренаполосной, шумящей, вонючей штуки? А переходить через такую, как думаете, очень удобно и весело? А вот, представьте себе, ни разу! И опыт мск показывает, что при бездумном расширении улиц до подобных монстров на 8-10-12 полос, пешеходный трансфер между районами сходит на нет — мы просто разделяем два района, делаем их обособленными друг от друга. Вот она, ваша дискриминация. И нет, просто отмахнуться, мол вот вам лужайка, гуляйте и не нойте, не получится. Вот это как раз неравнозначный обмен.
В таком случае не дороги надо сужать, а Мск расселять по всей области. Простым сужением дорог вы не решите проблему передвижения людей из одной части города в другую.
Э, кого-то принудительно рядом с таким проспектом селят? Притом он изначально такой, так что нельзя сказать «мы тут жили и вдруг!»
«мне неизвестен способ реконструировать существующие города, особенно центры, так, чтобы в них было достаточно комфортно и всем автомобилистам, и всем жителям.»Позволю себе предположить, что он неизвестен, как минимум, также и европейским странам и тем же США. Иначе зачем они убирают с улиц городов, понастроенные в попытках успеть за автомобилизацией, развязки, расширяют пешеходные и велосипедные зоны за счёт автомобильных дорог, другие же дороги вообще переводят полностью в пешеходные, убирают киллометры парковок, заменяя их парками, убирают парковки у подъездов домов и многое другое? Может, как оказывается, проблема «некомфортности» большей части автомобилистов не в отсутствии широких дорог, парковок на каждом углу, да мешающих им пешеходах с велосипедистами, а в отсутствии комфортной среды и удобного общественного транспорта, которое вынуждает их пересаживаться за машину? Не, глупости какие то.
Велоинфраструктуру на восточном побережье США да, стоят, остального никогда не видел. Не подскажете, где это убирают развязки и парковки у подъездов?
Из самых наглядных примеров глобального переделывания старой инфраструктуры в США это, например, Санта-Моника. Хотя можете даже на Нью-Йорк с Лос-Анджелесом посмотреть. Но там новые районы будут нагляднее. Трамвай неплохо прокачали в том же Вашингтоне, Канзас-Сити, Далласе, Атланте, Сент-Поле, Тусоне, Солт-Лейк-Сити.
Если смотреть на Европу, то как самый наглядный я бы привёл Париж. Опять таки, и другие города на месте не стоят, банально на те же Лондон, Берлин, Амстердам посмотрите. Просто Париж с глобальной переделкой выделился.
Если смотреть на Европу, то как самый наглядный я бы привёл Париж. Опять таки, и другие города на месте не стоят, банально на те же Лондон, Берлин, Амстердам посмотрите. Просто Париж с глобальной переделкой выделился.
Париж
бонусом картинка из Сеула
просто «образцы» «уважения» к правам отдельных гражданМожно без ребусов?
И не дай вам бог оказаться на них на пути велосипедиста.И что, например, будет?
Там, где ширина проезжей части позволяет, велодорожку по ней прокладываютНу наверное я говорил, в большей части, не про то, где ширина не позволяет. Никто и не говорит, что мы должны избавиться от всех дорог и автомобилистов. А вот широченных бульваров по 5 полос в каждую сторону, очевидно, быть в городе и уж точно в центре города не должно.
Отличная система насчёт Германии, только не понимаю, почему вы так это противопоставляете её остальным странам и идеям «нового урбанизма». Хорошие выделенные велодорожки и отдельные от них хорошие тротуары — это одна из идей, за которые они борются. И нормальная планировка сделает так, чтобы пешеходу даже в голову бы не пришло на велодорожку вылезти, а для ненормальных, пьяных и хулиганов нужен штраф, иначе с ними никак.
Прекрасные примеры — Франция и Южная Корея! И та и другая просто «образцы» «уважения» к правам отдельных граждан.У вас порочная логика образца «у них негров линчуют». А ведь это же вовсе не означает, что «даже в области балета мы впереди планеты всей».
А немцы молодцы, только непонятно, почнму вы их французам противопоставляете, если у них вектор трансформации среды тот же.
В Санта-Монике и Лос-Анджелесе не был, не знаю. В Нью-Йорке ничего подобного нет, в новых небоскребах наоборот сразу огромные гаражи строят. Транспорт, кстати, в Нью-Йорке ужасный, лучше бы метро чинили, а не вай-фай будки ставили. В Вашингтоне общественный транспорт развит, но не сказал бы, что есть какой-то перекос в сторону ОТ. Ничего подобно на то, что вы описываете, на восточном побережье США не заметил. Подходы к проектированию изменились, больше зелени и общественных пространств, но автомобили никто изгонять не собирается.
Только с 2007 по 2013 было «отнято» почти 90 гектаров дорог у автомобилей в пользу велосипедистов и пешеходов. 640 км (!!!) велодорожек, включая почти 50 км выделенных. 60 пешеходных площадей, включая Тайм-сквер. Да, вы правы, конечно, ничего подобного нет.
Никто не говорит, что там или где-то ещё кто-то махнул волшебной палочкой и внезапно исчезли все автомобили, пересели на велосипеды, появились новые трамвайные ветки, починилось метро и всё такое. Тем более, что США с этим сложнее многих из-за повальной автомобилизации (привет, американская мечта!). Однако общая тенденция есть и она заметна, в том числе и в США.
Даже реконструкции Деланси-стрит не было
Никто не говорит, что там или где-то ещё кто-то махнул волшебной палочкой и внезапно исчезли все автомобили, пересели на велосипеды, появились новые трамвайные ветки, починилось метро и всё такое. Тем более, что США с этим сложнее многих из-за повальной автомобилизации (привет, американская мечта!). Однако общая тенденция есть и она заметна, в том числе и в США.
О, на 2018 это уже 74 пешеходных площади или более 12 гектаров земли, преобразованной для использования пешеходами (это без учёта велодорог).
www.nyc.gov/html/dot/html/pr2018/pr18-plaza-party.shtml
www.nyc.gov/html/dot/html/pr2018/pr18-plaza-party.shtml
Зону превратили в полосу:
Что вы хотите этим доказать? Еще вам в копилку, начало Бродвея закрыли, и это на 240+ улиц * 11 авеню. А будет
Скрытый текст
Что вы хотите этим доказать? Еще вам в копилку, начало Бродвея закрыли, и это на 240+ улиц * 11 авеню. А будет
… убирают… развязки,… убирают киллометры парковок, заменяя их парками, убирают парковки у подъездов домов...?
Ну кабриолеты, обклеенные желтой пленкой с шашечками, и другие явно не такси с шашечками, я уже встречал. Лицензия стоит что-то типа 5 тысяч рублей на пять лет, если машина белая или желтая.
С выделенными полосами и парковками сложнее — машины с желтыми номерами — точно можно ездить и парковаться. Остальные — как повезет. Большую часть времени все хорошо, но иногда прилетают штрафы, которые оспариваются, но это надо держать на контроле, чтобы не пропустить срок обжалования.
С выделенными полосами и парковками сложнее — машины с желтыми номерами — точно можно ездить и парковаться. Остальные — как повезет. Большую часть времени все хорошо, но иногда прилетают штрафы, которые оспариваются, но это надо держать на контроле, чтобы не пропустить срок обжалования.
На количество машин на дорогах, очевидно, есть ограничение сверху. Вон в США 910 машин на 1000 жителей — подозреваю, что если у них дороги расширить, больше машин уже не станет.
В Амстердаме ездят на велосипедах и никого дождь не пугает. В соседней Канаде тоже на великах активно ездят, даже зимой.
Или лучше сидеть в машине в пробке и растить пузо?
Дело вкуса. Лично я между «великом в дождь», «великом в холод», «великом в жару», и «сидеть в машине в пробке и растить пузо» даже не моргнув глазом выберу последний вариант :) Мне почему-то кажется, что людей, со мной несогласных, даже среди заядлых велосипедистов не так уж много. Может, я и ошибаюсь, конечно…
Ну так, Амстердам — он же еще и абсолютно плоский, насколько я понимаю… Если местность даже немного холмистая, велосипед надо гораздо сильнее любить, чтобы каждый день на нем на работу ездить.
У меня до работы — 13км, общий набор высоты — 160м. Приезжаю я всегда мокрый и часто грязный. В моем случае, езда каждый день в любую погоду требует наличия нескольких комплектов специально для этого купленной одежды и возможности принять душ и переодеться после поездки.
У меня до работы — 13км, общий набор высоты — 160м. Приезжаю я всегда мокрый и часто грязный. В моем случае, езда каждый день в любую погоду требует наличия нескольких комплектов специально для этого купленной одежды и возможности принять душ и переодеться после поездки.
У автобуса нагрузка на ось на порядок больше чем у легковушки — так что полоса для его проезда на два порядка дороже, чем бы построили автомобилисты для себя без субсидирования.
в 100 раз дороже? вы серьезно?
1. Если речь про математический термин, то «на порядок» это в 10 раз больше/меньше, а не в 100.
2. В разговорной речи применимо употребление «на порядок» в значении «во много раз больше/меньше»
2. В разговорной речи применимо употребление «на порядок» в значении «во много раз больше/меньше»
Именно.
Давление на грунт у легковушки примерно соответствует несущей способности грунта (собственно телега с грузом тоже тонну весила) и тут грунт достаточно слегка прикрыть сверху чтобы не раскисал от осадков. Даже вот так сойдёт
Для грузовика же приходится делать многослойную подушку в метр и более — просто для распределения давления колеса на большую площадь. Поэтому цена дороги растёт радикально.
Давление на грунт у легковушки примерно соответствует несущей способности грунта (собственно телега с грузом тоже тонну весила) и тут грунт достаточно слегка прикрыть сверху чтобы не раскисал от осадков. Даже вот так сойдёт
Для грузовика же приходится делать многослойную подушку в метр и более — просто для распределения давления колеса на большую площадь. Поэтому цена дороги растёт радикально.
Пожалуйста, очень вас прошу, прячьте картинки под спойлер, пожалейте таких убогих как я, у которых лимитированный мобильный Интернет.
Для грузовика же приходится делать многослойную подушку в метр и более
Это зависит от категории дороги. По всем дорогам ездят грузовики, а многослойные подушки делают только на дорогущих высших категориях.
Эм…
Ничего личного, но если мне не изменяет память, то ровно так выглядела запасная ВПП авиаполка, в батальоне связи которого мне привелось служить срочную. Предполагалось, что это держит взлеты-посадки реактивных истребителей массой до двадцати тонн и взлетной скоростью до трехсот километров в час.
В недобрый день, буде таковой случится, такая хня на нескольких грузовиках в сопровождении нескольких резервных рот (у нас в батальоне была специальная рота запасного аэродрома) должна была вывозиться за пару сотен километров от штатного аэродрома, приводиться в боевое положение и обеспечивать полеты. Слава всем богам Олимпа, проверять не пришлось — но все же.
Ничего личного, но если мне не изменяет память, то ровно так выглядела запасная ВПП авиаполка, в батальоне связи которого мне привелось служить срочную. Предполагалось, что это держит взлеты-посадки реактивных истребителей массой до двадцати тонн и взлетной скоростью до трехсот километров в час.
В недобрый день, буде таковой случится, такая хня на нескольких грузовиках в сопровождении нескольких резервных рот (у нас в батальоне была специальная рота запасного аэродрома) должна была вывозиться за пару сотен километров от штатного аэродрома, приводиться в боевое положение и обеспечивать полеты. Слава всем богам Олимпа, проверять не пришлось — но все же.
Да, это и оно тоже. Что держит самолёт — то держит и автомобиль.
Я к тому, что автобусу, при всем моем к нему уважении, до садящегося МИГаря далековато по нагрузкам на полосу. В общем-то и фуре не так близко: она несколько больше по массе, но и по площади опоры, и первое касание на 250 км/ч как-то не для нее…
Мне кажется, тут все несколько сложнее. Во-первых, давление в шинах сравнимо. У самолетов нашел от 5 (что-нибудь типа Ил-76) до 10-12 (типичный пассажирский борт). Фура/автобус — те же 10-12. То есть, когда оно просто стоит, нагрузка должна получиться одинаковой. Какова сила давления движущегося самолета на полосу — большой-большой вопрос, потому что крылья тянут его вверх. С другой стороны, после касания самолет выпускает спойлеры, которые, по идее, наоборот, прижимают его к земле (насколько сильно — я не знаю). И самый важный момент — кратность воздействия. Число самолетов, проезжающих по полосе за год, может быть на порядки меньше числа единиц автотранспорта, проезжающих за то же время по дороге. Одна фура ничего особенного не сделает с обычной грунтовой дорогой, проехав по ней единожды, но тысячи проездов превратят ее в танкодром.
Это были МИГи-23. Десять тонн пустые, двадцать — максимальная взлетная масса.
По моему скромному, проблема там не столько в статичном давлении, сколько в перегрузках. Садящийся самолет при первом касании перегревает резину до клубов дыма, касание происходит на скорости порядка 250 км/ч. При взлете эта двадцатитонная дура разгоняется до трехсот, а потом резко, обычно на форсаже уходит вверх, а по покрытию бьет реактивная струя. Какие в этот момент там действуют силы, я даже думать не хочу, но асфальт с обычной дороги такие агрегаты попросту сдувают.
По моему скромному, проблема там не столько в статичном давлении, сколько в перегрузках. Садящийся самолет при первом касании перегревает резину до клубов дыма, касание происходит на скорости порядка 250 км/ч. При взлете эта двадцатитонная дура разгоняется до трехсот, а потом резко, обычно на форсаже уходит вверх, а по покрытию бьет реактивная струя. Какие в этот момент там действуют силы, я даже думать не хочу, но асфальт с обычной дороги такие агрегаты попросту сдувают.
>> но асфальт с обычной дороги такие агрегаты попросту сдувают.
На аэродромных участках автодорог — тоже асфальт. Хотя, возможно, он там как-то отличается по качеству…
На аэродромных участках автодорог — тоже асфальт. Хотя, возможно, он там как-то отличается по качеству…
Видимо, отличается. Беглым гуглом нашлось только такое, но вообще это довольно известная штука. Реактивная струя, способная разогнать пятнадцатитонную чушку до двух Махов, это вещь серьезная и опасная.
Там совсем другой тип воздействий. Тем не менее — таких плит хватает для аэродрома.
А вот дорогу из них выстелить можно только под легковушки, грузовики её убьют.
А вот дорогу из них выстелить можно только под легковушки, грузовики её убьют.
Прекратите строить бесплатные автострады за общественный счёт и капитализм сразу возьмёт свое. Люди начнут пересаживаться на автобусы, чтобы платить меньше.Вы в курсе что в РФ есть транспортный налог, который платит каждый автовладелец и который идет в дорожный фонд? Что-то я массового отказа россиян от автомобилей в пользу автобусов по этому поводу не наблюдаю.
Я конечно в курсе. Приведите его в соответствие с реальными расходами на строительство дорог, прекратите перечислять в дорожный фонд на строительство автомобильных дорог акцизы на топливо, которое используют речники и железные дороги, нормируйте выплаты в соответствии с пробегом — тогда и поговорим.
Платная дорога ЗСД не только не приносит прибыль, но и субсидируется городом Санкт-Петербургом на большую сумму, чем бюджет города тратит на все музеи и подростковые клубы в городе вместе взятые. Это все, что нужно знать о мифе «автовладельцы же платят транспортный налог и оплачивают дорогу».
Homo Levakus детектед. В начале было «Прекратите строить бесплатные автострады за общественный счет» а когда ткнули носом в транспортный налог с именно автовладельцев — начались уточнения. Ну и говорите дальше с такими же любителями нефальсифицируемых утверждений. Адьес!
Леваки — это те, кто требует, чтобы им продолжили раздавать бесплатное благо за общественный счет. Ну то есть например вы, раз уж мы перешли к оскорблениям.
«Под налогом понимается обязательный, индивидуально безвозмездный платеж… в целях финансового обеспечения деятельности государства и (или) муниципальных образований.» Налог взимается не за что-то (за право ездить по дорогам), а абстрактно на обеспечение деятельности государства. Этим налог отличается от сбора (например, от «Платона»).
Далее, транспортный налог и акцизы на топливо не покрывает всех расходов государства на строительство дорог, это ну в двух минутах гугла от вас. Оспариваете вы это утверждение или нет?
ну, собственно, налоги — это как раз «общественный счет», идущий на создание «общественного блага» (каковыми являются безопасность, инфраструктура, здравоохранение, общее образование).
и разница между «леваками» и «праваками» в желаемых объемах налогов и «благ».
и разница между «леваками» и «праваками» в желаемых объемах налогов и «благ».
Просто можно на налоги построить дорогу, а можно их же раздать как пособия.
Первое полезней для общества, второе даст больше голосов раздавшему.
И тут собственно не левый/правый разница.
Первое полезней для общества, второе даст больше голосов раздавшему.
И тут собственно не левый/правый разница.
Налоги именно с тех кто пользуется неким благом и идущие на финансирование производства блага — уже ни как не «общественный счет». Если бы транспортный налог платили независимо от наличия авто — вот тогда было бы оно.
транспортный налог не покрывает строительство дорог. и акцизы. и даже платон…
Изначальный тезис leotsarev был «автострады бесплатные» т.е. подлый автолюбитель за них не платит вообще ни чего — все общество. Когда я написал что это несколько не так — началось накидывание дополнительных условий, включая акцизы на соляру у речников (при том что у них пи процент от грузооборота в РФ очень низкий и сильно меньший расход на тонно-километр чем у автомобильного).
А еще ОТ тоже часто субсидирован, но неблагодарные людишки почему-то стремятся купить драндулет при первой возможности.
А еще ОТ тоже часто субсидирован, но неблагодарные людишки почему-то стремятся купить драндулет при первой возможности.
Кстати, все тот же Маск на рынке космических запусков как-то умудряется успешно конкурировать с официально-субсидируемыми ULA и Арианом и фактически-субсидируемым (через регулярное списание коммунальных долгов) Хруничевым. При том что SpaceX за всю историю получала только одну субсидию (а не контракт) — на строительство космопорта от Калифорнии и аж целых 20 миллионов. Т.е. если решение Б эффективней решения А хотя-бы в разы — субсидия либо не поможет, либо должна покрывать всю разницу в эффективности.
Я повторюсь: налог — индивидуально безвозмедный платеж. Он берется не «за что-то» и не «для чего-то».
Для начала выделите дорожный налог из бюджета и направьте его, собственно говоря, в дорожный фонд, а уже потом говорите про реальные расходы. В идеале, конечно, еще бы пилить перестать, но это уже совсем из области фантастики.
А то получается, что дорожный налог ушел в бюджет и там растаял; потом «Платон» собрали и вывели в офшор, потом прибыль от платной дороги тоже вывели в офшор через управляющую компанию, потом из бюджета выделили на дороги 100500 денег, отпилили 90%, сказали, что нифига не хватило и потребовали еще с тем же результатом — и виноваты, конечно же, автовладельцы.
А то получается, что дорожный налог ушел в бюджет и там растаял; потом «Платон» собрали и вывели в офшор, потом прибыль от платной дороги тоже вывели в офшор через управляющую компанию, потом из бюджета выделили на дороги 100500 денег, отпилили 90%, сказали, что нифига не хватило и потребовали еще с тем же результатом — и виноваты, конечно же, автовладельцы.
Хе-хе )) Вы еще верите в «невидимую руку рынка»? )) Городской и пригородный транспорт в основном не прибылен и дотируется государством (за исключением междугородних перевозок).
Если в организации на одного водителя ещё в среднем пять других работников — то тут без дотаций никак.
И да, компенсация проезда льготников — это не дотации.
И да, компенсация проезда льготников — это не дотации.
Совершенно не поэтому. Коммерческий транспорт ездит полностью заполненным. Маршруточники в былые времена ждали, пока все места не займут и только после этого ехали. А автобус должен ходить по расписанию. Причем даже в то время, когда пассажиров очень мало и салон будет практически пустым. Маршруточники в это время просто не выходили на линию.
То есть, еще раз, общественный транспорт должен работать так, чтобы гражданам было удобно. И зачастую работать при этом выгодно не получается.
То есть, еще раз, общественный транспорт должен работать так, чтобы гражданам было удобно. И зачастую работать при этом выгодно не получается.
Поверьте, если бы он был бы выгоден, он бы давно появился. Капитализм же
В США давным-давно появился интернет. Тогда это был еще DSL.
И вот во многих и многих местах США — так он и остался.
Не выгодно переводить на новые более скоростные каналы, когда все и так работает.
Как вы будете удаленно работать грузчиком, маляром, укладчиком кирпича, дворником, продавцом?Все низкоквалифициованные работы — машины их заменят в будущем.
Только если будет экономический смысл. С низкоквалифицированными работами есть интересный момент, что там есть масса видов деятельности, которые ручным трудом выполняются дешево и просто, а автоматизируются дорого и сложно.
Например, я, ей-богу, не вижу экономики в замене дворника, работающего за минимальный оклад, на робота, который стоит десяток тысяч долларов, периодически нуждается в обслуживании, и ещё и электричество ест.
Например, я, ей-богу, не вижу экономики в замене дворника, работающего за минимальный оклад, на робота, который стоит десяток тысяч долларов, периодически нуждается в обслуживании, и ещё и электричество ест.
Ежели бы вы показали человеку из 19 века современный умный особняк, он сказал бы: «Ну хорошо, хорошо, но где же конюшни?» Ясно? :3
Неа, честно. Не могу провести аналогию. Есть куча процессов, которые можно отрефакторить для более удобной автоматизации, есть такая же куча, которые нельзя. Уборка — один из них. Как только вопрос выходит за рамки «ездить по ровной поверхности, втягивая воздух», задача сразу усложняется на порядки.
Вы мыслите как человек начала XXI века. Например, ещё в 50-e инженеры не могли представить компьютеры размером с часы (а фантасты могли!), а щаз вон они — в магазине. Указанные вами проблемы не научные, а инженерные, а знач будут решены — при желании и финансировании — за разумное время.
Наоборот. Фантаст легко может себе представить Огромного Боевого Робота. Инженер прикинет, сколько ему понадобится энергии для передвижения, и зная достижения фундаментальной науки, сделает вывод, что такого робота построить нельзя. Здесь всё то же самое. Современной науке, даже на самом её переднем краю, ничего не известно про существовании в природе материалов и источников питания, которые позволяют создать свободно перемещающегося робота, выполняющего какую-то человеческую работу. И это проблема как раз в фундаментальной науке. Мы-то можем уже сделать кремниевые мозги для такого робота, и после определённой (длительной, но вполне конечной) инженерной работы сделать для него программное обеспечение, которое позволит ему видеть, принимать решения и т.д. Но вот более приземлённые вещи мы не можем делать. У нас банально нет технологии, и даже научной теории для изготовления источников питания для таких роботов. И у нас нет технологии и научной теории для изготовления долговечных механических частей для таких роботов.
Может быть, когда-нибудь появятся. Но вряд ли при нашей жизни.
Может быть, когда-нибудь появятся. Но вряд ли при нашей жизни.
Как физик скажу — вы не правы! Почему появились «умные часы»? 1) Уменьшение энергопотребления, 2) увеличение запаса энергии. Наука говорит нам — в каждом килограмме материи так много энергии, что лампочка в 100 W способна светить миллион лет. Как извлечь её — проблема инженерная. Ещё не решённая, но решаемая.
А щаз ничего не мешает включить инженерную фантазию и сконструировать роботов, использующих химическую энергию из собранного ими мусора — к примеру!
А щаз ничего не мешает включить инженерную фантазию и сконструировать роботов, использующих химическую энергию из собранного ими мусора — к примеру!
Если классические часы нуждались в минутном заводе раз в день (а впоследствии были созданы механизмы, которые вообще не нужно заводить), то умные требуют ежедневной длительной зарядки. То есть, получив одни потребительские качества, вы лишились других.
А вот эта задача (извлечь всю энергию из килограмма вещества) — никакая не прикладная, а пока что фундаментальная
Ну и чего же в ней научного? Чёрная дыра при испарении превращает всю свою массу в излучение. Ежели чёрные дыры реальны, как и их испарение — реактор на чёрной дыре проблема инженерная.
реактор на чёрной дыре проблема инженерная.
Инженерная проблема — это проблема, которая решается известным способом. Если способ неизвестен, то это уже научная проблема. Вот когда наука скажет: «Для создания черной дыры вам нужна магнитная ловушка с такими-то характеристиками, и пять тонн турбиния, который можно добыть в шахте Пирамида на Марсе», тогда она станет инженерной.
У нас банально нет технологии, и даже научной теории для изготовления источников питания для таких роботов.
Если это домашний робот, то достаточно провода метров в 30 длиной, который робот воткнёт в розетку. 100, если робот будет работать в саду.
Современной науке, даже на самом её переднем краю, ничего не известно про существовании в природе материалов и источников питания, которые позволяют создать свободно перемещающегося робота, выполняющего какую-то человеческую работу.
Надо понимать люди работают на вложенном лично Иллюватором Пламени Неуничтожимом? А мне-то в ВУЗе врали про окислительное фосфорилирование.
А хотя бы пару фантастов 50-х, которые предсказывали компьютеры размером с часы, напомнить можете?
Зато 1 робот будет обслуживать на порядки больше дворов
За счет чего? Он будет на порядки быстрее человека бегать по двору, что ли?
За счет работы 24/7/365, конечно же. Для красоты предположим, что он меняет батареи, а не простаивает на зарядке.
Ну это значит, он будет работать раза в три дольше человека. При этом он действительно должен быть быстрым, мобильным, иметь кучу тулзов, и какой-то, ещё не изобретённый источник энергии. Не верю я в появление таких гаджетов в обозримом будущем. Когда-нибудь потом, вместе с космолётами и терраформированием Марса.
Я не представляю, что за машина может заменить маляра в сколь-либо обозримом будущем. Или дворника. Или садовника
Для замены в «ручных» работах требуется разработка нормальных манипуляторов по адекватной цене. Чисто технический, очень сложный вопрос. Если будет решен — маляры тоже будут заменяться, частично и постепенно.
И как эти манипуляторы будут перемещаться по многоквартирному дому? Или еще хуже: приехать к определенному потребителю и покрасить у него стену по его требованиям?
Так что это весьма утопичный взгляд на вещи, что всю низкоквалифицированную работу заменят роботы. Может, и заменят, но в очень отдаленном будущем. Когда вообще отпадет надобность красить стены :)
Так что это весьма утопичный взгляд на вещи, что всю низкоквалифицированную работу заменят роботы. Может, и заменят, но в очень отдаленном будущем. Когда вообще отпадет надобность красить стены :)
Я, конечно, мало что понимаю в работе маляра, но обязательно ли нужно использовать манипуляторы, чтобы наложить слой краски как надо? Не обязательно имитировать человеческий труд чтобы получить нужный результат.
Вам нужен гаджет, который передвигается по сложным поверхностям, забирается на разную высоту, подбирает краски и инструмент нанесения в зависимости от поверхностей, определяет необходимую интенсивность слоя и количество слоёв. Ещё он должен сам выезжать на объект и уметь понимать заказчика. Вы же, надеюсь, не рассматриваете в качестве замены маляра агрегат, к которому должна прилагаться бригада для монтажа его на объекте и демонтажа после выполнения работ, а также оператор, который будет в него загружать карту нанесения красок?
Постойте, если роботы маляры такие молодцы, почему же они не распространены повсеместно? Подалуйста, рассматривайте типовую проблему «покрасить стены в квартире в МКД», а не покрасить прямоугольный ангар длиной в километр
Эти роботы на такси на работу приезжают или у них личный транспорт? :)
С другой стороны, например, на шлифовке шпатлевки маляр со специальной шлифмашиной и пылесосом заменяет 20 шлифовальщиков с ручными терками. Он один способен за смену отшлифовать все стены и потолки в 2-3 комнатной квартире. И проблемы сложной конфигурации помещения для него нет. С таким раскладом, робот для шлифовки в квартирах может не появиться никогда, потому что с учетом времени на перенастройку не сможет справиться быстрее. То же самое — с остальными работами. Мне кажется, на мелких объектах будет рулить механизированные ручные методы, а у роботов есть шанс захватить рынок только каких-нибудь более масштабных работ (типа, оштукатурить или покрасить фасад многоэтажки).
А в чем проблема нанять одного оператора который развезет десяток таких маляров по адресам? Почему в разговоре "роботы заменят людей" противники всегда хотят чтобы роботы заменили все 100% работы, а не хотя бы 90%? Точно так же может быть один специалист который выслушает пожелания и забьет необходимые параметры в робота.
Я не представляю, что за машина может заменить маляра в сколь-либо обозримом будущем. Или дворника. Или садовника
Робот-садовник
www.youtube.com/watch?v=sMZCm1DOwtc
Робот-маляр
www.youtube.com/watch?v=GFnR778AczU
Дворник — вообще не нужен в одноэтажном мире. Мусор и дорогу убирает коммунальная служба. Свой личный скверик и газон — сам подметаешь. Или не подметаешь.
Вы ведь понимаете, что приведенные вами устройства абсолютно не применимы в быту? Я писал о замене человека роботом. Автоматический разбрызгиватель краски, очевидно, на эту замену не тянет
Коммунальная служба тоже вся роботизирована в вашем мире? :)
Коммунальная служба тоже вся роботизирована в вашем мире? :)
И сразу недостатки так и бросаются. Особенно робот садовник, который не умеет работать с сорняками. Только с очень маленькими сорняками на подготовленной ровной поверхности.
Подстричь кусты, полив растений, подкормка, обрезка, посадка, прививка, сбор плодов — ничего этого по вашим ссылкам и близко нет.
Подстричь кусты, полив растений, подкормка, обрезка, посадка, прививка, сбор плодов — ничего этого по вашим ссылкам и близко нет.
Посмотрел на робота маляра… Живого маляра за такую работу я бы выгнал метлой со стройки. Кроме того, окраска из пульверизатора возможна в современном строительстве примерно никогда. Просто потому, что брызги летят во все стороны.
Робот садовник — мягко говоря не совсем робот и далеко не садовник. Прикольная игрушка для кота или собаки. Но другой пользы в нем, кажется, нет и близко.
Робот садовник — мягко говоря не совсем робот и далеко не садовник. Прикольная игрушка для кота или собаки. Но другой пользы в нем, кажется, нет и близко.
Не устаю спорить с неолуддитами, считащих что все так и мечтают как завтоматизировать рабочие места за 15 -20 долларов в час. Причем ну никак не возникает понимания того, что завтоматизировать всех «ты-нитакой-как-фсе» двигающих нолики и единички из одного почтового ящика в другой, намного проще и экономически выгоднее. Пока это не касается товорческих (в широком смысле) людей, но секретари, менеджеры-«прокладки», программеры-копипастеры уже под угрозой. Так же как облака медленно но верно убивают рынок системных и сетвых админов, DBA, архитекторов и тд.
Вы говорите про автоматизацию, как про что-то нехорошее. Ради Бога, заменяйте на машины всех вами перечисленных! Вернее рынок сам их и заменит, как заменил 100 землекопов на экскаватор, как кассиров заменил на терминалы. На каждую исчезнувшую неквалифицированную профессию появляется 10 творческих новых. Будущее лучше прошлого!
Не уверен, что 10 творческих лучше. Тем более рынок в этом незаинтересован, только в креативных людях. Разница? Творческая личность будет создавать, а креативная продавать. А рынку создатели не интересны, если они не умеют продать.
И в вашем варианте появится 10 именно креативных людей, которые будут пытатьсярезать сову на продажи придумывать необычные варианты монетизации вашего бизнеса без регистрации и смс.
И в вашем варианте появится 10 именно креативных людей, которые будут пытаться
Ни боже мой. Я этой автоматизаций занимаюсь уже лет 30. Просто все вокруг рвутся заменить маляров, тогда как выгонее и проще заменять офисных работников. Процесс идет, но как и все в социумах медленно и не туда, а сокращаемые превращаются в сокращателей.
Основная разница в том, что для освобождённых офисных работников придётся создавать непонятно какие рабочие места, а маляры с удовольствием переселятся в офис.
Ни в коем случае нельзя создавать ненужные рабочие места! Мы не затем человека освобождали от неквалифицированной работы шоб ему новую найти. Уверен, каждый из них в детстве мечтал стать рок-музыкантом или художником, или учёным, или ещё кем. Не бывает у ребёнка скучной мечты! Платить им всем БОД и пусть или учатся на новые профессии или занимаются любимым занятием. В любом случае больше пользы!
Я не слишком ошибусь, если скажу, что без необходимости зарабатывать на жизнь примерно 90% из тех, кто мечтал в детстве стать рок-музыкантом, космонавтом, художником, реализуют себя как алкоголики, любители телесериалов или компьютерных игр. Человеку нужна в жизни цель. А самое неприятное, что ставить её себе самостоятельно способно подавляющее меньшинство.
Миф! Как и боязнь радикального омоложения из-за перенаселения. Пока все социальные эксперименты показали увеличение качества жизни и заинтересованности. В вашем понимании мести улицу вместо машины — хорошая цель в жизни?
futurecollector.com/bod/bezuslovny-j-osnovnoj-dohod-i-rabochij-den
futurecollector.com/bod/bezuslovny-j-osnovnoj-dohod-i-rabochij-den
В моём понимании, человек, который выбрал себе низкооплачиваемую и простую профессию, и в свободное время не занимается творчеством (например, как Цой в котельной :-), а ест, спит и смотрит телевизор, не начнёт этим творчеством заниматься, если у него пропадёт необходимость работать. А просто будет больше есть, спать и смотреть телевизор. Людей от самореализации сейчас удерживает не необходимость на еду зарабатывать, а отсутствие желания заниматься самореализацией.
Да — но тут начинать нужно с детства. Тех же кому уже 30-40 — хрен изменишь, им надо дать возможность не страдая от отсутствия работы дожить до пенсии.
Не доживут многие до пенсии! ;-) Вы вновь совершаете грубую ошибку — проецируете на будущее лишь маленький кусочек научного и инженерного прогресса. Ибо в будущем и сам человек будет намного здоровее и жить — возможно, пару столетий, а возможно — вообще не ограничено, благодаря начавшейся революции в регенеративной медицине, бионике и наноинженерии.
Почитайте обзоры роботов — косильщиков газона. Очень отрезвляет :)
Как архитектор могу вас заверить: общественный транспорт в США был распространён до широкого распространения субурбанизации. После этого мирно загнулся везде, кроме центров городов, а сами центры из престижных районов стали гетто для тех, кто не зарабатывает на социально одобряемые дом и машину (негры, студенты, мигранты).
Есть такие объективные показатели, как максимальное расстояние пешком до остановки, расстояние между остановками, время езды отнесённое ко времени стояния и др. Так вот, начиная с определённой плотности населения на гектар у транспорта становится очень много остановок, каждой из которых пользуется очень мало людей, а время поездки непропорционально растёт.
Первым на эти грабли наступил в начале 1900-х испанец Сория-и-Мата, вдохновлённый изобретением трамвая. Он решил строить город, ориентированный на общественный транспорт, нашёл инвесторов и успел построить что-то вроде 3,5 километров в длину, после чего проект с треском завершился по описанным мной выше причинам. С тех пор все попытки обойти ограничение минимальной плотности застройки так и заканчивались ничем.
Субурбанизация (разрастание малоэтажных пригородов) — явление однозначно паразитное в урбанизме, но бороться с ним невозможно, потому что оно потакает глубинной психологической потребности человека в «своём угле». Жертвами субурбанизации стали не только США, но и Европа, где между городами нетронутого пространства уже практически не осталось. Поэтому огромная масса населения лишена возможности пользоваться общественным транспортом с приемлемой эффективностью. Каршаринг, попутничество, «автобус по вызову» и всё такое — это именно типы общественного транспорта, адаптированные для данных условий.
Если у вас остались вопросы — можете задавать, возможно, отвечу или посоветую литературу по теме.
Есть такие объективные показатели, как максимальное расстояние пешком до остановки, расстояние между остановками, время езды отнесённое ко времени стояния и др. Так вот, начиная с определённой плотности населения на гектар у транспорта становится очень много остановок, каждой из которых пользуется очень мало людей, а время поездки непропорционально растёт.
Первым на эти грабли наступил в начале 1900-х испанец Сория-и-Мата, вдохновлённый изобретением трамвая. Он решил строить город, ориентированный на общественный транспорт, нашёл инвесторов и успел построить что-то вроде 3,5 километров в длину, после чего проект с треском завершился по описанным мной выше причинам. С тех пор все попытки обойти ограничение минимальной плотности застройки так и заканчивались ничем.
Субурбанизация (разрастание малоэтажных пригородов) — явление однозначно паразитное в урбанизме, но бороться с ним невозможно, потому что оно потакает глубинной психологической потребности человека в «своём угле». Жертвами субурбанизации стали не только США, но и Европа, где между городами нетронутого пространства уже практически не осталось. Поэтому огромная масса населения лишена возможности пользоваться общественным транспортом с приемлемой эффективностью. Каршаринг, попутничество, «автобус по вызову» и всё такое — это именно типы общественного транспорта, адаптированные для данных условий.
Если у вас остались вопросы — можете задавать, возможно, отвечу или посоветую литературу по теме.
Субурбанизация (разрастание малоэтажных пригородов) — явление однозначно паразитное в урбанизме
А по какой причине паразитное? Я просто видимо так и не могу понять основную идею урбанизации. Выходит что идея эта в том, чтобы запихнуть как можно больше народа на небольшое пространство как можно дешевле, но чтобы люди могли там более менее комфортно жить. Но зачем это делать если им комфортнее жить не так плотно и они готовы за это платить?
Но зачем это делать если им комфортнее жить не так плотно и они готовы за это платить?
Потому что неготовы платить.
Интернет в многоквартирный дом провести — стоит копейки для жильцов, потому что провайдер тянет оптом на всех.
А протянуть 100 мбит в частный дом — стоит такие суммы, что подавляющее количество владельцев частных домов обходятся мобильным или спутниковым интернетом, например.
Тоже самое по поводу всех остальных моментов — вода, электричество, газ, транспорт.
Частный дом — это где-то полсотни метров коммуникаций от соседнего, максимум. Так что расход материалов не так уж и дорог, всё в организационные проблемы утыкается.
Мы же о магистралях говорим. На полтора километра кабеля/трубы в деревне приходится 30 домохозяйств, в многоэтажной застройке — 1500 домохозяйств. Что при цене, например, 1000 за метр, дает стоимость подключения в 50 000 для деревни либо 1000 для города.
Я про то что цена задрана. Кабель, даже экранированная витая пара — 20 рублей за метр, труба ВГП — 80…
реально 100-200 рублей за год использования выходит.
реально 100-200 рублей за год использования выходит.
Проект — 100 000 за ветку, согласование — 300 000 за ветку, распредузел/понижающая подстанция — 200 000, аренда столба у сетей — 1000 за штуку в год и так далее. Мы же не вакуум обсуждаем.
Ну так я и говорю — куча поборов известно-куда, убивающих экономический смысл. А реально оно дёшево.
Ну так я и говорю — куча поборов известно-куда, убивающих экономический смысл. А реально оно дёшево.
Если вы не понимаете какие-то вещи — это не обязательно поборы. Например, запрещено сближение более чем на 30 см между кабелями низкого и среднего напряжения в земле, или же метр до телекоммуникаций и водопровода. Потому нужен проект с исследованием всех проложенных коммуникаций, чтобы не произошло опасного сближения. Сколько раз уже было короткое в сети среднего напряжения и результат в 10 кВ на телекоммуникационных шкафах. А те же 10 кВ в ванной?
И согласование не менее важно. Ведь есть куча компаний, которые используют подземные коммуникации, вполне может быть, что красиво спроектированное конфликтует с планом развития энергосистемы и нужно менять трассировку. Или же глубина прокладки кабеля — чем выше напряжение, тем ниже кабель, и может просто не быть места для вашего.
Все эти требования достаточно формализованы, чтобы заложить их в проектирующую программу на компьютере и вообще исключить людей из процесса согласования.
Все эти требования достаточно формализованы
Вот только требования меняются с годами, иногда очень сильно за очень короткое, по меркам тех же электросетей, время. И если не строить в чистом поле, то получаются уникальные ситуации каждый раз, когда новую коммуникацию не проложить, так как нужно перекладывать все, а места по новым требованиям просто нет.
Также не стоит забывать, что очень часто требуется проверка, все ли хорошо со старыми элементами, так как по документам там все было в момент постройки хорошо заземлено или там кабель не перегревается, но за 20-30 лет характеристики грунта изменились и уже информация не актуальна. Все вроде есть в компьютере, но все данные нужно перепроверить и никто не даст гарантии, что через 10 лет там вся еще раз не изменится.
чтобы заложить их в проектирующую программу на компьютере и вообще исключить людей из процесса согласования.
Это просто утопия. Недавно оказалось, что большое число светодиодных ламп (вместе с драйверами) плохо виляет на устройства измерительной и управляющей техники на железной дороге и даже на качество энергии в контактной сети. А не должно было бы.
Ну тут надо ещё ставить вопрос — а насколько оправданы изменения этих требований.
Потом, мы говорим про жилой сектор — а там скорей единичный кабель 10кВ до подстанции и далее 0.4
Потом, мы говорим про жилой сектор — а там скорей единичный кабель 10кВ до подстанции и далее 0.4
Ну тут надо ещё ставить вопрос — а насколько оправданы изменения этих требований.
Практически все изменения можно отнести к следующим группам:
— формализация использования определенной технологии
— обязательность использования технологии, повышающей безопасность
— согласование с другими нормами либо создание исключений
И практически все они увеличивают безопасность, вроде того же УЗО или расстояний между коммуникациями.
Потом, мы говорим про жилой сектор — а там скорей единичный кабель 10кВ до подстанции и далее 0.4
Если размещать подстанцию оптимально — то это в центре жилого сектора, а там нужно уже смотреть по остальным коммуникациям, так как 10 кВ — это среднее напряжение с соответствующим влиянием. И много по 10 кВ (да и по 20 и 30) не передашь, недалеко будут и другие подстанции. И оказывается, что даже в городке с малоэтажной застройкой уже сложная сеть линий среднего напряжения, если взять город покрупнее, то там и новые коммуникации проложить негде.
И практически все они увеличивают безопасность, вроде того же УЗО или расстояний между коммуникациями.УЗО безусловно увеличивает, а вот как влияет расстояние от кабеля, уже внутри которого жилы с разницей в десяток киловольт? Просто если класть рядом другой кабель то с соответствующей изоляцией всего лишь. А мокрый грунт не защита.
УЗО безусловно увеличивает, а вот как влияет расстояние от кабеля, уже внутри которого жилы с разницей в десяток киловольт? Просто если класть рядом другой кабель то с соответствующей изоляцией всего лишь. А мокрый грунт не защита.
Там есть индукционное и емкостное влияние на проводник. Расстояние берется не для нормального режима, там вполне хватает 20-30 см, а для случая короткого замыкания. В этот момент увеличивается напряжение, наводимое на параллельный кабель. Его не просто нужно будет в защитным проводником оборачивать, а еще и заземлять через определенное расстояние (метров в 200-300). Кабель золотой выйдет, так как заземление нужно будет раз в год проверять и в случае несоответствия — заменять.
Там влажность грунта не сильно влияет.
А у соседа коммуникация возникла из воздуха?
Если предположить, что стоимость магистрали к селу на 50 домов и к небольшому городу городу на 500 тысяч домов — куда будет строить застройщик?
Опять же, вы не понимаете, что организационные проблемы — это проекты, это аренда или покупка земли, по которой кладутся магистрали. Это гораздо дороже, чем последняя миля.
Если предположить, что стоимость магистрали к селу на 50 домов и к небольшому городу городу на 500 тысяч домов — куда будет строить застройщик?
Опять же, вы не понимаете, что организационные проблемы — это проекты, это аренда или покупка земли, по которой кладутся магистрали. Это гораздо дороже, чем последняя миля.
Небольшой город на 500 000 домов с каким населением, извините?
Застройщик будет строить туда где платёжеспособные клиенты. В идеале — и туда и туда.
Да, к селу будет дороже для клиента, но если они готовы платить больше в обмен на комфорт проживания в таком селе — в чём проблема?
Да, к селу будет дороже для клиента, но если они готовы платить больше в обмен на комфорт проживания в таком селе — в чём проблема?
это аренда или покупка земли, по которой кладутся магистрали. Это гораздо дороже, чем последняя миля.Да, злобный монополист-владелец задирает цену. Но на этот случай придумано антимонопольное законодательство, жаль не всюду действует.
Как не готовы, если факты говорят о том что народ при первой возможности бежит в загородный дом? Массовое переселение у нас сдерживает вовсе не ЖКХ, а:
1. Отсутствие дорог.
2. Концентрация работы в крупных городах.
3. Пересекающееся с п.2 отсутствие возможности создать небольшое дело прямо рядом с домом.
4. Опять же пересекающееся с п.3 отсутсвие инфраструктуры (детские сады, магазины, больницы).
5. Завышенные цены на землю рядом с крупными городами.
6. Отсутствие культуры возведения малоэтажных зданий.
И уже потом только всякая мелочь типа где взять инет и сколько платить за воду. Сейчас пробурить скважину или поставить штырь с LTE антенной несравнимо дешевле любых трат из этих 5 пунктов. То что людьми удобнее управлять и проще с ними работать когда они в одном месте это понятно, но это не есть желание людей.
1. Отсутствие дорог.
2. Концентрация работы в крупных городах.
3. Пересекающееся с п.2 отсутствие возможности создать небольшое дело прямо рядом с домом.
4. Опять же пересекающееся с п.3 отсутсвие инфраструктуры (детские сады, магазины, больницы).
5. Завышенные цены на землю рядом с крупными городами.
6. Отсутствие культуры возведения малоэтажных зданий.
И уже потом только всякая мелочь типа где взять инет и сколько платить за воду. Сейчас пробурить скважину или поставить штырь с LTE антенной несравнимо дешевле любых трат из этих 5 пунктов. То что людьми удобнее управлять и проще с ними работать когда они в одном месте это понятно, но это не есть желание людей.
Rikkitik уже все подробно расписал
А прокладку дорог, труб, кабелей и постройку поликлиник, дет. садов и школ кто должен оплачивать?
Хотите жить за городом со всеми удобствами, платите за все удобства, а не только за крышу над головой.
Хотите жить за городом со всеми удобствами, платите за все удобства, а не только за крышу над головой.
Какая та странная экономика.
Все эти расходы меркнут по сравнению с ценой за место. Покупая квартиру вы платите за район и за место в большей степени. То есть квартира в центре города стоит сравнимо или дороже дома за городом.
И все в центре дороже ощутимо, чем загородом, тк аренда несравнимо дороже. Например, парковочное место может легко стоить 500$ в месяц.
Все эти расходы меркнут по сравнению с ценой за место. Покупая квартиру вы платите за район и за место в большей степени. То есть квартира в центре города стоит сравнимо или дороже дома за городом.
И все в центре дороже ощутимо, чем загородом, тк аренда несравнимо дороже. Например, парковочное место может легко стоить 500$ в месяц.
2. Что очевидно и вряд ли способно измениться.
3. При низкой плотности его всё равно будет сложно сделать прибыльным.
4. И снова, даже если и будут, то их расположение окажется в 5-10-20км от вашего дома.
3. При низкой плотности его всё равно будет сложно сделать прибыльным.
4. И снова, даже если и будут, то их расположение окажется в 5-10-20км от вашего дома.
То что людьми удобнее управлять и проще с ними работать когда они в одном месте это понятно, но это не есть желание людейНет, просто это единственная толком работающая модель. Да, в сознании многих сидит эта розовая мечта о частном доме и всё такое, да вот только, по большей части, они сами не очень представляют чего хотят. Банально — по опросам около 70% россиян идеальным жильём для себя считают частный дом. И при этом около 60% месторасположением своего идеального жилья хотят видеть центр города, один из его районов или ближний пригород. Что, как мы понимаем, абсолютно невозможно.
Ну а как же факты?! Посмотрите на Финляндию или на Канаду. Вот город Вантаа в Финляндии, современный и красивый, площадью 240 км2. Зайдите на гуглкарты и посмотрите, кроме самого центра — это одноэтажные частные здания. По краям куча производиств, магазинов. И возьмём подмосковный Зеленоград, столько же народа на 38 км2. При этом тоже есть промзоны, ЖД и ОТ. У Финов большинство работает в самом городе, на предприятиях рассеянных по всему городу, потому пробок не бывает. Из Зеленограда 90% населения с утра ломиться в Москву всеми доступными путями, в результате адские пробки на выездах, ОТ не справляется. Что из этого ближе вам лично?
ЗЫ опрос, как часто бывает просто неверный. Один вопрос был что вы больше хотите дом или квартиру, а другой где бы вы хотели жить, в центре или на окраине. Естественно большинство ответило в доме и в центре. Но это же подтасовка, это два совершенно разных вопроса.
ЗЫ опрос, как часто бывает просто неверный. Один вопрос был что вы больше хотите дом или квартиру, а другой где бы вы хотели жить, в центре или на окраине. Естественно большинство ответило в доме и в центре. Но это же подтасовка, это два совершенно разных вопроса.
Где подтасовка? Вопросы были каким вы себе представляете своё идеальное жильё и где вы себе представляете своё идеальное жильё. То что идеалы людей не согласуются это проблема не вопросов.
Что из этого ближе вам лично?Вы так говорите, будто я противопоставляю ужасную субурбию прекрасной плотной застройке высотками без инфраструктуры :) Плохи обе крайности. Мне ближе новые районы Амстердама, Берлина, Парижа; то, как европейцы, американцы сейчас переделывают города.
Субурбанизация несёт в себе сразу несколько проблем. Я так вот без подготовки могу что-то упустить, но навскидку это:
1. Субурбанизация это очень дорогая инфраструктура из расчёта на одно домохозяйство. Это дороги, кабели, трубы.
2. Проблема транспортной доступности — и это не только предел эффективности ОТ, но и необходимость в магистралях с большой пропускной способностью, а также проблема распределения этих мощных потоков при въезде в город: огромные пробки.
3. Бесконечная субурбия полностью и безвозвратно уничтожает исходный ландшафт и биоценоз. Кстати, чем меньше биоразнообразие, тем выше риск эпидемий и эпизоотий, так как паразиту или болезнетворному микроорганизму проще попасть к хозяину нужного типа.
5. Под пригородом скрываются лучшие пригородные сельхозугодья, а также эти районы автоматически становятся недоступны для поиска и добычи полезных ископаемых. В наиболее субурбанизированных местностях даже песка негде накопать для строительства.
6. Крайне низкая (как впрочем, и крайне высокая) плотность населения уничтожает традиционную структуру соседства: человек может не знать никого даже в соседнем переулке, тем более, если ходить некуда и дороги только автомобильные. Минимизируются случайные встречи и знакомства, падает уровень социализации.
7. Снижается уровень так называемого социального контроля над территорией: днём в районе может быть один человек на всю улицу, и никто не увидит, как кого-то закопали в саду или подожгли гараж врага. К тому же, уже на соседней улице вас не знают в лицо, а анонимность — мощный провоцирующий фактор.
8. Так называемая визуальная экология подразумевает, что среда должна быть разнообразной, примерно за полчаса вы должны иметь возможность попасть в район с другой планировкой, этажностью, типом и плотностью застройки, количеством зелени и визуальных ориентиров. Субурбанизация лишает такой возможности и нарушает процесс формирования ментальной карты в мозгу человека, вызывая её фрагментацию, нарушения чувства времени и пространства. Отсутствие ментальной карты нарушает психологическую связь с местностью и то самое чувство дома, ради которого всё затевалось.
9. Невозможность (экономическая нерациональность) организации инфраструктуры в шаговой доступности (магазин, парикмахерская, аптека...) провоцирует очень большой уровень транспортных передвижений, которых можно избежать. Это и экологическая, и инфраструктурная перегрузка, и перерасход времени и средств.
10. Низкая плотность населения и малое количество детей в современных семьях ведёт к проблемам в детской социализации. В радиусе пешего доступа просто может не быть сверстников.
Всё, боюсь запутаться, с телефона очень неудобно писать и читать. Лучше потом, если вспомню, ещё допишу.
1. Субурбанизация это очень дорогая инфраструктура из расчёта на одно домохозяйство. Это дороги, кабели, трубы.
2. Проблема транспортной доступности — и это не только предел эффективности ОТ, но и необходимость в магистралях с большой пропускной способностью, а также проблема распределения этих мощных потоков при въезде в город: огромные пробки.
3. Бесконечная субурбия полностью и безвозвратно уничтожает исходный ландшафт и биоценоз. Кстати, чем меньше биоразнообразие, тем выше риск эпидемий и эпизоотий, так как паразиту или болезнетворному микроорганизму проще попасть к хозяину нужного типа.
5. Под пригородом скрываются лучшие пригородные сельхозугодья, а также эти районы автоматически становятся недоступны для поиска и добычи полезных ископаемых. В наиболее субурбанизированных местностях даже песка негде накопать для строительства.
6. Крайне низкая (как впрочем, и крайне высокая) плотность населения уничтожает традиционную структуру соседства: человек может не знать никого даже в соседнем переулке, тем более, если ходить некуда и дороги только автомобильные. Минимизируются случайные встречи и знакомства, падает уровень социализации.
7. Снижается уровень так называемого социального контроля над территорией: днём в районе может быть один человек на всю улицу, и никто не увидит, как кого-то закопали в саду или подожгли гараж врага. К тому же, уже на соседней улице вас не знают в лицо, а анонимность — мощный провоцирующий фактор.
8. Так называемая визуальная экология подразумевает, что среда должна быть разнообразной, примерно за полчаса вы должны иметь возможность попасть в район с другой планировкой, этажностью, типом и плотностью застройки, количеством зелени и визуальных ориентиров. Субурбанизация лишает такой возможности и нарушает процесс формирования ментальной карты в мозгу человека, вызывая её фрагментацию, нарушения чувства времени и пространства. Отсутствие ментальной карты нарушает психологическую связь с местностью и то самое чувство дома, ради которого всё затевалось.
9. Невозможность (экономическая нерациональность) организации инфраструктуры в шаговой доступности (магазин, парикмахерская, аптека...) провоцирует очень большой уровень транспортных передвижений, которых можно избежать. Это и экологическая, и инфраструктурная перегрузка, и перерасход времени и средств.
10. Низкая плотность населения и малое количество детей в современных семьях ведёт к проблемам в детской социализации. В радиусе пешего доступа просто может не быть сверстников.
Всё, боюсь запутаться, с телефона очень неудобно писать и читать. Лучше потом, если вспомню, ещё допишу.
11. Низкая скорость реагирования спецслужб (полиции/скорой/пожарных)
Хотел ответить прям по пунктам, но не стал. На мой взгляд факты говорят о том, что люди готовы мириться с небольшими неудобствами сабурбии получив все её плюсы. Об этом говорит опыт достаточно молодых городов Финляндии или Канады. Есть отдельная тема — старые города с уже существующей застройкой в которой живёт куча народу и расширяться им некуда, в этом случае действительно есть смысл применять эти кальки про велосипеды и ОТ. Но это же единицы городов в России. А большинство населения живёт в маленьких городка окруженных лесами и болотами.
Понимаете, вы судите по романтизированным картинам из массовой культуры, а я по профессиональной литературе и диссертациям, исследующим реальные города и субурбы, комфорт и удовлетворённость жителей разных типов застройки, а также экономическую, культурную, экологическую составляющую. То, что люди согласны платить за субурб вовсе не означает, что это зорошее решение. За клетушки 20-метровые на 20-м этаже тоже масса народа согласна платить и мириться с их недостатками ради достоинств. Да даже за сигареты платят, чего уж там. Так вот, субурбанизация — это рефлекторное, бездумное решение (также и расширение автомагистралей, и повышение этажности) — и эти решения не лучшие, их объединяет наивность и отсутствие оценки последствий.
В вашем чёрно-белом мире существует только город 20-этажных бетонных коробок и город 1-этажных коттеджей от горизонта до горизонта — но эти оба решения плохи, реальное лежит между ними и включает два пункта, которые вы упорно игнорируете — разнообразие и общение.
В вашем чёрно-белом мире существует только город 20-этажных бетонных коробок и город 1-этажных коттеджей от горизонта до горизонта — но эти оба решения плохи, реальное лежит между ними и включает два пункта, которые вы упорно игнорируете — разнообразие и общение.
Не знаю, что в ваших эмпиреях дают за учёную степень — у нас так даже зарплату не повышают, если ты не на ставке в университете, а в реальной работе. Так что мысль о том, что поголовно все, кроме меня, проворачивают такую уйму работы исключительно «для галочки» кажется мне забавной. Гораздо более вероятно, что у вас «ошибка выжившего» (у вас явление ещё не достигло апофигея) или стокгольмский синдром (например, когда Варламов написал статью о питерском микрорайоне «Северная долина» и о том, какая там феерическая жуть построена, жители тоже его чуть задиво не съели, рассказывая, как прекрасно жить на 25 этаже одного из абсолютно одинаковых домов в квартире площадью 20 квадратов посреди голой автопарковки на краю света и без инфраструктуры — и они были абсолютно искренни!)
Вроде бы, в РФ есть ещё начальственные должности, на которые без учёной степени не берут — так эти товарищи и покупают диссертации б/у со слегка припудренным текстом, чтобы на антиплагиате не срезаться. Но такие и всерьёз их никто не воспринимает.
Вроде бы, в РФ есть ещё начальственные должности, на которые без учёной степени не берут — так эти товарищи и покупают диссертации б/у со слегка припудренным текстом, чтобы на антиплагиате не срезаться. Но такие и всерьёз их никто не воспринимает.
Все эти пункты можно свести к
1) Дороже. Ну так и благосостояние растёт, люди вполне смогут себе это позволить ради комфорта.
2) Требуется ещё применение ландшафтного и прочего дизайна. Это всего лишь деньги — но смотри 1)
3) Социальные связи и прочие коммуникации. Требуют совсем иного уровня обеспечения, но опять же ничего нерешаемого.
1) Дороже. Ну так и благосостояние растёт, люди вполне смогут себе это позволить ради комфорта.
2) Требуется ещё применение ландшафтного и прочего дизайна. Это всего лишь деньги — но смотри 1)
3) Социальные связи и прочие коммуникации. Требуют совсем иного уровня обеспечения, но опять же ничего нерешаемого.
1. Субурбанизация это очень дорогая инфраструктура из расчёта на одно домохозяйство. Это дороги, кабели, трубы.
А почему это вообще должно волновать кого-то? Когда квартира в нормальном районе(просто не гетто, где нет толп бомжей и торчков) и не на другом конце города тупо стоит сравнимо или дороже дома в пригороде. Просто из-за места. Основная цена жилья это не коммуникации, стены, дороги и остальная инфраструктура, а тупо расположение.
Теперь про урбанизм
Индивидуальный подход к каждому городу дорог и долог, но за ним будущее. Архитекторы — это люди, от которых действительно зависит то, в каком мире вы будете жить через пару десятков лет, поэтому это работа для ответственных мыслящих людей, а не механических исполнителей. К сожалению, визионеры, способные заражать своими идеями и инвесторов, и бюрократов, и исполнителей, в отрасли процент не выше, чем в IT, поэтому запросто можно увидеть работы безответственно прогнувшихся под обстоятельства. Но, опять же, повторюсь, и спальник, и субурбия — одинаково ошибки, просто одна из них в миленькой маске, под которую не каждый может заглянуть.
Я просто видимо так и не могу понять основную идею урбанизации. Выходит что идея эта в том, чтобы запихнуть как можно больше народа на небольшое пространство как можно дешевле, но чтобы люди могли там более менее комфортно жить. Но зачем это делать если им комфортнее жить не так плотно и они готовы за это платить?Урбанизация — это не «как можно плотнее». Оптимальная плотность населения согласно исследованиям составляет, если мне не изменяет память, около 150-200 спальных мест на гектар, это соотвествует 3-7 этажам (можете погуглить «новый урбанищм»). В современных спальниках мегаполисов плотность может быть 1000, а в субурбах всего 30. Это в 5 раз больше и в 5 раз меньше оптимума. И у той, и у другой крайности — масса минусов, и задача порядочного урбаниста — не дать пролоббировать в своём городе ни одну из них.
Индивидуальный подход к каждому городу дорог и долог, но за ним будущее. Архитекторы — это люди, от которых действительно зависит то, в каком мире вы будете жить через пару десятков лет, поэтому это работа для ответственных мыслящих людей, а не механических исполнителей. К сожалению, визионеры, способные заражать своими идеями и инвесторов, и бюрократов, и исполнителей, в отрасли процент не выше, чем в IT, поэтому запросто можно увидеть работы безответственно прогнувшихся под обстоятельства. Но, опять же, повторюсь, и спальник, и субурбия — одинаково ошибки, просто одна из них в миленькой маске, под которую не каждый может заглянуть.
А что значит «Оптимальная плотность»? При ней детей больше рождается или вирус гриппа хуже размножается? Оптимальная по каким параметрам? Вы с одной стороны говорите об необходимости индивидуализации городов, а с другой у вас уже готово лекало с изветной плотностью и этажностью. Очень часто слышу про «оптимальную скорость движения машин в городе», «оптимальное количество машин в доме», но откуда берут этот оптимум я не понимаю.
В СССР мне много рассказывали и показывали красивых кино про великое достижение Советского народа — панельные пятиэтажки. Урбанисты того времени выливали в уши тонны объяснений какое это отличное универсальное решение. Помните — каждой семье по отдельной квартире! А что теперь с ними?
В СССР мне много рассказывали и показывали красивых кино про великое достижение Советского народа — панельные пятиэтажки. Урбанисты того времени выливали в уши тонны объяснений какое это отличное универсальное решение. Помните — каждой семье по отдельной квартире! А что теперь с ними?
А панельным пятиэтажкам, кстати, для нормальности не так много не хватало: визуального разнообразия, инфраструктуры шагового доступа, разделения приватных и публичных пространств (жильцов и прохожих), зелёных общественных пространств (в первых районах они были, позже сократили для удешевления). Ну, ещё транспортный коллапс разрулить, они ведь на автобум не расчитаны были. Я об этом могу долго растекаться мысью по древу — у меня диссертация была по средовой реконструкции такого района: как наименее инвазивно и травматично для жителей повысить качество жизни и изменить её стиль.
Им не хватает всего.
Лифт. Ну ладно это исправимо.
Балкон. Ладно это тоже исправимо.
А теперь неисправимые вещи:
Кухня размером с туалет.
Коридор с нулевым размером.
Потолки вызывающие клаустрофобию.
Планировки квартир ну как вышло.
Лифт. Ну ладно это исправимо.
Балкон. Ладно это тоже исправимо.
А теперь неисправимые вещи:
Кухня размером с туалет.
Коридор с нулевым размером.
Потолки вызывающие клаустрофобию.
Планировки квартир ну как вышло.
Лифт тоже неисправимо. Как можно исправить отсутствие лифта, если изначально его не было? Места под лифтовую шахту нет.
как-то так
Для пользователя неочевидно, но серий пятиэтажек были десятки, существенно различающихся материалами и планировкой. Я, например, живу в панельке с высотой 2,64 от пола до потолка, клаустрафобии не чувствую). «Реконструктабельность» у разных серий тоже очень разная. Мне вот для диссера достался район с плитами, опёртыми по контуру, где перепланировка практически нереальна, и то пара вариантов нашлась, в том числе под общественные помещения (и для жильцов, и для всяких кружков да мастерских, и для торговли и всего такого).
А реконструкция территории — это не для того, чтобы исправить «выживать» на «проживать», а чтобы исправить «проживать» на «жить».
А реконструкция территории — это не для того, чтобы исправить «выживать» на «проживать», а чтобы исправить «проживать» на «жить».
Кстати да, достаточно посмотреть, что с такими же «хрущёвками» сделали в Берлине.
Да, знатно ребята поработали.
Там у них ещё есть интересная программа разборки 9-этажек до 4-5 этажного уровня, чтобы снизить объём невостребованного арендного жилья. Управляющим компаниям выгоднее раз вложиться, чем годами содержать пустующие квартиры.
Эх, мне из диссера целую главу пришлось выкинуть про опыт реконструкции панельного жилья, чтоб в объм гостовский уложиться. Так жалко было. Хоть ты садись и статью в архжурнал пиши. А сюда бы про субурбанизацию… Вот где ещё хотя бы два часа в сутки на такое найти?
Там у них ещё есть интересная программа разборки 9-этажек до 4-5 этажного уровня, чтобы снизить объём невостребованного арендного жилья. Управляющим компаниям выгоднее раз вложиться, чем годами содержать пустующие квартиры.
Эх, мне из диссера целую главу пришлось выкинуть про опыт реконструкции панельного жилья, чтоб в объм гостовский уложиться. Так жалко было. Хоть ты садись и статью в архжурнал пиши. А сюда бы про субурбанизацию… Вот где ещё хотя бы два часа в сутки на такое найти?
Вы что то путаете. В 5ти этажках жить было невозможно из за их крайне неудобной тесной проектировки. Крайне низкокачественных материалов и никудышной тепло и шумоизоляции. Это изначально были дома «хоть что то». Я жил в таком всё своё детство, помню анекдот что если сосед в пятиэтажке пукнет, то не только слышно и но почувствовать можно. Если для вас это действительно «не так много не хватало», то попрошу ко мне такие диссертации не применять. Я лучше буду а неправильной чёрно-чёрной сабурбии.
Материалы в основе норм. В смысле — плиты
В моей пятиэтажке к 2000м годам все полы «провисли». Шкафы придвинутые к плинтусу у потолка отходили от стены на заметные сантиметры. Если попрыгать в центре, то они страшно раскачивались. Мячик всегда катился в центр комнаты, а на кухне яичница стекалась по направлению к повару :) Так же наблюдал как их ломают. Один несильный удар ковшом экскаватора и дом складывается как карточный. Не знаю чем они замечательные.
Видимо да, по идее бетону 30 лет это фигня. Но там проблема была в общей ветхости. Чтобы привести такой дом в более мене нормальный вид надо менять абсолютно всё, включая планировку квартир, коммуникации, отопление. И всё равно останутся проблемы типа плохой шумоизоляции, низких потолков и т.д. В общем это не то место где хотелось бы жить.
секундочку. Не нужно путать панельные пятиэтажки и сталинки с приличными квартирами и потолками 3.25. Да и кирпичные хрущевки были весьма ничего.
В именно хрущевках (панельные пятиэтажки до прмерно 75 года постройки) — проблемы с теплоизоляцией решались переизбытком бесплатного тепла. У большинства знакомых в хрущевках зимой, если на улице не -30, температуру можно было понизить ниже +25 — +27 только открыв нараспашку все окна.
Сейчас эта проблема легко решается «термошубой» (в идеале из минваты). Тепловая реабилитация это называется.
Собственно, довольно много старых панелек и блочных домов обшили минватой и вентилируемыми фасадами. Но очень часто — проще продолжать топить, т.к. тепло — оно с ТЭЦ. Если оно не пойдет на отопление — оно просто пойдет греть воздух в градирнях. Всех затрат реально — обслуживание ИТП. А оно не очень зависит от того, сколько именно гигакалорий потребил дом.
Сейчас тоже строятся панельные дома с никудышной теплоизоляцией. Только в них минимальная площадь квартир — не 31 кв.м, как в хрущёвках, в 18 кв. м. — в путинках. И этажность у них повыше — 10+ этажей, как норма. И общественного транспорта рядом нет, и школ-больниц, зато имеется 5 магазинов пива на первом этаже. И лифт ещё имеется.
у меня диссертация была по средовой реконструкции такого районаА можно ссылку? Интересно
А вы вот такие домики помните?
Таких в 5-7 минутах ходьбы от любой пятиэтажки было 2-3 штуки. И там были как минимум почта, булочная и гастроном (то, что большую часть времени в этих булочных хлеб был черствый, а в гастрономе был только салат из морской капусты, это проблема другого порядка и происхождения).
А в более новых районах пятиэтажки стали разбавлять девятиэтажками, в первом этаже почти каждой тоже была пристройка. В нашем районе в радиусе 7 минут ходьбы от дома в таких пристройках и двухэтажных домиках были: два гастронома, библиотека, почта, овощной, булочная, аптека, хозтовары, галантерея и даже кафе (в которое никто из моих знакомых ни разу не заходил).
Таких в 5-7 минутах ходьбы от любой пятиэтажки было 2-3 штуки. И там были как минимум почта, булочная и гастроном (то, что большую часть времени в этих булочных хлеб был черствый, а в гастрономе был только салат из морской капусты, это проблема другого порядка и происхождения).
А в более новых районах пятиэтажки стали разбавлять девятиэтажками, в первом этаже почти каждой тоже была пристройка. В нашем районе в радиусе 7 минут ходьбы от дома в таких пристройках и двухэтажных домиках были: два гастронома, библиотека, почта, овощной, булочная, аптека, хозтовары, галантерея и даже кафе (в которое никто из моих знакомых ни разу не заходил).
у нас на новый спальный микрорайон (порядка сотни домов к тому времени, и пятиэтажных, и девяти) вообще не было магазинов. совсем. ни одного. после жалобы в ЦК строительство магазина запланировали «на следующую пятилетку»
Проблема в том, что сейчас жильё строят на деньги будущих жильцов, дороги «так и быть» строит государство (не везде сразу, увы), чтобы избежать волнений среди электората — а на социальную инфраструктуру денег уже нет на 20 лет вперёд. И если на магазин ещё реально найти инвестора, то сад, школа, поликлиника могут в микрорайоне при таком подходе появиться примерно никогда.
забавно, но появляются. садики строят отдельно, выкупают помещения на 1 этажах, или субсидируют частные группы. школы тоже строят. поликлиническую сеть пытаются сделать более «распределенной», через открытие локальных «кабинетов» (выкупают-арендуют пмещения на первом этаже у застройщиков)
Возможно, я чего-то не понимаю, но это ведь частные садики и врачебные кабинеты, а не те, которые муниципалитет обещал построить и заложил в генплан?
По-разному бывает. В нашем ЖК сначала построили садик (государственный, но строил тот же застройщик, да и находится сразу за забором), а потом уже дома. Я так понимаю, что строительство садика было условием получения разрешения на строительство дома.
В микрорайоне, где я живу, было отведено по ГП место под 2 крупные школы и 2 детсада, а также 2 центра бытового обслуживания. Школы построили сразу. Один детсад построили через 20+ лет, второй до сих пор — заросший пустырь. Ни один из «домов быта» так и не появился. Первый магазин продуктовый (модели «типовое сельпо») был построен через 10 лет, нормальный — через 15 лет. При численности населения 15 тысяч жителей.
нет, не частные. вполне себе муниципальные.
хотя и некоторые частные медцентры начинают обслуживать по ОМС, что, безусловно, неплохо
хотя и некоторые частные медцентры начинают обслуживать по ОМС, что, безусловно, неплохо
Стоят. Живу в такой.
Ну так панельные пятиэтажки однозначно лучше, чем коммуналка. На тот момент это действительно было великое достижение.
Возможно. Хотя мне кажется что если бы они были из более качественных материалов, с нормальными планировками, то и сносить их не пришлось бы что в результате дало бы только экономию.
Вопрос что в 80е такие пятиэтажки считали образцом современной строительной мысли и никому в голову не приходило что через какие то 20-30 лет это будет сверхбюджетное жильё для тех кто не смог.
И опять же. Если убрать у 5ти этажек все минусы и построить все так же, но качественно — мне такой город очень понравиться, но жить я всё же предпочту в своём доме в сабурбии.
Вопрос что в 80е такие пятиэтажки считали образцом современной строительной мысли и никому в голову не приходило что через какие то 20-30 лет это будет сверхбюджетное жильё для тех кто не смог.
И опять же. Если убрать у 5ти этажек все минусы и построить все так же, но качественно — мне такой город очень понравиться, но жить я всё же предпочту в своём доме в сабурбии.
Сносят в основном то, что может само развалиться. Но есть и серии с прогнозируемым ресурсом прочности 150(!) лет. Вернее не так, строили на 100, а через 50 обследовали и посчитали, что они куда лучше, чем сейчас новое строительство, и накинули полтинник сверху. В РБ отожгли товарищи из ДСК когда-то. Так вот, такие дома кое-где тоже сносят вместо нормальной реконструкции. Причина в коммерческом девелоперском дилье: это же сверхприбыльная ниша, снести дом на 180 человек и на готовых сетях построить дом на 800. А вот то, что сети и другие элементы городской инфраструктуры такую нагрузку не могут выдержать, это уже жильцы расхлёбывают, и годами притом. РФ более коммерциализирована, там это проблема очень жёстко встала уже в некоторых городах, в РБ пока маятник не раскачался, но сидим как на часовой бомбе. Сломать город легко, заново настроить — дико сложно. Но свой мозг в чужую голову не вложишь.
если бы они были из более качественных материалов, с нормальными планировками,то стоили бы они в три раза дороже. И двум третям населения пришлось бы жить в тех же коммуналках, что и до того, только на 20-30 лет старше. За исключением, конечно, тех, у кого коммуналки разрушились бы от времени, где им жить — вообще непонятно.
Вы правы, я неявно применил предположение «пятиэтажки были построены такими же, какими и планировались», которое весьма не очевидно. Спасибо за исправление.
А вот с планировками вообще непонятно, что творится. Когда я квартиру покупал, везде видел одни санузлы, гардеробные и коридоры. Ну то есть, это, конечно, неплохо, что они там есть, но не на половину же площади квартиры! Даже найти то, что можно перепланировать под нормальную площадь кухни и комнат, было непросто.
А вот с планировками вообще непонятно, что творится. Когда я квартиру покупал, везде видел одни санузлы, гардеробные и коридоры. Ну то есть, это, конечно, неплохо, что они там есть, но не на половину же площади квартиры! Даже найти то, что можно перепланировать под нормальную площадь кухни и комнат, было непросто.
Прихожая, которая же гостиная — это как раз нормально. А вот половина площади квартиры в узких коридорах, санузлах и гардеробных — нет.
когда большая комната была проходной
Это было великолепнейшее решение!
Это классическая «двушка» в заграничном понимании: большая гостиная, где люди отдыхают, читают, смотрят телевизор, обедают, две спальни со входом из гостиной, причем со своим маленьким коридорчиком и кладовкой в нем, небольшая кухня, где один человек иногда готовит еду. И да, на фоне 10 человек в 15-метровой кухне в коммуналке или общаге, 1-2 человека на 6-8 метрах — очень комфортно было.
Проблемы начались кода эти квартиры стали заселять по норме 15 метров на человека, а потом у этих заселенных дети рождались, и людям пришлось занимать под спальные места все пространство квартиры, а завтракать-ужинать вшестером на кухне…
В котором проход в другую комнату требовал пересечения всей комнаты в длину.
А вы хотите входную дверь из подъезда сразу в каждую комнату?
Если нет, то в любом случае, какое-то расстояние от комнаты до комнаты приходится преодолевать. И вы видели, какой ужас получился после «оптимизации» трешек в многоподъездных 9-12 этажных домах? Изначально трешка предполагала ту же систему — из прихожей вход в гостиную и кухню, из гостиной вход в маленький коридорчик с кладовкой входами в две спальни. Но потом оптимизировали. Получилась непонятная кишка в «большую комнату» с ответвлением в маленькую комнату и входом в «спальню» через «большую комнату»… Я бывал в квартирах, где люди восстановили правильную планировку. Она гораздо удобнее.
И, кстати, в американского дизайна апартаментах и бунгало я многократно встречал такую же планировку. Только у «буржуев» обычно иначе распределяются площади и вместо кладовки там либо санузел для одной из спален (а иногда и для обеих спален, со входами с двух сторон), либо гардеробная со входом из одной из спален.
Опять же, наиболее разумная перепланировка в хрущевской трешке — это снос стены между прихожей/коридором/кухней. Это добавляет очень много полезного пространства.
Это было великолепнейшее решение!
Это классическая «двушка» в заграничном понимании:
Я прошу прощения, но это никогда не было классической «двушкой» в заграничном понимании. Разработчики проектов хрущовок жили не в США, а в СССР и прекрасно знали нормы выделения жилплощади. И что семьи до 2-х человек получают только однокомнатные квартиры, двушки до 4-х, а чтобы получить трёшку с проходной комнатой, жильцов должно быть как минимум пятеро.
Трёхкомнатная хрущёвка имела жилую площадь 40-45м2, так что заселение в неё более 3-4 человек по норме 15м2/человека скорей и не планировалось.
И комнаты в таком варианте отлично делятся детская/общая/спальня.
И комнаты в таком варианте отлично делятся детская/общая/спальня.
Если вас устраивает стандартная панельная пятиэтажка в качестве постоянного семейного жилья и вы хотите жить в ней, а не в собственном доме, то ради Бога. Только не надо распространять это желание на меня и других людей. Если завтра заявят что для «оптимального питания» надо жрать картон, то я наверное откажусь от такого оптимума, даже если в долгой мировой перспективе это даст какие то плюсы и продолжу есть нормальную еду.
Вы продолжаете с упорством игнорировать такой необходимый для оптимальности фактор, как разнообразие. В идеале на любой территории должны быть все типы жилья. В процессе грамотной реконструкции территории и изменения зонирования в панельном микрорайоне дома меняют этажность вверх и вниз, получают мансарды, террасы, соединительные секции необычной планировки, появляются таунхаусы. Это нормальная ситуация, включающая в себя выбор и создающая в каждой точке уникальную ситуацию. А тысячи частных домов, застилающие салошным ковром сотни гектар — ситуация ненормальная.
Вы продолжаете с упорством игнорировать такой необходимый для оптимальности фактор
Вовсе нет, просто я не понимаю что вы имеете ввиду под «оптимальность». Я вас уже спрашивал и вы не ответили. Это объективная или субъективная величина?
А то получается странно, автор статьи говорит «все должны ездить на ОТ, это оптимально». А люди говорят что нет, мы лучше пересядем на электромобили, но на личные. Значит этот оптимум не учитывает их интересы?
Вопросы по самой статье задавать стоит автору статьи, а мне — разве что по моим комментам. У нас таки отдельные мозги, хоть вы в это и не верите.
«Оптимальность» в градостроительстве — это достаточно объективная характеристика, сформированная на основе десятков отдельных исследований, причём разного типа: обследования, опросы, анализ статистики, экспериментальные проекты. Анализ весьма многофакторный и включает в себя такие пункты как заболеваемость разными типами болезней, степень удовлетворённости инфраструктурой, уровень правонарушений разного типа, в том числе среди детей и подростков, баланс времени домохозяйств, особенности распределения бюджета, субъективный уровень удовлетворённости и чувства безопасности, частота самоубийств и прочее и прочее. Зона «оптимальности» — это те варианты, в которых ни один показатель не идёт резко на подъём/спад в худшую сторону.
Многие из этих критериев субъективны, и на ваше «хочу» всегда найдётся чьё-то «не хочу», которое мы тоже обязаны учитывать. Также все полученные показатели будут усреднёнными и не обязательно будут соответствовать конкретно вашим чаяниям. Советский подход в такой ситуации — построить 100 одинаковых домов точно по среднестатистическим рамкам; современный — построить 50 одинаковых и 50 разных, чтобы кто не заморачивается, тот жил как все, а кто имеет нестандартные потребности, мог их удовлетворить (хотя это может быть дороже).
Подобный подход дороже и дольше стандартного, и частные девелоперы в подавляющем большинстве случаев не согласны платить и ждать ради будущего профита жильцов. Когда подобные вещи удаётся воплотить, они обычно становятся «широко известными в узких кругах», вызывают интересные публикации в профессиональной прессе, а за их дальнейшей судьбой пристально наблюдают в надежде что-то полезное почерпнуть в плане методик — или просто поглумиться в стиле «а я же говорил, что ничего не выйдет».
«Оптимальность» в градостроительстве — это достаточно объективная характеристика, сформированная на основе десятков отдельных исследований, причём разного типа: обследования, опросы, анализ статистики, экспериментальные проекты. Анализ весьма многофакторный и включает в себя такие пункты как заболеваемость разными типами болезней, степень удовлетворённости инфраструктурой, уровень правонарушений разного типа, в том числе среди детей и подростков, баланс времени домохозяйств, особенности распределения бюджета, субъективный уровень удовлетворённости и чувства безопасности, частота самоубийств и прочее и прочее. Зона «оптимальности» — это те варианты, в которых ни один показатель не идёт резко на подъём/спад в худшую сторону.
Многие из этих критериев субъективны, и на ваше «хочу» всегда найдётся чьё-то «не хочу», которое мы тоже обязаны учитывать. Также все полученные показатели будут усреднёнными и не обязательно будут соответствовать конкретно вашим чаяниям. Советский подход в такой ситуации — построить 100 одинаковых домов точно по среднестатистическим рамкам; современный — построить 50 одинаковых и 50 разных, чтобы кто не заморачивается, тот жил как все, а кто имеет нестандартные потребности, мог их удовлетворить (хотя это может быть дороже).
Подобный подход дороже и дольше стандартного, и частные девелоперы в подавляющем большинстве случаев не согласны платить и ждать ради будущего профита жильцов. Когда подобные вещи удаётся воплотить, они обычно становятся «широко известными в узких кругах», вызывают интересные публикации в профессиональной прессе, а за их дальнейшей судьбой пристально наблюдают в надежде что-то полезное почерпнуть в плане методик — или просто поглумиться в стиле «а я же говорил, что ничего не выйдет».
Ну вот мы и возвращаемся к тому, с чего начали. Чем сабурбия не оптимальна? Я не хочу «дружить» с соседями, для этого у меня есть друзья к которым я могу доехать на машине за 15-20 мин. Мне не нужен магазин в шаговой доступности, я куплю продукты в 2 раза дешевле в молле и на тележке загружу их сразу в багажник, там же схожу в цирюльню и кино. И мне не надо чтобы огромный молл был рядом с домом. Мне не надо работу в 100 метрах, я работаю на большом предприятии, зачем мне предприятие под окном, пусть оно будет в промзоне. Мне не нужен ресторан или кафе в 20 метрах, я всё равно пойду туда с друзьями и скорее не в то что ближе, а то что нравится. 10-20 мин на авто покрывает любое разумное расстояние в сабурбии.
А уж беспокоится о площади просто странно, в Подмосковье все поля зарастают сорными видами, леса массово вырубают из за короеда, частные дома наоборот спасут эту землю.
А уж беспокоится о площади просто странно, в Подмосковье все поля зарастают сорными видами, леса массово вырубают из за короеда, частные дома наоборот спасут эту землю.
Разница подходов: вы хотите жить в одном месте (в центре города), а в перерывах тушку свою в режиме stand by хранить в другом месте, как в холодильнике. Тот же самый подход и у тех, кто в 20-квадратных клетушках ютится, просто их холодильник меньше и без рюшечек. При этом территория между наружной гранью забора и границей центра города вычёркивается из жизни, и превращается в раздолбанную помойку, которую все в лучшем случае игнорируют, в худшем — ненавидят. Эта ситуация ненормальна. То, что я тут пишу — это меры, которые постепенно превратят всю урбанизированную территорию в место, которое кому-то интересно и нужно и поддерживается в хорошем состоянии.
В нашей стране просто утрачена культура городского образа жизни. Сельского, впрочем, тоже. И люди лояльно относятся к вещам с точки зрения психологии и социологии странным и даже напрямую вредным. Вы просто не знаете вкус хорошего города, поэтому выбираете из двух зол по вашему мнению меньшее и не допускаете мысли, что из замкнутого круга есть выход.
А насчёт полей и лесов — вы прада думаете, что лучше не лечить, а полностью и безоговорочно уничтожить, укатать в асфальт иипостроить тысячу одинаковых курятников с барбекюшницей на заднем дворе? Подумаешь, сперва до ближайшего леса будет полтораста километров, потом пятьсот, а потом быстрее и дешевле в Норвегию смотаться.
PS В центре моего города на 300 тысяч живут вдоль реки дикие бобры, зайцы и лисы, а вдоль его границ — кабаны, косули и филины. Я костьми лягу, но буду сопротивляться превращению его в груду кирпичных коробок, больших или маленьких.
В нашей стране просто утрачена культура городского образа жизни. Сельского, впрочем, тоже. И люди лояльно относятся к вещам с точки зрения психологии и социологии странным и даже напрямую вредным. Вы просто не знаете вкус хорошего города, поэтому выбираете из двух зол по вашему мнению меньшее и не допускаете мысли, что из замкнутого круга есть выход.
А насчёт полей и лесов — вы прада думаете, что лучше не лечить, а полностью и безоговорочно уничтожить, укатать в асфальт иипостроить тысячу одинаковых курятников с барбекюшницей на заднем дворе? Подумаешь, сперва до ближайшего леса будет полтораста километров, потом пятьсот, а потом быстрее и дешевле в Норвегию смотаться.
PS В центре моего города на 300 тысяч живут вдоль реки дикие бобры, зайцы и лисы, а вдоль его границ — кабаны, косули и филины. Я костьми лягу, но буду сопротивляться превращению его в груду кирпичных коробок, больших или маленьких.
вы хотите жить в одном месте (в центре города),Я? Вы меня с кем то путаете. Я хочу жить с спокойном месте, где у меня есть свой двор, гараж, мастерская и зелень. В центр города я готов ездить по нужде, хотя практика показывает что за последние лет 10 я даже в Москву выезжаю раз в 3-4 месяца, нечего там делать.
При этом территория «за забором» — это моя территория по которой я гуляю, хожу в гости и т.д. Когда тушку доносят до кровати чтобы с утра опять запихнуть её в душное метро и мчаться в офис — это как раз реалии городов, а не сабурбии.
Вы просто не знаете вкус хорошего города
Ну естественно, а вы знаете и заставите меня в нём жить :) Я откровенно считаю что у нас невозможно построить что то похожее на Европу просто потому что там это образовывалось сотнями лет в довольно специфических условиях. У нас таких условий нет. Если уж на то пошло, Русский город не поход на Европейский, посмотрите хоть ту же женитьбу Бальзаминова. Вот типичный Русский город — улицы из 1-2 этажных домов фасадами на улицу + забор за которым двор и огород youtu.be/DwOwloK6chA?t=417 а это ближк у сабурбии чем к Европейскому городу.
А насчёт полей и лесов — вы прада думаете, что лучше не лечить, а полностью и безоговорочно уничтожить
Я считаю что сабурбия не уничтожает природу ибо участки у всех всегда зелёные, деревья стараются лишний раз не рубить, а наоборот сажать и ухаживать. Это куда лучше чем болото или заросшее сорным поле, восстановить которое практически не возможно.
А насчёт полей и лесов — вы прада думаете, что лучше не лечить, а полностью и безоговорочно уничтожить
Знакомый расскзывал что буквально вчера с утра смотрел в окно, из леса вышла лиса, походила по участку и ушла обратно. В городе такого за 50 лет не видел ни разу, хотя это в 15 км.
Так это не вас тут кто-то заставляет жить в центре города, это вы скорее утверждаете, что субурбия идеальна для всех (что совершенно не так).
Я считаю что сабурбия не уничтожает природу ибо участки у всех всегда зелёные, деревья стараются лишний раз не рубить, а наоборот сажать и ухаживать.Вы лучше не считайте, а посмотрите на реальные примеры
это вы скорее утверждаете, что субурбия идеальна для всех
Когда я такое утверждал?! Вы же всё наоборот перевернули, я говорю что я и судя по фактам большинство, хотят жить в отдельных домах, ездить не на ОТ, а на персональных авто. На что мне говорят что это не оптимально, сабурбия вред, жить надо так как мы скажем.
Вы лучше не считайте, а посмотрите на реальные примеры
Так я и смотрю на реальные примеры, города разрастаются не из за того что этажей мало, а из за того что туда народ валит толпами. Город всегда будет уничтожать природу сильнее чем частный дом просто из за значительно большей плотности людей, строений и механизмов. Вы реально считаете что существует город где животным живётся лучше чем в деревне?
судя по фактам большинство, хотят жить в отдельных домах, ездить не на ОТ, а на персональных авто.Потому что часть из них обманывает сама себя, часть (как вы) не представляет себе какой может и должен быть нормальный город. В любом случае, модель, где большинство живёт в частных домах менее жизнеспособна, чем модель с нормально спланированным городом.
Город всегда будет уничтожать природу сильнее чем частный дом просто из за значительно большей плотности людей, строений и механизмов
угу
где животным живётся лучше чем в деревне?Вы сейчас сравниваете субурбию с деревней? Серьёзно?
Выше вы писали, что вам нужен молл (с магазинами, цирюльней и кино), друзья, большое предприятие и нравящиеся рестораны и кафе. Насколько я могу судить, ваш оппонент как раз эти места и назвал собирательным «центр города»вы хотите жить в одном месте (в центре города),Я? Вы меня с кем то путаете.
Выше вы писали, что вам нужен молл
Не то чтобы нужен, но он мне нравится, но не настолько чтобы я там жил ;) Вот в данный момент у живу в городе, но «затариваться» езжу в большой молл в 10 км за границей города. Там огромные парковки, хорошие цены и всё удобно.
Это именно моя основная претензия к идеям нью урбанизма. На велосипеде я в этот молл не доеду и пешком не с покупками не дойду. И мне не надо чтобы он был в 500 метрах от моего дома, как раз в 10 км лучше. Меня полностью устраивает такая ситуация, когда я еду туда куда мне нравится тогда когда мне удобно.
А идея нью урбанизма — убрать личный транспорт и личную территорию, а магазины, рестораны, кино и т.д. приблизить на расстояние шаговой доступности. Друзей тоже придётся выбирать из тех что живут рядом, потому как преодолеть 20-30 км без личного транспорта либо очень дорого, либо не удобно. Но я на такую жизнь не собираюсь подписываться, как и большинство сегодняшних Россиян. Как и большинство Американцев, о чем и говорит Маск. Мы же всё это проходили с идеями микрорайонов. Да, это не плохо по сравнению с бараками, но как только появляется возможность, человек покупает машину, дачу и едет куда ему удобно, а не топает пешком или едет на трамвае туда где ближе. Потому нью урбанисты и говорят что «народец им попался не тот» придётся заставлять жить хорошо. Вот это мне и не нравится.
Я разделяю понятия «жизнь» и «проживание», первое — активная открытая и часто социальная деятельность, второе — пассивная, замкнутая.
Ваша основная претензия к новому урбанизму — что за вас всё решат и ограничат ваши права. Однако это не так. Современный город слишком велик и сложен, чтобы строить его по одному шаблону. Даже если захотеть, ничего не выйдет.
В нормальном жизнеспособном городе должны сочетаться все типы застройки, проживания и обслуживания: гармоничная среда будет только там, где есть и моллы, и магазинчики шаговой доступности, и многоэтажки, и одноквартирные дома. Люди разные, и жизненные процессы и приоритеты у них разные.
«Заставь дурака молиться, он лоб расшибёт» — это как раз про попытку построить монотонный спальный город микрорайонов, и про город-сад, и про бесконечную субурбию, и про миленький кукольный город нового урбанизма. У любых архитектурных теорий слишком высокий уровень абстракции, чтобы следовать им бездумно.
PS Про «народец попался не тот» от вас впервые слышу. Может, это не мнение новых урбанистов, а исключительно ваше (не)понимание их теории? Не откажусь от ссылки на статью или книгу, где вы это прочли.
Ваша основная претензия к новому урбанизму — что за вас всё решат и ограничат ваши права. Однако это не так. Современный город слишком велик и сложен, чтобы строить его по одному шаблону. Даже если захотеть, ничего не выйдет.
В нормальном жизнеспособном городе должны сочетаться все типы застройки, проживания и обслуживания: гармоничная среда будет только там, где есть и моллы, и магазинчики шаговой доступности, и многоэтажки, и одноквартирные дома. Люди разные, и жизненные процессы и приоритеты у них разные.
«Заставь дурака молиться, он лоб расшибёт» — это как раз про попытку построить монотонный спальный город микрорайонов, и про город-сад, и про бесконечную субурбию, и про миленький кукольный город нового урбанизма. У любых архитектурных теорий слишком высокий уровень абстракции, чтобы следовать им бездумно.
PS Про «народец попался не тот» от вас впервые слышу. Может, это не мнение новых урбанистов, а исключительно ваше (не)понимание их теории? Не откажусь от ссылки на статью или книгу, где вы это прочли.
Ну так про что обсуждаемая статья то?
Потом вы наверное не в курсе, но в Дефоул сити идёт масштабная модернизация за которую платят именно нью урбанистам. Модернизация хреновая, мягко говоря. Жители ей массово недовольны, однако их не спрашивают, а затыкают словами, примерно такими, как говорите вы. «Мы лучше знаем как надо, мы этому в суверенитетах обучались». Так же под этой же маркой идет оправдание платных парковок и много чего ещё. Потому слово «урбанист» в Дефоулт сити и окрестностях сегодня сильно ругательное и надо сказать вполне заслуженно. И если раньше Варламова и Ко воспринимали как мечтателя и чудака, то сегодня его воспринимают как пробившегося к кормушке вредителя который за наши деньги портит нам жизнь. Наверно немного резковато, но вот такое мое оценочное суждение.
потребуется политическая воля, усиление надзора за технологическими предпринимателями и конец политики строгой экономии
Потом вы наверное не в курсе, но в Дефоул сити идёт масштабная модернизация за которую платят именно нью урбанистам. Модернизация хреновая, мягко говоря. Жители ей массово недовольны, однако их не спрашивают, а затыкают словами, примерно такими, как говорите вы. «Мы лучше знаем как надо, мы этому в суверенитетах обучались». Так же под этой же маркой идет оправдание платных парковок и много чего ещё. Потому слово «урбанист» в Дефоулт сити и окрестностях сегодня сильно ругательное и надо сказать вполне заслуженно. И если раньше Варламова и Ко воспринимали как мечтателя и чудака, то сегодня его воспринимают как пробившегося к кормушке вредителя который за наши деньги портит нам жизнь. Наверно немного резковато, но вот такое мое оценочное суждение.
А что именно жителям массово не нравится? Мне вот разве только планировки не нравятся в новых квартирах.
В модернизации в Москве есть разные странные моменты типа безумной замены бордюрного камня повсюду, но в целом положительного намного больше. Отдельные места в центре стали похожи на Европу, это поистине сказка! Жаль лишь что таких мест очень мало. Но скажем трамваи модернизировали и метро строят по всему городу и это очень позитивно.
Модернизация хреновая, мягко говоряНенавижу аргумент про «раньше было хуже», но если вы про Мск, то там потихоньку приходит понимание как надо делать улицы. Далеко не идеально пока, но в сравнении с тем как до сих пор делают в регионах… Небо и земля, короче.
Жители ей массово недовольны, однако их не спрашивают, а затыкаютЧем конкретно недовольны и кто затыкает? Если про чиновников, то тут всё понятно. Они и так на любую критику в бочку лезут, так ещё, зачастую, никакого понимания ни дизайна, ни архитектуры, ничего — удивлён, что при этом умудряются в Мск проталкивать адекватные вещи. А то этим дай волю — всю историческую застройку до конца посносят, да застроят убогими ТЦ и муравейниками.
оправдание платных парковокВы так говорите, будто это плохо.
как пробившегося к кормушке вредителя который за наши деньги портит нам жизньБудьте столь любезны уточнить про кормушку и как конкретно портит вам жизнь.
при этом умудряются в Мск проталкивать адекватные вещи.Кто и какие адекватные вещи проталкивает в Мск?
Застройка муравейниками половины стадиона Динамо — это адекватно?
Уничтожение археологических памятников без исследования — это адекватно?
«Реставрация» Петровского дворца под отель с лифтами и подземными парковками — это адекватно?
Вот список утраченных памятников архитектуры в Москве, Вики: посмотрите, сколько их снесено за 2015 и 2016 год — Лужков только зубами скрипит от зависти. Это адекватно, да?
Это адекватно, да?Ни в коем разе! Это ужасно, и дай им волю — уничтожат ещё больше. Но тем удивительнее, что при этом многие улицы в мск меняются к лучшему и довольно неплохо.
Вы неправильно поняли коммент, как мне кажется. «Умудряются» = «удивительно, что среди всего этого треша и угара попала и пара нормальных проектов».
уточнить про кормушку и как конкретно портит вам жизнь.Это просто вам пишет товарищ из альтернативной реальности. Там Варламов не отказался от участия в выборах мэра Москвы, а победил в них.
На следующий день новый мэр всем всё запретил, автомобили сложил в кучу на Красной площади и лично сжёг, здания выше семи этажей и ниже трёх снёс, и на их месте высадил триффидов. Каждую семью заставил завести себе по ребёнку, инвалиду или старичку на выбор или одновременно. Чтобы откупиться от повинности, надо было построить пандус, поэтому стены многих домов были увиты пандусами до крыши. Продолжение слушайте в следующем выпуске радионовостей, потому что телевидение тоже запретили.
До меня даже не с первого раза дошло, что вы имеете в виду. Опять эта ваша идея с коллективным мозгом! «Один американский ультрасоциалист написал статью, где ругает Маска за то, что он не вкладывается в развитие ОТ» => «Все российские приверженцы европейской теории нового урбанизма считают свой народ ущербным и хотят его взять в рабство». Блин, эта мысль такая великая, что она не помещается в моей голове и вытекает из глаз обратно.
А если посмотреть с точки зрения детей и подростков, то что тогда?
Мои знакомые из долины говорят, что дети постоянно ходят друг к другу в гости с ночевкой.
Для того, чтобы ходить (ездить с родителями на машине, на самом деле) в гости к друзьям, их надо сперва завести. А что делать, когда ребёнку, например, три года? Только таскать в город в какие-то детские развивающие клубы, а это масса лишнего времени и тяжело для ребёнка, плюс он всегда под присмотром взрослого и при деле, а не просто играет и свободно общается. Ну и по продолжительности слишком мало.
Есть детские сады и школы. Откуда вообще у детей друзья берутся? У меня вот в детстве не было ни одного друга, с которым бы у нас не было на каком-то этапе совместной активности (сад/школа/секции всякие).
А, у меня просто со школьно-садовскими дружить не выходило никогда, жили они далеко и в жизни мы никогда не пересекались. Имена кражковых детей мне даже не приходило в голову запоминать. Зато с дворовыми можно было в любой момент встретиться и хоть полдня заниматься всякими супер-штуками типа подземного замка гоблинов с потолком из битого стекла или гидроэлектростанции на прорвавшейся системе полива. Даже теоретической возможности такой свободы в субурбии не видно. Взрослые с любопытным носом всегда рядом, а вот другие дети далеко.
Хорошо, когда субурбия — реально пригород. Я в своем детстве ходил с дворовыми друзьями на лыжах в условный лес (в черте города, но все же), ездили на великах на озеро за рыбой. Но у нас в пригороде в основном были двухэтажные многоквартирные дома, я слабо могу себе представить такое в многогектарной «одноэтажной» Америке. Да банально посиделки с картами/шахматами в общем дворе тяжело себе представить — мне то было просто, выглянул в окно, есть кто или нету, и вышел.
Значит это неправильная субурбия.
Субурбия должна давать личную зону (хотя бы тот самый гараж где начались многие американские стартапы) и в том числе детям отдельную от родителей — а не быть положенными на бок многоэтажками.
Субурбия должна давать личную зону (хотя бы тот самый гараж где начались многие американские стартапы) и в том числе детям отдельную от родителей — а не быть положенными на бок многоэтажками.
Есть и другие механизмы создания дружеских отношений, например, как у меня. Я хоть и родился и вырос в Москве, вообще не представляю себе никакого общения с ребятами из двора. И описанные мной механизмы вполне будут работать в субурбии.
Ночевка — это с подготовкой. В примере выше до друзей по 10-15 км, пешком не находишься.
Вы имеете в виду, что это не в первый день знакомства? Ну да, не в первый. Для того, чтобы начать общаться, есть детские сады, школы и кружки.
Вы имеете в виду, что это не в первый день знакомства? Ну да, не в первый. Для того, чтобы начать общаться, есть детские сады, школы и кружки.
Это хорошо, что есть место для знакомства, но просто встретиться вне кружка не выйдет. Для ночевки какая-никакая подготовка нужна со стороны родителей и детей.
А почему с ними что то особенное? В школу и секции всё равно большинство возит детей на машине. Что вы везёте ребёнка за 500м, что за 10 км разница не большая. Общаться и играть в сабурбии намного приятнее ибо сильно безопаснее из за отсутствия чужих людей и меньшей плотности транспорта. Места больше. Сейчас в городе никто не пустит ребёнка лет 5 одного гулять — опасно, а в сабурбии — это сплошь и рядом, дети играют на лужайке или площадке какого нибудь дома совершенно самостоятельно. Хотя что в городе что в сабубрбии большинство предпочитают сидеть за компом, а это всё ровно где делать.
Там с преступностью вопрос не менее остро стоит. И в гетто могут скатываться довольно успешно. Но да не суть.
Почему вы сравниваете своё идеализированное представление о субурбии с худшими представлениями о городе? Не уверен вам ли говорил или нет, но посмотрите на то, как строют новые микрорайноны в Европе/США и как переделывают старые. Посмотрите на то о чём вам говорит Rikkitik. Там вам и безопасные дворы, свободные от машин, там и соседи, которых ты знаешь, крыши доступные для отдыха и прочее-прочее
Почему вы сравниваете своё идеализированное представление о субурбии с худшими представлениями о городе? Не уверен вам ли говорил или нет, но посмотрите на то, как строют новые микрорайноны в Европе/США и как переделывают старые. Посмотрите на то о чём вам говорит Rikkitik. Там вам и безопасные дворы, свободные от машин, там и соседи, которых ты знаешь, крыши доступные для отдыха и прочее-прочее
Вы лучше не считайте, а посмотрите на реальные примеры
В одноэтажных посёлках? Откуда там преступность, там не приезжих, нет «залётных», въезд обычно с охраной, пусть формальной, но всё же. И гопники в таких местах не будут нападать на прохожих просто потому что их тут же найдут, а у большинства ещё и оружие в доме есть — могут ответить.
И в гетто могут скатываться довольно успешно
Ну вот опять же совершенно неправда. Гетто не может быть там где стоимость жизни достаточно высокая, а дом с машиной всегда дороже квартирки и ОТ. В гетто превращаются либо спальные районы, когда от туда бегут нормальные люди и селятся маргиналы. Либо районы типа фавелл — городская стихийная застройка из которой кстати и выросли Европейские города. Сабурбия может превратиться в гетто только в случае если там все дома бросят и в них начнут селиться кто попало.
своё идеализированное представление о субурбии с худшими представлениями о городе
Дело в том что такую сабурбия я наблюдаю воочию, а города про которые говорят модные нынче нью урбанисты отсутствуют в России как факт. Их нет, они существуют только в фантазиях. Они есть в крайне ограниченном количестве в очень богатых странах с своеобразной историей. У нас городов типа Брюгге нет и не будет по естественным причинам. И самое главное что все факты говорят о том, что люди и не хотят жить в таких городах. Им как это не печально нужны мегаполисы и сабурбии. Средние и малые города, посёлки городского типа, которые как раз максимально близки к идеям нового урбанизма загибаются на глазах.
Я собственно жил в городе очень похожим на мечту нью урбанистов, это молодой, хорошо спроектированный город из 5ти этажек с максимальным количеством зелени и инфраструктурой типа микрорайонов. Это действительно был не плохой город, но, как только у людей появлялась возможность, они покупали дачи и ехали туда на выходные, а иногда и на всё лето. Как только появлялась возможность — покупали машину, а не хотели ходить пешком. Как только разрешили — стали отдавать детей не в школы которые рядом, а в те что лучше и т.д. Выходит что вся эта идея держалась и может держаться только на принуждении. О чем собственно и статься. Мы знаем как лучше и заставим вас жить хорошо! Так уже пробовали, не получается.
В одноэтажных посёлках? Откуда там преступность, там не приезжих, нет «залётных», въезд обычно с охраной, пусть формальной, но всё же
Гетто не может быть там где стоимость жизни достаточно высокая, а дом с машиной всегда дороже квартирки и ОТЧто простите? Вы точно говорите о той субурбии с которой столкнулась америка, например? Или вы ей называете какой-нибудь небольшой частный сектор?
Судя по всему, вы просто действительно не понимаете, что российский малоэтажный пригород — это не субурбия вовсе.
Что на самом деле называется субурбией
Зелёные участки с садами, тихая уединённая жизнь, пятилетки, резвящиеся на участке, все друг друга знают, охрана на въезде — это описание конкретного типа застройки «элитный посёлок на пару сотен жителей». Посёлок на миллион человек выглядит сильно иначе.www.google.com/maps/@60.3042664,25.0388025,3a,75y,67.01h,84.55t/data=!3m6!1e1!3m4!1srGMWgW9RR9DSXIMl7yMtJA!2e0!7i13312!8i6656
Город на овер 200тыс
Город на овер 200тыс
Это, скорее, иллюстрация к идеям, продвигаемым Rikkitik. Четыре сотни индивидуальных домов, вокруг пяти и трех этажные многоквартирные дома.
Нет. Частные, в основном одноэтажные дома, все с парковками, гаражами, индивидуальным отоплением и участками. Спальный район. Производство и магазины вынесены в отдельные территории, нет никакой шаговой доступности, везде на машине. Вся развлекаловка с центре города, куда тоже на авто. Это и есть типичная сабурбия.
Специально просмотрел 5 городов США с население около 250 тыс. Все в малоэтажных частных домах и зелени. Что то похожее на ваше фото нашёл только в Неваде, но там просто пустыня и за пределами города вообще ничего нет. В остальных же зелень, природа и постор.
www.google.com/maps/@28.5511245,-81.3644495,3a,75y,186.3h,91.78t/data=!3m7!1e1!3m5!1sBpdx_4SK1qa0k5MuzEMqVw!2e0!6s%2F%2Fgeo3.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DBpdx_4SK1qa0k5MuzEMqVw%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D350.03766%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656
www.google.com/maps/@41.1221011,-85.0617367,3a,75y,146.47h,90.19t/data=!3m7!1e1!3m5!1sUWrOE2au7l0vCcuHxMTshQ!2e0!6s%2F%2Fgeo0.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DUWrOE2au7l0vCcuHxMTshQ%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D242.66542%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656
www.google.com/maps/@40.7864833,-96.6755993,3a,75y,197.84h,83.41t/data=!3m7!1e1!3m5!1s68f1cnpUkQemUx6TFkLz5g!2e0!6s%2F%2Fgeo3.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3D68f1cnpUkQemUx6TFkLz5g%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D1.5000076%26pitch%3D-3%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656
www.google.com/maps/@28.5511245,-81.3644495,3a,75y,186.3h,91.78t/data=!3m7!1e1!3m5!1sBpdx_4SK1qa0k5MuzEMqVw!2e0!6s%2F%2Fgeo3.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DBpdx_4SK1qa0k5MuzEMqVw%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D350.03766%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656
www.google.com/maps/@41.1221011,-85.0617367,3a,75y,146.47h,90.19t/data=!3m7!1e1!3m5!1sUWrOE2au7l0vCcuHxMTshQ!2e0!6s%2F%2Fgeo0.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DUWrOE2au7l0vCcuHxMTshQ%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D242.66542%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656
www.google.com/maps/@40.7864833,-96.6755993,3a,75y,197.84h,83.41t/data=!3m7!1e1!3m5!1s68f1cnpUkQemUx6TFkLz5g!2e0!6s%2F%2Fgeo3.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3D68f1cnpUkQemUx6TFkLz5g%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D1.5000076%26pitch%3D-3%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656
Только ваши ссылки не работают… Точнее видны не целиком и их приходится копипастить и дописывать…
Степень развитости тенденции к субурбанизации зависит от размера города. Чем более люден и зажат центр, тем больше желание оттуда сбежать, даже если нет денег на участок нормального размера. В городах на 200 тысяч в пригороды переселяются те, кто хочет платить за комфорт, но остальным тоже неплохо. В городе на 20 миллионов стремятся в пригород огромное количество людей просто из-за сильной некомфортности городского жилья — и они, не обладая избытком средств, согласны на участки-пятачки, одинаковые фанерные курятники и единственное деревце в горшке, зато «всё своё». Для нас это плохие условия, «неправильная субурбия», а для них — огромный рывок в плане комфорта проживания.
У нас нет субурбанизации. Просто нет. Почему — я писал в самом начале — нет дорог, нет работы за городом, высокие цены и отсутствие нормальных домов. Роль субурбии выполняют закрытые посёлки, которые уже давно перестали быть элитными. При этом практически у всех городских, вне зависимости от размера города, есть дачи, что по сути попытка поиметь свою субурбию, но так как получается далеко, то только по праздникам и летом. В мегаполисы бегут за деньгами, в субурбию за хорошей спокойной жизнью. Малые «универсальные» городки пустеют, там нет ни первого ни второго.
То есть, вы признаёте, что отдельные закрытые посёлки, которые вам нравятся — это не субурбия. Деревня и посёлок — это не субурб, они достаточно самодостаточны и формируют замкнутую общность знакомых людей. Но ваша позиция — «у нас нет субурбии, я живу так, как хочу, но я видел её в кино и хочу, чтобы она была, причём у всех, потому что невозможно не хотеть так жить»? Субурб — это спальный придаток, в котором у вас достаточно много соседей, чтобы вам точно не захотелось никого из них знать (как и в многоэтажке) — но при этом их слишком мало, чтобы сформировать адекватный круг общения со сходными интересами. В нём нет внутренней жизни, он принципиально обращён вовне.
Кстати, можно вернуться к исходному тезису: «Субурбанизация — паразитное явление в градостроительстве». Оно паразитное не потому, что мне хочется выругаться, а потому, что субурб явным образом паразитирует на городе:
— Разрушая внутреннюю структуру взаимодействий.
— Ограничивая его рост в стороны и заставляя уплотняться и расти вверх.
— Порождая ту самую игнорируемую разрушающуюся полосу отчуждения.
— Создавая пробки и смог десятков тысяч частных авто, заменяющих «телепорт в холодильник».
— Отнимая площадь тротуаров и зелени под дороги и парковки, ведь жителям субурба объективно не подходит ОТ.
— Съедая время на маятниковые миграции (которое можно было потратить гораздо более приятно и интересно) вместо того, чтобы слелать среду разнообразной и создать распределённые сети рабочих мест вперемежку с жильём.
— Съедая время жителей самого города, вынужденгых стоять в тех же пробках и пользоваться той же самой перешруженной общественной инфраструктурой.
— Перегружая внутригородские зоны отдыха и превращая их в стандартизированно развлекающееся толпище — вместо создания периферической системы зон отдыха разного типа на любой вкус.
— и так далее.
То есть, начиная с какой-то стадии субурб начинает «душить» город, который его породил. Жители основной части города (которых большинство) получают много минусов без компенсирующих плюсов, которые достаются только жителям субурба (меньшинство). Среда в городе начинает ухудшаться, что вызывает усиление тенденции к разрастанию пригородов, и так по нарастающей.
Кстати, можно вернуться к исходному тезису: «Субурбанизация — паразитное явление в градостроительстве». Оно паразитное не потому, что мне хочется выругаться, а потому, что субурб явным образом паразитирует на городе:
— Разрушая внутреннюю структуру взаимодействий.
— Ограничивая его рост в стороны и заставляя уплотняться и расти вверх.
— Порождая ту самую игнорируемую разрушающуюся полосу отчуждения.
— Создавая пробки и смог десятков тысяч частных авто, заменяющих «телепорт в холодильник».
— Отнимая площадь тротуаров и зелени под дороги и парковки, ведь жителям субурба объективно не подходит ОТ.
— Съедая время на маятниковые миграции (которое можно было потратить гораздо более приятно и интересно) вместо того, чтобы слелать среду разнообразной и создать распределённые сети рабочих мест вперемежку с жильём.
— Съедая время жителей самого города, вынужденгых стоять в тех же пробках и пользоваться той же самой перешруженной общественной инфраструктурой.
— Перегружая внутригородские зоны отдыха и превращая их в стандартизированно развлекающееся толпище — вместо создания периферической системы зон отдыха разного типа на любой вкус.
— и так далее.
То есть, начиная с какой-то стадии субурб начинает «душить» город, который его породил. Жители основной части города (которых большинство) получают много минусов без компенсирующих плюсов, которые достаются только жителям субурба (меньшинство). Среда в городе начинает ухудшаться, что вызывает усиление тенденции к разрастанию пригородов, и так по нарастающей.
о есть, вы признаёте, что отдельные закрытые посёлки, которые вам нравятся — это не субурбия
Зачем мне признавать очевидную неправду? Субурдия — это когда люди живут в частных домах, но на работу уезжают в даун таун, то есть ближайший город. В деревнях и посёлках в России уже давно ничего нет, работать там негде и все жители, исключая пару алкоголиков и древних старушек, едут на работу в ближайший город. Это типичная субурбия, отличающаяся от Американской тем, что из за «странной» ценовой политики и отсутствия дорог она находится дальше от города и хуже доступна. Потому все её жители мечтают выехать в город, а заработав там денег, опять купить дом, но поближе. Именно потому и огороженные дачные посёлки — типичнейшая сабурбия, они не самодостаточны, все их жители, кроме тех кто обслуживает сам посёлок, работают в ближайшем городе. Откройте любое объявление о продаже участка, что там на первом месте? Расстояние до ближайшего большого города и наличие дороги.
В городе на 20 миллионов стремятся в пригород огромное количество людей просто из-за сильной некомфортности городского жилья
Так может просто не разводить города на 20 миллионов? Что бы урбанисты не напридумывали, люди так никогда и не были счастливее, чем в меньших городах.
Золотые слова! Я двумя руками «за», да и множество градостроителей тоже. Но есть объективная проблема: город более 400 тысяч становится системой самоуправляемой.
Процессы, происходящие в крупном городе, слишком разветвлённы и сложны, и администрация даже при желании (а его чамто нет) не может отследить реальное развитие: откат тут, пересогласование там, самострой где-то ещё — и город на бумаге начинает критично отличаться от реального, и десятками лет в итоге на управление развитием забивают болт, всё равно уже наперекосяк пошло. Новый генплан принимают, пару лет ему следуют, а потом снова то же самое. Очень неэффективная система управления, сейчас её пытаются принципиально поменять.
Процессы, происходящие в крупном городе, слишком разветвлённы и сложны, и администрация даже при желании (а его чамто нет) не может отследить реальное развитие: откат тут, пересогласование там, самострой где-то ещё — и город на бумаге начинает критично отличаться от реального, и десятками лет в итоге на управление развитием забивают болт, всё равно уже наперекосяк пошло. Новый генплан принимают, пару лет ему следуют, а потом снова то же самое. Очень неэффективная система управления, сейчас её пытаются принципиально поменять.
Никто не заставляет быть субурбию такой.
Вполне можно иметь участки по 4-6 соток и с индивидуальными проектами домов.
Вполне можно иметь участки по 4-6 соток и с индивидуальными проектами домов.
Становиться такой субурбию заставляет та же тенденция, что у нас — строить 20-метровые студии. Это попытка небогатых людей хоть чуть-чуть улучшить условия жизни, если на крупное улучшение нет денег.
Если площадь участка — лимитирована, то строительство абсолютно одинаковых, даже по цвету, домов — ничем не оправдано.
Вот недалеко от меня построили новый дом — но в нём каждый из пяти подьездов выглядит как отдельное здание — фасад своего цвета с немного отличающимся фасоном заполнения межоконного пространства.
Вот недалеко от меня построили новый дом — но в нём каждый из пяти подьездов выглядит как отдельное здание — фасад своего цвета с немного отличающимся фасоном заполнения межоконного пространства.
Как практикующий архитектор, хочу вас разочаровать: среднестатистический человек не просто не готов даже минимально платить за красоту, удобство и тем более разнообразие. Зато он готов приплатить, чтобы быть как все. В моём опыте, например, есть строительство пятиэтажного дома со стеклянными эркерами и французскими балкончиками с видом на сосновый лес — только вот жильцы договорились и все эти эркеры самовольно заложили газосиликатом до уровня обычных окон (с риском обрушения конструкций, кстати), потому что не «надо советскому человеку вот этого всего, а вдруг трусы видно будет». И покрасили в ядрёно-бирюзовый, «а чё, весёленько».
класс!
меня сильно раздражает манера на в общем симпатиные дома лепить кондиционеры. но вот что деать, если кондей нужен — а никаких возможностей (точнее, стимулов — в виде, например, готовых ниш и заделаных «песком и г… линой» каналов из комнаты к этой нише ) упрядочить это деяние почему-то нет
меня сильно раздражает манера на в общем симпатиные дома лепить кондиционеры. но вот что деать, если кондей нужен — а никаких возможностей (точнее, стимулов — в виде, например, готовых ниш и заделаных «песком и г… линой» каналов из комнаты к этой нише ) упрядочить это деяние почему-то нет
В более жарких регионах есть такие варианты, но в средней полосе процент сплит-систем недостаточен для того, чтобы во всех квартирах делать какие-то приспособления. Всё, что отличается от прямой стены из г… лины и палок — это удорожание, и жильцы всегда будут против, даже если через они таки собираются повесить кондиционер.
замазанная дыра в стене, и две вертикальных стенки в 40 см…
да хотя бы замазанная дыра, и «правила установки», которые будет подписывать вселяющийся жилец — и это уже решение 95%
да хотя бы замазанная дыра, и «правила установки», которые будет подписывать вселяющийся жилец — и это уже решение 95%
В нашем климате у вас будет толстый слой льда внутри помещения там, где «дыра». Такие вещи решаются маленькими балкончиками или навесными экранами без изменения теплотехнических характеристик ограждающих конструкций.
Пример
Идея правильная но в данном случае без ума сделано — кондишен вылезает снизу. А при виде снизу с улицы вообще кошмар
не, не будет. ибо оно ничем существенно отличаться от окружающего бетона не будет. да и много таких дыр, заделанных, реально существует. балкончики тоже неплохо, конечно. но «готовая дыра» подтолкнет к установке кондея именно в нужном месте. в конце концов, ее можно заделать пенопластом, ППЭ/вилатермом, запенить в конце концов.
Чувствую себя монстром, несущим людям одни разочарования, но… расчёт теплотехнических характеристик и тепловых полей внутри конструкций — часть моей ежедневной деятельности (всё же исследования в области градостроительства — это моё хобби, кроме них у меня ещё две официальных работы есть). Так вот, не всё так просто, как вам кажется. Если для вас это важно, могу провести краткий ликбез в личке, не хочу тут так сильно офтопить. Если информация излишня, можете просто поверить, что стоимость осуществления вашей идеи «по уму» может быть существенной.
от ликбеза я никогда не отказывался.
но замечу, что в предыдущей квартире имел как раз «дыру на улицу» в самом натуральном виде, заделаную раствором. причем стены были «неотапливаемые» — и никакого «слоя льда». в нынешней дыры были только по швам, в т.ч. вертикальным (уж не знаю, как там жили предыдущие хозяева), но стены «греющие», потому льда не наблюдал.
Это Челябинск, хоть и Южный — но все-таки Урал. ниже -30 бывает регулярно.
но замечу, что в предыдущей квартире имел как раз «дыру на улицу» в самом натуральном виде, заделаную раствором. причем стены были «неотапливаемые» — и никакого «слоя льда». в нынешней дыры были только по швам, в т.ч. вертикальным (уж не знаю, как там жили предыдущие хозяева), но стены «греющие», потому льда не наблюдал.
Это Челябинск, хоть и Южный — но все-таки Урал. ниже -30 бывает регулярно.
В том-то и дело, что если у вас слабая стена и гиперрасход на отопление (советская система), вы можете себе такие вещи позволить, но если у вас современное энергоэффективное здание, то плотность стенового материала в несколько раз меньше, чем обычного раствора, и вы получаете «мостик холода» вплоть до выпадения росы на поверхности и неравномерное тепловое расширение, которое вызывает растрескивание на границе материалов. Можно ещё получить точку замерзания конденсата внутри конструкции, но это уже совсем надо головы не иметь, этот вариант рассматривать не будем. Так как наружный блок достаточно велик, нишу под него надо к тому же перекрывать перемычками, а они тоже мостик холода. К тому же толщина стены — это ваша звукоизоляция от улицы и от гудения самого блока (звукопоглощение зависит от массы квадратного метра преграды).
Да, такое тоже есть. Так что надо предоставлять выбор — кто хочет жить в элитных бараках пусть живёт и не жалуется. А кто хочет в нормальной субурбии — то ему строить красиво.
Удаленная работа не всем подходит. Как вы будете удаленно работать грузчиком, маляром, укладчиком кирпича, дворником, продавцом?
Но ведь офисные небоскрёбы возводят не для этих людей, верно ведь?
Угу, еще это «порадовало»:
А если я не хочу уплотнятся и урбанизироваться?
не сработает во всё сильнее уплотняющемся и урбанизированном мире, в котором мы живём
А если я не хочу уплотнятся и урбанизироваться?
Urbanist'ам ваши желания неинтересны.
Они радеют за Мировое Благо, и желания каких-то там жителей ничтожны перед столь великими целями.
Они радеют за Мировое Благо, и желания каких-то там жителей ничтожны перед столь великими целями.
Урбанист — это профессия. Это то же самое сказать, что для программистов на плюсах ничтожны желания юзеров по сравнению с великими целями. Абсолютная бессмыслица.
Вовсе нет, по вашей аналогии правильнее сказать что урбонист — это специалист по программированию вообще. И он говорит что в современном мире надо писать на языке Васик2100 так как именно он позволит максимально использовать все возможности современных ПК. А жадные и не дальновидные «технари» продолжают писать на плюсах, задерживая прогресс и думая исключительно о личной выгоде.
У них разные цели, у одного сделать программу прямо сейчас, у другого придумать идеальную среду к которой все должны стремиться.
У них разные цели, у одного сделать программу прямо сейчас, у другого придумать идеальную среду к которой все должны стремиться.
Вы отказываете архитекторам-урбанистам в праве на отдельные мозги? Только в коммунистических фантазиях любая общность абсолютно солидарна в своих взглядах (видимо, у них один мозг на всех, а у отдельных людей просто его удалённые терминалы). Это не так, поэтому лодка коммунизма асегда разбивается о реальность. Все люди разные. Просто запомните это.
PS Урбанист — это просто человек, который занимается городами, объёмник — зданиями, ландшафтник — парками, интерьерщик — помещениями и так далее. Не надо выдумывать жупел из того, в чём вы просто не разбираетесь. В начале 20-го века одна из многочисленных школ градостроительства называлась урбанизмом, но за сто лет много воды утекло и терминология изменилась, а идеи втратили актуальность, да и те, что их сменили, уже тоже ушли в историю. Сейчас спорить с «урбанизмом» — это всё равно как с «дарвинизмом», креационисты очень любят это дело, а вот учить матчасть что-то всем лень.
PS Урбанист — это просто человек, который занимается городами, объёмник — зданиями, ландшафтник — парками, интерьерщик — помещениями и так далее. Не надо выдумывать жупел из того, в чём вы просто не разбираетесь. В начале 20-го века одна из многочисленных школ градостроительства называлась урбанизмом, но за сто лет много воды утекло и терминология изменилась, а идеи втратили актуальность, да и те, что их сменили, уже тоже ушли в историю. Сейчас спорить с «урбанизмом» — это всё равно как с «дарвинизмом», креационисты очень любят это дело, а вот учить матчасть что-то всем лень.
Не надо выдумывать жупел из того, в чём вы просто не разбираетесь.
… а вот учить матчасть что-то всем лень.Друг мой, ваши высказывания становятся жестче. Стоит ли жестить на IT площадке из-за незнания архитектурных терминов? Особенно в ветке, стартовавшей с сарказма? Вот честно скажу, ваши комментарии выше были не такими резкими, и казались куда более профессиональными. Прямо чувствовались системность и знание предмета.
Со всем моим уважением, в естественном языке одно слово может иметь больше одного смысла. По профессии обсуждаемый товарищ скорее уж «is a [socialist] writer», урбанист же в данном случае — это взгляды. Как и социалист (он менее косноязычно описал себя на своей страничке, она легко гуглится).
Одним хотением вы не измените экономику мира.
Хотите жить отдельно — купите себе участок, постройте дом (оплатив все), купите себе транспорт, купите себе подключение к коммунальным.
Вдобавок будете за это расплачиваться тем, что в кино/магазин будете ехать на машине, а не идти 5 минут пешком.
Вдобавок будете за это расплачиваться, что ваши дети будут либо ездить в гости к друзьям с водителем, а не просто выйти во двор.
Готовы расплачиваться или жить без этого? Пожалуйста. Но таких меньшинство, а экономика рассчитывает на большинство либо на дополнительную компенсацию.
Хотите жить отдельно — купите себе участок, постройте дом (оплатив все), купите себе транспорт, купите себе подключение к коммунальным.
Вдобавок будете за это расплачиваться тем, что в кино/магазин будете ехать на машине, а не идти 5 минут пешком.
Вдобавок будете за это расплачиваться, что ваши дети будут либо ездить в гости к друзьям с водителем, а не просто выйти во двор.
Готовы расплачиваться или жить без этого? Пожалуйста. Но таких меньшинство, а экономика рассчитывает на большинство либо на дополнительную компенсацию.
Верно ниже сказали:
Давайте не строить, эй, а куда это гигантский кусок экономики исчез?
Почему обеспеченность транспортом такая низкая стала, а стоимость все равно зашкаливает?
Стойте, я же как лучше хотел!
И вот уже все живут крохотных клетушках, ходят в стандартной одежде, а туалетной бумаги все рано не хватает. Нравится вам это или нет, экономика — это потребление. Даже коммунисты не пытались это отрицать, с «каждому по потребностям».
Если вы не были в серной Америке, то съездите в Германию или Францию, в провинцию, посмотрите, как большинство немцев и французов живет за пределами столиц.
На самом деле, экономика у социалистов никогда не сходится, но если не все живут по их правилам, то с самого начала не сходится.
постройте дом (оплатив все)
Давайте не строить, эй, а куда это гигантский кусок экономики исчез?
купите себе транспорт
Почему обеспеченность транспортом такая низкая стала, а стоимость все равно зашкаливает?
купите себе подключение к коммунальным
Стойте, я же как лучше хотел!
И вот уже все живут крохотных клетушках, ходят в стандартной одежде, а туалетной бумаги все рано не хватает. Нравится вам это или нет, экономика — это потребление. Даже коммунисты не пытались это отрицать, с «каждому по потребностям».
Готовы расплачиваться или жить без этого? Пожалуйста. Но таких меньшинство
Если вы не были в серной Америке, то съездите в Германию или Францию, в провинцию, посмотрите, как большинство немцев и французов живет за пределами столиц.
Я как раз там был, и я знаю разницу между средней зарплатой в Америке и средней зарплатой в РФ.
Я знаю разницу между инфраструктурой в Америке, где ты покупаешь участок в 50 км от города, и еще не успел построить дом, а к тебе уже несколько конкурентов предлагает коммуналку подключить. И в РФ, где в 50 км от города еще нужно найти участок, до которого можно хотя бы по утрамбованной дороге доехать. А коммунальных вообще нет.
Обеспеченность транспортом низкая стала? Это как? В СССР транспорта было больше чем сейчас, или что вы хотите этой фразой сказать?
Я знаю разницу между инфраструктурой в Америке, где ты покупаешь участок в 50 км от города, и еще не успел построить дом, а к тебе уже несколько конкурентов предлагает коммуналку подключить. И в РФ, где в 50 км от города еще нужно найти участок, до которого можно хотя бы по утрамбованной дороге доехать. А коммунальных вообще нет.
Обеспеченность транспортом низкая стала? Это как? В СССР транспорта было больше чем сейчас, или что вы хотите этой фразой сказать?
А разницу между средними расходами в США и РФ знаешь?
И в РФ, где в 50 км от города еще нужно найти участок, до которого можно хотя бы по утрамбованной дороге доехать.Про какой регион РФ речь? Ты давно был в РФ?
А разницу между средними расходами в США и РФ знаешь?/blockquote>
Именно она и позволяет сделать нормальную инфраструктуру на широкой территории.
Про какой регион РФ речь? Ты давно был в РФ?
Я про примерно 98% территории РФ.
Про какой регион РФ речь? Ты давно был в РФ?
В подавляющем большинстве СНТ подъезд к домам — по грунтовке
Про какой регион РФ речь? Ты давно был в РФ?Выключаем телевизор, выходим на улицу едем за черту города. Любого. Я лично видела такое и за чертой Москвы и за чертой Великого Новгорода. Выглядит одинаково. Разбитый асфальт или утоптанная грунтовка.
Я, признаться, немного озадачен. Это перевод статьи американского социалиста об американском предпринимателе и перспективах развития американской транспортной инфраструктуры. При чем тут Россия?
А придётся.
Странно ещё, что он не женщина. ;-)
Парис. То же самое на английском.
Камон, проблема тачек как раз возникает тогда, когда все прутся в одном место. Ездить на тачке до станции вполне окей, проблема в том что в США часто просто НЕТ ТАКОЙ СТАНЦИИ.
Города должны быть городами. Это я вам как, хм, пользователь этого говорю.
Я серьезно, частные дома должны быть только в небольших городах или пригородах. Расписать вам почему?
Будующее за смешанными решениями. Сначала едешь из своего дома до остановки метро/поезда/еще чего то, а потом уже перемещаешься в общественном транспорте.
Я серьезно, частные дома должны быть только в небольших городах или пригородах. Расписать вам почему?
Вы город ангелов видели? Большая деревня же.
Зачем вы хотите загнать людей в не комфортные условия? Хотя я сам живу в квартире, потому что в России с частными домами слишком много проблем (не вывозят мусор, не чистят дороги, нет возможности подключить нормальный интернет и так далее), которых при этом нет в США, но нельзя не признать, что в нормальных частных домах (как в США) жить комфортнее. Во-первых, потому что ты не слышишь каждый чих соседа и не просыпаешься потому что кому-то захотелось стенку посверлить, во-вторых, потому что в частных домах обычно больше площади, в-третьих, частный дом предусматривает какую-то территорию (т.е. можно подышать свежим воздухом), в-четвертых, как ни странно, это решает проблему пробок и парковок.
как ни странно, это решает проблему пробок и парковокВот тут можно подробнее? Вроде как наоборот. Рабочие места, очевидно, в большинстве своём остаются в близлежайшем городе, в который жители субурбии, в основном, и едут, увеличивая автомобильную нагрузку на город. Жили бы в городе — преимущественно использовали бы общественный транспорт, не нагружая город.
И да, проблемы субурбии вполне себе в тех же США признаются и обсуждаются.
В США за исключением некоторых агломераций (таких как Филадельфия) люди не ездят на работу массово в одно и то же место, где из-за этого возникают заторы. То есть ваше место работы не обязательно будет в даунтауне, с такой же вероятностью оно может оказаться в соседней субурбии.
При этом малоэтажная застройка позволяет исключить фактор локальных заторов, например, таких как в Мурино (Санкт-Петербург). Да и банально с улицы с 50 частными домами разъехаться проще, чем из одного двора дома на 50 квартир за счет меньшей плотности населения.
При этом малоэтажная застройка позволяет исключить фактор локальных заторов, например, таких как в Мурино (Санкт-Петербург). Да и банально с улицы с 50 частными домами разъехаться проще, чем из одного двора дома на 50 квартир за счет меньшей плотности населения.
Малоэтажная это не частные дома. Но я вас понял.
Да, вы правы. Хотя и строительство небольших многоквартирных домов позволяет избавиться от этих проблем тоже. В моем родном городе половина — частный сектор и треть — двух-трехэтажные дома начала-середины прошлого века. Несмотря на довольно узкие улицы там, порой даже не асфальтированные, пробок я там никогда не видел. И никаких проблем с парковками.
При этом в районах с двадцатиэтажками порой даже найти место для парковки занимает полчаса, а пробки там и вовсе печальные.
При этом в районах с двадцатиэтажками порой даже найти место для парковки занимает полчаса, а пробки там и вовсе печальные.
Повальная многоэтажная застройка зло ещё большее, тут я не спорю. Комбинированная малая + средняя этажность, изредка, возможно, многоэтажные башни. Самый идеальный, имхо, вариант.
То есть ваше место работы не обязательно будет в даунтауне, с такой же вероятностью оно может оказаться в соседней субурбии.
Вероятности все же не равны. В соседней субурбии будет, скорее всего, базовый набор вроде пары ресторанов/кафе, нескольких магазинов, какой-нибудь прачечной и кинотеатра и это в лучшем случае. А бизнес все же будет пусть ине весь в даунтауне, но все же в пределах основных городских районов хотя бы просто потому что это удобно — большинству работников будет примерно одинаково до него добираться. Также в центре и рядом будет повышенная концентрация различных развлекательных и торговых заведений. Из этого всего следует что рабочих мест даже во всех субурбиях в сумме (а нас интересуют только те, которые находятся так, чтобы добираться до них можно было не заезжая в город) будет, скорее всего, меньше чем в основной части города. А раз меньше, то и шанс попасть в число людей работающих там, а не в городе — меньше.
Во-первых, потому что ты не слышишь каждый чих соседа и не просыпаешься потому что кому-то захотелось стенку посверлить,
Ну а в частном доме все лето слушаешь, как соседи газон стригут косилкой (есть еще масса источников шума, которые перечислять замучаешься) ;-)
во-вторых, потому что в частных домах обычно больше площади
С одной стороны это хорошо, а с другой, в сравнении с небольшой квартирой реально замечаешь, что тратишь много времени на то, чтобы передвигаться по большому дому.
в-третьих, частный дом предусматривает какую-то территорию (т.е. можно подышать свежим воздухом)
Практика показывает, что этой потенциальной возможностью в частном доме пользуешься не сильно чаще, чем ходишь гулять живя в квартире ;-) Это плюс разве что для маленьких детей (которые могу целый день гулять без присмотра) и пенсионеров.
в-четвертых, как ни странно, это решает проблему пробок и парковок.
Проблема парковок в многоквартирном доме решается покупкой парковочного места на подземном паркинге. Как частный дом решает проблему пробок — загадка, ибо на деле наоборот добавляет проблем: частный дом, как правило, находится на существенном удалении от деловой части города и проживание в частном доме выливается в каждодневную езду на большие расстояния и со временем начинаешь замечать, насколько много времени на это тратится.
В целом проживание в своем доме зачастую сильно идеализируют, не видя проблем (и я тут не касаюсь бытовых проблем по поддержанию дома в работоспособном состоянии и т.п.)
Мне есть с чем сравнивать, я полжизни прожил в частном доме, полжизни в квартире.
И так, если брать частный дом (в России) то основные минусы это: зимой дороже отопление, потому что газом топиться приходится (а если его нет и электричеством, то предельно дорого), нет привычных сервисов типа вывоза мусора (вообще непонятно куда его девать), интернета (для меня, как для ITшника это основной минус, на 3г сильно не посидишь), дороги никто не чистит, особенно тротуары, необходимость самостоятельно что-то придумывать, если вдруг трубу с водой прорвало (в частном секторе они ничейные), живность (мыши). В США эти проблемы решены (кроме дороговизны отопления и живности).
Основные плюсы: намного меньше шума (шум газонокосилки не сравнится с перфоратором по бетонной плите, а как соседи разговаривают или ходят вообще не слышно), есть место, где можно шашлыки пожарить (в квартире заменяю грилем, но это конечно не совсем то), можно шуметь по ночам (с моим графиком это офигенный плюс) и вообще слушать музыку без наушников, доступны любые перепланировки (в том числе возможность складирования, если есть такая необходимость).
Если брать квартиру, то основные минусы: соседи (порой приходится проводить пару-тройку суток без сна, т.к. днем какой-нибудь нехороший человек включает перфоратор, а ночью надо работать), невозможность послушать музыку без наушников, отсутствие территории, на которой можно шашлыки пожарить, отсутствие возможности регулировки отопления (у вас бывало в квартире +30 зимой из-за того, что ЖЭУ надо как-то доставлять воду горячей подальше, а у вас дом недалеко от котельной или +10 летом, потому что лето холодное, а топить не положено?), большая зависимость от других жильцов (недавно в кухне отключили воду всему подъезду, потому что в квартире ниже у кого-то текла труба, но они не пускали к себе ЖЭУ), необходимость проходить через общественную территорию (подъезд), где вечером бывает стремно, необходимость нюхать запахи, которые идут от соседей (в одной из квартир это было очень существенным минусом, т.к. ниже жил одинокий старик, любивший выходить в подъезд и стучать по перилам. Запах, которых исходил от него из его квартиры натурально выедал глаза).
Плюсы: быстрый интернет, наличие сервисов типа вывоза мусора, зимой подешевле коммуналка, снег убирают (хотя зависит от района), отсутствие живности (еще бы от насекомых избавиться).
Близость\дальность цивилизации зависит скорее от района, а не от этажности, т.к. есть районы, где до ближайшего супермаркета надо пилить с километр, но при этом застройка многоэтажная, а есть частный сектор, через дорогу от которого второй по размеру ТРЦ.
С моей точки зрения реально небольшая квартира — это клетушка и это ужасно. По возможности хотя бы 50 квадратов должно быть.
Опять же, зависит от живущего. Например, мне гулять особо некуда (кроме как по делам и в магазин), а пожарить шашлыки летом — милое дело.
Это жилье бизнес класса. Если говорить о частных домах такого уровня, то там еще куча плюсов добавится. А всем остальным что делать?
Если мы про США, то за исключением некоторых агломераций там нет такого, что все работают в одном месте. Я подробнее писал об этом в одном из комментариев.
В общем и целом, в России я предпочитаю квартиры (из обычного, не элитного жилья), потому что описанные выше минусы перевешивают плюсы, в России в частном доме жить бывает довольно сложно (особенно если тебе интернет нужен). Но если мы говорим про США, где для частных домов эти проблемы решены, то частные дома выглядят интереснее.
И так, если брать частный дом (в России) то основные минусы это: зимой дороже отопление, потому что газом топиться приходится (а если его нет и электричеством, то предельно дорого), нет привычных сервисов типа вывоза мусора (вообще непонятно куда его девать), интернета (для меня, как для ITшника это основной минус, на 3г сильно не посидишь), дороги никто не чистит, особенно тротуары, необходимость самостоятельно что-то придумывать, если вдруг трубу с водой прорвало (в частном секторе они ничейные), живность (мыши). В США эти проблемы решены (кроме дороговизны отопления и живности).
Основные плюсы: намного меньше шума (шум газонокосилки не сравнится с перфоратором по бетонной плите, а как соседи разговаривают или ходят вообще не слышно), есть место, где можно шашлыки пожарить (в квартире заменяю грилем, но это конечно не совсем то), можно шуметь по ночам (с моим графиком это офигенный плюс) и вообще слушать музыку без наушников, доступны любые перепланировки (в том числе возможность складирования, если есть такая необходимость).
Если брать квартиру, то основные минусы: соседи (порой приходится проводить пару-тройку суток без сна, т.к. днем какой-нибудь нехороший человек включает перфоратор, а ночью надо работать), невозможность послушать музыку без наушников, отсутствие территории, на которой можно шашлыки пожарить, отсутствие возможности регулировки отопления (у вас бывало в квартире +30 зимой из-за того, что ЖЭУ надо как-то доставлять воду горячей подальше, а у вас дом недалеко от котельной или +10 летом, потому что лето холодное, а топить не положено?), большая зависимость от других жильцов (недавно в кухне отключили воду всему подъезду, потому что в квартире ниже у кого-то текла труба, но они не пускали к себе ЖЭУ), необходимость проходить через общественную территорию (подъезд), где вечером бывает стремно, необходимость нюхать запахи, которые идут от соседей (в одной из квартир это было очень существенным минусом, т.к. ниже жил одинокий старик, любивший выходить в подъезд и стучать по перилам. Запах, которых исходил от него из его квартиры натурально выедал глаза).
Плюсы: быстрый интернет, наличие сервисов типа вывоза мусора, зимой подешевле коммуналка, снег убирают (хотя зависит от района), отсутствие живности (еще бы от насекомых избавиться).
Близость\дальность цивилизации зависит скорее от района, а не от этажности, т.к. есть районы, где до ближайшего супермаркета надо пилить с километр, но при этом застройка многоэтажная, а есть частный сектор, через дорогу от которого второй по размеру ТРЦ.
небольшой квартирой
С моей точки зрения реально небольшая квартира — это клетушка и это ужасно. По возможности хотя бы 50 квадратов должно быть.
этой потенциальной возможностью в частном доме пользуешься не сильно чаще, чем ходишь гулять живя в квартире
Опять же, зависит от живущего. Например, мне гулять особо некуда (кроме как по делам и в магазин), а пожарить шашлыки летом — милое дело.
на подземном паркинге
Это жилье бизнес класса. Если говорить о частных домах такого уровня, то там еще куча плюсов добавится. А всем остальным что делать?
частный дом, как правило, находится на существенном удалении от деловой части города
Если мы про США, то за исключением некоторых агломераций там нет такого, что все работают в одном месте. Я подробнее писал об этом в одном из комментариев.
В общем и целом, в России я предпочитаю квартиры (из обычного, не элитного жилья), потому что описанные выше минусы перевешивают плюсы, в России в частном доме жить бывает довольно сложно (особенно если тебе интернет нужен). Но если мы говорим про США, где для частных домов эти проблемы решены, то частные дома выглядят интереснее.
нет привычных сервисов типа вывоза мусора (вообще непонятно куда его девать), интернета (для меня, как для ITшника это основной минус, на 3г сильно не посидишь), дороги никто не чистит, особенно тротуары, необходимость самостоятельно что-то придумывать
1) Уже несколько лет как мусор у меня прямо возле дома забирают несколько раз в неделю. Исключение составляет только крупногабаритный (строительный) мусор, вывоз которого приходится организовывать отдельно.
2) Интернет тоже уже протянули, хотя я по привычке пользуюсь 4G, которого мне вполне хватает.
3) Дороги тоже зимой чистят регулярно, за исключением подъездной дорожки к дому и участка.
если вдруг трубу с водой прорвало (в частном секторе они ничейные), живность (мыши).
У нас в один из годов 30 декабря лопнула магистральная труба, но одна жалоба в городское руководство решила все пробелмы и 31 числа все починили.
Мыши — тоже скорей пережиток прошлого, т.к. в нормально построенном современном доме им тупо негде пролезть внутрь жилища.
Это жилье бизнес класса. Если говорить о частных домах такого уровня, то там еще куча плюсов добавится.
Квартира бизнес класса и свой дом в простецком районе города — это ± один бюджет. Элитные дома — это совсем другой ценовой диапазон.
Если мы про США, то за исключением некоторых агломераций там нет такого, что все работают в одном месте. Я подробнее писал об этом в одном из комментариев.
Когда километраж переваливает за 20км, то на время в пути километраж начинает влиять не меньше, чем пробки (увы, но формула "20 км — это всего 20 минут при скорости 60кмч" тут не работает).
Ну и да, взять тот-же Сиэттл — там между самим Сиэттлом (где кучкуется существенная часть IT-компаний) и пригородом (вот все эти Редмонды, Белевью, Рентоны и т.п.) есть озеро Вашингтон и каждый день на нем народ стоит в пробках ;-)
Если брать квартиру, то основные минусы:
Большинство этих минусов решаются покупкой/арендой квартиры классом повыше. Бизнес/премиум класс лишен многих проблем, связанных с плохими соседями (ну разве что звук ремонта в новостройке таки будет).
Квартира бизнес класса и свой дом в простецком районе города — это ± один бюджет.По моему опыту, нет. Вот только что на циане поискал — прилично выглядящий дом по Осташковскому шоссе (попалась деревня Погорелки) — 11 млн рублей, прилично выглядящая трешка в Мытищах — те же 11 млн рублей. Бизнес-класс и там, и там дороже. В убитом состоянии — и там, и там дешевле.
Вот только квартира 90 метров, а дом — 200.
Не, ну если дом 200 квадратов сравнивать с однушкой — действительно, за одну цену будет средненький дом и бизнес-класс.
Но Мытищи это почти как Москва, там почти все есть и до Москвы 15 минут на электричке. А что есть в ваших Погорелках? Клуб имени Ленина?
А в Погорелках без машины никак. И до МКАДа добираться на машине одинаково что из Погорелок, что из центра Мытищ.
Но я не спорю с тем, что инфраструктура в своем доме будет дороже или хуже. Я спорю с утверждением о том, что сам дом дороже квартиры встанет. Не дороже. А в расчете на метр, так и вообще раза в два дешевле легко может получиться.
Но я не спорю с тем, что инфраструктура в своем доме будет дороже или хуже. Я спорю с утверждением о том, что сам дом дороже квартиры встанет. Не дороже. А в расчете на метр, так и вообще раза в два дешевле легко может получиться.
Если брать квартиру, то основные минусы: соседи (порой приходится проводить пару-тройку суток без сна, т.к. днем какой-нибудь нехороший человек включает перфоратор, а ночью надо работать), невозможность послушать музыку без наушников, отсутствие территории, на которой можно шашлыки пожарить, отсутствие возможности регулировки отопления (у вас бывало в квартире +30 зимой из-за того, что ЖЭУ надо как-то доставлять воду горячей подальше, а у вас дом недалеко от котельной или +10 летом, потому что лето холодное, а топить не положено?), большая зависимость от других жильцов (недавно в кухне отключили воду всему подъезду, потому что в квартире ниже у кого-то текла труба, но они не пускали к себе ЖЭУ), необходимость проходить через общественную территорию (подъезд), где вечером бывает стремно, необходимость нюхать запахи, которые идут от соседей
Вы знаете, на самом деле это проблемы не квартир как таковых, а проблемы старых и/или некачественных многоквартирных домов. Я совсем недавно переехал из советской девятиэтажки в новую многоэтажку, и… это офигенно. Стены толстые, никого не слышно. Закрытый двор с детской площадкой, беседками, тренажерами. Автономное отопление в квартирах. Чистые, красивые подъезды. И хамство жильцов, кстати, тоже вполне управляемая вещь. Например, решил сосед продолбать внешние стены для приточной вентиляции, его оштрафовали на $400, и заставили за свой счет заделывать дырки.
И когда сосед сверху штробит стены (зачем-то, вот хочется ему, у него дедушка и бабушка были бобрами), что, тоже не слышно?
Скажите, как часто у вас соседи делают капитальные ремонты со штроблением стен? Раз в десять лет? Раз в пятнадцать лет? Это точно составляет проблему?
Да примерно лет 5-8 после сдачи дома. Любого.
Да ну. Большая часть делает ремонты в первый год. К тому же, сколько квартир у вас по соседству может быть? Три-четыре. Что там делается в несмежных квартирах, уже не суть важно, эти работы не мешают, по крайней мере, если их ведут не ночью.
Перфоратор по бетону раздается за пару этажей как у себя дома. Добрый десяток квартир угрожает вам всегда.
Большая часть делает ремонты в первый год покупки квартиры. А кто-то нет. А кто-то покупает квартиру с рук и делает новый ремонт. А кто-то поджался, купил квартиру, и начинает ремонт только через пару лет.
Большая часть делает ремонты в первый год покупки квартиры. А кто-то нет. А кто-то покупает квартиру с рук и делает новый ремонт. А кто-то поджался, купил квартиру, и начинает ремонт только через пару лет.
большинство работ ведется в дневное время. и штробления-сверления в работах реально не так уж и много.
Где вы были 2 года назад, чтобы объяснить это моему соседу?
А так его рабочие что-то штробили ежедневно, с 9:00 до 19:00 точно и постоянно тестировали соседей на предмет, что будет, если начать долбить стену в 22:30 в воскресенье или в 8:30 в субботу.
И так полтора года.
А у знакомых в соседнем подъезде реальный сверлильщик жил. Человек, у которого немного съехала крыша и он дрелью на стене картину рисовал, когда на него вдохновение находило, а это могло быть и в час ночи, и в пять утра…
А так его рабочие что-то штробили ежедневно, с 9:00 до 19:00 точно и постоянно тестировали соседей на предмет, что будет, если начать долбить стену в 22:30 в воскресенье или в 8:30 в субботу.
И так полтора года.
А у знакомых в соседнем подъезде реальный сверлильщик жил. Человек, у которого немного съехала крыша и он дрелью на стене картину рисовал, когда на него вдохновение находило, а это могло быть и в час ночи, и в пять утра…
В регионе где я жил, топились углем и это дешево. В регионе, где я живу, топятся деревом и это дешево. И там и там есть возможность подключения к газоснабжению. Скажем так — я за однокомнатную (30 кв.м.) за отопление зимой отдавал столько же, сколько знакомые за старый дом на 60 кв.м.
Это очень сильно зависит от многих факторов — от теплоизоляции дома, от площади остекления, от наличия соседей сверху и снизу. В случае центрального отопления еще и от теплоизоляции магистрали, где она проложена (в земле или по воздуху) и удаленности котельной. Но в среднем котел действительно несколько дешевле, и конечно же, намного удобнее. Дешевле всего топить, кстати, тепловыми насосами (я имею в виду не те, которые в скважину в землю проводятся, а те, которые близкие родственники инверторных кондиционеров). Тут уже разница в стоимости не на десять-двадцать процентов, а в разы.
В Москве уже даже электричетвом отапливать по стоимости сравнимо с ЦО. Квартира 50м2 — около 1700 р/мес за отопление = 20400 р/год. Электричества в среднем нужно около 20-25 кВт*ч (25*4,3=107,5 р.) в дни, когда отопление требуется, а это 150-180 дней плюс минус. Итого 19350 р/год + возможность пользоваться (или не пользоваться) в любое время.
Электричества в среднем нужно около 20-25 кВт*ч (25*4,3=107,5 р.) в дни, когда отопление требуется,
Да ну. 20-25 кВт*ч в сутки — это, минуточку, круглосуточно работающий обогреватель мощностью 1 киловатт. Вы киловаттным обогревателем собрались отапливать квартиру 50 кв. м.? Умножьте хотя бы на четыре. И то, этого хватит только если не будет сильных морозов, а стены хорошо теплоизолированы.
Может и хватить, особенно, если сторона солнечная, дом новый с хорошей теплоизоляцией, температура 18 градусов всех устраивает, и в квартире нет любителей свежего воздуха. А так, мощность батарей вроде считается 100Вт на квадрат. Это, конечно, на случай самых злых морозов из возможных, но я бы тоже на киловатт в среднем не особо рассчитывал. Скорее, 3-5.
Проблема парковок в многоквартирном доме решается покупкой парковочного места на подземном паркинге.Никакой подземный паркинг не вместит 2 машины на семью при более чем 5 этажах в доме. А скорей 2-3 этажа его уже забьют.
Во-первых, может и две машины на семью, но далеко не все семьи имеют машины. Машинами владеет меньшинство (~250 машин на 1000 человек). Во-вторых, и не надо столько вмещать — чем меньше машин в городе, тем лучше. Городу не выгоден личный автотранспорт. Как и жителям. Очевидно, что проблемы автомобилизации ложаться на всех, при том, что большинство этими автомобилями не пользуется. Почему в угоду этого меньшинства нужно увеличивать размеры парковок, расширять дороги уменьшая тротуары и прочее, тем самым провоцируя на ещё большую автомобилизацию? Поэтому — меньше машин, больше тротуаров, парков, велосипедов и общественного транспорта :)
Если семья купила квартиру (а паркинг он только в новых домах) — то на пару машин ей хватит сдачи от покупки
Раньше город блистал по сравнению с деревней — а сейчас он стал слишком тесен для благосостояния.
Городу не выгоден личный автотранспорт. Как и жителям.Скажем прямее — городу не выгодны богатые жители.
Раньше город блистал по сравнению с деревней — а сейчас он стал слишком тесен для благосостояния.
Если семья купила квартиру (а паркинг он только в новых домах) — то на пару машин ей хватит сдачи от покупкиСмотря каких машин, и каких квартир. Вон в Мытищах при хорошей транспортной доступности (до центра Москвы ближе, чем из Марьино, скажем) можно купить трешку в новом доме по цене как раз пары хороших машин, а однушку — по цене одной.
Один из этапов урбанизации — реурбанизация. Отток населения из самых больших городов в малые ради качества жизни, выравнивание уровня комфорта во всех поселениях вплоть до мелких деревень. У нас пока не настал. В США уже идёт: там большинство городов одного и того же наиболее удобного для них размера в 200 тысяч.
Почему в угоду этого меньшинства нужно увеличивать размеры парковок, расширять дороги уменьшая тротуары и прочее, тем самым провоцируя на ещё большую автомобилизацию?
Автомобилисты — это достаточно многочисленное "меньшинство" ;-)
Поэтому — меньше машин, больше тротуаров, парков, велосипедов и общественного транспорта :)
Ну если бы люди не работали и целыми днями гуляли, то да, парки и велосипеды были бы в приоритете… но в реальном мире парковки и инфраструктура для личного транспорта является более востребованой.
Внезапно, на работу можно ездить на велосипеде и на общественном транспорте. А парки и т.п. создают благоприятную среду, которая позитивно сказывается на городской жизни + подталкивает к социализации (как и дворы с комфортной средой, вместо сплошного асфальта под парковки).
Серьёзно, посмотрите на новые кварталы европейских или американских городов, на то, что они делают с уже существующими. Они не просто так сужают дороги или переделывают их под пешеходные, заменяют парковки на парки, «заставляют» отказаться от личного автотранспорта. Просто там город для машин это пройденный этап, а мы лишь идём по нему и не хотим учитывать чужие ошибки.
Серьёзно, посмотрите на новые кварталы европейских или американских городов, на то, что они делают с уже существующими. Они не просто так сужают дороги или переделывают их под пешеходные, заменяют парковки на парки, «заставляют» отказаться от личного автотранспорта. Просто там город для машин это пройденный этап, а мы лишь идём по нему и не хотим учитывать чужие ошибки.
Внезапно, на работу можно ездить на велосипеде и на общественном транспорте.
До тех пор, пока такая поездка занимает <15-20 минут и климат позволяет круглый год пользоваться велосипедом.
Просто там город для машин это пройденный этап, а мы лишь идём по нему и не хотим учитывать чужие ошибки.
Что-то не заметно, чтобы в США автомобилизация пошла вспять. Ну и нужно здраво оценивать текущую ситуацию.
Вот лично я пробовал отказаться от автомобиля в пользу е-самоката, или автобуса… при ~30км до работы это увеличило время поездки до работы минимум в полтора раза. И пока я не видел разумных идей о том, как можно сократить время поездки до офиса при отказе от автомобиля.
До тех пор, пока такая поездка занимает <15-20 минут и климат позволяет круглый год пользоваться велосипедом.Вы уже второй раз пропускаете мои слова про общественный транспорт.
Что-то не заметно, чтобы в США автомобилизация пошла вспять.За статистику по уровню автомобилизации вам не скажу, но ещё раз призываю посмотреть на тенденции городского планирования. Посмотрите, что делают с улицами в Лондоне, Нью-Йорке, Амстердаме… Посмотрите на новые районы Сан-Диего или даже Лос-Анджелеса. На то, как Санта-Монику превращают из автомобильного города в город для людей, на то как Окленд, что в Новой Зеландии, начинают уплотнять и переселять. Да мало ли ещё примеров? Большинство современных городов Европы, США, Новой Зеландии, Австралии идут по похожему пути, с разными темпами, но всё же.
Вы уже второй раз пропускаете мои слова про общественный транспорт.
ОТ — еще хуже:
- Нужно дойти до остановки, потом от остановки до места назначения.
- Дождаться транспорта.
- Ехать останавливаясь на каждой остановке (а в России, например, автобусы часто могут стоять по 10+ минут на "ключевых остановках").
- Ехать не оптимальным маршрутом, собирая все пробки на пути.
- Если нужно посетить несколько мест, то первые два пункта кратно умножаются.
То есть вы считаете, что вам должны быть предоставлены условия в виде парковки прямо под окном и потом ещё парковки прямо у того места, куда вы собрались? А давайте, на секунду, представим, что всем остальным тоже лень идти до остановки, а потом ещё от остановки и тп, поэтому у каждого теперь машина. Как думаете, много парковок под окном и у каждого здания понадобится? Может количество пробок уменьшится?
Повторю свой коммент. «Смысл в том, что такие штуки, надёжнее решать именно оптимизацией общественного транспорта. Ситуация, когда «добираться не удобно, пересяду на машину» лишь всё больше усугубляет проблему общественного транспорта, затем, с увеличением пересевших, маршрутчиков, занявших нишу ОТ, начинает усугублять проблему автомобилистов и далее по нарастающей.»
Повторю свой коммент. «Смысл в том, что такие штуки, надёжнее решать именно оптимизацией общественного транспорта. Ситуация, когда «добираться не удобно, пересяду на машину» лишь всё больше усугубляет проблему общественного транспорта, затем, с увеличением пересевших, маршрутчиков, занявших нишу ОТ, начинает усугублять проблему автомобилистов и далее по нарастающей.»
То есть вы считаете, что вам должны быть предоставлены условия в виде парковки прямо под окном и потом ещё парковки прямо у того места, куда вы собрались?
Не надо за меня додумывать, что я считаю, особенно если это плохо получается.
Повторю свой коммент. «Смысл в том, что такие штуки, надёжнее решать именно оптимизацией общественного транспорта. Ситуация, когда «добираться не удобно, пересяду на машину» лишь всё больше усугубляет проблему общественного транспорта, затем, с увеличением пересевших, маршрутчиков, занявших нишу ОТ, начинает усугублять проблему автомобилистов и далее по нарастающей.»
Аргумент уровня "начни с себя". Объективно есть проблема доставки себя из точки А в точку Б, т.к. на данный момент нет объективно удобного всем варианта, каждый её решает для себя индивидуально:
- Кому-то удобней переехать поближе.
- Кому-то ездить на велосипеде.
- Кому-то ездить на машине
- Другие варианты...
С какого перепугу вы именно тут выделяете автомобили во вселенское зло — мне не понятно. И с какого перепугу автомобилист должен в ущерб своему комфорту пересаживаться на тот-же ОТ, и удлинять себе дорогу в разы, т.к. чиновники не в курсе, что урбанистикой тоже неплохо бы заниматься — не понятно.
А давайте, на секунду, представим, что всем остальным тоже лень идти до остановки, а потом ещё от остановки и тп, поэтому у каждого теперь машина. Как думаете, много парковок под окном и у каждого здания понадобится? Может количество пробок уменьшится?
Это естественный процесс: если скорость передвижения на автомобиле станет слишком медленной, то люди начнут искать другие пути решение, в итоге народ рассредоточится между ОТ/ЛТ/пешим передвижением и скорость передвижения у всех сведется к некоторому среднему значению для локации. В конечном счете, в условиях отсутствия какой-либо централизованной работающей программы по решению проблем с пробками, самоорганизация общества — единственный работающий механизм.
Это естественный процесс: если скорость передвижения на автомобиле станет слишком медленной, то люди начнут искать другие пути решениеСмотрите ещё раз. С проблемой автомобилизации успели столкнуться многие европейские страны, США и успели пойти по тому пути по которому сейчас идут у нас. Обжёгшись на этом они поняли, что городу автомобиль не выгоден, и сейчас они, в большинстве своём, сменили вектор, сосредоточившись на развитии пешеходных зон, велосипедных дорожек, оптимизации общественного транспорта. Как вы думаете, почему я спорю с вами, когда вы отстаиваете или защищаете решения, которые на других странах уже показали себя не эффективными?
1) в сша структура городов отличается от российской. Они там изначально более продуманные (даже пресловутые перпендикулярные прямые улицы против наших «как получится») и структурно отличаются.
2) В случае россии я пока вижу призыв к отказу от автомобиля в индивидуальном порядке. Логично, что большинство будут готовы это сделать, когда это окажется удобно, а не в ущерб себе.
1) В случае европейских городов? Но не суть.
2) В первую очередь, я призываю не поддерживать и не требовать решения, способствующие увеличению автомобилизации и ухудшению ситуации. Если вы для себя возмёте автомобиль, я вам и слова не скажу, но если вы после этого начнёте возмущаться узкими дорогами, частыми пешеходными переходами, платными парковками, отсутствием парковочных мест у дома, призывать к каким-то изменениям в угоду автомобилистов, но в ущерб пешеходов, то я буду с вами спорить и пытаться объяснить, что это плохой путь.
2) В первую очередь, я призываю не поддерживать и не требовать решения, способствующие увеличению автомобилизации и ухудшению ситуации. Если вы для себя возмёте автомобиль, я вам и слова не скажу, но если вы после этого начнёте возмущаться узкими дорогами, частыми пешеходными переходами, платными парковками, отсутствием парковочных мест у дома, призывать к каким-то изменениям в угоду автомобилистов, но в ущерб пешеходов, то я буду с вами спорить и пытаться объяснить, что это плохой путь.
Чтобы пробок не было, нужно, чтобы граждане меньше на автомобилях ездили. Очень всё просто.
Дедушка у васи в колхозе ходил пешком.
Папа у васи в город понаехал, ездил на трамвае — с завода и на завод.
А вася километра пройти не может без любимого фордфокуса или тоёты.
Но ничего, люди жили без автомобилей до васи, и будут жить после, тоже без. И вася как-нибудь перетопчется, заодно и постройнее станет. Вместо ашана будет ходить пешком на местный рынок.
Дедушка у васи в колхозе ходил пешком.
Папа у васи в город понаехал, ездил на трамвае — с завода и на завод.
А вася километра пройти не может без любимого фордфокуса или тоёты.
Но ничего, люди жили без автомобилей до васи, и будут жить после, тоже без. И вася как-нибудь перетопчется, заодно и постройнее станет. Вместо ашана будет ходить пешком на местный рынок.
И пока я не видел разумных идей о том, как можно сократить время поездки до офиса при отказе от автомобиля.
Переехать поближе? Я именно так и делаю.
Ну как-бы да, но:
- У людей появляются семьи, в том числе и дети — это затрудняет переезды.
- Люди обрастают недвижимостью — это тем более затрудняет переезды.
- Тут вон народ выше как раз топит за отказ от проживания в делововм центре в пользу частного сектора, т.ч. я ситуацию рассматриваю именно с этого угла.
Внезапно, на работу можно ездить на велосипеде
Это если до работы 20 минут и если не дождь, снег, град, и ты не в деловом костюме. Плюс надо отменить еще 60% населения, которые не будут способны это делать по состоянию здоровья.
и на общественном транспорте.
Опять таки, если без пересадок, если общественный транспорт расположен недалеко и на него удобно сесть. А не как в часы пик очередь на остановках на 30 минут вперед.
Серьёзно, посмотрите на новые кварталы европейских или американских городов, на то, что они делают с уже существующими.
Вопрос в том, кто это делает. Это делают сами жители и застройщики, которые хотят всем добра, или это ограничения для застройщиков сверху, от государства, чтобы не пихали многоэтажки на км квадратный?
Обычные люди покупают то, на что хватает денег. И если государство не контролирует застройщиков, застройщики будут строить самый выгодный бизнес — а это многоэтажки, и чем больше на км.квадратный тем лучше.
«мы не хотим учитывать чужие ошибки» — этим вопросом должны заниматься не мы, а чиновники, которые могут регулировать застройку в городе, не допуская перенаселения.
Но для этого чиновники не должны воровать (а с одной многоэтажки, которая построена с нарушениями или даже без нарушений, но в притык к лимитам), можно накормить много чиновников.
Для этого чиновники должны думать о долгострочных перспективах, от 5-ти лет.
Для этого нужно развивать новые кварталы, с полноценной инфраструктурой за пределами уже существующей черты города, а не изыскивать 100 соток поближе к центру.
Но да, такое будет и стоить дороже, и пилить с него сложнее.
Опять таки, если без пересадок, если общественный транспорт расположен недалеко и на него удобно сесть. А не как в часы пик очередь на остановках на 30 минут вперед.Смысл в том, что такие штуки, надёжнее решать именно оптимизацией общественного транспорта. Я вот о чём, по сути, говорю. Ситуация, когда «добираться не удобно, пересяду на машину» лишь всё больше усугубляет проблему общественного транспорта, затем, с увеличением пересевших, маршрутчиков, занявших нишу ОТ, начинает усугублять проблему автомобилистов и далее по нарастающей.
А в остальном согласен, конечно. Только проблема ещё в том, что без общественного запроса чуда может и не случиться. А общество, зачастую, не очень грамотно в подобных вопросах и, по опыту некоторых блогеров, будет биться за свои клумбы из шин, заборы вокруг всего, парковок до горизонта и т.п.
Только проблема ещё в том, что без общественного запроса чуда может и не случиться. А общество, зачастую, не очень грамотно в подобных вопросах и, по опыту некоторых блогеров, будет биться за свои клумбы из шин, заборы вокруг всего, парковок до горизонта и т.п.
Общественного запроса? А что он может изменить?
Написать петицию президенту? Даже если она дойдет — ничего не изменится.
Вон по 10 лет ждут метро в отдельных жилых районах, хотя казалось бы и мэру и метрополитену понятно, что экономически это легко и быстро отобьется (за несколько лет). Но несколько лет, это не год и не два. Все хотят здесь и сейчас.
Сносить многоэтажки в уже построенном городе? Денег не хватит.
Строить новые районы — никто не будет этим заниматься в условиях текущей коррупции. Строят максимум массивы. Высокоэтажные. Или Вип жилье. И общественные запросы ничего не меняют в этих, поэтому каждый решает вопрос как может — кто велосипедом, кто машиной.
Даже в автомобилизированном США нет ни одного крупного города, где бы на душу населения приходилось в среднем >2 автомобилей, самые больше значения в районе 1.6, а в среднем 1.2-1.3, т.ч. проблема домов, где в каждой семье по паре автомобилей — скорей надумана, имхо.
Под домом, в котором я купил квартиру (Мытищи), паркинг на 1022 машиноместа. В доме 1312 квартир. Получается, что можно было бы иметь по одной машине на квартиру, будь весь дом высотой в 9.18 этажа. Две машины на квартиру, соответственно, для высоты дома в 4.59 этажа. Но был бы спрос, паркинг можно и больше сделать — застройщик до сих пор распродает места.
в частном доме все лето слушаешь, как соседи газон стригут косилкой
Это точно! Каждые выходные летом лучше планировать поездку хоть куда-то.
Извините, но НЕТ. На собственно опыте. Серьезно.
Наверное, пора думать на счет статьи, уж больно много в комментах нужно расписывать. Возможно вам станет понятно если прочиатаете вот эту ветку про частные дома.
Коротко:
Поверьте, шум в большом «городе» есть и его много. Нет той тишины которую вы видите в фильмах.
Наверное, пора думать на счет статьи, уж больно много в комментах нужно расписывать. Возможно вам станет понятно если прочиатаете вот эту ветку про частные дома.
Коротко:
— невозможно уместить огромный город в частных домах;
— количество авто превышает все разумные пределы;
— неразвитость бизнеса в «жилых районах».
— проблемы с общественным транспортом.
Поверьте, шум в большом «городе» есть и его много. Нет той тишины которую вы видите в фильмах.
Я даже больше скажу: комфортный общественный транспорт по большей части миф. Потому что есть проблемы, которые даже в городах как в России (без большого количества частных домов) решить довольно сложно:
1. Непопулярные направления. Думаю в каждом городе есть какой-нибудь район на отшибе, в котором живет не очень много людей. Для перевозчика такой маршрут будет убыточен, если только не отменить регуляцию цен (нечто подобное когда-то было реализовано в Новосибирске и ничего хорошего из этого не вышло, хотя чтобы это понять, нужно там побывать и воспользоваться услугами ОТ). Поэтому уехать оттуда будет всегда сложно (или автобусы раз в час, которые ходят только с утра и вечером или автобус будет отправляться с конечной только при полной загрузке (привет, Новосибирск), что отменяет возможность какого-либо планирования своего времени в принципе). Для таких мест только индивидуальные автомобили (таксисты тоже не горят желанием брать такие заказы, правда из-за регуляции цен со стороны аггрегаторов).
2. Комфортабельность. Чтобы работать с теми ценами, которые устанавливает город, перевозчики идут на различные ухищрения, типа добавления дополнительного ряда кресел, редкий ремонт подвижного состава, неиспользование кондиционеров там, где их использование требуется согласно конструкции (нет окон, летом это настоящая душегубка) и так далее. Можно это, конечно, запретить, но тогда перевозчики разорятся и не будет никакого ОТ, либо цена станет сопоставима с использованием своего автомобиля. Но даже если личный транспорт запретить вообще (тогда речи о стоимости проезда в ОТ не будет, все равно нет выбора) и заставить перевозчиков сделать все «как положено», то с комфортом все равно будет так себе, потому что люди разные и кому-то хочется ехать в прохладе, а кто-то из-за любого сквозняка начинает скандалить на весь автобус.
3. Назовем это гигиена. Рядовая ситуация: идет эпидемия гриппа. У кого больше шансов заболеть: у того, кто ездит в ОТ или у того, кто ездит в своем авто?
4. Невозможность нормальной перевозки чего-то габаритнее своего тела (хотя для высоких людей и с последним все так себе). Например, я поехал в Walmart на выходных и закупил там продуктов на неделю. Перевезти это в ОТ так, чтобы у тебя к концу поездки не отвалились руки и содержимое пакетов осталось в целостности невозможно.
5. Междугородние перевозки. Тут все и сразу, но самое забавное, если тебе надо добраться в каком-то не очень популярном направлении (например, небольшая деревня). Это или невозможно или возможно раз в неделю.
6. Час-пик. Чтобы людей не набивалось так, что становится невозможно дышать из-за сдавливания нужно пускать дополнительные автобусы (хотя это может привести к тому, что и автобусы начнут стоять в пробках). Но где их взять? Если остальное время они будут стоять в парке, то это слишком невыгодно для перевозчика. Если их перебрасывать с непопулярных маршрутов на популярные, то на непопулярных вообще невозможно будет уехать.
7. Невозможность уехать в нестандартное время. Нужно куда-то поздним вечером? Иди пешком или жди автобуса несколько часов и то, если направление популярное.
И так далее. Причем эти проблемы есть при многоэтажной застройке по типу России, в «одноэтажной Америке» появился бы еще огромный список проблем. Поэтому авторам подобных статей не мешало бы приехать в какую-нибудь страну, где это уже реализовано, например, в КНДР (машины у единиц, ОТ для всех остальных) или хотя бы в ту же Россию, и воспользоваться услугами ОТ. Думаю после этого такие вопросы бы отпали.
Поэтому масковские тоннели не такая уж и плохая идея. Расширять дороги в ширину не всегда возможно, в глубину или в высоту это сделать куда проще. Из других вариантов есть еще жизнь рядом с работой (нечто подобное в СССР реализовать пытались, но это плохо работает в долгосрочной перспективе, во-первых, потому что люди могут менять работу, а их дети не обязательно станут работать там же, где и родители (а если их заставить, то это уже крепостное право), во-вторых, потому что при закрытии предприятия, к которому относится данный квартал последний придет в упадок, в-третьих, потому что это плохо совместимо с малыми предприятиями) или удаленная работа. Последний вариант видится мне идеальным и вполне реализуемым.
1. Непопулярные направления. Думаю в каждом городе есть какой-нибудь район на отшибе, в котором живет не очень много людей. Для перевозчика такой маршрут будет убыточен, если только не отменить регуляцию цен (нечто подобное когда-то было реализовано в Новосибирске и ничего хорошего из этого не вышло, хотя чтобы это понять, нужно там побывать и воспользоваться услугами ОТ). Поэтому уехать оттуда будет всегда сложно (или автобусы раз в час, которые ходят только с утра и вечером или автобус будет отправляться с конечной только при полной загрузке (привет, Новосибирск), что отменяет возможность какого-либо планирования своего времени в принципе). Для таких мест только индивидуальные автомобили (таксисты тоже не горят желанием брать такие заказы, правда из-за регуляции цен со стороны аггрегаторов).
2. Комфортабельность. Чтобы работать с теми ценами, которые устанавливает город, перевозчики идут на различные ухищрения, типа добавления дополнительного ряда кресел, редкий ремонт подвижного состава, неиспользование кондиционеров там, где их использование требуется согласно конструкции (нет окон, летом это настоящая душегубка) и так далее. Можно это, конечно, запретить, но тогда перевозчики разорятся и не будет никакого ОТ, либо цена станет сопоставима с использованием своего автомобиля. Но даже если личный транспорт запретить вообще (тогда речи о стоимости проезда в ОТ не будет, все равно нет выбора) и заставить перевозчиков сделать все «как положено», то с комфортом все равно будет так себе, потому что люди разные и кому-то хочется ехать в прохладе, а кто-то из-за любого сквозняка начинает скандалить на весь автобус.
3. Назовем это гигиена. Рядовая ситуация: идет эпидемия гриппа. У кого больше шансов заболеть: у того, кто ездит в ОТ или у того, кто ездит в своем авто?
4. Невозможность нормальной перевозки чего-то габаритнее своего тела (хотя для высоких людей и с последним все так себе). Например, я поехал в Walmart на выходных и закупил там продуктов на неделю. Перевезти это в ОТ так, чтобы у тебя к концу поездки не отвалились руки и содержимое пакетов осталось в целостности невозможно.
5. Междугородние перевозки. Тут все и сразу, но самое забавное, если тебе надо добраться в каком-то не очень популярном направлении (например, небольшая деревня). Это или невозможно или возможно раз в неделю.
6. Час-пик. Чтобы людей не набивалось так, что становится невозможно дышать из-за сдавливания нужно пускать дополнительные автобусы (хотя это может привести к тому, что и автобусы начнут стоять в пробках). Но где их взять? Если остальное время они будут стоять в парке, то это слишком невыгодно для перевозчика. Если их перебрасывать с непопулярных маршрутов на популярные, то на непопулярных вообще невозможно будет уехать.
7. Невозможность уехать в нестандартное время. Нужно куда-то поздним вечером? Иди пешком или жди автобуса несколько часов и то, если направление популярное.
И так далее. Причем эти проблемы есть при многоэтажной застройке по типу России, в «одноэтажной Америке» появился бы еще огромный список проблем. Поэтому авторам подобных статей не мешало бы приехать в какую-нибудь страну, где это уже реализовано, например, в КНДР (машины у единиц, ОТ для всех остальных) или хотя бы в ту же Россию, и воспользоваться услугами ОТ. Думаю после этого такие вопросы бы отпали.
Поэтому масковские тоннели не такая уж и плохая идея. Расширять дороги в ширину не всегда возможно, в глубину или в высоту это сделать куда проще. Из других вариантов есть еще жизнь рядом с работой (нечто подобное в СССР реализовать пытались, но это плохо работает в долгосрочной перспективе, во-первых, потому что люди могут менять работу, а их дети не обязательно станут работать там же, где и родители (а если их заставить, то это уже крепостное право), во-вторых, потому что при закрытии предприятия, к которому относится данный квартал последний придет в упадок, в-третьих, потому что это плохо совместимо с малыми предприятиями) или удаленная работа. Последний вариант видится мне идеальным и вполне реализуемым.
- Назовем это гигиена. Рядовая ситуация: идет эпидемия гриппа. У кого больше шансов заболеть: у того, кто ездит в ОТ или у того, кто ездит в своем авто?
На мой, не очень экспертный взгляд, личный авто тут не сильно поможет. Допустим человек приезжает на автобусе с кучей людей на работу в каком-то коллективе, потом идет в магазин, где ходят всякие люди, может быть вечером идет в какое-нибудь заведение, где тоже есть люди и вечером возвращается домой к семье, состоящей из людей. В каждой ситуации люди разные и они с равной успешностью могут обмениваться гриппом. Личный автомобиль исключит возможность заболевания только в автобусе.
Против гриппа вам личный велосипед поможет намного больше, чем личное авто.
Я вам как человек, проверивший всё это на собственном опыте, могу сказать, что 90% заражений инфекциями передающимися воздушно-капельным путём происходит в ОТ, поликлинниках и местах где есть очереди. При этом ОТ на первом месте ибо в нём вы стоите очень близко к больному, довольно длительное время и объём воздуха вокруг очень мал. В магазине или баре вы ни к кому не прижимаетесь в течении 15 минут и там обычно нормальная вентиляция.
В общественном транспорте обычно довольно большая плотность людей. Очень большая, больше чем в магазине или каком-нибудь заведении. Помимо того, что это большее число близких контактов, чем во всех перечисленных выше местах вместе взятых (вы вот часто в магазине кому-то в затылок дышите и при этом в затылок дышат вам?), так еще и у вируса гриппа есть определенный «радиус поражения», то есть если человек чихнет в 2 метрах от вас, то шансы заболеть куда выше, чем если он это сделает в 10 метрах (за точные числа не ручаюсь). Также в коллективе можно вычислить больного и постараться отгородиться от него, а в ОТ это сделать затруднительно.
Поэтому если вы не пользуетесь ОТ, то ваши шансы на заболевание гриппом снижаются.
Поэтому если вы не пользуетесь ОТ, то ваши шансы на заболевание гриппом снижаются.
вы вот часто в магазине кому-то в затылок дышите и при этом в затылок дышат вам?
Каждый раз когда хожу в магазин, во время эпидемий вижу на кассе больного кассира. Иногда на этой же кассе нет очередей. В остальное время я дышу одному человеку в затылок и мне еще кто-то дышит в затылок.
Также в коллективе можно вычислить больного и постараться отгородиться от него
Еще можно больных на больничный отправлять. Но все не идут. Геройствуют до последнего выжившего.
Если человек семейный с ребенком, то он еще заражается от детей, которые приносят заразу из садика.
Я вообще веду к тому, что "просто пересесть на ЛА" вам от гриппа мало поможет. Это надо делать в совокупности с другими мерами и профилактикой.
Вы правы, это не защитит на 100%, но вероятность заболевания снизит, что тоже неплохо.
Плотность в очередях на кассах намного ниже плотности в общественном транспорте. На кассе вас от соседа как минимум отделяет тележка, а это достаточно много пространства.
Конечно, т.к. это потеря в деньгах. А зачастую также невозможность завершить задачу в сроки и последующие проблемы из-за этого. При этом, вероятность встретить больного в ОТ все таки выше, т.к. на больничный часть уйдет, а вот ездить в поликлиники при этом приходится все равно.
В остальное время я дышу одному человеку в затылок и мне еще кто-то дышит в затылок.
Плотность в очередях на кассах намного ниже плотности в общественном транспорте. На кассе вас от соседа как минимум отделяет тележка, а это достаточно много пространства.
Но все не идут.
Конечно, т.к. это потеря в деньгах. А зачастую также невозможность завершить задачу в сроки и последующие проблемы из-за этого. При этом, вероятность встретить больного в ОТ все таки выше, т.к. на больничный часть уйдет, а вот ездить в поликлиники при этом приходится все равно.
Вы правы, это не защитит на 100%, но вероятность заболевания снизит, что тоже неплохо.
Тут загвоздка в том, что проверка этой вероятности происходит не один раз, а чуть ли не ежесекундно на протяжении всей эпидемии. Убираете один фактор — остаются другие. Уменьшив вероятность только от одного из факторов, вы просто заболеете не "в первых рядах", а на несколько дней позже.
Непонятно почему вы решили, что прогулки по слякоти "тратят" имуннитет. Наоборот, именно небольшие посильные нагрузки на организм помогают его укреплять. Стояние спросонья само по себе тоже имуннитет не тратит, а вот хронический недосып наверняка вреден.
Как вы представляете себе организацию "иных мест", где не будет потенциальных носителей вируса? Входной контроль по наличию ПТС? Карантинная зона в городе, куда пускают только после медосмотра?
Детей в детский сад тоже пускать не будете?
На мой взгляд будет крайне трудно отгородиться от всех и жить при этом в городе. Можно исключить все факторы и заразиться от родственников, которые решили приехать в гости на выходных.
Это в целом какая то странная тактика — прятаться от болезней вместо того, чтобы развивать себя и помогать организму бороться с ними.
подземный паркинг дома и на работе, в офисе все на личном транспорте, опен-спейсов нет, еда заказывается, и так далее.
Ваш подход плохо масштабируется на всю популяцию людей в современном городе. Всех не посадишь в индивидуальные каморки и еду каждому не принесешь.
Как мне кажется, вам и на работу необязательно ехать с такими условиями.
Устроить подобный карантин вполне реально на крупном предприятии с собственным микрорайоном неподалеку и служебным автобусом. Но сейчас большинству людей приходится куда-то ехать на работу. Отсюда и возникают проблемы с пробками, гигиеной в ОТ и т.п.
А я скажу, что увеличение автомобилизации это очень и очень плохо для города. А смотреть за примерами лучше не в КНДР или России, а в европейских странах или некоторых штатах США, где уже споткнулись на этой проблеме и сменили вектор.
Это плохо в том случае, если город представляет собой плотную многоэтажную застройку без возможности расширения улиц. Тогда да, никто не будет ездить, все будут стоять в пробках. В таких городах меры по пересаживанию всех на общественный транспорт могут быть оправданы (хотя всех проблем, которые я перечислил выше это не отменяет, но зачастую там просто нет другого выбора). Но такие города сами по себе далеко не идеал. Большая часть США при этом — комфортная одноэтажная застройка без дикой плотности населения.
Плотная многоэтажная застройка зло, согласен. Однако и расширение дорог в угоду автомобилям ни к чему хорошему не приводит. Можете посмотреть на примеры европейских городов, которые расширяли дороги, строили кучу развязок в черте города… А теперь убрали часть развязок, сузили дороги в угоду пешеходам, а часть дорог вообще превратили в пешеходные. Город должен проектироваться для людей, а не для машин.
Далее отвечу сразу на этот коммент habr.com/post/421085/#comment_19040567
Нет, нет и нет! Размазывание города ни к чему хорошему не приводит. Это со стороны выглядит так красиво или в том случае, если это лишь маленькие кварталы. Массовое переселение в одноэтажную мечту приводит к куче проблем. Это и проблемы со здоровьем, связанные с пониженной активностью (банально ходить некуда, все основные точки притяжения расположены в автомобильной, а не шаговой доступности), это и ограничение в сфере развлекательных услуг — это ещё до магазина-тц может 5-20км, а в театры, музеи, клубы, рестораны и т.п. езжай в ближайший нормальный город. Это всё приводит к увеличению автомобильной нагрузке на города (да, приводит), да ещё и обходится не дешёво — американское общество на это теряет порядка сотни миллиардов в год.
Давайте я просто пару ссылок на статьи с профильного сайта оставлю, если интересно? Там, по большей части, все утверждения подтверждены ссылками на нормальные источники.
www.citylab.com/equity/2015/02/why-are-developers-still-building-sprawl/385922
www.citylab.com/design/2016/06/cost-of-sprawl-us-commuters/486170
www.citylab.com/equity/2013/07/unsettling-link-between-sprawl-and-suicide/6197
Далее отвечу сразу на этот коммент habr.com/post/421085/#comment_19040567
Нет, нет и нет! Размазывание города ни к чему хорошему не приводит. Это со стороны выглядит так красиво или в том случае, если это лишь маленькие кварталы. Массовое переселение в одноэтажную мечту приводит к куче проблем. Это и проблемы со здоровьем, связанные с пониженной активностью (банально ходить некуда, все основные точки притяжения расположены в автомобильной, а не шаговой доступности), это и ограничение в сфере развлекательных услуг — это ещё до магазина-тц может 5-20км, а в театры, музеи, клубы, рестораны и т.п. езжай в ближайший нормальный город. Это всё приводит к увеличению автомобильной нагрузке на города (да, приводит), да ещё и обходится не дешёво — американское общество на это теряет порядка сотни миллиардов в год.
Давайте я просто пару ссылок на статьи с профильного сайта оставлю, если интересно? Там, по большей части, все утверждения подтверждены ссылками на нормальные источники.
www.citylab.com/equity/2015/02/why-are-developers-still-building-sprawl/385922
www.citylab.com/design/2016/06/cost-of-sprawl-us-commuters/486170
www.citylab.com/equity/2013/07/unsettling-link-between-sprawl-and-suicide/6197
В Германии, к примеру, общесвтенный транспорт хорошо развит и я бы не сказал, что пользоваться им не комфортно. Огромное количество пригородных поездов которые плавно вливаются в городскую инфраструктуру. Большое количество автобусных маршрутов во все направления.
Пока жил в Москве, с проблемами 1, 2, 5, 7 не сталкивался. 3 — не могу оценить, насколько серьезна. 6 — часы пик при использовании автомобиля выливаются в многочасовые пробки, что не особо лучше давки в метро. 4 — общественный транспорт, в числе прочих, включает в себя такой вид транспорта, как такси.
В общем, пока жил в Москве, не понимал, зачем среднему жителю (то есть, без пяти детей, которых надо в секции по всему району каждый день водить, не живущему за городом, работающему в офисе, а не курьером, и тд) машина. Учитывая, что я сомневаюсь, что общественный транспорт (или что-нибудь другое) в России достиг своего оптимума, уверен, что можно сделать такую систему, которая будет удобнее автомобилей для большинства. Не для всех, конечно.
В общем, пока жил в Москве, не понимал, зачем среднему жителю (то есть, без пяти детей, которых надо в секции по всему району каждый день водить, не живущему за городом, работающему в офисе, а не курьером, и тд) машина. Учитывая, что я сомневаюсь, что общественный транспорт (или что-нибудь другое) в России достиг своего оптимума, уверен, что можно сделать такую систему, которая будет удобнее автомобилей для большинства. Не для всех, конечно.
Живя в Новосибирске, мне очень хочется, чтобы в городе появилась некая служба. Чтобы одни служащие ходили по конечным остановкам и пинали по лицу стоящих кружком и курящих водителей, чтобы сигареты им в рот проваливались. А другие служащие чтобы заходили в маршрутку и кололи сидящих водителей шилом в задницу.
Вот тогда водятлы начнут ездить по расписанию и не дожидаясь забивки салона.
Вот тогда водятлы начнут ездить по расписанию и не дожидаясь забивки салона.
Вы видели американские down-town? Сплошные парковки. Подземные, надземные в обычных зданиях — плата за то, чтобы каждый житель пригорода мог ездить на личном автомобиле.
Хорошо это или плохо? Каждому свое. Только нужно помнить, что большинство американских городов большие только по площади, но не по населению.
А куда вы запихнете столько машин в Амстердаме или Мадриде? Поэтому Европа активно развивает общественный транспорт.
Лично меня больше всего бесит, что Собянин уничтожил настоящие электромобили — троллейбусы.
Хорошо это или плохо? Каждому свое. Только нужно помнить, что большинство американских городов большие только по площади, но не по населению.
А куда вы запихнете столько машин в Амстердаме или Мадриде? Поэтому Европа активно развивает общественный транспорт.
Лично меня больше всего бесит, что Собянин уничтожил настоящие электромобили — троллейбусы.
Мне вот пришел в голову следующий вариант:
1. Берем автобус.
2. Разрезаем его по сидениям.
3. Каждую капсулу ставим на небольшие колеса, внутрь помещаем миниатюрный мотор.
4. В каждую ставим автопилот, позволяющий им собираться в полноценный автобус на трассе, если совпадают маршруты.
Понятно, что это — дело далекого будущего, но, мне кажется, подобный подход позволит когда-нибудь сочетать плюсы индивидуального и коллективного транспорта.
1. Берем автобус.
2. Разрезаем его по сидениям.
3. Каждую капсулу ставим на небольшие колеса, внутрь помещаем миниатюрный мотор.
4. В каждую ставим автопилот, позволяющий им собираться в полноценный автобус на трассе, если совпадают маршруты.
Понятно, что это — дело далекого будущего, но, мне кажется, подобный подход позволит когда-нибудь сочетать плюсы индивидуального и коллективного транспорта.
Каждую капсулу ставим на небольшие колеса, внутрь помещаем миниатюрный мотор.
Одноместные автомобили уже придумали. Правда они (еще пока) без автопилота.
Зачем им собираться в полноценный автобус? Мощность ведь от этого не увеличится, а маневренность пострадает.
>> Мощность ведь от этого не увеличится
Минутка занудства. Мощность не увеличится, а вот сила аэродинамического сопротивления в пересчете на каждую капсулу — уменьшится.
Минутка занудства. Мощность не увеличится, а вот сила аэродинамического сопротивления в пересчете на каждую капсулу — уменьшится.
Снизится расстояние между машинами => больше места на дорогах.
Зачем им собираться в полноценный автобус?Для снижения риска столкновения и экономии площади дороги. Если не собирать их, то автобус останется предпочтительнее по вместимости.
Для снижения риска столкновения и экономии площади дороги.
Взамен получаем сложность стыковки и отделения. Причем непонятно в какой момент эту самую стыковку проводить и сколько времени она будет длиться. Во время передвижения это только увеличит риски столкновения. Если в целях безопасности делать специальные остановки для компоновки такого вольтрона, то это увеличит время на поездку.
Если не собираться, то по-любому получится меньше плотность людей на дороге, чем в автобусе.
Если не собираться, то получаются просто одноместные автомобили. Они уже существуют, но я их на дорогах практически не вижу. Видимо они выглядят недостаточно солидно, на них нельзя подвозить детей в школу/детский сад/кружки, некуда сложить два здоровенных пакета еды на неделю из продмага, не получится выехать за город на шашлыки и т.п.
Чтобы люди пересели в такой транспорт, нужен более серьезный аргумент, чем "рациональное использование площади дороги".
нужно сильно изменить людей. или условия существования этих людей (налог на большой транспорт, скажем, на 3 порядка больше, чем на одноместный автомобильчик).
Предлагаю прикинуть насколько увеличится плотность потока в случае с одноместными автомобилями.
Таким автомобилям все равно придется двигаться по существующей инфраструктуре, то есть им все равно придется занимать целую полосу. Значит в ширину плотность останется такая же. Выигрыш получится только за счет длины корпуса. Если модель будет с багажником, то длина будет меньше на длину одного сидения. Это около 0.7м. Возьмем среднюю длину машины 4.6м и необходимую дистанцию между авто 2 метра.
Выигрыш получается 0.7/(4.6+2)=0,106. То есть за счет одноместных автомобилей будет 10% увеличение плотности потока.
Ради этих 10% будет нецелесообразно вводить какие-то новые налоги и уж тем более менять существующую дорожную инфраструктуру.
Это вы для глухой пробки посчитали. Как только есть какое-то движение, расстояния будут увеличиваться и разница будет уже в процент, если не меньше.
Проблемы на Российских дорогах — пересечения потоков, изменения рядности постоянные беспричинные, и всякие варианты, когда поворот из трех рядов разрешен, а после поворота — один ряд.
В Англии или Германии если на дороге появился ряд — примерно всегда это влилась другая дорога. Если на дороге пропал ряд — примерно всегда это ответвилась дорога. (ну, разве, за исключением местных расширений на затяжных подъемах для обгона фур. Но это уже обычно вдали от больших городов на не очень загруженных дорогах).
Проблемы на Российских дорогах — пересечения потоков, изменения рядности постоянные беспричинные, и всякие варианты, когда поворот из трех рядов разрешен, а после поворота — один ряд.
В Англии или Германии если на дороге появился ряд — примерно всегда это влилась другая дорога. Если на дороге пропал ряд — примерно всегда это ответвилась дорога. (ну, разве, за исключением местных расширений на затяжных подъемах для обгона фур. Но это уже обычно вдали от больших городов на не очень загруженных дорогах).
в глухой пробке расстояние между автомобилями — сантиметров 30.
Это иллюзия. Типичное расстояние когда все стоят — от метра. Когда есть движение — от примерно 3 метров. Когда движение на скорости больше 20 км/ч — уже от 5 метров. Опять же, есть водители типа меня, кто держит чуть меньшую дистанцию. Но есть и полные тормоза, которые при сокращении дистанции до 20 метров начинают тормозить в пол.
багажник у таких автомобилей (больше, чем на пакет продуктов) тоже не сильно нужен. Двигатель будет меньше, следовательно, и отсек двигательный тоже.
ну и кроме «потока» есть еще маневрирование, и есть парковки.
ну и кроме «потока» есть еще маневрирование, и есть парковки.
А нафига одноместные автомобили? Имеем все минусы личного авто, но очень мало плюсов. Исключительно ездить до работы и обратно? Дорого. Лучше тогда байк купить — удобно, солидно, мало места на дороге занимают.
А нафига одноместные автомобили?
Тов. alexeykuzmin0 в начале ветки высказал предположение, что компонующиеся индивидуальные капсулы выглядят перспективно. Вот и обсуждаем.
Особенных преимуществ одноместной капсулы по сравнению с обычным авто я не вижу. Вот по сравнению с мотоциклом — она защищает от дождя и управлять наверное проще.
Одноместный автомобиль — по сути мотоцикл с крышей. Ну точнее, квадроцикл с крышей.
Ни рыба ни мясо, короче говоря, хоть как ты их компонуй, перспективно не выглядит.
Ни рыба ни мясо, короче говоря, хоть как ты их компонуй, перспективно не выглядит.
Ну, я это изначально предложил, имея в виду одно-единственное преимущество: плотность людей на дороге. По этому параметру любые автомобили, кроме одноместных предельно маленьких, проигрывают автобусу (и, соответственно, могут быть отметены гипотетическим сторонником общественного транспорта аргументом «чтобы не строить больше дорог, давайте пустим везде автобусы, а людей в города переселим»). А выигрыш по сравнению с автобусом получается в гибкости использования.
Ну… Автобус «гармошка» — 15 тонн массы без пассажиров, почти 20 метров длины… Когда он везет по выделенной полосе 5 пассажиров в час пик, а интервал движения у него такой, что, бывает, проезжаешь 12 километров проспекта не встретив ни одного… То, извините, он имеет плотность людей на дороге около 140 человек на квадратный километр дорожного полотна, с учетом водителя. Ну или, если хотите, 0,4 с небольшим человека на километр улицы.
Ситуация не сильно улучшается в час пик. Да, на загруженных направлениях в автобусе едет аж до 150 человек за раз. Может даже чуть больше. Но при интервале движения раз в 10 минут, это всего до примерно 60 человек на километр дороги. В то время, когда по остальным рядам, даже с учетом один человек на автомобиль, едет до 100 человек на километр… Чтобы добиться появления хоть какого-то выигрыша, нужен интервал движения автобусов порядка 5 минут в час пик. (ну или как в Лондоне, Оксфорд стрит только для автобусов, но там и интервал движения автобусов в час пик не 5 минут, а 5 метров.)
Ситуация не сильно улучшается в час пик. Да, на загруженных направлениях в автобусе едет аж до 150 человек за раз. Может даже чуть больше. Но при интервале движения раз в 10 минут, это всего до примерно 60 человек на километр дороги. В то время, когда по остальным рядам, даже с учетом один человек на автомобиль, едет до 100 человек на километр… Чтобы добиться появления хоть какого-то выигрыша, нужен интервал движения автобусов порядка 5 минут в час пик. (ну или как в Лондоне, Оксфорд стрит только для автобусов, но там и интервал движения автобусов в час пик не 5 минут, а 5 метров.)
Дело не в солидности, просто исходя из устойчивости — не получается сделать колёсную базу меньше тех же примерно полутора метров в ширину и 2.5 в длину. И получается что-то типа Volkswagen Nils — по факту никакого смысла с точки зрения уменьшения занимаемого на дороге места.
Квадроциклы умеющие более 40 км/ч тоже минимум метр в ширину.
И в принципе во всех подобных машинах второе место запросто делается сзади от водителя
Квадроциклы умеющие более 40 км/ч тоже минимум метр в ширину.
И в принципе во всех подобных машинах второе место запросто делается сзади от водителя
не получается сделать колёсную базу меньше тех же примерно полутора метров в ширину и 2.5 в длинуRenault Twizy меньше (макс скорость 100 км/ч). Наверное, с развитием технологий, можно будет добиться устойчивости при еще меньшей колесной базе.
Наверное, с развитием технологий, можно будет добиться устойчивости при еще меньшей колесной базе.
У Twizy расстоние между передними и задними колесами 1,7 метра, ширина 1,1 метр. Ширина как у квадроцикла выше, длина немного больше, чем у двухместного квадроцикла. Он же по сути квадроцикл с крышей.
Ну да. И не очевидно, что нельзя сделать квадроциклов поменьше. Особенно при наличии технического прогресса и снижении риска ДТП.
Не думаю, что на таких скоростях выйдет уменьшить автомобиль. Есть ведь еще вопрос посадки, если сидеть ровно, то в там повышается центр тяжести, значит в повороте может падать. На квадроцикле ведь не просто ровно сидишь, там балансируешь собой. Думаю, что Твизи — это предел, где маленькая машина, но еще удобно.
Сейчас тонна-две железа нужны, в первую очередь, для того, чтобы защититься от летящих в тебя тонны-двух железа. В гипотетическом светлом ИИ-будущем ДТП, вероятно, не будет или почти не будет.
Судя по тому сколько в статье упоминаний того, что Маск не хочет ездить с другими в метро — автор статьи точно не предполагал решением проблемы повсеместную удалёнку :)
Перечитал статью два раза и не понял:
автору не нравится лично Маск или ЭЛЕКТРОМОБИЛИ и новый вид общественного транспорта?
автору не нравится лично Маск или ЭЛЕКТРОМОБИЛИ и новый вид общественного транспорта?
Ему не нравится лично Маск, и он считает, что Маск борется исключительно за личный индивидуальный транспорт. А по мнению автора его нужно запретить.
Но тот же Hyperloop является однозначно «общественным » видом транспорта.
По проекту ЛА-СФ емкость пассажиропотока уступает «классическому» поезду.
Во-вторых, Hyperloop сможет перевозить меньше людей – 3360 в час в одном направлении, против 12 000.
Если считать человека за статистическую единицу, своего рода пешку, с мнением которой считаться не надо, то критерий пассажиропотока становится решающим.
Так а как иначе считать прибыльность варианта маршрута? Везде и во всем мире так считают для транспорта.
В первую очередь исходят из пассажиропотока. А потом изучают спрос и возможность/желание занимать первый класс и прочие улучшения. Есть стандартные решения, но даже так в новых поездах в Германии первый класс становится все короче и даже в час пик он и на половину не занят. Единственное, когда это не так — перед выходными и праздниками, но там по сути локальный пик.
автор видимо футурист, из тех кто считает что вместо гиперлупа можно построить здание-город на дне тихого океана и потому будущее от маска в виде робомобилей ему не подходит.
del
Главный посыл статьи: эти технари и предприниматели делают все не то, а надо, чтобы рулил один компетентный орган, как в Китае. Пока мы тут в обычных автомобилях по старинке, они на скоростных поездах вжик, вжик!
После прочтения сложилось впечатление, что статья заказана тем, кто зарабатывает на строительстве ВСМ. Такая американская версия «Макаронного монстра Илона Маска» только вместо SpaceX тут Tesla и Hyperloop.
Чёрт с ним с Маском и его проектами, но почему в США так дорого стоит проложить туннель или ВСМ по сравнению с Европой? В случае с Россией или Китаем можно было аргументировать соотношением рубля/юаня к доллару и низкими зарплатами.
Чёрт с ним с Маском и его проектами, но почему в США так дорого стоит проложить туннель или ВСМ по сравнению с Европой? В случае с Россией или Китаем можно было аргументировать соотношением рубля/юаня к доллару и низкими зарплатами.
Там много причин.
Больше расстояния. Дороже и сложнее все юридические процедуры (насколько я понял). Очень дорогое проектирование.
Еще одна большая проблема — частные землевладения буквально по всей территории. И с каждым фермером, каждым владельцем нужно договариваться за деньги, иначе можно получить бронированный бульдозер.
Множество экологических организаций, каждая хочетпопить крови обозначить свое влияние.
Много чего. А вы уверены, что в Европе дешевле?
Больше расстояния. Дороже и сложнее все юридические процедуры (насколько я понял). Очень дорогое проектирование.
Еще одна большая проблема — частные землевладения буквально по всей территории. И с каждым фермером, каждым владельцем нужно договариваться за деньги, иначе можно получить бронированный бульдозер.
Множество экологических организаций, каждая хочет
Много чего. А вы уверены, что в Европе дешевле?
А вы уверены, что в Европе дешевле?
Может Вы сначала статью прочитаете прежде чем отвечать. Там все цифры приведены.
К чему эта вода в Вашем ответе? При чём здесь расстояние, если цена указана в $/км? В «Старой Европе» всё в основном жестче регулируется чем в США. И все земли так же в частных владениях. И цены на всё точно не ниже чем в США, а даже выше.
Интересный ответ на вопрос «почему дорого» — «потому что дороже»
Тоже в Германии, но все равно выходит дешевле.
Еще одна большая проблема — частные землевладения буквально по всей территории. И с каждым фермером, каждым владельцем нужно договариваться за деньги, иначе можно получить бронированный бульдозер.
Множество экологических организаций, каждая хочет попить крови обозначить свое влияние.
Тоже в Германии, но все равно выходит дешевле.
Высокий уровень оплаты труда специалистов и тщательный надзор различных комиссий, имхо.
«Управляющие технологическими компаниями занимаются этим ради самих себя, а не для всеобщего блага»
Ага, более того скажу, все мое детство и начало юности прошло в стране, созданной «для всеобщего блага». Страна та плохо кончила. Как и многие другие, провозглашающие «всеобщее благо». А тем временем науку, технологии, да и вообще жизнь двигают вперед одиночки-«управляющие», занимающиеся всем этим ради себя и своей выгоды. Более эффективно и более результативно.
Такова вот реальность.
Ага, более того скажу, все мое детство и начало юности прошло в стране, созданной «для всеобщего блага». Страна та плохо кончила. Как и многие другие, провозглашающие «всеобщее благо». А тем временем науку, технологии, да и вообще жизнь двигают вперед одиночки-«управляющие», занимающиеся всем этим ради себя и своей выгоды. Более эффективно и более результативно.
Такова вот реальность.
теоретически «всеобщее благо» должно быть «в целом лучше», чем множество «частных благ» (своего рода аналог глобального максимума против локальных). но в реалиях — «свой максимум ближе к телу». поэтому на достижение локального максимума работают эффективнее.
Даже теоретически не должно быть всеобщее благо лучше. Сторонники такого всеобщего блага не хотят даже думать о том, что будет двигать людьми, почему они вообще будут работать, если результат труда им не будет принадлежать.
Они думаю что производительность будет как при капитализме, а распределение — как при социализме. О том, что одно другому противоречит, они категорически не хотят даже думать
Они думаю что производительность будет как при капитализме, а распределение — как при социализме. О том, что одно другому противоречит, они категорически не хотят даже думать
результат труда не принадлежит абсолютному большинству трудящихся. при любом строе. и двигают людьми при любом строе примерно одни мотивы (я не беру уголовное наказание за тунеядство при социализме). ну и сторонники социализма надеялись, что все люди будут работать из чистой сознательности…
На примере СССР, который я застал достаточно: работник, выдающий супер-результаты, получает 100р + 8р премии. Работник, весь день создающий видимость работы — 100р. Зачем первому напрягаться? Он и перестаёт. В итоге, получаем всю страну, создающую видимость работы. Уровень жизни соответствующий.
я тоже застал СССР. и то планирование считаю уродством. что же касается «суперработы» и «суперрезультатов»…
допустим, на участке производства крышек общекастрюльного цеха завода стальной бытовой посуды имени Железного Феликса завелся «суперработник». работающий вдвое лучше «запланированного». результатом труда этого суперработника станет не только то, что он наштамповал вдвое больше крышек, но и то, что он истратил металл, предназначеный для самих кастрюль. и кастрюль получилось на четверть меньше плана (металл фондирован, просто так его взять негде). поэтому общий выпуск готовой продукции — упал. а вы предлагаете его еще и премировать…
но то, что упал выпуск — это пол-беды. беда получается дальше: цех не выполнил план, завод не выполнил план. поэтому он меньше отгружает продукции. а у транспортников свой план — поэтому они либо не выполняют его и транспортники теряют зарплату, либо берут с завода штраф. а продажа этой продукции планировалась ХозТоргу, и магазину №123. которые тоже теперь план не выполняют…
но и это еще пол-беды. Беда начинается, когда вышестоящие органы уыидели, что возрасла производительность труда, и планируют в следующем периоде еще такой же рост. при сохранении, естественно, того же ФОТ. и несмотря на то, что план не выполнен — планируют рост выпуска либо падение оплаты. а еще у завода образовались запасы незавершенки. которую надо хранить. а еще, возможно, эту незавершенку надо будет обрабатывать повторно (чистить от образовавшейся при хранении ржавчины, или перекрашивать, потому, что фонды на голубую краску не выделены, и в этом квартале идет только зеленая. )
а все из-за одного «героя». который давно обиделся на премию всего в 8 рублей и уволился. и перешел на швейную фабрику на участок выпуска правых рукавов для пиджаков 48 размера…
допустим, на участке производства крышек общекастрюльного цеха завода стальной бытовой посуды имени Железного Феликса завелся «суперработник». работающий вдвое лучше «запланированного». результатом труда этого суперработника станет не только то, что он наштамповал вдвое больше крышек, но и то, что он истратил металл, предназначеный для самих кастрюль. и кастрюль получилось на четверть меньше плана (металл фондирован, просто так его взять негде). поэтому общий выпуск готовой продукции — упал. а вы предлагаете его еще и премировать…
но то, что упал выпуск — это пол-беды. беда получается дальше: цех не выполнил план, завод не выполнил план. поэтому он меньше отгружает продукции. а у транспортников свой план — поэтому они либо не выполняют его и транспортники теряют зарплату, либо берут с завода штраф. а продажа этой продукции планировалась ХозТоргу, и магазину №123. которые тоже теперь план не выполняют…
но и это еще пол-беды. Беда начинается, когда вышестоящие органы уыидели, что возрасла производительность труда, и планируют в следующем периоде еще такой же рост. при сохранении, естественно, того же ФОТ. и несмотря на то, что план не выполнен — планируют рост выпуска либо падение оплаты. а еще у завода образовались запасы незавершенки. которую надо хранить. а еще, возможно, эту незавершенку надо будет обрабатывать повторно (чистить от образовавшейся при хранении ржавчины, или перекрашивать, потому, что фонды на голубую краску не выделены, и в этом квартале идет только зеленая. )
а все из-за одного «героя». который давно обиделся на премию всего в 8 рублей и уволился. и перешел на швейную фабрику на участок выпуска правых рукавов для пиджаков 48 размера…
Гейтс, Джобс, Цукерберг, Маск. Одиночки начавшие с нуля.
Весь конец 20 и начало 21 века. Они придумали и сделали все современное общество.
Весь конец 20 и начало 21 века. Они придумали и сделали все современное общество.
А вы в этом уверены? А мне вот кажется, что двигали и науку и прогресс миллионы рабочих рук и умов работавших на этих всяких Джобсов, Масков, Гейтсов и Цукербринов…
Самим же этим одиночкам никогда такого не добиться, даже будь они умными как Перельман.
так то оно так… но вот организовать это — дело весьма амбициозных одиночек. и не только у буржуев…
Да, так. Но незаменимых нет, и эти супер-менеджеры могут быть заменены на другие шестеренки… Вот Апфель этот ваш после смерти некоего Жобса никак не развалится что-то, хотя уж как доказывали что это целиком его детище… Не догадываетесь почему?
незаменимых нет. и любого из «миллионов рабочих рук и умов» можно заменить. а вот такие, как Джобс — редкость.
О чем и речь… но именно эти миллионы заменяемых шестеренок и создают прогресс. А вот более редкие Джобсы, чисто статистически, на их фоне совокупного вклада теряются. И уж проще найти нового Джобса, чем миллион новых шестеренок… Как-то так.
Меня это часто раздражает, что в современном субъективно-идеадистическом обществе частенько приписывают успех и достижения «личностям-героям», как-то Маск или Джобс… Маск запустил ракету, Маск бурит тоннель, Маск сделал подводную лодку. А вот Каманин, например, не стеснялся говорить про «миллионы мозолистых рук», которые подняли в космос Гагарина и Леонова. Не Королев, не фон Браун, а миллионы заменяемых шестеренок...
По вашей риторике ощущаю сторонника «левых» идей.
Миллионы мозолистых рук это, конечно, хорошо, но сами они ничего не создадут, пока им не покажешь и не объяснишь что именно. А объясняет, показывает, и увлекает, в конечном итоге — тот самый визионер-одиночка.
Без него «мозолистые руки» будут не ракету делать, а оградку для садового домика сооружать, или ворота для гаража варить. И это еще в лучшем случае.
Миллионы мозолистых рук это, конечно, хорошо, но сами они ничего не создадут, пока им не покажешь и не объяснишь что именно. А объясняет, показывает, и увлекает, в конечном итоге — тот самый визионер-одиночка.
Без него «мозолистые руки» будут не ракету делать, а оградку для садового домика сооружать, или ворота для гаража варить. И это еще в лучшем случае.
Вы немного не в курсе, но именно эти самые руки и создают «визионеров» по необходимости, вполне себе без прихода их их параллельных миров, из Элизиума или откуда-то ещё. Что-то вроде того, как рабочие пчелы, которые выкариливают себе матку и трутней.
Для того, чтобы определить, что у нас первоначально, попробуйте поставить мысленный эксперимент — уберите из Вселенной либо ту, либо другую группу. И вы поймете, что общество — это те самые миллионы и есть, и без визионеров прекрасно обойдутся, при необходимости воспитают новых. А вот «визионеры» без этих рук не проживут никак и не сколько.
Я немного в курсе :)
Визионер вполне обойдется без «мозолистых рук», а ставить «телегу впереди лошади» (частое занятие «левых») — все равно, что говорить, что инструмент равноценен мастеру, его использующему. Мастер на то и мастер. Не будет отвертки — он найдет чем работать. Но отвертка — это только инструмент, она ничто без того, кто знает, что ей крутить. Маск как раз такой мастер. Конечно он использует труд своих работников. Но без него его работники не сделали бы и десятой доли того, что сделали с ним. Потому что он знает, что делать и куда идти. И не Маск один.
Визионер вполне обойдется без «мозолистых рук», а ставить «телегу впереди лошади» (частое занятие «левых») — все равно, что говорить, что инструмент равноценен мастеру, его использующему. Мастер на то и мастер. Не будет отвертки — он найдет чем работать. Но отвертка — это только инструмент, она ничто без того, кто знает, что ей крутить. Маск как раз такой мастер. Конечно он использует труд своих работников. Но без него его работники не сделали бы и десятой доли того, что сделали с ним. Потому что он знает, что делать и куда идти. И не Маск один.
Это как раз вы запрягаете телегу впереди лошади. Маск без этих рабочих рук не сделал бы ничего, а вот они без Маска и его частных компаний в аграрной полу-феодальной стране в космос полетели…
Аналогия с отверткой и мастером здесь не совсем подходит, потому что в обществе каждый и мастер и отвертка, даже сам Бог-Маск является отверткой — менеджер-шоумен на подсосе у своих больших мешков-инвесторов.
В космос людей вели тоже визионеры, только фамилии другие. Королёв, например, двигал космическую отрасль именно волей и организаторскими способностями, он заражал инженеров идеями, менял мировоззрение, прежде всего. Без него не было бы ничего, и рукастые слесари точили бы обычные гайки, а не пироболты.
> менеджер-шоумен на подсосе у своих больших мешков-инвесторов.
Вы долго терпели, держась в рамках приличной дискуссии, а потом у вас все же бомбануло пукан :)
Вы долго терпели, держась в рамках приличной дискуссии, а потом у вас все же бомбануло пукан :)
Ну, был же Королев, который и выступал в роли такого вот визионера. Именно он и организовал те рабочие руки таким образом, что стал возможен полет в космос. А без него ни в какой космос они бы не полетели. Можно ли было заменить Королева? Думаю, да. Но это было бы намного сложнее, чем заменить все те рабочие руки, которыми он руководил. Потому что Королев, как и фон Браун, как и Маск сейчас, как и Джобс недавно — гении на своих местах. А гений на своем месте — это действительно труднозменимый человек.
А касательно высказывания про
А касательно высказывания про
«миллионы мозолистых рук», которые подняли в космос Гагарина и Леонова— ну, а как будто в то время можно было сказать как-то иначе.
Каждую шестеренку заменить легче, чем «главного конструктора». Миллион шестеренок работающих как муравейник заменить невозможно, и главный без них не сделает ничего. В первую очередь полет в космос это заслуга как раз тех самых миллионов безымянных рабочих, но и роль конструктора тоже не надо забывать.
Сейчас все перевернуто с ног на голову именно в пользу субъективно-идеалистического подхода, который реальности не соответствует от слова совсем, а скорее наоборот запутывает людей.
В первую очередь полет в космос это заслуга как раз тех самых миллионов безымянных рабочих, но и роль конструктора тоже не надо забывать.Убираем Королева и Р-7 навсегда бы осталась очень хреновой баллистической ракетой (ее бы сделали и без него, но вот полетов в космос скорее всего на Р-7 бы уже не было) Почитайте Чертока.
Да-да, обезьяна слезла з дерева тоже без помощи Маска.
Почему-то без Маска в рабочих рук получались только одноразовые ракеты.
Почему-то без Маска в рабочих рук получались только одноразовые ракеты.
Вы это сейчас серьезно? Если вашу мысль развивать, то без Джобса, например, не получалось сделать хороший тачскрин, качественные экраны смартфонов и красивую ОС с хорошим интерфейсом. А без Бэзоса не получалось сделать гигантский интернет-магазин, который пожрет все мелкие. Аналогия, надеюсь, понятна?
Что касается частного случая Маска — так и нерабоче-эксплуататорские руки не смогли в возвращаемую космонавтику. Они еще много во что нене смогли тогда: Айфон, Ютуб, скоростной интернет и так далее…
Выходит, что это проблема объективного технического прогресса — на тот момент технологии не позволяли экономически оправдано развивать возвращаемые ракеты. Не на столько хорошо была развита электроника, компьютерное моделирование, материаловедение, дефектоскопия и далее по списку… и эти области как раз двигали миллионы умов и рабочих рук, чтобы Маск мог объединить все эти достижения и использовать эти наработки для постройки возвращаемых ракет.
Чей тут больше вклад?
Маска, Джобса и Безоса.
Рабочие руки делали 60 лет одноразовые ракеты. И очень доходчиво объясняли почему многоразовые ракеты невозможны.
Рабочие руки делали КПК, цифровые мыльницы и плееры. Вот вам все. Покупайте. Чем вы недовольны? Что вам еще надо?
Рабочие руки делали Валлмарт. Вот магазин. На самом деле неплохой. Покупайте в нем.
А потом пришли гении с показали что можно с теми же технологиями жить по другому.
Рабочие руки делали 60 лет одноразовые ракеты. И очень доходчиво объясняли почему многоразовые ракеты невозможны.
Рабочие руки делали КПК, цифровые мыльницы и плееры. Вот вам все. Покупайте. Чем вы недовольны? Что вам еще надо?
Рабочие руки делали Валлмарт. Вот магазин. На самом деле неплохой. Покупайте в нем.
А потом пришли гении с показали что можно с теми же технологиями жить по другому.
Можно и начать, только вот упрёмся сразу — а кто будет строить роботов или что-то в таком духе?
Если убрать эту рабочую силу, которой пользуются одиночки, то сами одиночки не смогут ничего сделать, ибо рабочих-то не осталось. Так же, не осталось специалистов, которые курируют технологические проекты и помогают одиночкам закрыть их слабые стороны(а человек не может быть гениален во всех областях, что-то непременно будет в минусе). В итоге получаем бесполезного одиночку.
Но это лишь в идеале и без дополнительных факторов, а в жизни бы, скорее всего, другие одиночки встали под знамя одного человека(или компании), став той самой не хватающей рабочей силой.
Впрочем, это так же и в обратную сторону — не будь таких одиночек, сама бы рабочая сила не смогла бы ничего грандиозного соорудить, ведь ни цели единой, ни координации не может быть у обычного большинства. Поэтому да, не вылезли бы из пещер. Но это, опять-таки, без дополнительных факторов.
В жизни же, всегда найдётся тот, кто лучше разбирается в вопросе и он без «одиночек» вполне себе станет лидировать и брать больше ответственности на себя, благодаря чему и станет той самой одиночкой.
Если убрать эту рабочую силу, которой пользуются одиночки, то сами одиночки не смогут ничего сделать, ибо рабочих-то не осталось. Так же, не осталось специалистов, которые курируют технологические проекты и помогают одиночкам закрыть их слабые стороны(а человек не может быть гениален во всех областях, что-то непременно будет в минусе). В итоге получаем бесполезного одиночку.
Но это лишь в идеале и без дополнительных факторов, а в жизни бы, скорее всего, другие одиночки встали под знамя одного человека(или компании), став той самой не хватающей рабочей силой.
Впрочем, это так же и в обратную сторону — не будь таких одиночек, сама бы рабочая сила не смогла бы ничего грандиозного соорудить, ведь ни цели единой, ни координации не может быть у обычного большинства. Поэтому да, не вылезли бы из пещер. Но это, опять-таки, без дополнительных факторов.
В жизни же, всегда найдётся тот, кто лучше разбирается в вопросе и он без «одиночек» вполне себе станет лидировать и брать больше ответственности на себя, благодаря чему и станет той самой одиночкой.
а кто будет строить роботов или что-то в таком духеДругие роботы? Достаточно, чтобы каждый робот в среднем за свою жизнь производил более одного нового. Ну, самого первого, так уж и быть, произведут люди.
Как-то странно предполагать, что роботы умеют делать любую работу на свете, кроме производства роботов.
Контекст беседы перечитайте, ваше сообщение абсолютно не в тему и в контексте обсуждения смотрится крайне странно.
Никто про роботов, как таковых и не рассуждал, это просто пример изобретений «визионера» и речь идёт именно про первого робота — кто его будет строить, если обычных рабочих отделить от визионера. В одиночку такое устройство сделать будет проблемно.
Никто про роботов, как таковых и не рассуждал, это просто пример изобретений «визионера» и речь идёт именно про первого робота — кто его будет строить, если обычных рабочих отделить от визионера. В одиночку такое устройство сделать будет проблемно.
Перечитал. Я вижу утверждение
Давайте призовем 0xd34df00d, он может сказать, что точно имелось в виду.
А вот «визионеры» без этих рук не проживут никак и не сколько.В ответ на него было написано
можно начать фантазировать в другую сторону и сказать, что визионеры бы понастроили бы себе роботовПо-моему, довольно очевидно, что в этой фразе речь шла о том, что при массовом строительстве роботов «миллионы рабочих рук» «визионерам» нужны не будут.
Давайте призовем 0xd34df00d, он может сказать, что точно имелось в виду.
«именно эти самые руки и создают «визионеров» по необходимости»
Да что вы говорите? Это вы про какую планету? На нашей планете визионеров чаще сдерживают, чтоб не высовывались, а иногда и гнобят в лагерях.
Да что вы говорите? Это вы про какую планету? На нашей планете визионеров чаще сдерживают, чтоб не высовывались, а иногда и гнобят в лагерях.
Я очень извиняюсь, но именно компания Apple некоторое время назад попробовала экспериментально подтвердить ваш тезис. Не получилось. Джобса пришлось звать обратно.
Может быть сейчас опять его позвать обратно? Дела у Апфель нормально идут или он уже развалился к чёртовой матери?
Может быть сейчас опять его позвать обратно?Дорого за сеанс берете?
Дела у Апфель нормально идут или он уже развалился к чёртовой матери?Плоховато у вас с историей.
… в 1985 году, Джобс покинул Apple…Иначе говоря, на дохождение до грани Эпплу потребовалось 12 лет. Сейчас прошло семь (притом, что Эппл изрядно вырос).
…
К 1997 году Джобс вернул контроль над Apple, возглавив корпорацию
[троло-ло]
Имейте терпение, СССР тоже семьдесят лет существовал.
[/троло-ло]
всегда войны выигрывали полководцы. поэтому: не было бы Королева — не было бы и полета в космос. пока не нашелся бы другой Королёв. и атомной бомбы не было бы без Курчатова. и Берии. или тех, кто встал бы на эти места.
Вот Апфель этот ваш после смерти некоего Жобса никак не развалится что-то,
А куда ему разваливаться?
Но вот таких прорывов, как мак, айтюнс, айфон — уже не будет.
Вы не понимаете, что эти суперменеджеры — это не те наемные работники, которые что-то делают на всем готовом.
Это те, которые организовали с нуля.
Конечно не будет прорывов. Джобс умер.
Ждем следующего гения такого же уровня. И потом опять будем недоумевать. Ну как он это сделал? Все же было готово и до него. Все технологии уже были.
Ждем следующего гения такого же уровня. И потом опять будем недоумевать. Ну как он это сделал? Все же было готово и до него. Все технологии уже были.
Есть два известных выражения:
«незаменимых людей нет»
«кадры решают все»
Так уже определитесь, что вы хотите сказать.
Да, крупным компаниям сложно что-том менять. Есть огромный опыт реализации конкретного направления, который уже работает, который уже приносит деньги. И менять его или начинать новое — для этого нужно, чтобы кто-то оторвался от того, что есть сейчас.
Конкретно Apple без Джобса пока что не показал ничего концептуально нового. Большинство нововведений, которые были у Apple последние 2-3 года — странные перделки и свистелки. Ну да, они стараются не отставать от конкурентов, пытаясь повторять лучшие идеи, но я не жду от Apple никаких кардинальных изменений.
В отличие от Microsoft, который между прочим очень даже зашевелился. Эти движения в сторону Linux, в сторону opensource, в сторону отказа от версий. Поздновато, медленно, но от Microsoft я сейчас жду чего-то нового в долгосрочной перспективе.
И при этом я понимаю, что это не Билл Гейтс. Я не знаю кто там сейчас принимает решения и рулит, но Microsoft идет в сторону концептуальных изменений.
«незаменимых людей нет»
«кадры решают все»
Так уже определитесь, что вы хотите сказать.
Да, крупным компаниям сложно что-том менять. Есть огромный опыт реализации конкретного направления, который уже работает, который уже приносит деньги. И менять его или начинать новое — для этого нужно, чтобы кто-то оторвался от того, что есть сейчас.
Конкретно Apple без Джобса пока что не показал ничего концептуально нового. Большинство нововведений, которые были у Apple последние 2-3 года — странные перделки и свистелки. Ну да, они стараются не отставать от конкурентов, пытаясь повторять лучшие идеи, но я не жду от Apple никаких кардинальных изменений.
В отличие от Microsoft, который между прочим очень даже зашевелился. Эти движения в сторону Linux, в сторону opensource, в сторону отказа от версий. Поздновато, медленно, но от Microsoft я сейчас жду чего-то нового в долгосрочной перспективе.
И при этом я понимаю, что это не Билл Гейтс. Я не знаю кто там сейчас принимает решения и рулит, но Microsoft идет в сторону концептуальных изменений.
У МС без Гейтса точно так же нет прорывов как и Эпла без Джобса.
Текущую работу МС делает на мой вкус лучше чем Эпл. Но это обычное улучшение того что уже есть.
Чтобы был прорыв нужен гений. На какую фирму он будет работать дело десятое.
Текущую работу МС делает на мой вкус лучше чем Эпл. Но это обычное улучшение того что уже есть.
Чтобы был прорыв нужен гений. На какую фирму он будет работать дело десятое.
MS сделала отличный прорыв с Windows на мобильных телефонах. Это отличная и надежная система. Она провалилась потому что в MS не было готового маркета, как Google Play.
Но зато MS избавились от windows mobile и сделали единую систему, которая в случае чего, легко вернется на мобильные телефоны. А на планшетах она неплохо живет. Нишево, но живет.
MS наконец сделала свой MS маркет встроенные в Windows 10. Это прорыв, потому что Linux репозитории для большинства стандартного софта — очень удобно и надежнее, чем скачивать с неизвестных сайтов неизвестные инсталляторы. Чем больше заполнится маркет, тем меньше среднестатистическому юзеру нужно будет искать что-то и ставить из непромодерированных источников.
MS добавляет linux подсистему, критически увеличивая совместимость, а также начинает внедрять общемировые стандарты.
Это очень показательно, по сравнению с тем как было раньше, когда в ответ на php делается свой aspx, в ответ на java делается C$, в ответ на apache/nginx делается IIS и так далее.
Да, продукты многие выходят весьма неплохие, но это пложение новых стандартов и технологий вместо развития того, что уже есть и что уже кроссплатформенно. Сейчас были сделаны эти шаги, что на мой взгляд, очень показательно, что MS перестала закрываться в своем обособленном мире.
Но зато MS избавились от windows mobile и сделали единую систему, которая в случае чего, легко вернется на мобильные телефоны. А на планшетах она неплохо живет. Нишево, но живет.
MS наконец сделала свой MS маркет встроенные в Windows 10. Это прорыв, потому что Linux репозитории для большинства стандартного софта — очень удобно и надежнее, чем скачивать с неизвестных сайтов неизвестные инсталляторы. Чем больше заполнится маркет, тем меньше среднестатистическому юзеру нужно будет искать что-то и ставить из непромодерированных источников.
MS добавляет linux подсистему, критически увеличивая совместимость, а также начинает внедрять общемировые стандарты.
Это очень показательно, по сравнению с тем как было раньше, когда в ответ на php делается свой aspx, в ответ на java делается C$, в ответ на apache/nginx делается IIS и так далее.
Да, продукты многие выходят весьма неплохие, но это пложение новых стандартов и технологий вместо развития того, что уже есть и что уже кроссплатформенно. Сейчас были сделаны эти шаги, что на мой взгляд, очень показательно, что MS перестала закрываться в своем обособленном мире.
И где прорывы-то? Провал с Виндой для телефонов вижу. Неплохой вектор развития с Линуксом вижу. А прорывы где?
Прорыв это то что невозможно не заметить и не надо долго описывать.
Персональный, полезный и нужный всем ПК — прорыв.
Айфон — прорыв.
Электромобиль пригодный для каждодневных поездок — прорыв.
У МС ничего подобного даже близко нет в последние годы.
Прорыв это то что невозможно не заметить и не надо долго описывать.
Персональный, полезный и нужный всем ПК — прорыв.
Айфон — прорыв.
Электромобиль пригодный для каждодневных поездок — прорыв.
У МС ничего подобного даже близко нет в последние годы.
1. Office 365 — прорыв.
2. MS Azure Cloud — мега прорыв, вообще на этом уровне практически единственный конкурент AWS
4. Windows 10 по сравнению с вистой и 8-кой — прорыв.
5. Публикация исходного кода отдельных компонентов для компании, которая была насквозь пропитана словом проприетарно — прорыв, причем опубликовано очень много исходников.
6. Внезапно прорыв в железе — планшеты Surface Pro и Surface Book 2 были продано более 1 млн, и показали рост, в то время как практически все компании поставляющие планшеты, показывают спад.
7. C# потихоньку догоняет, если не обгоняет java, особенно учитывая немного неясные телодвижения Oracle в плане развития java и поддержки версий и компонентов.
8. Linux подсистема в Windows, причем огромное количество софта просто берет и запускается — прорыв.
2. MS Azure Cloud — мега прорыв, вообще на этом уровне практически единственный конкурент AWS
4. Windows 10 по сравнению с вистой и 8-кой — прорыв.
5. Публикация исходного кода отдельных компонентов для компании, которая была насквозь пропитана словом проприетарно — прорыв, причем опубликовано очень много исходников.
6. Внезапно прорыв в железе — планшеты Surface Pro и Surface Book 2 были продано более 1 млн, и показали рост, в то время как практически все компании поставляющие планшеты, показывают спад.
7. C# потихоньку догоняет, если не обгоняет java, особенно учитывая немного неясные телодвижения Oracle в плане развития java и поддержки версий и компонентов.
8. Linux подсистема в Windows, причем огромное количество софта просто берет и запускается — прорыв.
Вы серьезно это сравниваете с изобретением того же Айфона?
Аналоги которого у каждого в кармане вот уже 20 лет. И ничего нового пока не предвидится.
Это все просто обычное развитие текущих технологий. Ничего этакого, чего не было бы на рынке у других. Что-то где-то лучше. Что-то где-то хуже. Но в общем все среднее по рынку с кучей аналогов.
Аналоги которого у каждого в кармане вот уже 20 лет. И ничего нового пока не предвидится.
Это все просто обычное развитие текущих технологий. Ничего этакого, чего не было бы на рынке у других. Что-то где-то лучше. Что-то где-то хуже. Но в общем все среднее по рынку с кучей аналогов.
Сорри опечатка. Больше 10 лет. Это что-то меняет?
Текущий Айфон это такое же развитие и улучшение первого Айфона как и Вин10 это развитие у улучшение Вин7. Нет сейчас гениев уровня Джобса ни в МС ни в Эппле. Вот и нет прорывов.
И этот серфейс есть у каждого? Ну ладно у каждого второго и те у кого его нет о нем мечтают? Ну-ну. Обычный планшет. Отличия от среднего китайца для типового использования (игры, музыка, кино, в инете посидеть) я даже назвать затрудняюсь. Нового варианта использования, который бы захотели все как с первым Айфоном, МС предложить не смогли.
И где прорыв? Чуть выше, чуть сильнее. Ничего этакого.
Текущий Айфон это такое же развитие и улучшение первого Айфона как и Вин10 это развитие у улучшение Вин7. Нет сейчас гениев уровня Джобса ни в МС ни в Эппле. Вот и нет прорывов.
И этот серфейс есть у каждого? Ну ладно у каждого второго и те у кого его нет о нем мечтают? Ну-ну. Обычный планшет. Отличия от среднего китайца для типового использования (игры, музыка, кино, в инете посидеть) я даже назвать затрудняюсь. Нового варианта использования, который бы захотели все как с первым Айфоном, МС предложить не смогли.
И где прорыв? Чуть выше, чуть сильнее. Ничего этакого.
Это великолепно!
Все, что могло быть изобретено, уже изобрели.(Charles H. Duell – специальный уполномоченный американского Бюро Патентов, 1899г).
Сделать неведомую узконишевую фигню это гением быть не надо. Хороший инженер справится. Она может даже быть лучшей и самой популярной в своей нише. И что?
А цена вообще не аргумент. Айфон всегда был очень дорогим. И что? Брали кредиты и покупали. Массово.
Которая, повторюсь, стагнирует по причинам, что там ничего нового и не сделаешь.
Все, что могло быть изобретено, уже изобрели.(Charles H. Duell – специальный уполномоченный американского Бюро Патентов, 1899г).
Сделать неведомую узконишевую фигню это гением быть не надо. Хороший инженер справится. Она может даже быть лучшей и самой популярной в своей нише. И что?
А цена вообще не аргумент. Айфон всегда был очень дорогим. И что? Брали кредиты и покупали. Массово.
как и Вин10 это развитие у улучшение Вин7.
Такое чувство, что вы не пользовались тем и другим. Особенно в разных условиях (домашнее, корпоративное, мобильное использование).
И этот серфейс есть у каждого?
Вы хотите сказать, что айфон есть у каждого?
Конечно не пользовался. Между ними непрофессионалу даже разницу описать сложно. А уж объяснить чем одно лучше другого я вообще не возьмусь.
У каждого. Или Айфон или его аналог.
У каждого. Или Айфон или его аналог.
У каждого. Или Айфон или его аналог.
У меня есть чувство, что вы тач скрин впервые увидели на айфоне.
Но я например пользовался Palm с тачскрином еще в конце девяностых, и мы даже писали под него бизнес софт. И ноутбук с тач дисплеем, которым можно было управлять и стилусом и пальцем у меня был с вин-98.
И там уже был и скроллинг и все такое. Ну разве что на Palm был черно-зеленый экран, ибо в те годы с миниатюрными аккумуляторами было еще не так хорошо.
Другими словами, понятие тачскрина, скроллинга, управление пальцами уже было. И даже весьма неплохо работало.
Таким образом Apple просто развили уже существующие технологии, а не изобрели Айфон с нуля.
Вдобавок, как я уже писал, Android вышел в том же году, то есть есть он уже был в разработке, Джобс просто успел раньше. Скорее всего он конечно знал о конкуренции, поэтому поторопился, рассказав про айфон почти на полгода раньше, до начала продаж.
Все было. И телефоны до Айфона были. И даже сенсорные экраны были. И таблицы с разными ОС до Гейтса были. Но это все было узконишевым. Сейчас бы сказали что это все было для гиков.
А потом, внезапно, оно стало нужно всем. Вообще всем.
И нужны стали не все таблицы или сенсорные телефоны вообще, а вполне конкретные реализации сделанные конкретными людьми.
Ну или последующие копии этой конкретной реализации.
А потом, внезапно, оно стало нужно всем. Вообще всем.
И нужны стали не все таблицы или сенсорные телефоны вообще, а вполне конкретные реализации сделанные конкретными людьми.
Ну или последующие копии этой конкретной реализации.
Или не было бы тоже самое самое через плюс пару лет. Минус пару лет обсуждать не будем за полной бредовостью такой идеи. Или было бы тоже самое через 5 лет. Или через 10. Или было бы что-то другое. Кто знает? Все эти рассуждения в пользу бедных.
Пришел человек. Сделал. Все посмотрели и сказали: А ну да это же просто. И сделали свой аналог. Кто знает что было бы если бы этот человек не сделал первым.
Нокиа провалила все. Их Симбиан по сравнению и Иос был ужасен. Абсолютно ужасен. А они этого даже не поняли. Хотя у них было все чтобы подмять большую часть мобильного рынка под себя. Было имя которое готовы были покупать, были очень хорошие телефоны прошлого поколения. Надо было просто адаптироваться. Не смогли.
Да, именно внезапно. Айфон даже журналисты технических изданий не поняли сразу. После презентации были разгромные отзывы. Хотя казалось бы это их работа разбираться в новых гаджетах. Что уж тут говорить о других разработчиках телефонов.
Пришел человек. Сделал. Все посмотрели и сказали: А ну да это же просто. И сделали свой аналог. Кто знает что было бы если бы этот человек не сделал первым.
Нокиа провалила все. Их Симбиан по сравнению и Иос был ужасен. Абсолютно ужасен. А они этого даже не поняли. Хотя у них было все чтобы подмять большую часть мобильного рынка под себя. Было имя которое готовы были покупать, были очень хорошие телефоны прошлого поколения. Надо было просто адаптироваться. Не смогли.
Да, именно внезапно. Айфон даже журналисты технических изданий не поняли сразу. После презентации были разгромные отзывы. Хотя казалось бы это их работа разбираться в новых гаджетах. Что уж тут говорить о других разработчиках телефонов.
Вот именно. Вот именно. Был скажем IBM Simon. Сенсорный и с приложениями, в 93 году. Стоит 1000 долларов, айфон-то подороже будет.
Текущий Айфон это такое же развитие и улучшение первого Айфона как и Вин10 это развитие у улучшение Вин7.
Э… наверное на этом и остановимся.
Вы попробуйте объяснить своей маме зачем ей срочно нужна Вин10 вместо уже имеющейся Вин7. Так чтобы ей захотелось все бросить и срочно купить.
Я таких аргументов придумать не могу. Все одинаковое же.
Я таких аргументов придумать не могу. Все одинаковое же.
Вы попробуйте объяснить своей маме зачем ей срочно нужна Вин10 вместо уже имеющейся Вин7. Так чтобы ей захотелось все бросить и срочно купить.
У меня папа пользуется кнопочным мобильным и у меня не выходит его убедить перейти на любой тачскрин смартфон.
Вот нет аргументов, не нужны ему все эти дуракцие фичи. Надо чтобы телефон звонил, чтобы смс приходили, и чтобы не надо было каждый день заряжать.
Расскажите что на новом телефоне можно смотреть порно. Действует на всех.
Ну и какую-нибудь ферму поставьте. Чтобы уж окончательно добить.
Ну и какую-нибудь ферму поставьте. Чтобы уж окончательно добить.
Порно ему не нужно, у него есть с кем. А на крайняк есть нормальный большой экран и инет. Зачем ему это убожество на маленьком телефоне.
И Отец не будет играьт в какую-то богомерзкую ферму. Он играет в реальные игры, типа Moorhuhn или Return to Castle Wolfenstein.
Говоря, что «действует на всех», вы имели ввиду какой возрастной диапазон? Хотя лучше не отвечайте. Видимо вы все равно привыкли говорить за всех.
И Отец не будет играьт в какую-то богомерзкую ферму. Он играет в реальные игры, типа Moorhuhn или Return to Castle Wolfenstein.
Говоря, что «действует на всех», вы имели ввиду какой возрастной диапазон? Хотя лучше не отвечайте. Видимо вы все равно привыкли говорить за всех.
Привет в 2010 год!
Дорогой я прошлого. КУПИ БИТКОИНЫ!!!
Сейчас на дворе 2к18. И я еще пытаюсь общаться с человеком который на полном серьезе утверждает что на планете еще есть люди которым телефон нужен чтобы звонить.
А вот что такое СМС я позабыл. Это вроде такой плохой-плохой Телеграмм. Без стикеров, без фото, без групповых сообщений. То есть просто текст без всего. И вообще оно платное. То есть прямо за каждое сообщение надо платить? Я правильно все помню? Мне на истории рассказывали.
Дорогой я прошлого. КУПИ БИТКОИНЫ!!!
Сейчас на дворе 2к18. И я еще пытаюсь общаться с человеком который на полном серьезе утверждает что на планете еще есть люди которым телефон нужен чтобы звонить.
А вот что такое СМС я позабыл. Это вроде такой плохой-плохой Телеграмм. Без стикеров, без фото, без групповых сообщений. То есть просто текст без всего. И вообще оно платное. То есть прямо за каждое сообщение надо платить? Я правильно все помню? Мне на истории рассказывали.
Телефон — нужен чтобы позвонить.
А СМС, это то, что тебе приходит каждый раз, когда ты расплачиваешься карточкой, или заказываешь что-то в магазине, или логинишься с двухфакторной регистрациейв тот же телеграм. Опять же есть ммс для фото (ах забыл, их в первом айфоне не сделали), есть групповые сообщения. И подавляющее большинство пакетов содержит достаточно смс включенных в пакет, а входящие обычно бесплатно.
А телеграммы и так далее, честно говоря удобнее на планшете или на компе. На телефоне не очень.
И да, представляешь, на земле есть огромное количество населения, которое вообще не пользуется мессенджерами и соцсетями. Или не пользуется ими ежедневно. И это нормальные современные люди.
И напоследок — моему бате уже за 70, но у него есть своя квартира, своя дача, своя машина, и регулярный секс. И мне кажется это лучше, чем не вылазить из чатиков.
А СМС, это то, что тебе приходит каждый раз, когда ты расплачиваешься карточкой, или заказываешь что-то в магазине, или логинишься с двухфакторной регистрациейв тот же телеграм. Опять же есть ммс для фото (ах забыл, их в первом айфоне не сделали), есть групповые сообщения. И подавляющее большинство пакетов содержит достаточно смс включенных в пакет, а входящие обычно бесплатно.
А телеграммы и так далее, честно говоря удобнее на планшете или на компе. На телефоне не очень.
И да, представляешь, на земле есть огромное количество населения, которое вообще не пользуется мессенджерами и соцсетями. Или не пользуется ими ежедневно. И это нормальные современные люди.
И напоследок — моему бате уже за 70, но у него есть своя квартира, своя дача, своя машина, и регулярный секс. И мне кажется это лучше, чем не вылазить из чатиков.
Вы пропустили последние 10 лет. Нагоните потом обращайтесь.
Я не виду смысла продолжении дискуссии с человеком в принципе не понимающим реалии 2018 года.
Я не виду смысла продолжении дискуссии с человеком в принципе не понимающим реалии 2018 года.
Рост рождаемости после пожара на московской телебашне недвусмысленно показал что у народа были вещи поинтересней секса…
Корелляция не означает причинности. Есть ссылка на какое-нибудь исследование, подтверждающее ваш тезис?
В США было исследование, показывающие пик рождаемости, соответствующий их знаменитым «блэкаутам», когда электричество отрубалось массово. Такая же информация есть по Крыму в 2017 (разница составила 11% с обычной рождаемостью). Так что да, телик в плане разлечений котируется круче секса в любой стране.
Очень неудобно в настолки при свечах играть. Вообще всё неудобно, кроме сна. Ну, разве что в словесные игры играть и песни под гитару петь. Это я вам говорю как человек, проживший несколько лет при «веерном включении» электричества (свет давали по два часа через шесть) и ещё лет десять в доме с постоянно вырубавшимся электричеством (из-за неправильного расчёта мощности сетей).
Еще была история лет 10 назад, что в Индии малоимущим раздавали телевизоры для снижения рождаемости.
Вы серьезно это сравниваете с изобретением того же Айфона?
Аналоги которого у каждого в кармане вот уже 20 лет. И ничего нового пока не предвидится.
Простите, напомните мне пожалуйста облачный хостинг в 1998 году?
Или офис-онлайн с парралельной работой нескольких юзеров?
Или запуск Линукс программы не на Линукс ОС?
Давайте так. Я уважаю профессионализм Джобса, да и как человек, с возрастом он стал вполне приятным. И его кейноутс в 2007 до сих пор одно из лучших видео.
Но, если отбросить в сторону хайп, и перейти на ваш уровень скептицизма, то можно сказать, что Джобс утверждал, что новый телефон как минимум на 5 лет впереди любого другого телефона.
Но внезапно конкурентные смартфоны появились не просто гораздо раньше, а вообще к концу того же года (6 месяцев спустя) появился Андроид.
iPhone даже ММС не умел отправлять и по блутус мог только гарнитуру поддерживать, в то время как многие кнопочные телефоны могли обмениваться файлами.
Вдобавок SDK для разработчиков Apple выпустили только в начале 2008 года, а Android мало того, что сразу был готов к разработичкам, так еще и был на базе Линукс, что облегчало вход на плеймаркет.
Основная фишка айфона — мультитач и удобный интерфейс. Это был очень крутой ход, который опередил другие смартфоны.
Но согласно вашим словам — это просто обычное развитие текущих технологий. Если бы не Джобс, Андроид все равно бы вышел, ну может не через полгода а через год, но он уже был на финишной прямой.
Облачный хостинг это не МС изобретение как бы. И МС даже не лидер рынка облачного хостинга. При чем он тут вообще?
Онлайн офис. Вы реально это считаете прорывом? Этак у 90% Офис по прежнему стоит локально. Как Гейтс завещал. Никакой онлайн им не нужен. И не будет нужен. Профита особого не видно, а проблемы сразу видны.
Виртуальные машины были всегда. Этак примерно с 2000 года. Ну встроили в ОС и что? Процентов 99 людей никогда этим пользоваться не будут. Да и остальным не особо понятно зачем оно надо. Виртуалок много, они доступны. Они закрывают все, или почти все, потребности. Зачем нужно Линукс ядро в Винде непонятно. Хотя срок прошел уже достаточный. И до сих пор непонятно.
Основная фишка Айфона это отсутствие кнопок и интерфейс с которым удобно работать без стилуса. Ну и прилагающийся к этому внешний вид. Ни у кого не было, никто даже не думал что так можно. И вот. Сразу всем надо. Пофиг на цену. Пофиг на отсутствие многих типовых тогда возможностей. Shut up and take my money.
Ну скопировали его быстро. И что? Это как-то умаляет заслуги изобретателя?
А может Анроид вышел бы через 2 года. А может через 5. А может на кнопочном телефоне. Кто знает?
Онлайн офис. Вы реально это считаете прорывом? Этак у 90% Офис по прежнему стоит локально. Как Гейтс завещал. Никакой онлайн им не нужен. И не будет нужен. Профита особого не видно, а проблемы сразу видны.
Виртуальные машины были всегда. Этак примерно с 2000 года. Ну встроили в ОС и что? Процентов 99 людей никогда этим пользоваться не будут. Да и остальным не особо понятно зачем оно надо. Виртуалок много, они доступны. Они закрывают все, или почти все, потребности. Зачем нужно Линукс ядро в Винде непонятно. Хотя срок прошел уже достаточный. И до сих пор непонятно.
Основная фишка Айфона это отсутствие кнопок и интерфейс с которым удобно работать без стилуса. Ну и прилагающийся к этому внешний вид. Ни у кого не было, никто даже не думал что так можно. И вот. Сразу всем надо. Пофиг на цену. Пофиг на отсутствие многих типовых тогда возможностей. Shut up and take my money.
Ну скопировали его быстро. И что? Это как-то умаляет заслуги изобретателя?
А может Анроид вышел бы через 2 года. А может через 5. А может на кнопочном телефоне. Кто знает?
На мой взгляд, в маркетинге прорыв, в первую очередь. Был сделан продукт, который, несмотря на наличие аналогов, стал нужен резко и всем, по всему миру.
КПК и смартфоны до Айфона жили в свое сегменте.
Гики в основном, местами чуть шире, но не особо. И вопрос от среднего человека «А нафига оно мне надо? У меня уже есть телефон он звонит и смс пишет.» Был полностью логичен и ответить на него было нечего. Фоткали все фотоаппаратами, карты смотрели на навигаторах, музыку слушали на плеерах итд.
Сравните с тем что сейчас. Телефонов не клонов Айфона де факто нет. Сегмент «Бабушкофон чтобы работал неделю» последний хоть как-то живой. Фотоаппаратов, плееров и прочей электронной дребедени ни у кого уже нет. Зато каждого в кармане (а то и в руках) клон Айфона. Тупить в клон Айфона стало массовым занятием везде и всегда. Даже уже хотят ввести, или ввели ужу не в курсе просто, болезнь «Зависимость от телефона». Зарядки тыкают везде. Даже в метро уже есть. Вайфай массово внедряют.
Айфон изменил образ жизни всего человечества. Буквально за считанные годы. КПК и прочим смартфонам такое и не снилось.
Гики в основном, местами чуть шире, но не особо. И вопрос от среднего человека «А нафига оно мне надо? У меня уже есть телефон он звонит и смс пишет.» Был полностью логичен и ответить на него было нечего. Фоткали все фотоаппаратами, карты смотрели на навигаторах, музыку слушали на плеерах итд.
Сравните с тем что сейчас. Телефонов не клонов Айфона де факто нет. Сегмент «Бабушкофон чтобы работал неделю» последний хоть как-то живой. Фотоаппаратов, плееров и прочей электронной дребедени ни у кого уже нет. Зато каждого в кармане (а то и в руках) клон Айфона. Тупить в клон Айфона стало массовым занятием везде и всегда. Даже уже хотят ввести, или ввели ужу не в курсе просто, болезнь «Зависимость от телефона». Зарядки тыкают везде. Даже в метро уже есть. Вайфай массово внедряют.
Айфон изменил образ жизни всего человечества. Буквально за считанные годы. КПК и прочим смартфонам такое и не снилось.
Потому что Айфон был первым телефоном в современном понимании этого слова. До этого даже такой концепции не было.
Да шо вы говорите:
Только вот они мертвы. И были мертвы изначально. Их просто не покупали. Гиков не считаем. Средним людям они были не нужны.
А Айфон и его клоны живее всех живых. Вот уже больше 10 лет никто их принципиально улучшить не может. Да что там улучшить. Даже интерфейс значительно изменить не могут. Улучшают экстенсивно. Тут побольше тут потоньше. Не более того.
Я тут недавно попытался объяснить чем Самсунг этого году лучше аналогичного Самсунга 3 летней давности и не смог. Лучше в данном случае означало почему стоит отдать кучу бабла и купить новый телефон вместо работающего.
А Айфон и его клоны живее всех живых. Вот уже больше 10 лет никто их принципиально улучшить не может. Да что там улучшить. Даже интерфейс значительно изменить не могут. Улучшают экстенсивно. Тут побольше тут потоньше. Не более того.
Я тут недавно попытался объяснить чем Самсунг этого году лучше аналогичного Самсунга 3 летней давности и не смог. Лучше в данном случае означало почему стоит отдать кучу бабла и купить новый телефон вместо работающего.
Только вот они мертвы. И были мертвы изначально. Их просто не покупали.
Чепуха. Они появились раньше а обьём их продаж был сравним с iPhone 1.
Кроме того чтото вы быстро съели своё
До этого даже такой концепции не было.
Нуну. Объемы продаж телефонов названий которых без Гугла уже не вспомнить сравнимы с Айфонами. Вы это только что придумали?
Концепции не было. Были телефоны с сенсорными экранами. Не покупаемые. Не нужные. И забытые.
Концепции не было. Были телефоны с сенсорными экранами. Не покупаемые. Не нужные. И забытые.
Ну чисто формально, нокию в 2003 уже никто не переплюнет:
Nokia 1100, 250 million sold[1]
Nokia 3100/3120, 50 million sold
Nokia 3200/3220, 30 million sold
Nokia 2100, 20 million sold
350 миллионов телефонов за год. Не считая дорогих моделей!
Концепция была. И неплохо жила. Были HTC, были неплохо для своего ценника продававшиеся SE P800, P900 и P910. И их помнят.
И айфоны, кстати, на первые места вышли только после выпуска 3G.
У Эппла же по началу был, по большому счету, один плюс — возможность загрузить в телефон музыку, купленную через iTunes.
И да, здесь был гений Джобса проявлен. Он очень точно угадал момент, когда случилось насыщение рынка кнопочными дешевыми звонилками, и люди, покупающие телефон, покупали телефон уже ради свистелок и перделок: 2005-й год — первое место по штукам — дешевая нокия, 250 миллионов.
2006-й год — дешевая нокия, но уже 130 миллионов.
2007-й год — дешевая нокия уже смогла сделать только 15 миллионов. (первый айфон за 2007 год — продано 7 миллионов, что для дорогого аппарата — очень хороший показатель.)
Nokia 1100, 250 million sold[1]
Nokia 3100/3120, 50 million sold
Nokia 3200/3220, 30 million sold
Nokia 2100, 20 million sold
350 миллионов телефонов за год. Не считая дорогих моделей!
Концепции не было.
Концепция была. И неплохо жила. Были HTC, были неплохо для своего ценника продававшиеся SE P800, P900 и P910. И их помнят.
И айфоны, кстати, на первые места вышли только после выпуска 3G.
У Эппла же по началу был, по большому счету, один плюс — возможность загрузить в телефон музыку, купленную через iTunes.
И да, здесь был гений Джобса проявлен. Он очень точно угадал момент, когда случилось насыщение рынка кнопочными дешевыми звонилками, и люди, покупающие телефон, покупали телефон уже ради свистелок и перделок: 2005-й год — первое место по штукам — дешевая нокия, 250 миллионов.
2006-й год — дешевая нокия, но уже 130 миллионов.
2007-й год — дешевая нокия уже смогла сделать только 15 миллионов. (первый айфон за 2007 год — продано 7 миллионов, что для дорогого аппарата — очень хороший показатель.)
2003 год. До появления Айфона остается 4 года. Все пользуются кнопочными телефонами, гики осваивают стилусы. К чему тут это?
И где они? Кто их помнит? Ностальгирующие гики. Концепция это то что пережило уже десятилетие, а не такое:
— А давайте сделает сенсорный экран?
— А нафига?
— А что было!
Так все могли и делали. Такая фигня получалась…
Точно угадал момент, повезло, любой бы сделал, маркетинг хороший… Это все альтернативная история. В реальности никто не знает что было бы если бы Джобс не сделал. Может так и сидели бы еще годами на этих доайфон уродцах.
И где они? Кто их помнит? Ностальгирующие гики. Концепция это то что пережило уже десятилетие, а не такое:
— А давайте сделает сенсорный экран?
— А нафига?
— А что было!
Так все могли и делали. Такая фигня получалась…
Точно угадал момент, повезло, любой бы сделал, маркетинг хороший… Это все альтернативная история. В реальности никто не знает что было бы если бы Джобс не сделал. Может так и сидели бы еще годами на этих доайфон уродцах.
Ну так а я вам о чем? Телефон, объединяющий тач-скрин максимального доступного размера, PDA, фотоаппарат, приложения, MP3-проигрыватель — это 2003-й год!
Да, со стилусом. Не делали еще емкостных тачскринов. Но умеючи — можно было и пальцем тыкать.
HTC Touch — уже почти iPhone, в том, что без стилуса, вышел раньше. Ну да, пустили бы его нормально на рынок США — бросались бы сейчас все миллиардными исками на дизайн со сужающимся к низу корпусом и двумя кнопками. И шло бы мочилово за патент на размещение кнопки ответа слева.
Да, со стилусом. Не делали еще емкостных тачскринов. Но умеючи — можно было и пальцем тыкать.
HTC Touch — уже почти iPhone, в том, что без стилуса, вышел раньше. Ну да, пустили бы его нормально на рынок США — бросались бы сейчас все миллиардными исками на дизайн со сужающимся к низу корпусом и двумя кнопками. И шло бы мочилово за патент на размещение кнопки ответа слева.
В 2003 году все ходили с С35 и 3310. И были довольны как слоны. Все вот это вот объединяющее было жуткой экзотикой. Нафиг не нужной и непонятной массам.
Конечно. Почти Айфонов было полно. Телефон с сенсорным экраном каждый считал своим долгом сделать. И где они все? На свалке истории. А Айфон вот он. Живее всех живых.
В этом и гений Джобса. Он сделал то что нужно и удобно всем. Он изобрел форму, дизайн, интерфейс, да и принцип работы которые еще никто не переплюнул.
Конечно. Почти Айфонов было полно. Телефон с сенсорным экраном каждый считал своим долгом сделать. И где они все? На свалке истории. А Айфон вот он. Живее всех живых.
В этом и гений Джобса. Он сделал то что нужно и удобно всем. Он изобрел форму, дизайн, интерфейс, да и принцип работы которые еще никто не переплюнул.
Нафиг не нужной и непонятной массам.
И что? Что-то изменилось именно в концепции? Добавился магазин приложений. Все. Магазины приложений были и до. Просто можно было загружать и ставить приложения и без магазина приложений.
А проблема основная для масс была только в одном — ценник. Те, кто мог себе это позволить, с большим удовольствием пользовались смартфонами с приложениями и тачскринами. Включая очень далеких от техники и «гиковства».
да и принцип работы которые еще никто не переплюнул.
Очень смелое утверждение. Купил я когда-то своему отцу айфон 4S, когда это еще было круто. Отец попользовался им месяц и вернул со словами «Что за фигню ты мне подсунул? Этим же невозможно пользоваться!» Отдал я отцу на замену свою Моторолу Дефай с почти стоковым 3-м андроидом. Отец (70+ лет) с большим удовольствием и без проблем им пользуется.
Я тоже попробовал с айфоном жить. Плюнул и купил себе сони эксперию. Но да, для конф-коллов айфон идеален — не гасит экран полностью, что сильно облегчает занятие своими делами с возможностью быстро выключить mute и ответить на вопрос. Других применений айфону я так и не придумал… А, да, еще оригинальная 2048 на андроидах, почему-то тормозит. В нее играл на айфоне. Вроде бы не то, из-за чего можно говорить «еще не переплюнул». Переплюнули еще к 3G. Просто миллионы, которые уже подсажены на непереносимые (бесплатно) на другие устройства музыку, видео и платные приложения, уже не могут слезть с айфона.
Изменилось самое главное. Телефон стал из кнопочного без кнопочным и сенсорным. Само понятие телефон изменилось.
На ценник вообще плевать. Как выяснилось телефоны по 1к долларов могут быть массовыми и продаваемыми. Люди будут занимать, брать в кредит и все равно покупать.
На ценник вообще плевать. Как выяснилось телефоны по 1к долларов могут быть массовыми и продаваемыми. Люди будут занимать, брать в кредит и все равно покупать.
Ышчо раз. Снимите с Sony-Ericsson P800 крышку с кнопками (которые просто транслировали нажатия на тачскрин!!!). Найдите на нем еще кнопки.
Сколько их там? Правильно… одна. Еще какие-то две непонятные спрятанные пимпочки и колесико. Колесико, кстати, жутко удобное! Но такие в корпус современных телефонов не помещаются.
Что остается? Айфон без кнопки хоум. За 4 года до первого айфона. И да, люди еще не были готовы к телефону без кнопок. В модели P900 пришлось делать физические кнопки на откидной крышке.
Люди будут занимать и брать в кредит. Но сейчас глобально штук телефонов продается меньше, чем одна Нокия продавала 15 лет назад! И да, многие из тех, кто покупал тогда самую дешевую 1110 тоже брали в кредит и занимали.
Сколько их там? Правильно… одна. Еще какие-то две непонятные спрятанные пимпочки и колесико. Колесико, кстати, жутко удобное! Но такие в корпус современных телефонов не помещаются.
Что остается? Айфон без кнопки хоум. За 4 года до первого айфона. И да, люди еще не были готовы к телефону без кнопок. В модели P900 пришлось делать физические кнопки на откидной крышке.
Люди будут занимать и брать в кредит. Но сейчас глобально штук телефонов продается меньше, чем одна Нокия продавала 15 лет назад! И да, многие из тех, кто покупал тогда самую дешевую 1110 тоже брали в кредит и занимали.
Так никто и не говорит что Джобс изобрел тачскрин. Или что он первым догадался поставить его в телефон.
Это все делали все кому не лень. Только вот их поделки продавались не очень, и особо никому не были нужны.
Джобс изобрел Айфон. Или то что сейчас называется просто телефоном. Это совокупность множества вещей. Незаменимая в 2018 году. Ни у кого больше изобрести телефон в 21 веке не получилось.
Это все делали все кому не лень. Только вот их поделки продавались не очень, и особо никому не были нужны.
Джобс изобрел Айфон. Или то что сейчас называется просто телефоном. Это совокупность множества вещей. Незаменимая в 2018 году. Ни у кого больше изобрести телефон в 21 веке не получилось.
Ох уж мне эти жертвы маркетинга…
Все продажи всех телефонов Эппл — это немного больше миллиарда.
Нокиа только телефонов на вин-мобайл с 2010 по 2015 год продала больше 1.7 миллиарда штук.
И в Нокии, и в MS этот результат сочли недостаточно хорошим. Вплоть до продажи всего бизнеса китайцам за сколько взяли.
Просто люди, купившие телефон на вин-мобайл… просто купили телефон и пользуются. Им не нужно всем и везде обязательно гордо показать, что у них НОКИА!!! С OLED-дисплеем!!!
Все продажи всех телефонов Эппл — это немного больше миллиарда.
Нокиа только телефонов на вин-мобайл с 2010 по 2015 год продала больше 1.7 миллиарда штук.
И в Нокии, и в MS этот результат сочли недостаточно хорошим. Вплоть до продажи всего бизнеса китайцам за сколько взяли.
Просто люди, купившие телефон на вин-мобайл… просто купили телефон и пользуются. Им не нужно всем и везде обязательно гордо показать, что у них НОКИА!!! С OLED-дисплеем!!!
К 2015 году Нокия просто исчезла. И Винмобайл тоже исчез. В 2010-2011 года началась смерть Нокии. Они просто проедали свою репутацию. Люди с Винмобайл жаловались и страдали что такое купили. Несовместимо ни с чем. Приложений нет. Интерфейс ужасен. Покупали только за счет бренда Нокия и памяти о том какие хорошие телефоны они раньше делали.
www.businessinsider.com/nokia-mobile-phone-sales-by-year-2016-5
В итоге Айфон и удачно скопировавший его Андроид убили Нокию вместе Винмобайлом. Никакой пиар и репутация не помогли. Просто Джобс сделал лучше.
www.businessinsider.com/nokia-mobile-phone-sales-by-year-2016-5
В итоге Айфон и удачно скопировавший его Андроид убили Нокию вместе Винмобайлом. Никакой пиар и репутация не помогли. Просто Джобс сделал лучше.
Еще раз. Очень медленно.
Что именно Джобс сделал лучше, если убитая за плохие продажи Нокия на Вин-мобайл была за 5 лет продана в количестве большем, чем «мегауспешный» айфон за все 11 лет продаж?
Айфон наконец добрался до 20 миллионов штук в квартал только через год после того, как убиваемая Нокия _упала_ до 20 миллионов штук в квартал!
В 2012 году все четыре квартала «падающая» Нокиа продавала больше, чем по 80 миллионов телефонов на Вин-мобайл (кнопочные звонилки мы здесь даже не учитываем). При этом за рекордный за все время существования квартал айфонов было продано чуть больше 78 миллионов штук…
Просто на чистом маркетинге и остатках заряда харизмы Эппл все еще умудряется поддерживать айфону имидж хорошо продаваемого телефона.
Что именно Джобс сделал лучше, если убитая за плохие продажи Нокия на Вин-мобайл была за 5 лет продана в количестве большем, чем «мегауспешный» айфон за все 11 лет продаж?
Айфон наконец добрался до 20 миллионов штук в квартал только через год после того, как убиваемая Нокия _упала_ до 20 миллионов штук в квартал!
В 2012 году все четыре квартала «падающая» Нокиа продавала больше, чем по 80 миллионов телефонов на Вин-мобайл (кнопочные звонилки мы здесь даже не учитываем). При этом за рекордный за все время существования квартал айфонов было продано чуть больше 78 миллионов штук…
Просто на чистом маркетинге и остатках заряда харизмы Эппл все еще умудряется поддерживать айфону имидж хорошо продаваемого телефона.
В 2012 году все четыре квартала «падающая» Нокиа продавала больше, чем по 80 миллионов телефонов на Вин-мобайл (кнопочные звонилки мы здесь даже не учитываем).
Врете. В 2012 году Нокия продавала по 84 млн. в квартал всех телефонов, вместе со звонилками, а не только на винмобайле. Смартфонов продавалось — 8-9 млн. в квартал.
А можно ссылку или подсказку, где искать, а то находится только выше приведенный график. (И да, там действительно мелким шрифтом подписано «включает смартфоны и feature phones». Что, в общем, добавляет в список не только телефоны с экраном на весь корпус, но и телефоны с кнопками, но телефоны с кнопками с практически полным набором фич от смартфона: приложения, браузер, фотоаппарат и т.п. Но на графике, на сколько я понимаю, те телефоны, которые имели на борту в каком-то виде виндоус...)
Например, здесь: www.statista.com/statistics/263381/nokia-smartphone-shipments-worldwide-since-q1-2007
А на графике выше — все честно подписано. Mobile phone sales. Это все, что продавала Нокия, включая звонилки за 1000р.
А на графике выше — все честно подписано. Mobile phone sales. Это все, что продавала Нокия, включая звонилки за 1000р.
В итоге Айфон и удачно скопировавший его Андроид
Это капец просто.
Вы вообще историю НЕ из выступлений Джобса хоть немного изучаете?
Андроид разрабатывался несколько лет, и вышел в том же году, что и айфон. Он не скопировал его. Он развивался парралельно. Вдобавок он еще и победил.
Единственный плюс Айфона — что он вышел на 6 месяцев раньше, и пока Андроид доделывался, успел захватить часть рынка. Плюс у него была база людей, которые уже изначально пользовались Mac, ipod и itunes — они естественно дополнили коллекцию еще одним девайсом, который вписывался в инфраструктуру.
Если бы Джобс на 1 год опоздал, айфон бы вообще не взлетел.
Как это случилось в WinPhone, который опоздал.
Вы сам пишите Андроид вышел на полгода позже. И первые Андроиды были настолько сырыми что даже представить себе сложно. Явно торопились. Очень торопились.
С ресурсами Гугла да в режиме спешки можно много чего за полгода сделать. Когда пофиг на баги, пофиг на недоработки. Надо срочно клонировать и выпустить.
С ресурсами Гугла да в режиме спешки можно много чего за полгода сделать. Когда пофиг на баги, пофиг на недоработки. Надо срочно клонировать и выпустить.
А первый айфон, конечно, сырым не был. Культура джейлбрейка и допиливания она появилась от скуки, не иначе.
С ресурсами Гугла да в режиме спешки можно много чего за полгода сделать. Когда пофиг на баги, пофиг на недоработки. Надо срочно клонировать и выпустить.
Если продукт выходит позже, и побеждает — это не потому, что он склонировал. Это потому, что он лучше.
Много вы знаете продуктов, которые вышли позже и победили?
Проект Андроид существовал уже несколько лет, к тому моменту, как в 2005 году его купил Google за 130 млн (то есть там уже было что-то вполне достойное, чтобы платить столько денег) и начал развивать открытую мобильную платформу. Анонсировали ее в 2007 году. Это не полгода. Это несколько лет.
Но я думаю, что с вами бессмысленно спорить — видя факты перед глазами, воспринимать их с противоположным смыслом это клиника.
А как изначальное клонирование связанно с тем что лучше стало через несколько лет?
Первые версии Андроида были заметно хуже первых версий iOS. Потом это уже другая история.
Да сколько угодно. Нокию победили все. А она чуть ли не раньше всех была. UNIX опять же раньше всего появился. Первые видеокарты не Нвидиа сделала. Быть первым не особо важно. Это дает только стартовый рывок. Уже через несколько лет не важно кто там раньше кого появился.
Что-то они там делали. Что именно мы узнаем хорошо если лет через 30 из мемуаров. Считать что они одновременно с Эплом придумали абсолютно такой же телефон слишком большое допущение.
Вы факты очень вольно интерпретируете. И естественно так как вам хочется.
Первые версии Андроида были заметно хуже первых версий iOS. Потом это уже другая история.
Да сколько угодно. Нокию победили все. А она чуть ли не раньше всех была. UNIX опять же раньше всего появился. Первые видеокарты не Нвидиа сделала. Быть первым не особо важно. Это дает только стартовый рывок. Уже через несколько лет не важно кто там раньше кого появился.
Что-то они там делали. Что именно мы узнаем хорошо если лет через 30 из мемуаров. Считать что они одновременно с Эплом придумали абсолютно такой же телефон слишком большое допущение.
Вы факты очень вольно интерпретируете. И естественно так как вам хочется.
А как изначальное клонирование связанно с тем что лучше стало через несколько лет?
Какое именно изначальное клонирование, если Андроид разрабатывался еще тогда, когда про айфон еще сам Джобс не думал.
И вообще тач скрин разрабатывался исключительно для создания планшета. Просто Джобс понял, что прямо сейчас рынок многофункциональных мобильных телефонов взорвется, потому что технологии дошли до того, чтобы объеденить плеер, фотоаппарат и телефон в одно (это уже было во некоторых смартфонах), поэтому он заморозил проект планшета чтобы вместо него сперва выпустить телефон.
А так — телефоны с проигрывателем, причем были даже телефоны которые проигрывали музыку с itunes (например ROKR) — уже были до айфона.
Многозадачная операционная система на телефоне, которая позволяла разговаривать и делать что-то еще парралельно — были, Кстати сам iphone был ограниченно мультизадачен, полноценная мультизадачность — только в 4-м айфоне, к 2010 году, в то время как Андроид сразу был (ибо линукс).
Изобретение телеги не делает все автомобили клонами телеги только из-за наличия 4-х колес.
Изобретение колеса не делает вообще все колеса клонами первого.
Также и первый телефон на технологии мультитач — это не икона, на которую нужно молиться, и считать, что все остальные — воры идеи. Это очень хороший прорыв, и прекрасный маркетинг. Но в целом — и Андроид и Windows Phone — лучше, чем iOS.
UNIX опять же раньше всего появился.
Эм… ну погуглите погуглите на чем работали компьютеры до юникса. Операционные системы существовали и до UNIX, причем десяток или даже более лет. Или вы теперь хотите поговорить, что все ОС — клоны Unix?
Вин-фон, может быть, и «не взлетел», но был за 5 лет жизни продан в количестве 1.7 миллиардов штук. Суперуспешный айфон не может до этих цифр добраться 10 лет. Пока ещё что-то типа 600 тысяч не хватает. При нынешних темпах — ещё 3-4 года.
Вы эту статистику сами выдумаете или вам рептилоиды подсказывают? Или это статистика для Нибиру?
На Земле таких продаж не было.
https://en.wikipedia.org/wiki/Windows_Phone#Market_share
У них всегда были единицы процентов от рынка.
На Земле таких продаж не было.
https://en.wikipedia.org/wiki/Windows_Phone#Market_share
У них всегда были единицы процентов от рынка.
Тут дело скорей в том, что те кто хорошо делают железо — плохо пишут программы и наоборот.
Точнее не что чтобы плохо — скорей они придерживаются странных концепций как оно должно быть. И в результате оно не продаётся в достаточных объёмах.
Точнее не что чтобы плохо — скорей они придерживаются странных концепций как оно должно быть. И в результате оно не продаётся в достаточных объёмах.
В 2003 году все ходили с С35 и 3310.
Если вернуться в 2003 год, то вообще с мобильными телефонами ходили далеко не все.
И Айфон на 99% продавался только в штатах, и то не во всех.
Если вы считаете, что мышку и оконный интерфейс операционной системы тоже изобрел исключительно Джобс, это просто показатель, что вы читаете и смотрите только презентации Джобса. Он умел много чего соврать или пройти по грани таким образом, что присвоить себе основную долю заслуг.
А здесь некоторые концепции разве не аналогичные представлены? ilenta.com/news/smartphone/news_10493.html
Концепция != телефон который каждый хочет купить.
А как же:
?
Ну а телефон, который каждый хочет купить — зависит от маркетолога и рекламы. Вот в маркетинге Джобс гений — это да.
До этого даже такой концепции не было.
?
Ну а телефон, который каждый хочет купить — зависит от маркетолога и рекламы. Вот в маркетинге Джобс гений — это да.
Так он ведь реально лучше всего остального оказался. Убит весь рынок других телефонов. Убит весь рынок простеньких фотоаппаратов. Убит весь рынок плееров. Все мертво. Только Айфоны и айфоноподобные телефоны живы.
Убит весь рынок других телефонов.
Разве? У них около 18% всего. Или вы про форм-фактор? Но как уже говорилось выше — они далеко не первые, многие уже пробовали модели с таким форм-фактором до них. Да и другие форм-факторы присутствуют до сих пор. Телефоны и раскладушки, и слайдеры и моноблоки с клавиатурой продаются. Вот смартфоны — да, почти все в такой формате, но и в них для оригиналов — есть несколько вариантов слайдеров.
Убит весь рынок простеньких фотоаппаратов.
Тоже почему-то еще продаются.
Убит весь рынок плееров.
Нашел более 150 моделей.
LG Prada — подобные телефоны живы.
Поправил.
Так а что там насчет того, что до айфона не было даже такой концепции?
Ну-ну. Айфоны с Андроидофоны сожрали все. Андроид клоном Айфона назвать можно смело.
Все остальное продается. Но там смешные объемы стали. Современное производство позволяет производить и продавать даже микроскопические партии. Для всяких странных людей. Это все было массово. А сейчас найти человека с фотоаппаратом в руках или с плеером в кармане нереально.
Все остальное продается. Но там смешные объемы стали. Современное производство позволяет производить и продавать даже микроскопические партии. Для всяких странных людей. Это все было массово. А сейчас найти человека с фотоаппаратом в руках или с плеером в кармане нереально.
А сейчас найти человека с фотоаппаратом в руках или с плеером в кармане нереально.
Люди с фотоаппаратами (чаще зеркалками) ещё встречаются.
Но снижение их числа нисколько не странно, зачем таскать несколько разных устройств, если его можно заменить одним? Только при чем здесь iphone?
При том что он был первым в линейке телефонов которые убили все остальные гаджеты.
Nokia 5300 — один из телефонов, который начал убивать плееры. У SonyEricsson была серия Walkman.
Пока, правда без сенсорных экранов и с крайне слабой камерой.
Пока, правда без сенсорных экранов и с крайне слабой камерой.
Андроид клоном Айфона назвать можно смело.
А по моему это айфон можно назвать клоном LG Prada и предшественников.
Нуну. Объемы продаж телефонов названий которых без Гугла уже не вспомнить сравнимы с Айфонами. Вы это только что придумали?
Зачем идти смотреть цифры, можно же просто спрячтать голову в песок и сказать вывсёврёти, правда?
Их продажи — половина от айфона 1, не тянет на «никто не покупал», не находите?
Их продажи — половина от айфона 1
Их продажи — около 1 млн единиц за 1.5 года
У айфона 1 продажи были 6 млн за 12 месяцев продаж после чего появился айфон 3g который прибавил +1 млн к продажам всего за неделю. К отметке «1.5 года от начала продаж» объем проданных айфонов достиг 17 млн единиц. А разница в продажах в 17 раз все таки впечатляет — и это ведь было только самое начало взрывного роста для айфонов (их сейчас продается более 200 млн единиц в год). Хотя да, «никто не покупал» — это все же не про Prada, модель была достаточно успешной.
LG Prada первый. Про него нет статьи в русскоязычной Википедии. Это в общем все что про него надо знать.
en.wikipedia.org/wiki/LG_Prada
Вы на полном серьезе пишите что прорывным родоначальником всех современных телефонов был телефон информация о котором гуглится с трудом. И описания которого в русской вики нет.
Продажи за меня уже почитали. Разница на порядок.
en.wikipedia.org/wiki/LG_Prada
Вы на полном серьезе пишите что прорывным родоначальником всех современных телефонов был телефон информация о котором гуглится с трудом. И описания которого в русской вики нет.
Продажи за меня уже почитали. Разница на порядок.
Айфоны просто изменили образ жизни человечества.
Какие мелочи. Не обращайте внимания.
Какие мелочи. Не обращайте внимания.
Посмотрите в метро вокруг. Или в любом кафе. Да даже на улице. Все будут сидеть в телефонах. Не в пк, не ноубуках, не в нетбуках, а именно в телефонах. И все эти телефоны не абстрактные «сотовые телефоны», а прямые наследники Айфона. Все человечество каждый день сидит в телефонах которые придумал Джобс. Тьфу фигня какая.
Конечно оно все как-то само произошло. Вообще все само как-то происходит. Еще лет 10 и вы про многоразовые ракеты будете говорить так же. Ну оно само, время пришло. Маск ничего не сделал. Все и до него было.
Конечно оно все как-то само произошло. Вообще все само как-то происходит. Еще лет 10 и вы про многоразовые ракеты будете говорить так же. Ну оно само, время пришло. Маск ничего не сделал. Все и до него было.
Маховик труднее розкрутить, чем поддержывать кручение.
Хороший был бы аргумент, если бы без Джобса компания не «не развалилась», а создалась с нуля.
Хороший был бы аргумент, если бы без Джобса компания не «не развалилась», а создалась с нуля.
Я прям вижу эту картину.
Гейтс сидит пишет ДОС с Бейсиком, а за его спиной миллионы рабочих.
Джобс придумывает концепцию Айфона и за его спиной миллион рабочих что-то крутит.
А вот с Безосом совсем интересно. Как он миллион рабочих разместил под столом?
https://imgur.com/gallery/Fn92N
А вы зря ерничаете… Чтобы Гейц мог сесть за компьютер с Бейсиком, миллионы рабочих рук должны были его придумать и произвести. А потом выработать для него электричество, устроить его мамку в иерархической структуре повыше, чтобы юный гений смог выиграть тендер.
А потом десятки тысяч программистов и менеджеров должны сделать Мелкософт чем он стал (а у Билли была изначальная цель всего лишь продать государству дрянную программку на Бейсике).
Берите выше. ВСЯ ИСТОРИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА!!!
Без изобретения колеса и огня вообще ничего не было бы. Предлагаю от них и отсчитывать. Древние люди совладельцы и соавторы всего сделанного за всю историю человечества. Кроманьонец — автор атомной бомбы! Кто бы мог подумать.
Без изобретения колеса и огня вообще ничего не было бы. Предлагаю от них и отсчитывать. Древние люди совладельцы и соавторы всего сделанного за всю историю человечества. Кроманьонец — автор атомной бомбы! Кто бы мог подумать.
Ага, только не дрянную программку на бейсике, а интерпретатор бейсика, и не государству, а компании разработавшей Altair.
миллионы рабочих рук должны были его придумать
Подождите-ка, они же его не придумывали. Придумывали его визионеры.
Гейтс же просто купил ДОС и переименовал, примерно как БолгенОС :) После чего «продал» в компанию, где подозрительным образом исполнительным директором работал друг его мамки :)
Об этом даже NYT писал: www.nytimes.com/1994/06/11/obituaries/mary-gates-64-helped-her-son-start-microsoft.html
Об этом даже NYT писал: www.nytimes.com/1994/06/11/obituaries/mary-gates-64-helped-her-son-start-microsoft.html
Как у вас все просто. Взял, перепродал. И как-то сам собой его софт стал отраслевым стандартом. А он тут не при чем. Вообще ничего не делал.
«Его» софт не стал отраслевым стандартом. Гейтс Виндовс не кодил.
Гейтс лично закодил первый Эксель, насколько я помню. Для меня этого достаточно, потому что сама идея передожила огромную массу вычислений в любой отрасли с человека на компьютер универсализированным оьразом. Сейчас это естественно, а тогда было разрывом шаблона. Может, как программист он был среднячок, но у него было нестандартное видение, и именно это изменило отношение других прогеров к теме.
вообще-то, отраслевым стандартом тогда был лотус-123, который пришлось копировать вплоть до ошибок в вычислении даты…
Как программист он был весьма неплох.
Нужно же учесть, что на тот момент, когда он писал не просто свою маленькую карманную операционную систему, а бизнес-софт для крупных компаний, еще не было удобных и красивых IDE с подчеркиванием ошибок, шрифтов с antialiasing и многозадачных операционных систем, чтобы бегать между окошками.
Не было систем контроля версий. Все бэкапы храни сам, организовывай. Хорошо если дискет много. И просто мега-прекрасно если у тебя есть винчестер хотя бы на 10 мегабайт.
Ты и за сисадмина и за разработчика и за бизнес аналитика и за тестировщика и за электрика, если что.
Не было книжек про ООП, про SDLC, не было статей «как пасти котов» и др.
И вообще, внезапно не было интернета.
Так что можно смело повторить, что на тот момент — он был один из лучших.
Нужно же учесть, что на тот момент, когда он писал не просто свою маленькую карманную операционную систему, а бизнес-софт для крупных компаний, еще не было удобных и красивых IDE с подчеркиванием ошибок, шрифтов с antialiasing и многозадачных операционных систем, чтобы бегать между окошками.
Не было систем контроля версий. Все бэкапы храни сам, организовывай. Хорошо если дискет много. И просто мега-прекрасно если у тебя есть винчестер хотя бы на 10 мегабайт.
Ты и за сисадмина и за разработчика и за бизнес аналитика и за тестировщика и за электрика, если что.
Не было книжек про ООП, про SDLC, не было статей «как пасти котов» и др.
И вообще, внезапно не было интернета.
Так что можно смело повторить, что на тот момент — он был один из лучших.
«У меня» как раз все сложно: успех таких крупных компаний как microsoft, amazon, apple — это смесь из множества умных людей, людей со связями, людей с деньгами, успешных решений которые дали преимущество, грязных решений которые дали преимущество, и т.д.
Иногда в таких компаниях кто-то, любящий публичность, становится лицом компании (остальных это устраивает) и даже после полного отхода от дел в умах остается «чуваком который сделал <имя конторы>» (как Гейтс или Дуров). Иногда такого человека не находится (Oracle, Одноклассники).
А вот у вас как раз все просто: херак, Имярек написал ДОС, Виндоус, ИОс, спаял ифон и айпод, закинул свой старый пикап на луну. Потому что МОЗГ!
Иногда в таких компаниях кто-то, любящий публичность, становится лицом компании (остальных это устраивает) и даже после полного отхода от дел в умах остается «чуваком который сделал <имя конторы>» (как Гейтс или Дуров). Иногда такого человека не находится (Oracle, Одноклассники).
А вот у вас как раз все просто: херак, Имярек написал ДОС, Виндоус, ИОс, спаял ифон и айпод, закинул свой старый пикап на луну. Потому что МОЗГ!
К тому времени как произошла эта история с ДОСом у микрософта уже была своя unix-подобная ось и офис продаж в Японии, если что. И они конкретно так потом доработали ДОС, изначально в нем не было даже поддержки подкаталогов.
1. Бейсик он написал сам, он был stand-alone, работающий без OS
2. Купил права x86-DOS и значительно переработал.
«Друг его мамки»?
Тендер был публичным, то, что Билл Гейтс подсуетился быстрее, чем другие и смог убедить, что его система будет работать — только в плюс ему. Digital Research, например, не была готова выпустить 16-разрядную систему.
Опять таки, по воспоминаниями Гейтса и других, купленную систему нужно было еще прилично дорабатывать, чтобы она смогла использовать возможности нового компьютера от IBM.
Но главное, что Билл не только выпустил дос, а затем виндовс — главное, что он создал офисные пакеты, NT домен с exchange — вот эти все штуки, которые и привлекли внимание к компьютеру, который сразу можно было использовать в бизнесе.
А не купить в компанию компьютер, чтобы поставить в угол, и на немкакой-то очкарик что-то непонятное тыкал.
2. Купил права x86-DOS и значительно переработал.
«Друг его мамки»?
Тендер был публичным, то, что Билл Гейтс подсуетился быстрее, чем другие и смог убедить, что его система будет работать — только в плюс ему. Digital Research, например, не была готова выпустить 16-разрядную систему.
Опять таки, по воспоминаниями Гейтса и других, купленную систему нужно было еще прилично дорабатывать, чтобы она смогла использовать возможности нового компьютера от IBM.
Но главное, что Билл не только выпустил дос, а затем виндовс — главное, что он создал офисные пакеты, NT домен с exchange — вот эти все штуки, которые и привлекли внимание к компьютеру, который сразу можно было использовать в бизнесе.
А не купить в компанию компьютер, чтобы поставить в угол, и на немкакой-то очкарик что-то непонятное тыкал.
гейц так-то ничего не писал, а просто перепродал чужой код через посредничество своей мамаши в совете директоров…
Вы, по незнанию американских корпоративных реалий, сильно преувеличиваете влиятельность позиции члена совета директоров на операционную деятельность такой компании как IBM.
Позволю себе, чтобы еще раз не писать все, скопировать написанное только что в другом треде комментов другого поста. Что-то у нас на Хабре в очередной раз «неделя Гейтса и его мамы». ;)
Вы, по причине незнания американских корпоративных реалий, сильно переоцениваете влиятельность ординарного члена совета директоров на операционную деятельность компании, особенно такой как IBM. Это звучит круто «директор IBM», особенно для человека из России.
На самом деле члены board of directors — это группа из 30-40 человек, обычно назначаемых инвесторами или крупными акционерами, чтобы представлять в руководстве их интересы, и которые раз в квартал заслушивают отчет об операционной деятельности, и контролируют CEO компании. У них есть из реальной власти — право совместным решением снять CEO (в случае его неудовлетворительной работы), и на годичном собрании акционеров определить общую политику развития компании. Ни в какой оперативной деятельности компании они не участвуют.
Так что мама даже при всем своем желании не могла бы никакой протекции оказать, разве что за коктейлем, частным образом, с кем-то из операционных директоров кого-то куда-то порекомендовать, без реальных рычагов продвижения.
Так что не переоценивайте эту должность.
ЗЫ. Работаю в американской публичной IT-компании. И даже, как employee, небольшой акционер ее.
Вы, по причине незнания американских корпоративных реалий, сильно переоцениваете влиятельность ординарного члена совета директоров на операционную деятельность компании, особенно такой как IBM. Это звучит круто «директор IBM», особенно для человека из России.
На самом деле члены board of directors — это группа из 30-40 человек, обычно назначаемых инвесторами или крупными акционерами, чтобы представлять в руководстве их интересы, и которые раз в квартал заслушивают отчет об операционной деятельности, и контролируют CEO компании. У них есть из реальной власти — право совместным решением снять CEO (в случае его неудовлетворительной работы), и на годичном собрании акционеров определить общую политику развития компании. Ни в какой оперативной деятельности компании они не участвуют.
Так что мама даже при всем своем желании не могла бы никакой протекции оказать, разве что за коктейлем, частным образом, с кем-то из операционных директоров кого-то куда-то порекомендовать, без реальных рычагов продвижения.
Так что не переоценивайте эту должность.
ЗЫ. Работаю в американской публичной IT-компании. И даже, как employee, небольшой акционер ее.
мне кажется, это вы склонны недооценивать «реальные рычаги частным образом», особенно, в случае с женщинами :)
Тогда не я «по причине незнания», а газета NYT «по причине незнания».
Я в свою очередь склонен верить газете NYT, а не Вам :)
Я в свою очередь склонен верить газете NYT, а не Вам :)
См. ниже. Вы просто читаете то, что хотите прочесть, а не что написано. Там нет непосредственной связи между фактами. Если бы была — написали бы иначе. Если написано так — значит у журналистов не было доказанной информации, что второе событие (hiring) произошло вследствие и в связи с первым (mentioned to executives).
Там, собственно, это и написано.
In 1980, she discussed with John R. Opel, a fellow committee member who was the chairman of the International Business Machines Corporation, the business that I.B.M. was doing with Microsoft.
Mr. Opel, by some accounts, mentioned Mrs. Gates to other I.B.M. executives.
Поговорила со знакомым, частным образом, упомянула бизнес сына. Тот рассказал об этом членам совета директоров. Далее, через какое-то время IBM нанимает Microsoft. Обратите внимание, между процитированным и следующим предложением:
A few weeks later, I.B.M. took a chance by hiring Microsoft, then a small software firm, to develop an operating system for its first personal computer.
нет никакой явно высказанной логической связи. в NYT все строго в отношении журналистской fact checking policy. Если между фактами нет связи — их так и пишут, не выводя одно из другого и не связывая. Был бы факт связи — написали бы иначе (therefore a few weeks later...).
Так что в NYT написано ровно то, что я и написал ранее. Частным образом я могу, как простой Systems Engineer, вот тоже на алкопати про вас рассказать даже CEO, но поможет ли вам мое «заступничество» в бизнесе с моей компанией — у меня есть сомнения :)
В любом случае успех такого бизнеса будет целиком ваша, а не моя заслуга. И не «мамы Гейтса».
In 1980, she discussed with John R. Opel, a fellow committee member who was the chairman of the International Business Machines Corporation, the business that I.B.M. was doing with Microsoft.
Mr. Opel, by some accounts, mentioned Mrs. Gates to other I.B.M. executives.
Поговорила со знакомым, частным образом, упомянула бизнес сына. Тот рассказал об этом членам совета директоров. Далее, через какое-то время IBM нанимает Microsoft. Обратите внимание, между процитированным и следующим предложением:
A few weeks later, I.B.M. took a chance by hiring Microsoft, then a small software firm, to develop an operating system for its first personal computer.
нет никакой явно высказанной логической связи. в NYT все строго в отношении журналистской fact checking policy. Если между фактами нет связи — их так и пишут, не выводя одно из другого и не связывая. Был бы факт связи — написали бы иначе (therefore a few weeks later...).
Так что в NYT написано ровно то, что я и написал ранее. Частным образом я могу, как простой Systems Engineer, вот тоже на алкопати про вас рассказать даже CEO, но поможет ли вам мое «заступничество» в бизнесе с моей компанией — у меня есть сомнения :)
В любом случае успех такого бизнеса будет целиком ваша, а не моя заслуга. И не «мамы Гейтса».
Мамка не более чем свела менеджера, на которого взвалили обеспечить выпуск как тогда считалось не особо перспективного товара, и своего сына который подрядился выполнить работу этого менеджера.
двигали и науку и прогресс миллионы рабочих рук и умов работавших на этих всяких Джобсов, Масков, Гейтсов и Цукербринов…
Самим же этим одиночкам никогда такого не добиться
Девять женщин не родят одного ребёнка за месяц.
Ага, а забор на даче делает молоток, а не человек. Наемный рабочий — просто инструмент, если что. Сам он не делает и не двигает ничего, и нуждается в управлении
Это кто, например, не двигает? Тот кто за инфраструктуру Амазона отвечает, например, двигает и делает, или Бэзос за него должен делать двигать и управлять? А тот кто налаживает охлаждение в датацентрах?
Но лучше на примере СпейсХ и работающих там наёмных инженерах этот вопрос изучить. Чего они там не двигают и не делают? Всё Илон Маск давно придумал, так зачем ему сторонние инженеры тогда? Пускай напишет программу для ЧПУ станка, она и выдаст нагора готовые ракеты, да полетим на Марс?
Или всё таки ему приходится взаимодействовать с компетентными людьми, спорить с ними, они его могут (даже!) переубедить… Или Маск просто машина для привлечения и заколачивания бабла, если бы не прибыль на хайпах, он бы помидорами на рынке торговал? Как обычно, правда где-то посередине. Нельзя недооценивать роль личности в истории, но и переоценивать её тоже не стоит.
Но лучше на примере СпейсХ и работающих там наёмных инженерах этот вопрос изучить. Чего они там не двигают и не делают? Всё Илон Маск давно придумал, так зачем ему сторонние инженеры тогда? Пускай напишет программу для ЧПУ станка, она и выдаст нагора готовые ракеты, да полетим на Марс?
Или всё таки ему приходится взаимодействовать с компетентными людьми, спорить с ними, они его могут (даже!) переубедить… Или Маск просто машина для привлечения и заколачивания бабла, если бы не прибыль на хайпах, он бы помидорами на рынке торговал? Как обычно, правда где-то посередине. Нельзя недооценивать роль личности в истории, но и переоценивать её тоже не стоит.
Так что, все же, гвозди молоток забивает, или человек, который им по гвоздю бьет? По-вашему выходит, что молоток.
Не очень удачное сравнение, понятнее будет на примере пчел. Кто производит мед, пасечник или пчелы? А кто кого кормит — пчелы пасечника, или пасечник пчел?
Видите, ответ не такой однозначный…
А если у пчел была бы ещё свобода воли, активная гражданская позиция, профсоюзы там всякие, забастовки? Если бы они имели возможность оборзевшего вконец пасечника на пинках выставить и поставить управлять пасекой коллективный Совет Роёв?
А пчеловод зная о такой перспективе, потому что на соседней пасеке произошел такой эксцесс, вынужден быть более сговорчивым со своим «тупым инструментом», поэтому кормит их лучше, условия труда обеспечивает, новые ульи и поилки ставит (скрипя зубами, как это делает Маск на своей Тесле), но делает…
Видите, какими новыми красками играет метафора?
Давайте добавим ещё красок.
Пчеловод пчёл лечит от болезней, согревает зимой, защищает от паразитов и от врагов, подкармливает в случае холодной весны с поздним цветением. Очень многие семьи бы просто не выжили без этого.
Ещё он перевозит пасеку каждую пару недель к новому цветущему полю или саду, до которых пчёлы сами бы не добрались. Есть и другие интересные вещи типа «натаскивания» при помощи ароматизированного сиропа на малопопулярные, но нуждающиеся в опылении растения типа льна. То есть, задачи опыления и сбора мёда пчёлы без пасечника выполнили бы хуже, а то и никак.
Отличная ёмкая метафора, только недокрутили вы её.
Пчеловод пчёл лечит от болезней, согревает зимой, защищает от паразитов и от врагов, подкармливает в случае холодной весны с поздним цветением. Очень многие семьи бы просто не выжили без этого.
Ещё он перевозит пасеку каждую пару недель к новому цветущему полю или саду, до которых пчёлы сами бы не добрались. Есть и другие интересные вещи типа «натаскивания» при помощи ароматизированного сиропа на малопопулярные, но нуждающиеся в опылении растения типа льна. То есть, задачи опыления и сбора мёда пчёлы без пасечника выполнили бы хуже, а то и никак.
Отличная ёмкая метафора, только недокрутили вы её.
Если бы у этих пчел была свобода воли и активная позиция, они бы сами стали пасечниками, в общем. Но вот не становятся. Так же как и наемные рабочие.
Эту байку всем постоянно рассказывают… Попробуйте в Штатах стать конкурентом Verizon или At&t, качество услуг которых ниже плинтуса а цены запредельные. У вас для этого свободы воли нет или активной позиции? Или чего-то другого?
Чтобы стать конкурентом — надо иметь альтернативное решение.
Например — низкоорбитальную спутниковую группировку.
Например — низкоорбитальную спутниковую группировку.
А почему нельзя предлагать бОльшую скорость по российским ценам?
Меня, кстати, забавляет, что «свобода воли и активная позиция» подразумевает свой бизнес. А вот сколотить профсоюз на предприятии у эффективного собственника Маска, чтобы он за переработки нормально платил, а не мороженным йогуртом отделывался — это неэффективно и рабская сущность…
Потому что прокладывающие работники потребуют американских зарплат.
А профсоюзы существуют для блага профсоюзных лидеров, а совсем не рабочих. Это тоже бизнес…
А профсоюзы существуют для блага профсоюзных лидеров, а совсем не рабочих. Это тоже бизнес…
То есть картельного сговора и политического лоббирования в этой области вы в упор не видите? Но даже если прокладывающие работники будут требовать американских зарплат, то как это влияет на качество интернета?
А профсоюзы существуют для блага профсоюзных лидеров, а совсем не рабочих. Это тоже бизнес…
От профсоюзов зависит. В Финляндии, например этим летом, профсоюзы строителей через забастовки не только отстояли свои плюшки, они ещё и дополнительных стрясли.
Но с точки зрения наших эффективных сторонников предпринимательства нефига это не активная позиция. Вот если каждый строитель свою фирму открыл, нанял туда себе таких же бедолаг как он, и эксплуатировать их в хвост и в гриву (при этом нажить себе геморроя и с выплатами налогов, и с конкурентами, и с поисками рынков и так далее)
А профсоюзы существуют для блага профсоюзных лидеров, а совсем не рабочих. Это тоже бизнес…
От профсоюзов зависит. В Финляндии, например этим летом, профсоюзы строителей через забастовки не только отстояли свои плюшки, они ещё и дополнительных стрясли.
Но с точки зрения наших эффективных сторонников предпринимательства нефига это не активная позиция. Вот если каждый строитель свою фирму открыл, нанял туда себе таких же бедолаг как он, и эксплуатировать их в хвост и в гриву (при этом нажить себе геморроя и с выплатами налогов, и с конкурентами, и с поисками рынков и так далее)
Они создали все технологии, которые нас окружают. Вообще все.
От телефона с компьютером в их современном виде до ВК и Фейсбука и прочих мессенджеров.
Текущие технологии они для всех одинаковые. Текущий уровень развития цивилизации тоже для всех одинаковый. Но почему-то пока все делали кнопочные телефона и кпк (помните это убожество?) Джобс сделал Айфон. И определил образ телефонов на десятилетия вперед. Пока все делали черти что Гейтс сделал Винду и определил образ всех ОС на десятилетия вперед.
Общее благо это типа совка? Когда штанов и мяса не было? Зато общего блага было сколько угодно. На съездах КПСС о нем регулярно рассказывали.
От телефона с компьютером в их современном виде до ВК и Фейсбука и прочих мессенджеров.
Текущие технологии они для всех одинаковые. Текущий уровень развития цивилизации тоже для всех одинаковый. Но почему-то пока все делали кнопочные телефона и кпк (помните это убожество?) Джобс сделал Айфон. И определил образ телефонов на десятилетия вперед. Пока все делали черти что Гейтс сделал Винду и определил образ всех ОС на десятилетия вперед.
Общее благо это типа совка? Когда штанов и мяса не было? Зато общего блага было сколько угодно. На съездах КПСС о нем регулярно рассказывали.
Он создал современный ПК. Доступный и полезный для домохозяйки и офисного планктона. До него их просто не существовало.
Технологический уровень человечества он для всех одинаков. Все имеют доступ ко всему. Но одни создают прорывные технологии. Айфон, к примеру. А другие продолжают делать кнопочные телефоны.
Технологический уровень человечества он для всех одинаков. Все имеют доступ ко всему. Но одни создают прорывные технологии. Айфон, к примеру. А другие продолжают делать кнопочные телефоны.
Окей, я так и понял, что Гейтс — отец ПК.
Вы невнимательны. но если добавить из оригинала «современный ПК. Доступный и полезный для домохозяйки и офисного планктона», то будет верно. И именно доступность является краеугольным камнем.
. Еще раз, то, что они делают — это круто и важно. Однако, оно вторично.
Вторично по отношению к чему? Не было бы айфона — не было бы современных экранов с 300 ппт.
Не было бы Джобса — просто еще лет пять бы пришлось подождать.
или 10. или 100. или никогда. К сожалению, мы не можем сказать точно сколько.
Не было бы Гейтса — появилась бы другая ОС. Потому что технологии это требовали.
Какие технологии требовали экселя? На момент появления идеи пользовательского ПК для всех он был не нужен ни технологиям (вообще что такое «нужность» для технологии?), ни людям — народ вполне комфортно вел бухгалтерию вручную и генерировал отчеты на пишмашинке.
Повторюсь, все технологии и вся наука была создана задолго до них, на деньги государств
Ну, не перегибайте. Почти все технологии и почти вся наука была создана на частные деньги. Летаем мы благодаря братьям Райт, говорим по телефону благодаря Беллу, транзисторы — благодаря инженерам фирмы, которую он же основал, сотовая связь родилась в недрах Моторолы, интерфейс современных компьютеров разработала Ксерокс, а архитектуру — IBM. Литий-ионные аккумуляторы изобрели в Exxon, а до коммерческого выпуска довела Sony, флеш-память и микропроцессоры изобрели в Intel, спутниковую связь — COMSAT. И за всеми идеями стояли как наемные инженеры, так и люди, которые давали им деньги на исследования, потому что видели в их идеях будущее. Так что не надо преуменьшать влияние бизнесменов на современный мир.
Учёные безусловно получают гранты, но вот полезность того что они на них делают — сомнительна.
Скорей это обеспечение жизни тех 99% учёных, без которых мы не получим 1% гениев.
Скорей это обеспечение жизни тех 99% учёных, без которых мы не получим 1% гениев.
То, что они первые взлетели, не означает, что летаем мы благодаря им. Не путайте.
Не только. Но общий вклад коммерческих компаний в развитие гражданской авиации вы, надеюсь, не будете преуменьшать.
и это никак не связано с развитием суперкомпьютеров США до этого? Правда-правда?
В США вообще грань между государством и коммерческими структурами весьма условная.
Так это точно я путаю, а не вы, когда вывод товаре на рынок путаете с разработкой физических принципов?
Да, точно вы. Не забывайте, бОльшая часть изобретений родилась не в СССР. И университеты там — такие же коммерческие компании. И даже их теоретические исследования зачастую финансируются обычным бизнесом.
Кроме того, практически никакие инженерные изобретения без коммерческой составляющей не выживают.
Причём здесь Hyperloop и Маск? :) Это дураки побежали в эту сторону, а Маск ушёл под землю.
1. Поезд значительно экономичнее автомобиля в задаче по перемещению грузов по прямолинейному отрезку из точки А в точку Б. Однако, сеть автодорог эффективнее сети железных дорог в задаче по перемещению грузов в пределах обширной территории по неопределённо большому количеству постоянно меняющихся маршрутов. Пруфлинк не даю, лень раскапывать где я это вычитал.
2. У меня есть ничем не подтверждённое ощущение что высокие валовый и подушевой ВВП в США как-то связаны с возможностью для большого количества американцев владеть личным авто и личным домом на восемь комнат с лужайкой. Что-то связанное с расширенным фенотипом.
2. У меня есть ничем не подтверждённое ощущение что высокие валовый и подушевой ВВП в США как-то связаны с возможностью для большого количества американцев владеть личным авто и личным домом на восемь комнат с лужайкой. Что-то связанное с расширенным фенотипом.
Правильная статья, за исключением одного, Маск не инженер и не технарь. Менеджер? Скорее нет.
С управлением предприятиями большие проблемы, ни одно обещание не выполнено.
Шоумен, человек хайпа-да. Чего стоит запуск в космос автомобиля. Есть в этом рациональное зерно? А подводная лодка для вызволения детей?
Но сегодня в мире властвует поведенческая экономика, акции Масков ( Петриков ) растут как на дрожжах. Хотя компании показывают колоссальные убытки.
Хочу купить огнемёт Маска, как памятник человеческому безумию.
Прошу не критиковать меня лично, это мое мнение и я имею право его высказать.
С управлением предприятиями большие проблемы, ни одно обещание не выполнено.
Шоумен, человек хайпа-да. Чего стоит запуск в космос автомобиля. Есть в этом рациональное зерно? А подводная лодка для вызволения детей?
Но сегодня в мире властвует поведенческая экономика, акции Масков ( Петриков ) растут как на дрожжах. Хотя компании показывают колоссальные убытки.
Хочу купить огнемёт Маска, как памятник человеческому безумию.
Прошу не критиковать меня лично, это мое мнение и я имею право его высказать.
выполнено достаточно много обещаний. да, с большой задержкой, но тем не менее… обещанные ракеты летают. ступени уже привычно садятся. на баржи. привычно используются повторно. дракон на МКС летает. и даже повторно. хэви — та, которая с автомобилем — взлетела. к пилотируемому полету — идут (и, собственно, проблема сейчас в ужесточении требований НАСА). Теслы ездят. и выпускаются. на обещанный объем производства вышли, пусть и с огромным отставанием. сейчас идут к безубыточности. спрос есть, поэтому и шанс прийти есть.
>акции Масков ( Петриков )
Если вы ставите между ними равенство, вы неизбежно больны.
Петрик мошенник, второй строит реальные вещи. А у вас эти объекты в одном множестве, как так?
Если вы ставите между ними равенство, вы неизбежно больны.
Петрик мошенник, второй строит реальные вещи. А у вас эти объекты в одном множестве, как так?
я же просил, не надо критиковать меня, это моё мнение, высказывайте своё, договорились.
2003 год июль
Основана компания Тесла Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом, но сама компания считает Илона Маска, Джеффри Брайана Штробеля и Иэна Райта её сооснователями
2006 год 19 июля
Официальная презентация первого автомобиля фирмы в городе Санта-Моника, Калифорния.
2008 год март
Начало серийное производство
2010 год июнь
Первичное публичное предложение (IPO) акций компании.
Шел 2018 год
«Критики извне справедливо осуждают Tesla. Tesla не станет настоящей компанией, пока не начнет получать прибыль, то есть пока доходы не начнут превышать расходы. Об этом не шло и речи, пока мы не достигли больших объемов производства, но теперь мы вышли на этот уровень», — написал Илон Маск (22.04.2018 11:01 Forbes)
Итоги:
На протяжении последних 8 лет компания показывает чистый годовой убыток. Наибольшие убытки имели место в 2017 году, составив 2,24 миллиардов долларов США.
Несмотря на это рыночная капитализация компании продолжала расти и 18 сентября 2017 года достигла максимума в 64,25 миллиардов долларов США, тем самым превысив капитализацию General Motors и Ford Motor.
2018 год первый квартал
компания обновила рекорд по убыточности. Убыток составил 710 млн долларов.
2018 год второй квартал
компания побила рекорд первого квартала по убыточности. Убыток составил 717,5 млн долларов.
2018 июнь последняя неделя
Пресс-релиз компании:
за последнюю неделю июня было выпущено примерно 7000 электромобилей, что такая производительность позволит за год выпустить 350 000 машин, что сделает компанию «устойчиво прибыльной впервые в ее истории»
2003 год июль
Основана компания Тесла Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом, но сама компания считает Илона Маска, Джеффри Брайана Штробеля и Иэна Райта её сооснователями
2006 год 19 июля
Официальная презентация первого автомобиля фирмы в городе Санта-Моника, Калифорния.
2008 год март
Начало серийное производство
2010 год июнь
Первичное публичное предложение (IPO) акций компании.
Шел 2018 год
«Критики извне справедливо осуждают Tesla. Tesla не станет настоящей компанией, пока не начнет получать прибыль, то есть пока доходы не начнут превышать расходы. Об этом не шло и речи, пока мы не достигли больших объемов производства, но теперь мы вышли на этот уровень», — написал Илон Маск (22.04.2018 11:01 Forbes)
Итоги:
На протяжении последних 8 лет компания показывает чистый годовой убыток. Наибольшие убытки имели место в 2017 году, составив 2,24 миллиардов долларов США.
Несмотря на это рыночная капитализация компании продолжала расти и 18 сентября 2017 года достигла максимума в 64,25 миллиардов долларов США, тем самым превысив капитализацию General Motors и Ford Motor.
2018 год первый квартал
компания обновила рекорд по убыточности. Убыток составил 710 млн долларов.
2018 год второй квартал
компания побила рекорд первого квартала по убыточности. Убыток составил 717,5 млн долларов.
2018 июнь последняя неделя
Пресс-релиз компании:
за последнюю неделю июня было выпущено примерно 7000 электромобилей, что такая производительность позволит за год выпустить 350 000 машин, что сделает компанию «устойчиво прибыльной впервые в ее истории»
я же просил, не надо критиковать меня, это моё мнение, высказывайте своё, договорились.
Земля плоская и стоит на трёх слонах. И не надо критиковать меня, ведь это моё мнение! Вы сравнили Маска с Петриком (хорошо хоть не с Чикатило), и ожидаете будто от вас не потребуют обосновать?
Вероятно, Маск далеко не самый умный человек на планете, но его ярые хейтеры производят впечатление малолеток-двоечников.
Мне казалось, что обоснование привел.
Согласен, ярый хайп от малолеток-двоечников.
За 15 лет существования компания генерит убытки и надеется в этом квартале выйти на прибыль, но акции растут. Типичная поведенческая экономика, много кем описана (Канеман, Таллер, Талеб) ЕЁ надо подпитывать новостями, The Show Must Go On.
Запуск в космос, подводная лодка, огнеметы, гиперлуп, бурим землю, саудиты выкупают гарантировано по 420 долларов за акцию,… The Show Must Go On
Растет стоимость компании, прибыли нет, но это не важно, это хейтеры и завистники клевещут. Всё будет, но потом, когда-нибудь.
Может все так? Время такое коммуникаций и хайпа.
Смотрим Apple
Сегодня компания Apple объявила финансовые показатели за второй квартал 2018 финансового года, завершившийся 31 марта 2018 г. Доход компании за квартал составил 61,1 млрд долларов США, что на 16% больше по сравнению с годом ранее, а чистая прибыль на акцию за квартал составила 2,73 доллара, показав рост на 30%.
Согласен, ярый хайп от малолеток-двоечников.
За 15 лет существования компания генерит убытки и надеется в этом квартале выйти на прибыль, но акции растут. Типичная поведенческая экономика, много кем описана (Канеман, Таллер, Талеб) ЕЁ надо подпитывать новостями, The Show Must Go On.
Запуск в космос, подводная лодка, огнеметы, гиперлуп, бурим землю, саудиты выкупают гарантировано по 420 долларов за акцию,… The Show Must Go On
Растет стоимость компании, прибыли нет, но это не важно, это хейтеры и завистники клевещут. Всё будет, но потом, когда-нибудь.
Может все так? Время такое коммуникаций и хайпа.
Смотрим Apple
Сегодня компания Apple объявила финансовые показатели за второй квартал 2018 финансового года, завершившийся 31 марта 2018 г. Доход компании за квартал составил 61,1 млрд долларов США, что на 16% больше по сравнению с годом ранее, а чистая прибыль на акцию за квартал составила 2,73 доллара, показав рост на 30%.
В современной экономике вполне нормально быть убыточной компанией, если компания развивается, и инвесторы видят перспективы развития. Поинтересуйтесь, через сколько лет после основания стала прибыльной компания Amazon, и какова прибыль от объемов у нее сегодня.
При 30% корпортаивном налоге на дивиденты в США сейчас выгоднее прибыль вкладывать в развитие (и делать компанию «планово убыточной», но растущей), чем в выплату дивидентов.
При 30% корпортаивном налоге на дивиденты в США сейчас выгоднее прибыль вкладывать в развитие (и делать компанию «планово убыточной», но растущей), чем в выплату дивидентов.
В современной экономике вполне нормально быть убыточной компанией, если компания развивается, и инвесторы видят перспективы развития.
Мавроди так и делал. За что же его наказали? :)
Вечная планово-убыточная компания — это экономический кретинизьм.
Спасибо, поинтересовался:
15 мая 1997 года Amazon вышел на IPO, а прибыль магазина в последнем квартале года составила $ 66 млн.
При 30% корпортаивном налоге на дивиденты в США сейчас выгоднее прибыль вкладывать в развитие (и делать компанию «планово убыточной», но растущей), чем в выплату дивидентов.
Как-то странно, прибыль есть, а компания убыточная. Так нельзя, за это ай-яй-яй в USA.
Вопрос в том, что у Теслы нет прибыли, они её ожидают в третьем квартале этого года.
15 мая 1997 года Amazon вышел на IPO, а прибыль магазина в последнем квартале года составила $ 66 млн.
При 30% корпортаивном налоге на дивиденты в США сейчас выгоднее прибыль вкладывать в развитие (и делать компанию «планово убыточной», но растущей), чем в выплату дивидентов.
Как-то странно, прибыль есть, а компания убыточная. Так нельзя, за это ай-яй-яй в USA.
Вопрос в том, что у Теслы нет прибыли, они её ожидают в третьем квартале этого года.
>> я же просил, не надо критиковать меня
Не критикуй, и не критикуем будешь. Сравнение Маска с Петриком — это критика, да даже и не критика, а шельмование. Ну и получайте симметричный ответ.
Не критикуй, и не критикуем будешь. Сравнение Маска с Петриком — это критика, да даже и не критика, а шельмование. Ну и получайте симметричный ответ.
Итоги:
На протяжении последних 8 лет компания показывает чистый годовой убыток. Наибольшие убытки имели место в 2017 году, составив 2,24 миллиардов долларов США.
А если не читать бульварные заголовки, вы осилите нормальные финансовые документы:
ir.tesla.com/financial-information/quarterly-results
По которым видно, что компания постоянно в плюсе.
В отдельные кварталы компания тратит деньги на определенные операции (строительство новых мощностей, фабрик, той же гигафабрики). Но подводя итог на конец года — практически всегда прибыль, и это учитывая огромные средства, которые тратятся на развитие компании.
Например, глянем ваш 2017 год по продажам автомобилей:
За 2016 год доход 7,000,132
За 2017 год доход 11,758,751
Странно, как это так, в самый убыточный год Тесла продала машин на 4 млрд больше, чем в 2016?
Расходы на разработку и строительство
834+1432=2266 млрд в 2016
1378+2476=3854 в 2017.
Вот откуда взялись убытки в 2017 — почти вдвое больше вложено в строительство и разработку.
Что строили?
Например Solar Roof at the Gigafactory 2 in Buffalo, начато в 4 квартале 2017. Сколько она будет служить? как минимум пару десятков лет. Сколько она отобьет денег? Миллиарды, и достаточно быстро. Себя окупит несколько раз.
Активно расширяли линию для Model 3, потому что в первом квартале 2018 планировалось производить 2500 машин в неделю, а к концу второго квартала 2018 года — 5000 машин в неделю — то есть в два раза больше производственной мощности.
Когда она окупится? Да менее чем за год, учитвая что на машинах заработали 11 млрд за 2017.
И что по результатам — да, 5000 машин в неделю производят, Планируют 6000 в неделю к концу августа и 10.000 в неделю в перспективе.
Что там по продажам? На конец июня 2018 — уже продано на 7 млрд. То есть даже с текущей скоростью ожидается 14 млрд к концу года, итого 2 мрлд убытков уже считай отбились. А ведь к августу собираются увеличить производство до 6000 в неделю. Да и остальные производства (батарейки, powerwall и др.) тоже растет.
В итоге конец второго квартала 2018 года, завершает основные фундамантельные вложения на текуший момент, которые планировались вокруг Tesla Model 3, и с третьейго квартала расходы пока не планируются. Что это означает? Что третий и четвертый квартал будут прибыльными. Да и весь 2019 год на Tesla Model 3 будет крайне прибыльный.
Ну а дальше — может придумают новую модель, и будут строить инфраструктуру для нее.
P.S. Суть нормальных, адекватных компаний — не в том, чтобы заработать миллиарды и сидеть на них. Суть в том, чтобы эти миллиарды тут же вкладывать в расширение этой компании, повышая не количество банкнотов в сейфе, а повышать капитализацию компании ее оперативными ресурсами — заводами, фабриками, инфраструктурой, исследовательскими центрами — то, что генерирует реальный доход, а не жалкий 1-2% депозит в банке.
Мне жаль Вас, у Вас каша в голове, доход скользкое понятие.
Оперирование доходами и расходами возможно на бытовом уровне, извините, но я не понимаю, что Вы пишите, в финансовых документах другие термины и понятия.
«Расходы на разработку и строительство
834+1432=2266 млрд в 2016» — это что? 2 триллиона 266 млрд?
"… учитывая что на машинах заработали 11 млрд за 2017" — что Вы понимаете под словом заработали? Выручка, прибыль, какая прибыль и тп? Маск этого не сообщал.
В пресс-релизе компании и заявлении директора Теслы, (а не в бульварной прессе) говорится о прибыли и о стремлении сделать компанию прибыльной и объем производства должен составлять 350 тыс авто.
Спасибо за общение.
Оперирование доходами и расходами возможно на бытовом уровне, извините, но я не понимаю, что Вы пишите, в финансовых документах другие термины и понятия.
«Расходы на разработку и строительство
834+1432=2266 млрд в 2016» — это что? 2 триллиона 266 млрд?
"… учитывая что на машинах заработали 11 млрд за 2017" — что Вы понимаете под словом заработали? Выручка, прибыль, какая прибыль и тп? Маск этого не сообщал.
В пресс-релизе компании и заявлении директора Теслы, (а не в бульварной прессе) говорится о прибыли и о стремлении сделать компанию прибыльной и объем производства должен составлять 350 тыс авто.
Спасибо за общение.
0.834+1.432=2.266 млрд в 2016
Ссылку на официальные финансовые документы Тесла за все годы я привел в начале моего сообщения. Всегда можете уточнить что я имел ввиду из первоисточника.
"… учитывая что на машинах заработали 11 млрд за 2017"
Да, на продаже машин выручка составила 11 млрд в 2017 году, что на ~4 млрд больше, чем в 2016. То есть четко видно, что компания зарабатывает все больше и больше.
Да, это не чистая прибыль, это выручка.
И конечно есть и расходы — налоги, разработка, строительство, расширение, зарплаты сотрудникам и так далее.
Но в тех же финансовых документах указано, на что идут расходы. И видно, что есть достаточно большая графа расходов, которая идет не на оперативные расходы типа зарплат и налогов, а на строительство и расширение производственных мощностей — разовые крупные вложения. И исходя из роста выручки и того, что разовые вложения — разовые, любому инвестору понятно, что все траты окупаются сторицей и очень быстро. Меньше чем за год.
В пресс-релизах, особенно переводах — часто есть каша. А в документах — все корректно. Еще раз — откройте ссылку, почитайте, посидите с калькулятором.
Ссылку на официальные финансовые документы Тесла за все годы я привел в начале моего сообщения. Всегда можете уточнить что я имел ввиду из первоисточника.
"… учитывая что на машинах заработали 11 млрд за 2017"
Да, на продаже машин выручка составила 11 млрд в 2017 году, что на ~4 млрд больше, чем в 2016. То есть четко видно, что компания зарабатывает все больше и больше.
Да, это не чистая прибыль, это выручка.
И конечно есть и расходы — налоги, разработка, строительство, расширение, зарплаты сотрудникам и так далее.
Но в тех же финансовых документах указано, на что идут расходы. И видно, что есть достаточно большая графа расходов, которая идет не на оперативные расходы типа зарплат и налогов, а на строительство и расширение производственных мощностей — разовые крупные вложения. И исходя из роста выручки и того, что разовые вложения — разовые, любому инвестору понятно, что все траты окупаются сторицей и очень быстро. Меньше чем за год.
В пресс-релизах, особенно переводах — часто есть каша. А в документах — все корректно. Еще раз — откройте ссылку, почитайте, посидите с калькулятором.
А чем автомобиль хуже, чем любой другой массогабаритный макет полезной нагрузки?
Вместо машины он мог запустить и бетонную плиту, там нужен был какой-то груз, решили сделать красивее, ну и да, заодно и шоу. В чём проблема?
То, что он делает хайп (если делает, часы пескова и мтого чего другого также можна записать в хайп) не значит, что он делает только хайп.
Только вчера думал примерно то же самое. Класс.
Они уводят в сторону от реального решения проблем. Это намного хуже, чем ничего не делать…
это "реальное" решение проблем не работают, ну не хотят люди ездить на автобусах
На «гуглбасах» вполне себе ездят программисты в Долине, в то время пока Беха стоит в гараже.
ОТ может быть выгодным и популярным в частных примерах, но он слишком плохо масштабируется (по времени и объёму пассажиропотока), да и другие минусы есть (описаны уже в треде) чтобы стать превалирующим направлением в транспорте.
А будущее за комплексными решениями.
Где есть место и для ОТ, и личному транспорту на 1-4 человека.
Собственно, именно это и реализуется. Мир, в целом, достаточно разумно устроен.
А будущее за комплексными решениями.
Где есть место и для ОТ, и личному транспорту на 1-4 человека.
Собственно, именно это и реализуется. Мир, в целом, достаточно разумно устроен.
Самоуправляемые машины должны уменьшить пробки не потому, что они меньше, а потому, что роботакси будут дёшевы и необходимость иметь личную машину отпадёт.
По поводу гиперлупа вынужден согласиться с автором: в его экономическую модель мне никогда не верилось. Мне кажется, это должен быть довольно дорогой вид транспорта, примерно как самолёт. Вряд ли он скоро станет массовым.
А откуда следует, что роботакси будут дешевы? Ну, то есть, как так может получиться, что самоуправляемая повозка сможет проехать километр дешевле, чем точно такая же, но с ручным управлением?
Насчет пробок тоже есть сомнения. Пробки образуются, когда куча народа одновременно едет в одно и то же место. Что изменит самоуправляемость? Проблема парковок, да, вроде как должна решиться, а вот с нагрузкой на дорожную сеть — спорно. Более того, после завершения поездки это такси покатится к следующему клиенту и продолжит при этом занимать место на дороге (в отличие от личного транспорта, за исключением парковки вдоль крайней полосы).
Насчет пробок тоже есть сомнения. Пробки образуются, когда куча народа одновременно едет в одно и то же место. Что изменит самоуправляемость? Проблема парковок, да, вроде как должна решиться, а вот с нагрузкой на дорожную сеть — спорно. Более того, после завершения поездки это такси покатится к следующему клиенту и продолжит при этом занимать место на дороге (в отличие от личного транспорта, за исключением парковки вдоль крайней полосы).
Убер дешевле классического такси. Мафия рулящая ценами исчезла. А загрузка машин приблизилась к 100%. Такси теперь не курят часами в ожидании клиента, а всегда или с клиентом или к клиенту едут.
Каршеринг еще дешевле. Не надо водителя кормить. Но загрузка не 100%.
Роботакси возьмет все лучшее от каршеринга и Убера. Загрузка стремится к 100% и водителя кормить не надо.
Простая экономика. Ничего сложного.
Каршеринг еще дешевле. Не надо водителя кормить. Но загрузка не 100%.
Роботакси возьмет все лучшее от каршеринга и Убера. Загрузка стремится к 100% и водителя кормить не надо.
Простая экономика. Ничего сложного.
Да, но речь шла про «необходимость иметь личную машину отпадёт». А личная машина, в принципе, может быть еще дешевле. Понятно, что есть нюансы. Например, при больших годовых пробегах доля не зависящих от пробега трат (страховка, парковка, дорожный налог) в цене километра будет ниже. Но, с другой стороны, для невыделяющегося своими ТТХ и стоимостью автомобиля эта доля и так очень низкая, основные затраты — амортизация и топливо. Или, в такси может ездить что-то заточенное под коммерческую эксплуатацию (больший ресурс, выгоднее обслуживание). Но в обычных такси, каршеринге и всяких Уберах такого вроде не наблюдается, так что тоже не факт. В общем, мысль о том, что роботакси будут однозначно выгоднее, и задвинут личный транспорт, кажется мне довольно-таки спорной.
Добавляем немного законов и вуаля. Личный автомобиль станет дороже.
Даже сегодня в Москве каршеринг дешевле личной машины для поездок в центр. Просто за счет платы за парковку. Личный автомобиль сегодня в Москве нужен по сути только для поездок за город. Все остальное каршеринг и Убер полностью закрывают.
С Роботакси, которые как я описал будут дешевле каршеринга и Убера, все будет еще явнее. Парковка в местах большого спроса не нужна вообще. Машина сама уедет на бесплатную парковку подальше. Зарядка аналогично. Машина сама съездит к розетке и зарядится. Ждать не надо. И загрузка Роботакси будет 100%. 24/7 за вычетом времени на мойку и зарядку они буду ездить и зарабатывать деньги. И никаких расходов на водителей и прочие больничные с декретами. Личный автомобиль ездит от силы пару часов в день. Можно демпинговать.
Личные автомобили при таких вводных станут игрушками для любителей. Хобби.
Даже сегодня в Москве каршеринг дешевле личной машины для поездок в центр. Просто за счет платы за парковку. Личный автомобиль сегодня в Москве нужен по сути только для поездок за город. Все остальное каршеринг и Убер полностью закрывают.
С Роботакси, которые как я описал будут дешевле каршеринга и Убера, все будет еще явнее. Парковка в местах большого спроса не нужна вообще. Машина сама уедет на бесплатную парковку подальше. Зарядка аналогично. Машина сама съездит к розетке и зарядится. Ждать не надо. И загрузка Роботакси будет 100%. 24/7 за вычетом времени на мойку и зарядку они буду ездить и зарабатывать деньги. И никаких расходов на водителей и прочие больничные с декретами. Личный автомобиль ездит от силы пару часов в день. Можно демпинговать.
Личные автомобили при таких вводных станут игрушками для любителей. Хобби.
Добавляем немного законов и вуаля. Личный автомобиль станет дороже.
Ну так чтоб законы же добавить, нужно ещё и общественное осознание иметь, дескать, «а давайте все добровольно будем отказываться от такого блага, как личное авто».
Каршеринг — это просто более дешевое такси, он не является однозначной альтернативой личного автомобиля. Тут, если хотите аналогию, примерно то же самое, что выбор между арендованной квартирой или своей собственной. В крупных городах арендовать жильё заметно дешевле, чем покупать. Но многие люди хотят жить в собственной квартире, обустроить её под себя, и ради этого готовы связываться даже с таким непотребством, как ипотека. Так же и с автомобилем. Каршеринг, как мне кажется, больше отвлечет пользователей у автобусов и другого ОТ, нежели у личных автомобилей. Т.к. покупатели новых автомобилей в большинстве своём как раз те, кто готов потратить лишние деньги за дополнительный комфорт, а не те, кто хочет оптимизировать свои расходы на транспорт.
По себе, в частности, я могу сказать — я не хотел бы ежедневно ездить на общественной машине. Когда я пересел на личное авто, я, например, вообще перестал болеть гриппом. Ранее в автобусе на работу и с работы я ни одну эпидемию не пропускал. В общественном робомобиле, который до меня уже двадцать человек успел перевезти за день, эта забытая проблема ведь вернётся. Поэтому я лучше доплачу лишних денег за ту машину, которая будет стоять у меня под домом, и в которой будет ездить только моя семья, а не непонятно кто.
Да не вопрос. Ездите на личном. Вы и сейчас летаете на бизнесджетах. Чего с этими людишками в одном самолете делать? За комфорт можно и доплатить.
Любой каприз за ваши деньги.
Любой каприз за ваши деньги.
Если бы моих денег хватало на содержание самолёта, я бы его тоже имел. Это ведь охренеть как здорово на самом деле, иметь собственный летательный аппарат. Без всякой иронии. К сожалению, не хватает. Но на автомобиль хватает. И таких, как я, в мире можно примерно миллиард найти.
Я повторяю любой каприз за ваши деньги. Пока личный автомобиль во многих ситуациях удобнее всего остального транспорта. Поэтому он очень широко распространен и недорог в покупке и содержании.
Тенденция ведет к переходу личного автомобиля в класс хобби/роскоши. Просто за ненадобностью личного автомобиля в повседневной жизни в городе. Ценник на покупку и содержание станет соответствующим. Примерно как и с бизнес джетами.
Тенденция ведет к переходу личного автомобиля в класс хобби/роскоши. Просто за ненадобностью личного автомобиля в повседневной жизни в городе. Ценник на покупку и содержание станет соответствующим. Примерно как и с бизнес джетами.
Я склоняюсь к тому, что личный автомобиль никогда не перейдет в класс роскоши, кроме маргинальных случаев вроде Сингапура, когда это будет спущено «сверху». Тенденция, о которой вы говорите, незначительна, и охватит только узкую часть населения, в основном гиков и энтузиастов. Точно так же, как в свое время сформировался достаточно стабильный класс людей, которые считают, что собственная квартира не нужна, т.к. арендованная выгоднее и можно легко переезжать в любой понравившийся район, например, ближе к новой работе. Они есть, их немало, но они по сравнению с «казуальщиками» в подавляющем меньшинстве. То же самое произойдет и с автомобилями. Да, с развитием роботизированного каршеринга несколько процентов рынка он съест. И совсем съест такси. Но не более.
Посмотрим. Тут предсказывать сложно.
Я ориентируют на тенденции Убер->Каршеринг->Роботакси.
И на настроения молодежи. Молодежь 16-20 лет в Москве в среднем не хочет свой автомобиль. Он ей просто не нужен.
С другой стороны в регионах, деревнях и прочем мелком адекватной замены автомобилю нет и не предвидится.
Посмотрим.
Я ориентируют на тенденции Убер->Каршеринг->Роботакси.
И на настроения молодежи. Молодежь 16-20 лет в Москве в среднем не хочет свой автомобиль. Он ей просто не нужен.
С другой стороны в регионах, деревнях и прочем мелком адекватной замены автомобилю нет и не предвидится.
Посмотрим.
И на настроения молодежи. Молодежь 16-20 лет в Москве в среднем не хочет свой автомобиль
Ну так молодёжь-то вырастает. Я тоже когда-то про свой автомобиль не думал. А потом оказалось, что продукты из супермаркета раз в неделю на семью из четверых детей домой везти в руках очень неудобно, ребенка оказалось лучше не в ближайший детский сад водить, а в тот, который километров за пять от нашего дома и т.д. Когда тебе 20 лет, понятное дело, тебе намного важнее друзья и/или интересные увлечения, а бытовые удобства вообще не волнуют.
А так, вы правы, сейчас прогнозы делать — занятие неблагодарное.
Лучше проводить аналогию с лошадями. Конь он и живой, и навозику в огород сделать может. Не то что ваши бездушные автомобили.
Для каршеринга права нужны, а для автобусов и ОТ (и даже такси) права не нужны.
Этот вариант будущего опирается на большое количество предположений, которые совсем не обязательно сбудутся. О том, что законы будут приняты. О том, что километр не будет заметно дороже по сравнению с личным автомобилем. О том, что при действительно массовом внедрении не будет проблем с ожиданием (мне при этом видятся два возможных негативных варианта: либо очередь на специальном пункте остановки под дождем/на морозе, как сейчас на маршрутку, либо достаточно длительные поиски места, где такси будет вас ждать).
Кроме того, вы приводите в пример поездку в центр Москвы, что является скорее исключением, чем типичным сценарием.
Ну и еще, вы предполагаете 100% загрузку 24/7, что сомнительно, так как ночью большинство спит, а в середине дня — сидит на работе, не говоря о том, что при 100% загрузке любой «дополнительный» потребитель останется без транспорта. Размер парков общественного транспорта и такси, например, таков, что обеспечивает доступность сервиса только если пассажиропоток не превышает определенного порога. В часы пик можно либо вообще не уехать, либо долго ждать или сильно потерять в комфорте. При этом, размер парка, вероятнее всего, сделан именно таким, чтобы максимизировать прибыль от перевозок. Размер парка роботакси, скорее всего, также будет подчиняться этой схеме, так что гарантированной мгновенной доступности (которую как раз дает личный транспорт) роботакси могут не обеспечивать.
В итоге, потенциал вроде как есть, но как оно будет выглядеть на самом деле — непонятно. Я больше склоняюсь не к «личные автомобили будут не нужны», а к «доля личных автомобилей снизится». Причем насколько снизится — непонятно. А вот будущее служб такси, пожалуй, выглядит мрачновато…
Кроме того, вы приводите в пример поездку в центр Москвы, что является скорее исключением, чем типичным сценарием.
Ну и еще, вы предполагаете 100% загрузку 24/7, что сомнительно, так как ночью большинство спит, а в середине дня — сидит на работе, не говоря о том, что при 100% загрузке любой «дополнительный» потребитель останется без транспорта. Размер парков общественного транспорта и такси, например, таков, что обеспечивает доступность сервиса только если пассажиропоток не превышает определенного порога. В часы пик можно либо вообще не уехать, либо долго ждать или сильно потерять в комфорте. При этом, размер парка, вероятнее всего, сделан именно таким, чтобы максимизировать прибыль от перевозок. Размер парка роботакси, скорее всего, также будет подчиняться этой схеме, так что гарантированной мгновенной доступности (которую как раз дает личный транспорт) роботакси могут не обеспечивать.
В итоге, потенциал вроде как есть, но как оно будет выглядеть на самом деле — непонятно. Я больше склоняюсь не к «личные автомобили будут не нужны», а к «доля личных автомобилей снизится». Причем насколько снизится — непонятно. А вот будущее служб такси, пожалуй, выглядит мрачновато…
Так личный автомобиль точно так же сам уедет на парковку-зарядку.
Уехать-то он сможет, но вот его загрузка в пару часов в сутки никуда не денется. Личное авто будет становиться постоянно всё дороже даже без новых особых законов. Потому что раздельное пользование — выгодно.
Личное авто будет становиться постоянно всё дороже даже без новых особых законов.
А за счет чего?
Потому что раздельное пользование — выгодно.
Так человеку в общем случае не нужно «выгодно», ему нужно «максимум за имеющиеся средства». Выгодно вообще на велике ездить. Но это штука исключительно на любителя, согласитесь.
Автомобиль ломается когда ездит а не когда стоит.
Поэтому без особой разницы, 1000 автомобилей проедут по 100 км или 100 авто по 1000 — мощность завода потребуется одна и та же. Просто такси будут работать год а не 10.
И так как почти всем людям надо на работу примерно к одному времени — такси сможет за день сделать 4-6 рейсов максимум, против 2 у частного авто. А день и ночь будет точно так же стоять.
Поэтому без особой разницы, 1000 автомобилей проедут по 100 км или 100 авто по 1000 — мощность завода потребуется одна и та же. Просто такси будут работать год а не 10.
И так как почти всем людям надо на работу примерно к одному времени — такси сможет за день сделать 4-6 рейсов максимум, против 2 у частного авто. А день и ночь будет точно так же стоять.
Автомобиль требует постоянных трат. Та же страховка.
Автомобиль теряет в стоимости от возраста. Это очень значительная часть трат для мало ездящих машин.
Для постоянно загруженного автомобиля эти траты станут почти нулевыми.
4-6 вы это серьезно? Даже текущее такси с водителями хотящими есть, спать и в туалет делает больше рейсов.
Роботакси будет ездить еще больше. Тот же хвост ночных пассажиров перевозить ими станет выгодно. Простой машины стоит денег. Возить по себестоимости, а то и ниже выгоднее чем простаивать.
Автомобиль теряет в стоимости от возраста. Это очень значительная часть трат для мало ездящих машин.
Для постоянно загруженного автомобиля эти траты станут почти нулевыми.
4-6 вы это серьезно? Даже текущее такси с водителями хотящими есть, спать и в туалет делает больше рейсов.
Роботакси будет ездить еще больше. Тот же хвост ночных пассажиров перевозить ими станет выгодно. Простой машины стоит денег. Возить по себестоимости, а то и ниже выгоднее чем простаивать.
Речь само собой не об автомобиле, на котором ездят 10-20 раз в год, а об используемом повседневно, утром на работу — вечером назад. Он вполне убегается за приемлемый срок.
Текущее такси — составляет малую часть пассажироперевозок. Если на него пересадить тех кто ездит как указано выше — то оно привезёт одного на работу к 8.00, второго к 9.00… и всё. А вечером заберёт их с работы. Ну и случайные единичные поездки в течении остальных суток. Потому как в это время ездят на порядок меньше народа, а парк такси должен быть именно на час пик рассчитан.
Текущее такси — составляет малую часть пассажироперевозок. Если на него пересадить тех кто ездит как указано выше — то оно привезёт одного на работу к 8.00, второго к 9.00… и всё. А вечером заберёт их с работы. Ну и случайные единичные поездки в течении остальных суток. Потому как в это время ездят на порядок меньше народа, а парк такси должен быть именно на час пик рассчитан.
А кто говорит что в час пик все должны ехать на такси? И что такси должно быть достаточно для обслуживания таких пассажиропотоков?
В час пик такси смело выставят «повышенный спрос» и умножат цены на 3. И на них поедут только те кому очень надо или те для кого этот ценник приемлем.
В остальное время загрузка вполне себе равномерна. И отлично регулируется плавающими ценами. Сейчас цену снизу ограничивает зарплата водителя. Если этот ограничитель убрать, то загрузка станет совсем равномерной. Ночные автобусы, к примеру, исчезнут как класс. За ненадобностью.
В час пик такси смело выставят «повышенный спрос» и умножат цены на 3. И на них поедут только те кому очень надо или те для кого этот ценник приемлем.
В остальное время загрузка вполне себе равномерна. И отлично регулируется плавающими ценами. Сейчас цену снизу ограничивает зарплата водителя. Если этот ограничитель убрать, то загрузка станет совсем равномерной. Ночные автобусы, к примеру, исчезнут как класс. За ненадобностью.
Если они не будут ехать на такси — они поедут на личных авто. Вернулись к тому с чего начали.
Даже сейчас в час пик по направлению в центр к офисам на личных авто едет пренебрежимо малый процент людей. И тенденции к росту этого процента не наблюдается.
Общественный транспорт для таких перемещений реально удобнее. И дешевле и быстрее. Комфорт в последние годы заметно повысился. Возьмем хотя бы кондиционеры почти везде. И Яндекс транспорт с точным временем прибытия всего на любую остановку.
Общественный транспорт для таких перемещений реально удобнее. И дешевле и быстрее. Комфорт в последние годы заметно повысился. Возьмем хотя бы кондиционеры почти везде. И Яндекс транспорт с точным временем прибытия всего на любую остановку.
Автомобиль требует постоянных трат. Та же страховка.
Автомобиль теряет в стоимости от возраста. Это очень значительная часть трат для мало ездящих машин.
Для постоянно загруженного автомобиля эти траты станут почти нулевыми.
Я правильно понял — если машина постоянно ездит, то она не стареет и не теряет в стоимости?
Если машина постоянно ездит то все эти затраты становятся несущественными. По сравнению с машиной ездящей от силы пару часов в день. На километр пробега.
Если машина ездит постоянно, то… давайте прикинем. Вот допустим, средняя скорость 50 км/ч, 20 часов в сутки. За год эта машина проедет 365 тыс. км. Этот пробег означает, что машина через год отправится на свалку, т.к. там износится абсолютно всё — кузов, подвеска, механизмы и т.д. Аналогичная машина, которая проезжает 2 часа в сутки, спокойно прослужит десять лет, естественно, с текущим обслуживанием. Вам не кажется, что себестоимость километра пробега в обоих случаях будет примерно одинакова?
К сожалению, нет.
Поскольку второй случай подразумевает оплату налогов, страховок и прочих ежегодных поборов в течении десяти лет, а первый — только за год. То есть «реальная» часть стоимости оказывается равна, но государство очень старается брать с гражданина деньги за сам факт его, гражданина, существования, не говоря уж о наличии каких-то там потребностей.
Поэтому — увы.
Поскольку второй случай подразумевает оплату налогов, страховок и прочих ежегодных поборов в течении десяти лет, а первый — только за год. То есть «реальная» часть стоимости оказывается равна, но государство очень старается брать с гражданина деньги за сам факт его, гражданина, существования, не говоря уж о наличии каких-то там потребностей.
Поэтому — увы.
В какой-то мере да, но какое соотношение этих налогов и страховок к стоимости автомобиля даже за десять лет? Процентов двадцать наберется. За столь длительный период этой цифрой можно пренебречь.
Да, в случае покупки нового автомобиля вы правы.
Зависит от автомобиля и конкретного города. Страховка от угона на год одна может потянуть 12-15% от цены автомобиля при условии установки «спутниковой» противоугонной системы со стоимостью обслуживания еще в 5-7% от цены машины в год. Когда Хонда Аккорд была самой угоняемой машиной в стране, в Москве на нее страховка стоила 20-30% от цены новой машины в зависимости от того, какая сигнализация стоит.
С налогами тоже все не очень просто. На мои 136 л.с. ОСАГО с максимальной скидкой за безаварийность на следующий год предлагают за 7000 р. с мелочью. На этот год она стоила меньше 3000. Налоги не знаю еще, что будет на этот год и следующий, за прошлый год было что-то около 7 тысяч тоже.
Но в целом, да, обязательные сборы и поборы для малолитражки — 1-2% в год пока.
С налогами тоже все не очень просто. На мои 136 л.с. ОСАГО с максимальной скидкой за безаварийность на следующий год предлагают за 7000 р. с мелочью. На этот год она стоила меньше 3000. Налоги не знаю еще, что будет на этот год и следующий, за прошлый год было что-то около 7 тысяч тоже.
Но в целом, да, обязательные сборы и поборы для малолитражки — 1-2% в год пока.
На практике первая выйдет в разы дешевле. Ее подлатают после года и продадут минимум за полцены от новой. А вторую только в регионы за 3 копейки продать можно.
И да. Все страховки, налоги за 10 лет в 10 раз больше. Страховка + налог в год это порядка 15-20к за скромную машину. За 9 лишних лет примерно 150к или процентов 20 от стоимости машины.
Мы же рассматриваем машины для бизнеса? Надо учесть кредит и окупаемость. У первой все великолепно. Машина отбилась за год, на процентах кредита теряем процентов 10 от стоимости. У второй все печально. Окупаемость 10 лет это длинные деньги и страшные проценты по кредиту.
И да. Все страховки, налоги за 10 лет в 10 раз больше. Страховка + налог в год это порядка 15-20к за скромную машину. За 9 лишних лет примерно 150к или процентов 20 от стоимости машины.
Мы же рассматриваем машины для бизнеса? Надо учесть кредит и окупаемость. У первой все великолепно. Машина отбилась за год, на процентах кредита теряем процентов 10 от стоимости. У второй все печально. Окупаемость 10 лет это длинные деньги и страшные проценты по кредиту.
Если машина постоянно ездит то все эти затраты становятся несущественными.
Они становятся относительно остальных затрат несущественными, а не несущественными. И ваше «эти траты станут почти нулевыми» неправильное — не станут, они будут такими же за тот же период времени.
И то, что одни затраты станут несущественными вполне компенсируется более дорогой страховкой, покупкой большего числа расходников и более быстрым износом.
Спи быстрее, твоя подушка нужна товарищу?
Вы не учитываете потребность в личном пространстве.
Вы не учитываете потребность в личном пространстве.
Дешевые роботакси создадут еще больше пробок. Потому что ими будут активно пользоваться те, кто сейчас пользуется трамваями.
Это происходит уже сейчас: habr.com/post/371301
Это происходит уже сейчас: habr.com/post/371301
When Mask launched his roadster into space that you could see the gaps in the fit and finish without a telescope. © mobile.twitter.com/atomicthumbs/status/1032939617404645376
Проблема Маска в том, что он много говорит, но мало делает. Точнее не так, говорит он в разы больше, чем делает. Кинет какую-нибудь сумасшедшую идею в СМИ которую он придумал сидя в машине, и все, понеслась.
Все эти туннели, гиперлупы, нейролинки, и т.д. это хорошо. Но лучше бы он демонстрировал это результатами, прототипами, а не словами. Ну или хотя бы исследованиями где доказывалась бы возможность и перспективность идеи. А то большинство идей Маска дальше несколько твиттов не идут, а когда идут, то сильно в разрез с твитами, которые уже успели подхватить журналисты. Футурологи тоже много чего думают, но толку с этого.
Все эти туннели, гиперлупы, нейролинки, и т.д. это хорошо. Но лучше бы он демонстрировал это результатами, прототипами, а не словами. Ну или хотя бы исследованиями где доказывалась бы возможность и перспективность идеи. А то большинство идей Маска дальше несколько твиттов не идут, а когда идут, то сильно в разрез с твитами, которые уже успели подхватить журналисты. Футурологи тоже много чего думают, но толку с этого.
Туннели строятся, нейролинк разрабатывается(собрана звездная команда учёных и утечка была про постройку большой междисциплинарной лабы для них), гиперлупы активно осваивают две не связанные с Маском компании, а он сразу заявил что реализовывать не будет. Хоть и помогает конкурсамии тд. Что говорит, то он делает
Вопрос — а кто делает больше?
Может, тот же Безос, который в разы богаче Маска, и Блю Ориджин которого основана раньше SpaceX?.. Не видно как-то. Или кто-то стал массово выпускать электромобили лучше Теслы?
Вот как-то не особо видно у других динамики.
Маск — визионер, для таких людей как он естественно много говорить, делать громкие заявления, продвигать своё видение будущего.
Но и делает он очень много.
Может, тот же Безос, который в разы богаче Маска, и Блю Ориджин которого основана раньше SpaceX?.. Не видно как-то. Или кто-то стал массово выпускать электромобили лучше Теслы?
Вот как-то не особо видно у других динамики.
Маск — визионер, для таких людей как он естественно много говорить, делать громкие заявления, продвигать своё видение будущего.
Но и делает он очень много.
Безос хотя бы прям так не пускает слова на ветер. Тут уже кто что ценит и у кого какие идеалы. Для меня человек, который не отвечает за свои слова, не есть человеком, которому вообще можно верить.
Это вы про обещание Безоса перенести промышленость на Луну? У него не хуже чем у Маска обещания, просто в СМИ он не катируется сильно
ну у Безоса еще и политическая составляющая присутствует: и Трамп с ним воюет (и раньше в своих СМИ и теперь на посту президента Конгресс натравливает) и Волмарт и тысячи мелких магазинов и еще чёрти-кто, все же это сильный пресс. А у Маска кроме пары десятков тесла-хейтеров такого негативного бекграунда нет, ему со СМИ попроще.
Ну и херню я прочёл! Похоже автора в детстве укусил Маск и избили республиканцы
Этот «социалист» лучше рассказал бы, почему хваленую ВСМ активно обсуждали не менее чем 5 лет до появления самого слова «гиперлуп» и так до сих пор и не начали строить. При том, что гиперлуп — еще довольно сырой концепт в процессе разработки, скорее явно построят его, чем эту «урбанистическую мегаинновацию» на основе технологий 1960-х.
А вообще это тема для отдельного поста.
А вообще это тема для отдельного поста.
Эм… не помню — в той картинке «Вы находитесь здесь» есть пункт Маск-у построили мавзолей?
Блин, если я банально лечу из Москвы в Кельн, то я трачу три часа на сам полет и еще часов шесть на всякие административные проблемы и проблемы последней мили: Добраться до самолета, таможня, очереди, ожидания и т.д. + проблемы связанные с расписанием. Проблема передвижения упирается не в технологичность транспорта, а в административные проблемы. Если гиперлуп будет ездить до кельна за 2 часа, то общее время все равно уменьшится в 9 часов до 8 часов. Не такая уж и большая разница.
Представьте себе такую же трубу, но в другую сторону, например, до Новосибирска.
но пока никто и не строит гиперлуп между Москвой и Кельном, а временные траты на посадку-высадку пассажиров передвигающихся внутри страны достаточно скромные: положил сумки на конвейр рентгена, прошел рамку, забрал сумки, посидел 15мин в зале ожидания.
Из Питера в Хельсинки ходит поезд, на него на метро за 15 минут до отхода приехал, в пути паспорт проштемпелевали, сразу на метро по приезду вышел. Обе станции метро в центре городов.
Т.е. на гиперлупе поездка 2.5 часа займёт.
Т.е. на гиперлупе поездка 2.5 часа займёт.
Там 400 км. Она и без хиперлупа на существующих технологиях 2 часа займет. Я к чему веду. Вот задачка которую я решал: Забрать детей из Аахена(час на электричке от Кельна) в максимально быстрое время. В идеале, я сажусь на самолет в 18.00 от офиса на Курской и в теории через 6 часов я уже буду дома в Кузьминках с обоими детьми. В реальности эта задача с трудом выполняется за 60 часов. А то чо вы сделали какую-то фиготу которая из домодедово едет в аэропорт Кельна. Нужно делать не транспорт который двигается на 20% быстрее чем самолет, а фиготу которая едет в удобное для тебя время из удобного для тебя места в нужное тебе место. И это будет прорыв.
Так не нужно из аэропорта в аэропорт. Нужно, в идеале, от парадной до парадной.
Т.е. у подьезда сел в авто — доехал по тоннелю до гиперлупа — на гиперлупе до другого города — там доехал на авто и вылез из него у того подьезда.
И да, вес типичного грузового транспорта — 1/4 от перевозимого груза, а нынешнее авто весит 2 тонны исключительно для того чтобы пассажир выжил в столкновении с таким же 2-тонным авто.
А будь машинка весом в центнер — её и на гиперлупе скатать недорого.
Т.е. у подьезда сел в авто — доехал по тоннелю до гиперлупа — на гиперлупе до другого города — там доехал на авто и вылез из него у того подьезда.
И да, вес типичного грузового транспорта — 1/4 от перевозимого груза, а нынешнее авто весит 2 тонны исключительно для того чтобы пассажир выжил в столкновении с таким же 2-тонным авто.
А будь машинка весом в центнер — её и на гиперлупе скатать недорого.
Скоро про Илона Маска начнут сочинять частушки и анекдоты. Чем всех так задевает этот деятель капитализма, который строит и машины и запускает ракеты на свои собственные деньги и деньги инвесторов, которые ему их доверили?
Только не говорите, что он профессиональный обманщик — инвесторы ещё хлеще.
Только не говорите, что он профессиональный обманщик — инвесторы ещё хлеще.
«Во-первых, не сочетающаяся с комфортом скорость, способная даже довести до тошноты.» сразу напомнило один прекрасный фильм:
«в случае разрыва паровоза, вместе с ним разорвет и всех путешественников!» (с) к/ф «Чокнутые»
«в случае разрыва паровоза, вместе с ним разорвет и всех путешественников!» (с) к/ф «Чокнутые»
Эх, хорошо в России таких проблем нет, в 2035 поставят везде телепорты, и ни пробок тебе, ни газов…
Прочитал вступление и прям отвращение вызывает позиция автора… Т.е. загородный дом с удобным личным автомобилем, который может доставить нас на работу или за покупками в город — это фигня, а запихивать людей в электрички и везти пачками — это, значит, хорошо и нормально. А мнение самих людей кто-нибудь спросил? Лично я, как и всякий нормальный человек, не хочу перемен. У меня есть машина, мне не нравятся пробки, поэтому я готов дать денег, чтобы от загородного дома до города была хорошая быстрая дорога (пусть даже под землёй), зато я смогу выйти из дома, попариться в личной баньке, пожарить шашлыки, позагорать, подышать свежим воздухом и вкусить все прелести загородной жизни, а проснувшись — сесть в тёплую машинку и позволить ей довезти меня до работы, пока я читаю утреннюю прессу, досыпаю или смотрю сериал. Извините, но мы хотим такое будущее, а не то, где люди живут на 132м этаже и ездят в очень развитых вагонах.
Безотносительно того, что позиция автора местами не очь понятна и приятна. Никто вас не выгоняет из частного дома (тем более загородного) и не загоняет на 132ой (??!) этаж в город. Однако речь о том, что модель где все живут в частных домах и имеют личный автомобиль, гораздо менее комфортна и жизнеспособна (особенно в перспективе), чем модель города с оптимальной плотностью заселения, со смешанным типом застройки (малая, средняя этажность, редкие башни-высотки), с продуманными маршрутами общественного транспорта и т.п… Плюс, во второй модели никто не запрещает лично вам поехать жить за город в частный дом.
Если плотность заселения именно оптимальная, т.е. честно посчитанная из критерия общепризнанного ключевым, а не из очередного Единственно-Верного-Учения (сейчас, например, в моде фрескианство) — ей может оказаться в том числе и модель с загородными домами и личным транспортом — зависит от технологий. Например, если всерьез хотим внедрить солнечную энергетику — у каждого потребителя должна быть достаточная площадь под СБ и отсутствие затенения от высоток.
Неужто…
На моей памяти это первая (может быть вторая — но там не помню где читал) переводная статья на хабре в которой про Маска пишут что-то отличное от «он Гений»,
хотя вполне может получиться и неплохо — «общественный транспорт» + «робомобили» + «каршеринг» = «личный общественный транспорт с уменьшением общего количества авто»
На моей памяти это первая (может быть вторая — но там не помню где читал) переводная статья на хабре в которой про Маска пишут что-то отличное от «он Гений»,
хотя вполне может получиться и неплохо — «общественный транспорт» + «робомобили» + «каршеринг» = «личный общественный транспорт с уменьшением общего количества авто»
Это что, вырезка из «Атлант расправил плечи», кажется, Риарден сталкивался с той же стенной глупости и лицемерия.
Предлагаю господину социалисту вылезшему из какой то могилы озаботиться не тем, как кто-то работает и по их мнению не правильно тратит свои деньги и деньги своих инвесторов, а начать работать самим. Чтобы люди так же как хотят купить теслу хотели прокатиться на замечательной российской газели 2001 года, сидя на заднем сиденье. А то только трепаться горазды и законы продвигать.
«продавцу змеиного масла»
Это довольно смешно для меня ))). Учитывая, что предыдущие два моих аккаунта забанили именно за такие высказывания в сторону Иляна Муска.
Ах да! Вы же говорите, что я коверкаю его имя? ))) Нет. Я коверкаю ВАШЕ внутреннее представление ЕГО имени. Это ВАМ кажется. Вам ТАК кажется вам.
Смотрите, Ещё 5 лет назад на ХабраХабре Иляна Муска называли ЭЭЭЭло'н Маск. Несмотря на то, что большинство местной аудитории претендует на повышенное знание английского. )) Что довольно смешно. Его здесь называли «Элон». Достаточно отмотать по ленте.
Хотя бы вставить в гугл-транслейт и мы получаем (не говоря уже про классическое правило произношения из школы — «Ландан из а кэпитал»). Что?
Правильно — «Иии'лан».
Это также смешно, как нынешнее ИИИлон (как ИИИгорь у Уральских Пельменей, которые вас конечно раздражают, я уверен)…
Сейчас пришло время на Хабре называть его ИлА'н.
Но придёт время и Муск сделает явление — что он не Семит, как его грузовик (это просто подачка элите), А он Змея, что на тюркском ИлЯ'н. А Муск — это мускус, т.е. запах, соль, суть.
Ну почему говорить имя на английском, если можно на немецком? ) Или латинском? (как это всегда было принято в России последние 200 лет, до прихода в 1991 году «рабов англичан», которых на данном сайте просто повышенная концентрация).
Так вот — продавец «змеиного масла» — это очень смешно для МЕНЯ, но для вас — это точно не смешно, я уверен )))
Это довольно смешно для меня ))). Учитывая, что предыдущие два моих аккаунта забанили именно за такие высказывания в сторону Иляна Муска.
Ах да! Вы же говорите, что я коверкаю его имя? ))) Нет. Я коверкаю ВАШЕ внутреннее представление ЕГО имени. Это ВАМ кажется. Вам ТАК кажется вам.
Смотрите, Ещё 5 лет назад на ХабраХабре Иляна Муска называли ЭЭЭЭло'н Маск. Несмотря на то, что большинство местной аудитории претендует на повышенное знание английского. )) Что довольно смешно. Его здесь называли «Элон». Достаточно отмотать по ленте.
Хотя бы вставить в гугл-транслейт и мы получаем (не говоря уже про классическое правило произношения из школы — «Ландан из а кэпитал»). Что?
Правильно — «Иии'лан».
Это также смешно, как нынешнее ИИИлон (как ИИИгорь у Уральских Пельменей, которые вас конечно раздражают, я уверен)…
Сейчас пришло время на Хабре называть его ИлА'н.
Но придёт время и Муск сделает явление — что он не Семит, как его грузовик (это просто подачка элите), А он Змея, что на тюркском ИлЯ'н. А Муск — это мускус, т.е. запах, соль, суть.
Ну почему говорить имя на английском, если можно на немецком? ) Или латинском? (как это всегда было принято в России последние 200 лет, до прихода в 1991 году «рабов англичан», которых на данном сайте просто повышенная концентрация).
Так вот — продавец «змеиного масла» — это очень смешно для МЕНЯ, но для вас — это точно не смешно, я уверен )))
По комментариям к любой статье о Маске публика делится всегда на 2 лагеря — боготворящие Маска, не признающие Маска, про Джобса то же самое, про Гейтса. Людям нравится олицетворять мир вокруг в лицах и мы почему-то начитаем всё подряд ассоциировать с конкретными людьми, делая из них героев или наоборот, считая мировым злом во плоти. Мне кажется что по своей сути прогресс и развитие (научный, промышленный и т.д.) очень слабо зависит от персоналий, личностей. К примеру взять тот же Майкрософт, не займись его разработкой Гейтс и ко, это сделали бы другие, причём скорее всего в это же время. Дело в том, что те или иные открытия и разработки, прогресс в целом, связан с потребностью в нём. Если на заре эпохи повсеместного применения ПК была потребность в удобной ОС, приятном интерфейсе, то нечто подобное, как Майкрософ уже тогда было обречено появиться, +- отличий. То же самое с айфоном, Теслой, лекарством от оспы, радио и телевидением. Мы знаем тех, кто смог прославиться на открытии, порой забывая о настоящих авторах, однако забываем, что прогресс — это как гонка, гоняют все а на пьедестале только победители, не будь их и победителями станут другие. Не стоит превозносить или гнобить людей, просто пользуйтесь достижениями прогресса и будьте благодарны, привнося свои труды в общий процесс развития. Пройдут столетия и будет не важно кто придумал айфон, как сейчас не важно кто придумал колесо.
Я так понимаю, за те несколько лет, когда Джобса уже выгнали из Apple, но еще не позвали обратно, потребность общества в компьютерах снизилась, именно поэтому у компании дела хуже пошли?
это сделали бы другие, причём скорее всего в это же времяЭто неочевидное утверждение.
Еще в 2002-м был выпущен Sony-Ericsson P800, у которого был цветной экран «во весь корпус» (на сколько это было возможно в 2002-м), откидная «клавиатура» просто передавала нажатия кнопок на экран. Были приложения, камера, MP3-плеер, все дела. Клавиатура, кажется, была съемной и можно было стилусом «кнопки» нажимать. До емкостного экрана с мультитачем — нужно было просто дождаться появления производства таких экранов. Просто к моменту появления iPhone у Сони-Эрикссона начались проблемы (в результате которых осталась только Сони).
А у Эппла сложилась интересная ситуация в том, что у них уже был iPod, под который уже был «построен» магазин, уже была аудитория подсаженная на инфраструктуру iTunes, добавление в ту инфраструктуру телефона и приложений — было достаточно простой задачей. Оставалось сделать телефон с емкостным тачскрином первыми. Им это удалось.
А у Эппла сложилась интересная ситуация в том, что у них уже был iPod, под который уже был «построен» магазин, уже была аудитория подсаженная на инфраструктуру iTunes, добавление в ту инфраструктуру телефона и приложений — было достаточно простой задачей. Оставалось сделать телефон с емкостным тачскрином первыми. Им это удалось.
Это точно мне?
Было утверждение о том, что без Джобса Apple оказалась бы примерно там же, где и сейчас, только с другим человеком во главе, потому что необходимость в тех продуктах, которые компания предоставляет, назрела в обществе. Я попросил с точки зрения такого подхода объяснить, почему же Apple оказалась на грани разорения за 12 лет без Джобса. Потому что утверждение «необходимость назрела, пока был Джобс, потом рассосалась, пока его не было, а как он пришел, опять назрела, и у любого другого на его месте получилось бы не хуже», на мой взгляд, выглядит сомнительным.
Не очень понимаю, каким образом ваш комментарий релевантен моему.
Было утверждение о том, что без Джобса Apple оказалась бы примерно там же, где и сейчас, только с другим человеком во главе, потому что необходимость в тех продуктах, которые компания предоставляет, назрела в обществе. Я попросил с точки зрения такого подхода объяснить, почему же Apple оказалась на грани разорения за 12 лет без Джобса. Потому что утверждение «необходимость назрела, пока был Джобс, потом рассосалась, пока его не было, а как он пришел, опять назрела, и у любого другого на его месте получилось бы не хуже», на мой взгляд, выглядит сомнительным.
Не очень понимаю, каким образом ваш комментарий релевантен моему.
интересно чем прославился автор-диванный-аналитик?
похоже на тролль-статью…
похоже на тролль-статью…
почему-то никто не задумывается над тем почему вообще в США вдруг актуален гиперлуп. А ответ простой, там нет электрифицированных железных дорог (3% не в счёт) и это при том что протяжённость самих железных дорог больше чем где бы то ни было в мире.
В Китае, Франции, Германии и Японии смотрят на них с недоумением. Зачем выдумывать гиперлуп, когда от Берлина до Парижа можно доехать за считанные часы?
Да и в целом какую там получили скорость? Меньше чем TGV, а расходы колоссальные! В США для перевозки пассажиров используют самолёты, но на 400-500 км самолёт использовать не выгодно, а другого транспорта просто нет! Так что критика вполне обоснованная. А не то что многие фанаты Маска подумали.
В Китае, Франции, Германии и Японии смотрят на них с недоумением. Зачем выдумывать гиперлуп, когда от Берлина до Парижа можно доехать за считанные часы?
Да и в целом какую там получили скорость? Меньше чем TGV, а расходы колоссальные! В США для перевозки пассажиров используют самолёты, но на 400-500 км самолёт использовать не выгодно, а другого транспорта просто нет! Так что критика вполне обоснованная. А не то что многие фанаты Маска подумали.
Это из Амстердама в Утрехт можно доехать за считанные часы. А из Берлина до Парижа даже прямых поездов нет, видимо потому что желающих по 7-10 часов ездить не много:
На поезде из Берлина в Париж можно комфортно доехать с одной пересадкой на поезде за 8 часов 22 минуты (и это время будет только уменьшатся за счёт повышения скорости поездов) а можно тошнить на автобусе от 12 с половиной до 16 часов без пересадок.
А можно за 103 минуты долететь самолетом.
Автор выше прав насчет времени. 8 часов на поезде — это не фонтан. Та даже 6 часов первым классом напрягает.
Дело в том что есть выбор, в США выбора нет, и удобство поездов в том что они могут практически в центр города приехать, на самолёте такое не получится.
В США была самая большая сеть железных дорог в мире, 400 тыс. км. Сейчас осталость меньше половины, но по прежнему в лидерах, но, к сожалению, только по длине: скорость, цена, сервис — проигрывает авиа по всем фронтам, Хотя если хочется долго и дорого ехать — в США выбор есть. И объективно, для скоростных поездов в США нет так много маршрутов: Бостон — Нью-Йорк — Филадельфия — Вашингтон ДС, Даллас — Остин — Сан-Антонио, Сакраменто — Сан-Франциско — Сан-Хосе — Лос-Анджелес — Сан-Диего, может еще парочку.
На случай, если у вас выключены картинки, в моем сообщение скриншот с сайта заказа жд билетов, в том числе маршруты с одной пересадкой за ~8 часов.
Это утрировано. Я доезжал из Падерборна в Вестфалии до Амстердама за 5 часов на обычных электричках(350км). На ICE можно проехать всю Германию от Киля до Мюнхена за 7 часов 21 минуту(~850км). Уж если про ваши точные цифры речь. А вообще про 400-500 км. И всё это опять же с остановками и вам не надо рулить. В США таких скоростей у общественного транспорта нет (кроме самолётов конечно).
Так почему не написать от Киля до Мюнхена? Зачем вот это «от Берлина до Парижа», когда даже таких поездов нет?
Для меня это не принципиально, в силу того что Гиперлуп даже до скоростей TGV не добрался, причём гиперлуп это вообще тест-тест, а TGV модернизированный стандартный поезд. А из Киля в Мюнхен так вообще ICE ходит, который даже по паспорту медленнее TGV. И тем не менее скорости там не малые. Если вас это как-то расстраивает, то жаль, принимайте как оно есть.
А для меня принципиально, я знаю про скоростные поезда только во Франции и Италии, а так же знаю, что их нет в Германии, как и международных скоростных поездов. С ваших слов выглядит, как будто-то пол-Европы уже покрыто сетью скоростных поездов, а это далеко не так.
как будто-то пол-Европы уже покрыто сетью скоростных поездов
Что интересно, да, покрыты. Швейцария и Австрия, на сколько я знаю, эксплуатируют поезда с максималкой порядка 200-230 км/ч, но там с горами не очень много мест, где можно так разогнаться.
Немецкий ICE имеет максималку 280, что, конечно, не 500 с гаком, как у TGV, но для Германии с кучей мелких городов — вполне достаточно. В Испании — AVE, до 310 км/ч, больше 3000 км скоростных железных дорог. Бельгия и Голландия, не считая ездящих 150 км/ч электричек, своих собственных скоростных систем как таковых не имеют, но туда заезжают TGV из Франции и ICE из Германии. В Дании — не запредельно скоростные, но 200 км/ч ездят. Сейчас достраивают линию для более скоростных поездов. Швеция, Финляндия — есть несколько линий, где 200 км/ч ездят. У поляков есть несколько скоростных линий с итальянскими поездами. Будапешт-Белград линия, скорости до 230 км/ч.
Ну и да, Англия, там куча линий до 250 км/ч работает, и несколько участков с ограничением 200 км/ч, не считая куска от Лондона до тоннеля, где 300 км/ч.
Еще Испания, вы правы. Три страны на всю Европу.
Эээ… А вы скоростным считаете только то, что выше 300 ездит?
И TGV в Бельгии не считается?
Ну и да, терминологии понапридумано много. А смысл в том, с какой реальной скоростью поезда ездят. Тот же Асела Экспресс, вроде и разгоняется до 240 на нескольких участках, но средняя скорость — 135 км/ч.
И, учитывая, что оригинальный Шинкансен ездил 200 км/ч, вполне логично считать «скоростным» все, что ездит 200 и выше.
Если добавить к этому, что для разгона до 300 км/ч поезду нужно что-то типа 8-10 километров более-менее прямой дороги, а лучше 15-20, чтобы пассажиры по вагонам не летали, то в принципе остается мало мест, где с такими скоростями можно ездить. Так что, как это ни печально, но действительно около половины Европы имеет скоростное железнодорожное сообщение.
И TGV в Бельгии не считается?
Ну и да, терминологии понапридумано много. А смысл в том, с какой реальной скоростью поезда ездят. Тот же Асела Экспресс, вроде и разгоняется до 240 на нескольких участках, но средняя скорость — 135 км/ч.
И, учитывая, что оригинальный Шинкансен ездил 200 км/ч, вполне логично считать «скоростным» все, что ездит 200 и выше.
Если добавить к этому, что для разгона до 300 км/ч поезду нужно что-то типа 8-10 километров более-менее прямой дороги, а лучше 15-20, чтобы пассажиры по вагонам не летали, то в принципе остается мало мест, где с такими скоростями можно ездить. Так что, как это ни печально, но действительно около половины Европы имеет скоростное железнодорожное сообщение.
Немецкий ICE имеет максималку 280, что, конечно, не 500 с гаком, как у TGV, но для Германии с кучей мелких городов — вполне достаточно.
ICE есть целых 4 поколения. Первый и второй имеют максималку 280 км/час, третий — 320 км/час (330 во Франции), четвертый — 250 км/час. Между делом была еще модификация с наклоняемым корпусом и максималкой те же 280 км/час и дизельный с максималкой 220 км/час.
Французы строили максимально прямо и с остановками как можно оптимальнее, рекорд — остановка в 20 км от ближайшего сколько либо крупного города. Германия же планировала свои скоростные, как нормальные поезда, оттого и 320 км/час можно на двух направлениях — Франкфурт-Бонн и дорога, построенная в рамках проекта VDE 8.1. Зато 250 км/час можно практический по всем направлениям ICE.
я знаю про скоростные поезда только во Франции и Италии, а так же знаю, что их нет в Германии,
А как так — в Италии при 300 км/час скоростные поезда есть, а в Германии при 320 км/час — нет?
На каком маршруте в Германии поезда 320 км/ч ездят?
Как я выше написал — Франкфурт-Бонн (там линия построена до Кельна, но поезд едет до Бонна быстро, потом из-за шума медленнее), Лейпциг-Эрфурт и Эрфурт-Нюрнберг (но там в Баварии вроде как из-за местного населения нельзя на полной скорости во всей трассе ехать).
Я был не прав, в Германии есть скоростные поезда. Но Франкфурт-Кельн чуть больше 100 км, 123км Лейпциг-Эрфурт закончили в 2015г, еще несколько линий меньше 200 км. Это очень немного, даже об 1/10 речи не идет.
Во-первых, вы писали что в Италии есть, а Германии нет, хотя в последней скорости выше. Во-вторых, скоростным согласно Директиве ЕС считается поезд, который может ехать 200 км/час по обычной дороге (обычная электричка там едет 160 км/час) и 250 км/час по специальной. По этим параметрам специальных скоростных дорог где-то треть всех направлений для ICE.
Frecciarossa в Италии ездят 300+ км/ч, когда в Германии 300 км/ч — это максимально возможная скорость для их линий. Я так и не нашел, с какой же они скоростью на самом деле ездят.
Frecciarossa в Италии ездят 300+ км/ч, когда в Германии 300 км/ч — это максимально возможная скорость для их линий.
Эти линии строятся в исполнении Re 330, где 330 — скорость.
Я так и не нашел, с какой же они скоростью на самом деле ездят.
Когда я ехал один раз Франкфурт-Кельн, то мы шли 320 км/час на этом участке (согласно навигатору в телефоне). Так в районе 300-310 км/час.
Здесь скорее причина, что такие поезда, в случае вылета, тянут за собой сбой кучи графиков. Есть прямой поезд Мюнхен — Штутгарт — Франкфурт — Лейпциг — Берлин, там задержки очень хорошо накапливаются.
Лично меня выбешивают два факта: 1) люди едут на работу и с работы в подавляющем большинстве по одному в машине и весь их груз — один кейс, 2) 90% времени личная машина стоит под окнами либо дома, либо офиса. И так меня эти факты расстраивают, что я прям кушать не могу… Так что я, однозначно за общественный транспорт, хотя он может быть любым. Мизантропам можно предложить одноместные компактные кары.
откуда вы знаете как люди едут и вообще живут, кроме своих фантазий?
я приезжаю на работу один с сумкой, но это не значит что я выезжаю из дома один. как минимум каждый день мелкого сдаю в садик, иногда старшую подвожу до более удобной остановки в школу (если ей не к первому уроку или в поликлинику), иногда жену подвожу.
это если оставить за скобками тот факт что мы вообще за городом живем и автобус у нас ходит раз в час.
я приезжаю на работу один с сумкой, но это не значит что я выезжаю из дома один. как минимум каждый день мелкого сдаю в садик, иногда старшую подвожу до более удобной остановки в школу (если ей не к первому уроку или в поликлинику), иногда жену подвожу.
это если оставить за скобками тот факт что мы вообще за городом живем и автобус у нас ходит раз в час.
Это вообще не в тему. Еще раз: около 90% времени личный автомобиль просто стоит, из того времени, что он используется, около 90% времени тратится на поездки дом-работа-дом по одному и тому же маршруту. Т.е. КПД личного автомобиля запредельно низкий.
Потрудитесь объяснить, при чем тут ваши поездки за город и подвоз детей в школу: вам кто-то запрещает это делать? И почему это нельзя сделать на дешевом арендованном автомобиле, который после того, как отвезет вас и ваших детей сразу повезет другого клиента? А в том что у вас автобус ходит раз в час тоже Маск виноват?
Потрудитесь объяснить, при чем тут ваши поездки за город и подвоз детей в школу: вам кто-то запрещает это делать? И почему это нельзя сделать на дешевом арендованном автомобиле, который после того, как отвезет вас и ваших детей сразу повезет другого клиента? А в том что у вас автобус ходит раз в час тоже Маск виноват?
потому, что в силу «режима работы» — ехать нужно «всем и сразу» к одному и тому же времени. и «сразу после того» арендованный автомобиль уже не нужен.
а вот хорошо продуманный общественный транспорт сработать может. но не обязаттельно
а вот хорошо продуманный общественный транспорт сработать может. но не обязаттельно
Маск тут вообще не причем, если Вы конечно не он. :)
просто Вы живете в своем мире и кажется не пытаетесь понять что другие люди живут иначе и ваш формат жизни им не подходит, хотя вы пытаетесь его навязать считая его единственно верным.
ну я и не понимаю вашей заботы о КПД чужих авто, не вам же за него платить. если так подходить к расчету КПД чужого имущества, то можно начать КПД у всего посчитать и окажется что ваша квартира (и ваша зубная щетка, шучу, компьютер/фотоаппарат/велосипед ) тоже не на 100% КПД используется, пока уходите — в этой квартире могли бы пожить другие люди, которые работают в ночную смену например грузчики из пятерочки.
Как тебе такое, Маск?
просто Вы живете в своем мире и кажется не пытаетесь понять что другие люди живут иначе и ваш формат жизни им не подходит, хотя вы пытаетесь его навязать считая его единственно верным.
ну я и не понимаю вашей заботы о КПД чужих авто, не вам же за него платить. если так подходить к расчету КПД чужого имущества, то можно начать КПД у всего посчитать и окажется что ваша квартира (и ваша зубная щетка, шучу, компьютер/фотоаппарат/велосипед ) тоже не на 100% КПД используется, пока уходите — в этой квартире могли бы пожить другие люди, которые работают в ночную смену например грузчики из пятерочки.
Как тебе такое, Маск?
ну, за кпд платим все мы. ибо автолюбители (я в том числе, да) оплачивают лишь часть общественных затрат.
собственно, КПД квартиры вполне регулируется налогами на недвижимость (и на мой взгляд — недостаточно сильно).
собственно, КПД квартиры вполне регулируется налогами на недвижимость (и на мой взгляд — недостаточно сильно).
ну да, КПД квартиры маловато, давайте в почасовые хостелы все переедем. а кто не согласен — пусть валит в свою одноэтажную америку :)
частные квартиры это тоже общественные затраты, было бы меньше домов на улицах городов — меньше времени в пути тратилось бы. да и рабочий день с 9 до 18 тоже слишком просто, работать должны круглосуточно со сменой 8ч, тогда и жилье и офисные здания будут загружены круглосуточно, а не на 33% как сейчас.
жаль только что все это антиутопию напоминает
частные квартиры это тоже общественные затраты, было бы меньше домов на улицах городов — меньше времени в пути тратилось бы. да и рабочий день с 9 до 18 тоже слишком просто, работать должны круглосуточно со сменой 8ч, тогда и жилье и офисные здания будут загружены круглосуточно, а не на 33% как сейчас.
жаль только что все это антиутопию напоминает
ну вот это все и решается другим регулятором: свободой выбора. пусть относиттельной, но все же. если кто-то согласен спать на «общественной жилплощади посменно» — добро пожаловать в армию или вахтовым методом. не согласен — трать деньги и живи на собственной. есть предприятия с непрерывнм циклом и посменной работой.
Где и что я Вам навязывал? Те правила и установки, в которых Вы живете (личный автомобиль, личное пространство, неприкосновеннось частной жизни и т.д.) и которые ни при каких условиях никак нельзя изменить, навязывал Вам точно не я)
«пока уходите — в этой квартире могли бы пожить другие люди, которые работают в ночную смену например грузчики из пятерочки.» — Почему бы и нет? Что, черт побери, Вас в этом смущает?! Потому что так «не принято», или потому что это нарушает Ваш «психологический комфорт»?
«пока уходите — в этой квартире могли бы пожить другие люди, которые работают в ночную смену например грузчики из пятерочки.» — Почему бы и нет? Что, черт побери, Вас в этом смущает?! Потому что так «не принято», или потому что это нарушает Ваш «психологический комфорт»?
Т.е. КПД личного автомобиля запредельно низкий.
Как вы это определили? Личный автомобиль в таком режиме прослужит лет десять. Общественный — год.
«КПД», как вы это называете, телевизора в доме примерно такой же, КПД кровати чуть выше, но тоже невелик — порядка 30%. Почему вы не предлагаете делать общественные кровати, где за одни сутки может поспать три человека?
Дайте угадаю: у вас нет личного компьютера, верно?
наблюдая за соседями и коллегами. общаясь. наблюдая когда из окна автомобиля, а когда и из окна общественного транспорта. или наблюдая на пешеходном переходе.
из всей выборки только соседи репрезентативны, коллеги уже приехали, из окна ОТ это вообще хз кто и куда едет и зачем.
соседи, жители в соседнем доме, соседи родителей, друзей. ну это вообще работа целая — утром встать и понаблюдать как и с чем в руках все садятся в машины с 6.30 до 9.30, да не день, а пару недель да в разных районах, от центра до окраин.
еще бы и опросить кто куда едет, но тут уже могут подозрения возникнуть :)
соседи, жители в соседнем доме, соседи родителей, друзей. ну это вообще работа целая — утром встать и понаблюдать как и с чем в руках все садятся в машины с 6.30 до 9.30, да не день, а пару недель да в разных районах, от центра до окраин.
еще бы и опросить кто куда едет, но тут уже могут подозрения возникнуть :)
из окна ОТ видно, что у большинства опережающего личного автотранспорта 1 пассажир. реже — двое. крайне редко — больше.
по трафику видно, что утром и вечером он крайне плотный, а с 10 до 17 он весьма вялый. следовательно, использующих личный транспорт для перемещения в течение дня значительно меньше, чем для перемещения на работу и обратно (если учесть, что днем еще ездит служебный транспорт — грузоперевозки всякие).
по трафику видно, что утром и вечером он крайне плотный, а с 10 до 17 он весьма вялый. следовательно, использующих личный транспорт для перемещения в течение дня значительно меньше, чем для перемещения на работу и обратно (если учесть, что днем еще ездит служебный транспорт — грузоперевозки всякие).
ну нет же. зачем вы несете это коллективное бессознательное «у большинства опережающего личного автотранспорта 1 пассажир (и значит все так ездят)», не надо так. разберите хотя бы десяток-другой конкретных кейсов разных людей из разных районов и социальных классов и у вас будет хоть что-то репрезентативное. а из окна ОТ вы просто видите что какая-то часть людей куда-то едет в одиночку.
ээээ… а зачем мне разбирать «сотни различных кейсов», если просуммировав их я получу точно то же, что из окна общественного транспорта?
потому что понять проблему можно только анализируя ее, а не подгоняя увиденные факты под некую сверхидею.
попробуйте обратить внимание сколько на улице людей с костылями или машин без номеров и окажется что их гораздо больше чем вы их до этого замечали. (Феномен Баадера-Майнхоф да и вообще см Список когнитивных искажений на вики)
аналогично и в данном случае, вам кажется что бездельников, едущих в одиночку на авто — подавляющее количество.
ваша картина из окна ОТ без исследований — нерепрезентативна никак, примите это.
попробуйте обратить внимание сколько на улице людей с костылями или машин без номеров и окажется что их гораздо больше чем вы их до этого замечали. (Феномен Баадера-Майнхоф да и вообще см Список когнитивных искажений на вики)
аналогично и в данном случае, вам кажется что бездельников, едущих в одиночку на авто — подавляющее количество.
ваша картина из окна ОТ без исследований — нерепрезентативна никак, примите это.
я специально наблюдаю (после ряда скандалов в городе) за «парковками для инвалидов» примерно за пол-года (с марта) я видел только одну машину с инвалидным знаком, припаркованую там. все остальное время там либо пустующие места, либо какой-нибудь наглец на мерине/лексусе/бэхе.
А у московских инвалидов сейчас хороший бизнес, кстати. Они за денежку подписывают заявление, что «меня возит автомобиль майбах о777оо77, прошу зарегистрировать...» чего-то там еще. С этим заявлением майбах получает официально наклейку «инвалид» и право парковаться на местах для инвалидов. Сейчас в центре Москвы — почти все «инвалидки» примерно такие…
Одновременно с этим из проезжающего автомобиля видно, как 15-тонная гармошка по выделенной полосе для общественного транспорта везет в разгар часа пик… 5 пассажиров. Иногда 10. Но такое — пару раз в месяц встречается. А если в выходные дни или не в час пик, то очень часто едет такая бандура и… везет одного водителя.
из ОТ вниз хорошо видно три места салона легковушки. из салона легковушки не видно даже салона газели-джамшрутки. не говоря уж о салоне автобуса
Ну, неправда же. Через полосу (с нескольких метров) салон автобуса замечательно просматривается.
В Москве сейчас значительная часть автобусов и троллейбусов — низкопольные. Салон из машины прекрасно просматривается. Возможно, конечно, что там люди при приближении меня пригибаются, чтобы я их не видел. Но такое допущение было бы клиническим случаем паранойи.
>> с 10 до 17 он весьма вялый
Эх, если бы… :) В Новосибирске в будни в светлое время загруженность дорог бывает в одном из 2 режимов: «задница» и «полная задница».
Эх, если бы… :) В Новосибирске в будни в светлое время загруженность дорог бывает в одном из 2 режимов: «задница» и «полная задница».
что касается коллег — один живет рядом, и не парится, один ездит до работы и обратно, одного жена привозит — ей дальше ехать, и машина бывает нужна в течение дня. я еду на машине на работу только если в магазин за продуктами надо, или в другой район в леруа заехать — это раз в неделю или 2 раза в три недели.
мизантропам «одноместные компактные кары» не подойдут — потому, что в них мог ехать нездоровый человек, или везти ребенка или собачку. или дама «с духами». причина найдется…
впрочем, пусть у мизантропов будет свой личный «компактный миникар» по цене электропоезда с разработкй и сертификацией… чувства должны быть взаимными…
впрочем, пусть у мизантропов будет свой личный «компактный миникар» по цене электропоезда с разработкй и сертификацией… чувства должны быть взаимными…
1) Это действительно проблема — действительно хватило бы одно-двухместной машины весом в центнер. Но для этого надо устранить угрозу столкновений, всего лишь.
2) А вот это надумано — ресурс машины тратится практически только во время поездки, и мощность завода по выпуску авто от того что на машинах будут ездить не 10% времени а 90% — не изменится. Просто они будут жить на порядок меньше.
2) А вот это надумано — ресурс машины тратится практически только во время поездки, и мощность завода по выпуску авто от того что на машинах будут ездить не 10% времени а 90% — не изменится. Просто они будут жить на порядок меньше.
Маск — офигенный маркетолог, он обернул ничто в красивую обертку. Он классный создатель медийных продуктов, у него здорово получается жужать по ушам инвесторам.
Но реально все его проекты вообще не имеют никакого отношения к инновациям и прорывным достижениям.
Но реально все его проекты вообще не имеют никакого отношения к инновациям и прорывным достижениям.
Продублирую здесь коммент, ибо к данной теме он также подходит. А между тем, проблему транспортной доступности, по крайней мере, на малых расстояниях, в городах, бессмысленно решать прокладкой туннелей под ними — это слишком затратно. Есть более простые, и тем не менее, эффективные и надёжные способы решить эту проблему — введение выделенных полос, прокладка трамвайных линий, использование железнодорожных путей в черте города для пуска по ним городской электрички, на улицах с меньшим пассажиропотоком — использование троллейбуса.
Если бы управленцы чаще прислушивались к транспортникам и урбанистам, то проблема пробок в городах была бы полностью решена.
Если бы управленцы чаще прислушивались к транспортникам и урбанистам, то проблема пробок в городах была бы полностью решена.
Как будет выглядеть будущее? Летающие автомобили или антропоморфные роботы? Мечтать — это прекрасно, но сегодня попробуем разобраться, к чему в реальности приводят непродуманные инновационные проекты в области транспорта.
Есть более простые, и тем не менее, эффективные и надёжные способы решить эту проблему
Давайте так. Есть несколько улиц, застроенные 25-этажными домами. Движение на улицах четырехполосное. Тротуар узкий. Расширить дорогу не снося дома - нет возможности.
Так что более простое и дешевое - построить под домами тоннель, или снести все дома (а это десятки а то и сотни тысяч квартир и семей), чтобы перестроить их чуть дальше для расширения улицы, или все-таки прокопать подземный тоннель?
Простые и надежные способы не должны существовать в сфеерическом вакууме. Всегда надо решать проблему, которая существует в конкретном месте. А в этом плане - и туннель и трамвай и другие эффективные способы - это просто варианты и инструменты, а не само решение.
Простое и дешевое — это запустить по имеющейся дороге наземный общественный транспорт с минимальными интервалами. Каждую минуту — автобус. Или трамвай, если надо еще больше поднять пропускную способность. Тоннель стоит на порядок дороже. Снос домов конечно еще дороже будет.
Тоннель не обязательно стоит на порядок дороже.
Если запустить общественный транспорт с минимальными интервалами, то это не просто чаще запустить транспорт. Это еще и закупить его, увеличить количество и размер Депо, увеличить весь штат, бюджет и оборудование всех депо. Вдобавок это не поможет грузоперевозкам.
Если запустить общественный транспорт с минимальными интервалами, то это не просто чаще запустить транспорт. Это еще и закупить его, увеличить количество и размер Депо, увеличить весь штат, бюджет и оборудование всех депо
Да, а тоннель — ещё на порядок дороже вот всего этого.
По цене 1 Лефортовского тоннеля можно купить 6 тысяч автобусов.
Пропускная способность Лефортовского тоннеля — 3-4 тысячи автомобилей / час в одну сторону.
Для замены этого числа автомобилей по провозной способности (принимая время оборота в 1 час будет достаточно 400 автобусов). Даже если накинуть что стоимоть обслуживания составит еще столько же — это все равно будет на порядок дешевле.
Грузовое движение не перегружает дороги, там эффективность даже выше чем у автобусов (груз можно упаковать плотнее чем людей). Одну полосу автобусам, вторую грузовикам — и все легко поместятся.
Сегодня весь автобусный парк Москвы, к слову, составляет те же 6 тысяч автобусов. Ежедневно они перевозят 2.6 млн человек. Лефортовский тоннель обслуживает по разным данным 100-150 тысяч машин в день.
Пропускная способность Лефортовского тоннеля — 3-4 тысячи автомобилей / час в одну сторону.
Для замены этого числа автомобилей по провозной способности (принимая время оборота в 1 час будет достаточно 400 автобусов). Даже если накинуть что стоимоть обслуживания составит еще столько же — это все равно будет на порядок дешевле.
Грузовое движение не перегружает дороги, там эффективность даже выше чем у автобусов (груз можно упаковать плотнее чем людей). Одну полосу автобусам, вторую грузовикам — и все легко поместятся.
Сегодня весь автобусный парк Москвы, к слову, составляет те же 6 тысяч автобусов. Ежедневно они перевозят 2.6 млн человек. Лефортовский тоннель обслуживает по разным данным 100-150 тысяч машин в день.
По цене 1 Лефортовского тоннеля можно купить 6 тысяч автобусов.
Всего 6 тысяч автобусов по цене Лефортовского тоннеля? Лужков сильно продешевил...
Для замены этого числа автомобилей по провозной способности ...
...Нужно построить терминалы с каршерингом и другими видами ОТ с каждой стороны от тоннеля. И даже после этого - на личном автомобиле будет проще, дешевле и быстрее.
Грузовое движение не перегружает дороги
"Ох уж мне эти сказочки, ох уж мне эти сказочники" (с) "падал прошлогодний снег".
То-то весь грузовой транспорт из Москвы "выселили" и, неожиданно, ездить по Москве стало можно даже с учетом всей собянинской плиткизации и реновации.
А в 98-м да, помню, фуры на Тверской сильно способствовали доезжанию домой не за час, а за три...
Одну полосу автобусам, вторую грузовикам
Напомню из моих расчетов трехлетней давности. Битком набитый автобус на полосе для ОТ - это, в идеальном для Москвы случае, такая же плотность в человеках в час, как и в личных автомобилях. Но... Идеальный случай - примерно ни разу не случался пока. Т.е. выделенные полосы - снижают пропускную способность дорог в человеках в час.
Лефортовский тоннель обслуживает
А так ли важно, сколько автомобилей обслуживает Лефортовский тоннель? Я вот сейчас себя перепроверил. И да. Не только я не знаю ни одного маршрута ОТ через Лефортовский тоннель. Яндекс - тоже ни одного такого маршрута не знает.
Я даже не говорю тут про мелочь, что по оригинальному плану ТТК никакого тоннеля быть не должно было. Даже сейчас на спутниковых видах Москвы хорошо видно, что от въезда до выезда до сих пор какие-то пустыри и странные промзоны есть, которые "временно" разместили там до постройки ТТК. И все на поверхности. И Лефортовский парк ни коим образом не страдал...
Я свои расчеты привел. Ваши верны только в предположении что по полосе будет проезжать менее чем по 1 автобусу за 2 минуты (пропускная способность полосы с автомобилями 1.5 тысячи чел/час, вместимость автобуса 50 человек) при том что полоса позволяет пропускать в 30 раз больше. И да, в Москве сегодня неадекватно малое количество автобусов и из-за этого выделенные полосы не используются полностью. Автобусов и маршрутов должно быть на порядок больше. А суть моего замечания — в том что это повышение на порядок стоило бы заметно дешевле тех средств которые сегодня расходуются на строительство дорог. Но увы.
Что до грузового транспорта, то естественно после внезапного сокращения автопарка на дорогах на 20% ездить ВРЕМЕННО станет легче. Но практичнее поступить наоборот — сократить число личных автомобилей и тогда для грузовиков — внезапно — прекрасно найдется место, ибо требуется им его сравнительно немного.
Что до грузового транспорта, то естественно после внезапного сокращения автопарка на дорогах на 20% ездить ВРЕМЕННО станет легче. Но практичнее поступить наоборот — сократить число личных автомобилей и тогда для грузовиков — внезапно — прекрасно найдется место, ибо требуется им его сравнительно немного.
Имеете ли вы личный авто? Исползуете ли вы его ежедневно? Какой ваш ежедневный маршрут движения (сколько остановок на маршруте)? Готовы ли вы отказаться от личного ТС в пользу общественного?
Имею. Ежедневно отвожу детей в садик и школу. На работу и вообще по городу езжу общественным транспортом или на велосипеде. В некоторых случаях — на такси. На дачу снова на машине. Не вижу абсолютно никаких проблем с перемещением по городу на ОТ даже в его текущем несовершенном виде (сегодняшнюю ситуацию можно сделать в разы лучше). За городом — там да, авто пока рулит, но там к счастью и не требуется копать тоннели, места для строительства дорог предостаточно.
Имею. Ежедневно отвожу детей в садик и школу. На работу и вообще по городу езжу общественным транспортом или на велосипеде. В некоторых случаях — на такси. На дачу снова на машине. Не вижу абсолютно никаких проблем с перемещением по городу на ОТ
Точно имеете? Именно автомобиль? И это обычный более-менее современный автомобиль, а не Жигули или УАЗик какой-то? Просто вы нечто странное пишете, я никогда в жизни не видел человека, который имеет автомобиль, пользуется им — например, возит детей (причём имеет, очевидно, двоих), и готов от него отказаться.
А как вы продукты покупать будете? В руках, что ли, носить сумки с продуктами на четырех человек? А как ездить в ОТ, например, в летнюю жару? А всякие там гриппы, которые в ОТ каждый год стабильно хватаешь?
Никто не отказывает вам в праве владения автомобилем, если вы прям жить без него не можете. Суть в том, что задача «каждому по автомобилю» невыполнима с любой стороны, как ни посмотри. При чём первой не выдержит инфраструктура. Как следствие, единственно верное решение — максимально упростить передвижение на ОТ, да так, чтобы уже владеющие автомобилем могли в большинстве случаев передвижения тоже выбрать ОТ, оставив автомобиль на пограничные случаи, которые не перекрывает ОТ.
Суть в том, что задача «каждому по автомобилю» невыполнима с любой стороны, как ни посмотри
Так не нужно всё возводить в абсолют, верное решение лежит посередине. Например, вполне выполнима задача «каждой семье по автомобилю, у которой доход чуть выше минимального», и США тому пример. Развитие инфраструктуры — это вопрос денег и инженерии, а не каких-то там нереальных технологий.
Ведь не существует такого ОТ, который может перебить достоинства передвижения на автомобиле (просто потому, что он тогда будет стоить примерно как автомобиль в пересчёте на пассажира), кроме разве что тех случаев, когда где-то в центральных районах города вообще движение автомобилей будет директивно запрещено. Поэтому всегда будет компромисс — те, кто владеет автомобилем, в подавляющем большинстве случаев будут пользоваться автомобилем, независимо от состояния ОТ. Для тех, кто не владеет, нужно улучшать ОТ, насколько это возможно.
Так не нужно всё возводить в абсолют, верное решение лежит посередине.А я что-то другое сказал?) Никто не предлагает отобрать у вас автомобиль. Лишь предложить удобную альтернативу. Да, в каких-то случаях, возможно, придётся использовать и другие меры по сдерживанию автомобилизации или ограничение проезда, но тут уж увы.
вполне выполнима задача «каждой семье по автомобилю, у которой доход чуть выше минимального», и США тому пример.Угу. Это именно это сейчас и расхлёбывают. Не так быстро и не везде, но тем не менее. Именно поэтому сейчас стараются откатить, восстанавливая трамвайное движение в ряде городов, убирая развязки и строя новые микрорайоны, исходя из других принципов.
Развитие инфраструктуры — это вопрос денег и инженерии, а не каких-то там нереальных технологий.А ещё вопрос пространства, которое, как ни прискорбно, ограничено. Особенно в уже построенных районах. Да даже и для новых — прикиньте какое пространство нужен для тотальной автомобилизации? Да можете не представлять — просто обратите свой взор на Пекин.
Ведь не существует такого ОТ, который может перебить достоинства передвижения на автомобиле (просто потому, что он тогда будет стоить примерно как автомобиль в пересчёте на пассажира)Крайне спорное утверждение.
в подавляющем большинстве случаев будут пользоваться автомобилем, независимо от состояния ОТНадеюсь, что вы сильно ошибаетесь.
А я что-то другое сказал?) Никто не предлагает отобрать у вас автомобиль. Лишь предложить удобную альтернативу
Ну а что тут можно предложить удобного в принципе? Ключевой принцип ОТ — увеличить количество человек на единицу транспорта. А если в одной единице транспорта едет более одного человека, он уже не повезёт каждого куда ему надо, а будет вынужден ездить по какому-то усреднённому маршруту. И по какому-то усреднённому графику. Таким образом вам в любом случае придётся
а) идти к месту посадки
б) подстраивать свой личный график под график транспорта
в) ехать с другими людьми в одном пространстве
г) от места высадки идти к месту назначения. Или пересаживаться на другой маршрут и повторять.
Таким образом, ОТ вам поможет добраться от пункта А в пункт Б при выполнении ряда условий, но он не даст вам того, что даёт автомобиль — свободы передвижения. Повторюсь, это не замена автомобиля, это компромиссный способ перемещаться, если у вас автомобиля нет.
А ещё вопрос пространства, которое, как ни прискорбно, ограничено. Особенно в уже построенных районах.
В какой-то мере да, но автомобильный трафик, и главное, автомобильные парковки — это такие штуки, которые отлично убираются под город. Да, это не дёшево, но оно того стоит. Полагаю, города будущего в развитых странах этот подход будут использовать достаточно часто.
Крайне спорное утверждение.
Вы можете легко его опровергнуть, просто приведя пример городского ОТ, который выигрывает у личного автомобиля (разумеется, кроме стоимости проезда).
Надеюсь, что вы сильно ошибаетесь.
Не ошибаюсь. Массово пересадить автомобилистов на ОТ можно только принудительно, примерно как в Сингапуре.
это такие штуки, которые отлично убираются под город. Да, это не дёшево, но оно того стоит.Извините, если грубо прозвучит, но хотелка не лопнет? За чей счёт банкет? За счёт автомобилистов? Так они взвоют от таких налогов. И так почему-то решили, что факт владения автомобилем должен парковочным местом обеспечивать. За общий счёт? Эээ… А с какого перепуга? Все дружно обслуживаем плюшки для нескольких процентов?
Полагаю, города будущего в развитых странах этот подход будут использовать достаточно часто.Полагайте, а пока снова отошлю вас полюбоваться Пекином. Да и вообще Китайской дорожной инфраструктурой. А потом можете вернуться к европейским городам, которые убирают развязки, сужают дороги и делают ставку на ОТ.
просто приведя пример городского ОТ, который выигрывает у личного автомобиляДля начала надо договориться о каких конкретно достоинствах автомобиля вы говорите.
Не ошибаюсь. Массово пересадить автомобилистов на ОТ можно только принудительно, примерно как в Сингапуре.На европейские города свой взор обратите.
За чей счёт банкет?
Вы не поверите, но за счет автомобилистов.
Так они взвоют от таких налогов.
А вы считаете, что сейчас автомобилисты мало платят? В цене каждого литра бензина - более 80% составляют налоги и акцизы. Плюс к этому транспортный налог каждый год, плюс к этому в цене автомобиля почти половина - тоже всякие НДС, пошлины и сборы. Плюс к этому штрафы за все. Плюс к этому "платные парковки", которые в Москве, правительство и Ликсутов мамой клялись, будут только в пределах Садового Кольца... (а сейчас уже подобрались к самому МКАДу)
(я не говорю даже про мелочь, что дептранс гордится собранными 40 миллиардами рублей за 9 лет при том, что водители за парковки платят каждый год сильно больше 10 миллиардов рублей, не считая оплаты эвакуаций и штрафов за парковку "на газоне" в местах, которые по генплану являются дорогой, просто заасфальтировать забыли.)
обслуживаем плюшки для нескольких процентов?
А с каких пор 99,5 в русском языке стало называться "несколько"?
"Плюшками" пользуются все. Так или иначе, рано или поздно. Кроме личного автомобиля есть такси, скорая, пожарная, милиция, переезды, гости, доставка продуктов и товаров, доставка продуктов и товаров в магазины. Или предложите метро копать к каждой Пятерочке, чтобы продукты подвозить?
И, кстати, в центре Москвы довольно много магазинов и кафе закрылось в том числе из-за того, что никто не берется доставлять товары и продукты, т.к. каждый раз большой штраф приходит.
Такси на некоторых центральных улицах использовать невозможно. Просто таксисты не едут туда. Потому, что моментально прилетает штраф.
о каких конкретно достоинствах автомобиля вы говорите.
Ну давайте считать, что о возможности доехать из точки А в точку Б. Точки А и Б, предположим, не находятся на одной ветке метро, пешком до ближайшей станции метро идти, скажем, не менее 30 минут, одна из точек находится за границей населенного пункта с точки зрения Яндекс.Такси.
На европейские города свой взор обратите.
Кстати да, очень рекомендую! В каждом более-менее туристическо-историческом городе обязательно есть "park and ride" в каком-то виде, где по цене автобусного билета можно на весь день оставить машину. Городов с населением больше 30 тысяч человек - очень мало. Застройка, кроме центра Парижа и центра Лондона - малоэтажная. Большинство построек 3 этажа или менее. В большинстве городов есть бесплатная парковка даже в самом центре. Мало, но есть. Но при этом, для большинства городов, пешком от места где вся парковка бесплатная до, скажем, ратушной площади - в пределах 10 минут спокойным шагом. А, например, в Ганновере - что-то около 5 минут. Это при наличии отличного общественного транспорта.
Я не говорю про мелочи, что во многих городах в центре парковка бесплатная с 19:00 до 9:00.
А вы считаете, что сейчас автомобилисты мало платят? В цене каждого литра бензина — более 80% составляют налоги и акцизы. Плюс к этому транспортный налог каждый год, плюс к этому в цене автомобиля почти половина — тоже всякие НДС, пошлины и сборы. Плюс к этому штрафы за все
И все равно этих сборов недостаточно. Акцизы на бензин дали в прошлом году примерно 500 млрд рублей, остальные источники дают примерно на порядок меньше. А одно только строительство новых федеральных дорог в России съедает 880 млрд. Еще 330 занимает содержание одной только федеральной дорожной сети. Взгляните правде в лицо — акцизов и сборов в лучшем случае едва хватает на ремонт уже построенного, но строительство новых дорог оплачивают из своих налогов в основном те у кого машин нет.
одно только строительство новых федеральных дорог в России съедает 880 млрд. Еще 330 занимает содержание одной только федеральной дорожной сети.Я вам подскажу.
Основная нагрузка от личных легковых автомобилей приходится на городские трассы. Федеральная дорожная сеть нужна совсем-совсем, ну просто вот очень совсем для другого. Огрубляя и упрощая, для того, чтобы тем, у кого машин нет, привезти вкусных помидоров в их холодное Заполярье.
Это две разных сущности, с двумя разными назначениями, и не надо их путать.
Автомобилисты же своими акцизами оплачивают перекладку асфальта в Москве каждый квартал. Вот туда и уходят эти сборы, которых якобы недостаточно: на счета Ликсутову, Собянину и чьего там отчества я уже и не упомню?
Ну, для начала это неправда: из 320 «транспортных» млрд московского бюджета 2020 года 187 заложены на строительство новых объектов, тогда как «на перекладку асфальта» — лишь 60. Но даже если бы это было правдой — это все равно не отменило бы того что дороги сегодня строятся за счет «безлошадных».
Вы не уловили основной мысли.
Федеральная дорожная сеть будет строиться — и должна строиться — даже в том случае, когда в стране нет ни одного личного автомобиля. Сравнивая с транспортным налогом затраты на федеральную дорожную сеть — тем более, на строительство новых ее объектов, вы в лучшем случае демонстрируете полное непонимание того, что это такое и зачем нужно (в худшем же это грубая манипуляция, но я не первый день вас читаю, это не ваш случай).
То есть, говорить, что доход с автомобильных налогов не покрывает затраты на федеральную дорожную сеть — примерно то же самое, что утверждать, что доход от охотничьих лицензий на боровую и водоплавающую дичь никак не покрывает расходы на противовоздушную оборону.
Оно совсем про другое. И заодно уж — личными автомобилями федеральные трассы используются несравнимо меньше, чем городские улицы.
А транспортные бюджеты, с тех пор, как дорожные фонды консолидировали в госбюджет (емнип, еще при Ельцине) — это такие стаканчики, под одним из которых шарик, надо всего лишь угадать, под каким именно.
Федеральная дорожная сеть будет строиться — и должна строиться — даже в том случае, когда в стране нет ни одного личного автомобиля. Сравнивая с транспортным налогом затраты на федеральную дорожную сеть — тем более, на строительство новых ее объектов, вы в лучшем случае демонстрируете полное непонимание того, что это такое и зачем нужно (в худшем же это грубая манипуляция, но я не первый день вас читаю, это не ваш случай).
То есть, говорить, что доход с автомобильных налогов не покрывает затраты на федеральную дорожную сеть — примерно то же самое, что утверждать, что доход от охотничьих лицензий на боровую и водоплавающую дичь никак не покрывает расходы на противовоздушную оборону.
Оно совсем про другое. И заодно уж — личными автомобилями федеральные трассы используются несравнимо меньше, чем городские улицы.
А транспортные бюджеты, с тех пор, как дорожные фонды консолидировали в госбюджет (емнип, еще при Ельцине) — это такие стаканчики, под одним из которых шарик, надо всего лишь угадать, под каким именно.
Региональные расходы просто найти сложнее, поэтому я и привел федеральные как оценку снизу. «Регионалам» сейчас идет больше 2/3 собранных акцизов, так что можно прикинуть что их расходы еще выше. Одна лишь Москва — это 320 млрд. Кроме того значительная часть федеральных средств в т.ч. «нового строительства» идет на расширение дорог федерального значения которое как раз обслуживает комфорт автомобилистов а не идет на абстрактное повышение связности страны и доступности ее регионов.
расширение дорог федерального значения которое как раз обслуживает комфорт автомобилистов а не идет на абстрактное повышение связности страныРасширение — это в российских условиях по две полосы в одну сторону. Это не повышение комфорта, а банальная возможность безопасно обогнать трактор. Вопрос комфорта автомобилистов, уж извините, в стране вообще не стоит.
Региональные расходы просто найти сложнее, поэтому я и привел федеральные как оценку снизу.Я кстати хотел вас спросить, где вы взяли федеральные. Вчера искал, и наткнулся на диапазон оценок от 167 миллиардов до 860 — понятно, что так ничего не оценишь.
А одно только строительство новых федеральных дорог в России съедает 880 млрд
Давайте будем честными. В строительстве дорог распила заметно больше, чем 50%.
А с каких пор 99,5 в русском языке стало называться «несколько»?Простите, но вы точно прочитали в чём суть проблемы? Потому сейчас классическая подмена тезиса получилась. Я не говорил, что дороги не нужны, автомобили отобрать и прочее. Не говорил, что инфраструктура в целом не должна оплачиваться, в том числе из общих налогов.
«Плюшками» пользуются все. Так или иначе, рано или поздно. Кроме личного автомобиля есть такси, скорая, пожарная, милиция, переезды, гости, доставка продуктов и товаров, доставка продуктов и товаров в магазины. Или предложите метро копать к каждой Пятерочке, чтобы продукты подвозить?
Я сказал, что путь, который ведёт к тотальной автомобилизации — плохой путь, в котором первой не выдержит инфраструктура. Альтернатива ему развитие качественного и удобного ОТ и ряд других мер по сдерживанию автомобилизации. Чтобы кто-то мог отказаться от покупки автомобиля, ибо и так неплохо, а кто-то, у кого уже есть автомобиль, мог оставить его для поездки за город, закупки в супермаркете, или для неудобного маршрута, а для части поездок мог выбрать ОТ. На это мне было заявлено, что всё фигня, ОТ никогда не заменит автомобиль и вообще парковки под город убираются. А учитывая какое количество автомобилей провоцирует такой подход, там не только подземные парковки на каждом углу понадобятся, но и многоуровневые дороги. Но метро к каждой пятёрочке не подведёшь, да.
Кстати да, очень рекомендую! В каждом более-менее туристическо-историческом городе обязательно есть «park and ride» в каком-то виде, где по цене автобусного билета можно на весь день оставить машину.Ну так
Извините, если грубо прозвучит, но хотелка не лопнет? За чей счёт банкет? За счёт автомобилистов? Так они взвоют от таких налогов.
Не лопнет, но выше уже объяснили, почему :)
А потом можете вернуться к европейским городам, которые убирают развязки, сужают дороги и делают ставку на ОТ.
Если вы посмотрите на любой крупный западноевропейский город, вы увидите широкие магистральные дороги, которые только развиваются. Развязки убираются из исторических центров, см. Амстердам, например. И это в принципе правильно. Но при этом город не делается неудобным для автомобилистов, трафик просто переносится в другое место. В центрах старых европейских городов это делается вынужденно. И да, принудительно.
Для начала надо договориться о каких конкретно достоинствах автомобиля вы говорите.
Да любые, кроме стоимости — комфорт, свобода передвижения, доступность в любое время. В какой-то мере и скорость, хотя это в частных случаях в мегаполисах нивелируется пробками. А что ещё должно?
У меня Skoda Kodiaq в топовой комплектации, меня в нем все устравивает, спасибо. Вообще кстати вот этот нудеж про «нормальные авто» меня всегда сильно забавлял, было время когда я еще ездил на «девятке» и в то же время арендовал машины в зарубежных командировках. Девятка конечно проигрывала в комфорте, но не настолько сильно — за 10 минут после возвращения привыкаешь и особой разницы дальше нет.
Продукты я предпочитаю заказывать с доставкой на дом, это удобно и сильно экономит время. Что до комфорта в ОТ то именно для максимизации оного я и агитирую за то чтобы деньги вкладывали в ОТ а не в дороги, это даст выхлоп в 10 раз выше в пересчете на каждый вложенный рубль.
Продукты я предпочитаю заказывать с доставкой на дом, это удобно и сильно экономит время. Что до комфорта в ОТ то именно для максимизации оного я и агитирую за то чтобы деньги вкладывали в ОТ а не в дороги, это даст выхлоп в 10 раз выше в пересчете на каждый вложенный рубль.
Девятка конечно проигрывала в комфорте, но не настолько сильно — за 10 минут после возвращения привыкаешь и особой разницы дальше нет.
После внедорожника с климат-контролем, подогревом руля и ещё тучей комфортных плюшек вплоть до запасного зонтика в двери, привыкнуть за 10 минут к дребезжащей табуретке? Или вообще пользоваться вместо него ОТ, не испытывая неудобств? Извините, но вы крайне нетипичный человек в этом плане :) Я не особо ошибусь, если скажу, что 99% автомобилистов думают диаметрально иначе. Когда у вас появляется автомобиль, вы меняете свой образ жизни — у вас появляются новые задачи (нет, я не про «поменять масло»), у вас появляются новые маршруты. Например, в ваш обиход входят еженедельные поездки на уик-энд куда-нибудь за город. И вы уже не будете отказываться от этого. И как я уже говорил, ещё один немаловажный бонус автомобиля, это здоровье. ОТ — один из самых главных рассадников гриппа и прочих ОРЗ/коронавирусов и т.д. Уступающий разве что только детскому садику. Когда в семье появляется автомобиль, здоровье улучшается заметно. В общем так или иначе, для подавляющего большинства назад дороги нет.
Плюшки они и есть плюшки — приятно конечно пользоваться парктроником с камерами в ходе парковки, но 99% времени они не нужны. И вот эта пересадка туда-сюда хорошо это раскрывает. Первые несколько минут работает вау-фактор, а затем на удивление замечаешь что разница не так уж и велика. Возможность поспать полчаса в ОТ или посмотреть кино мне в этом плане кажется куда большей киллер-фичей. Как человек активно использующий МЦК во внепиковые часы, я ответственно заявляю что общественный транспорт может быть весьма и весьма комфортным, это вовсе не обязательно давка в набитом битком автобусе без кондиционера. Что до здоровья, то я как-то не заметил радикального его улучшения с тех пор как стал работать из дома и почти год ОТ не пользовался. Может дело в том что я мою руки, а может в том что дети ходят в школу/садик, но разницы по крайней мере я лично не почувствовал :)
Но я собственно к чему клоню: я полагаю что те кто хотят ездить на машинах могут ездить на них и дальше. Но это дорогостоящее удовольствие, развитие ОТ стоит в городах дешевле и улучшает жизнь большему числу людей. Хуже того, нет ни малейшей реалистичной перспективы повышения пропускной способности улиц раза в 3 необходимой для того чтобы автомобили смогли бы заменить ОТ. Текущая ситуация когда ОТ которым неизбежно пользуется больше половины забрасывается на волю случая а автомобилистов субсидируют те у кого автомобиля нет, является, увы, нездоровой.
Но я собственно к чему клоню: я полагаю что те кто хотят ездить на машинах могут ездить на них и дальше. Но это дорогостоящее удовольствие, развитие ОТ стоит в городах дешевле и улучшает жизнь большему числу людей. Хуже того, нет ни малейшей реалистичной перспективы повышения пропускной способности улиц раза в 3 необходимой для того чтобы автомобили смогли бы заменить ОТ. Текущая ситуация когда ОТ которым неизбежно пользуется больше половины забрасывается на волю случая а автомобилистов субсидируют те у кого автомобиля нет, является, увы, нездоровой.
Что до здоровья, то я как-то не заметил радикального его улучшения с тех пор как стал работать из дома и почти год ОТ не пользовался.
А я заметил — когда пользовался ОТ, я не пропускал ни одной ежегодной эпидемии. Как перестал, перестал и болеть. Но у меня тогда детей не было. Сейчас чаще сопли в семью приносят они, да.
Но это дорогостоящее удовольствие, развитие ОТ стоит в городах дешевле и улучшает жизнь большему числу людей.
Ну так я же не говорю о том, что надо ОТ убирать в пользу автомобилей. Я просто говорю о том, что как ни развивай ОТ, автомобилей меньше не станет. Пользователи транспорта перетекают в массе своей с ОТ на личное авто, и практически не возвращаются обратно. К счастью, у многих из нас доходы со временем растут, и соответственно, «дешевле» уже становится не так актуально, нужно «дороже, но комфортнее». А сейчас в нашу жизнь уже проникают автомобили, которые в принципе позволяют и поспать полчаса, и посмотреть кино, пока ещё это является нарушением правил, но уже в обозримом будущем это будет мейнстримом.
Я тоже не вижу проблем перемещения по городу пешком, на ОТ или такси, но не все необходимости они могут перекрыть, например, когда ОТ не ходит (не Москва), такси не поедет/невозможно вызвать или возьмут относительно дорого, а пешком неудобно, далеко…
А в какой момент времени обсуждение свелось только к Москве? Если в Москве относительно неплохо с ОТ, то взгляните на провинцию.
А в какой момент времени обсуждение свелось только к Москве? Если в Москве относительно неплохо с ОТ, то взгляните на провинцию.
Единственное куда такси не поедет — это далеко за город (и то на самом деле нет, я возил родственников на такси из деревни, просто заказывать надо заранее). За городом (ну точнее в областях низкой плотности населения) да, личный автомобиль выгоднее. А там где плотность высокая (город) выгоднее вкладывать в ОТ. Не только в Москве, в провинции тоже хватает мест где деньги которых хватило бы на удвоение автопарка тратятся вместо этого на расширение дорог и возведение развязок.
Мой личный опыт говорит о другом. В зависимости от времени суток и удаленности объекта таксисты могут просто игнорировать заказ. Им проще в районе центра города или района с высокой вероятностью заказа на короткий маршрут выполнить несколько поездок, чем ехать в мой удаленный от центра города район. То же самое было и во время ночной работы в пригороде регионального центра, банально водителям лень, хотя при этом включается загородный тариф. А въезжая по сути в город видел кучу ожидающих такси в местах их скоплений.
Города по прежнему растут, несмотря на убыль населения в целом по России, и строительство новых дорог, модернизация старых и ввод развязок, на мой взгляд необходимость, т.к. этими дорогами пользуются не только личные авто и ОТ, а также уйма коммерческого и служебного транспорта.
Города по прежнему растут, несмотря на убыль населения в целом по России, и строительство новых дорог, модернизация старых и ввод развязок, на мой взгляд необходимость, т.к. этими дорогами пользуются не только личные авто и ОТ, а также уйма коммерческого и служебного транспорта.
По цене 1 Лефортовского тоннеля можно купить 6 тысяч автобусов.
Сколько будет стоить 10-летнее обслуживание 6 тысяч автобусов и построенного тоннеля? Куда люди подевают уже существующие автомобили? Давайте считать все-таки целиком.
Илон Маск – это не будущее