Comments 28
увеличению энергоемкости до 59,29 Втч: коптер теперь потребляет меньше энергии
Больше.
Энергии в аккуме на треть больше. А высаживается за то же время. Поэтому потребляет больше энергии.
Если он стал тяжелее на 200г почти, то, понятно, расход энергии стал выше.
Никак не пойму, в чем причина стыдливо прятать цену в таких обзорах? А коптер правда класс!
Цена на DJI Mavic 2 Pro стартует от 1 449 долларов, а на Mavic 2 Zoom — от 1 249 долларов
На скоростях в 73 км/ч есть смысл делать раму с профилем, использовать подъемную силу и аэродинамическое качество. Прикинуть какой угол наклона и посчитать некий «крейсерский режим». Вектора тяги пока конечно еще сложно двигать.
> посчитать некий «крейсерский режим».
В таком режиме и подсчитано время полёта.
Висит в воздухе он меньше, чем 31 минуту, когда летит в крейсерском режиме.
В таком режиме и подсчитано время полёта.
Висит в воздухе он меньше, чем 31 минуту, когда летит в крейсерском режиме.
Крыло делать, имеете в виду? У коптеров с этим большая проблема, так как любая дополнительная парусность — ухудшает качество висения из-за ветра. Ну и угол крыла придется делать изменяемым, так как непонятно на каком наклоне мы будем лететь.
Я пробовал делать коптер-крыло (пластина из пенопласта с дырками под винты) с движком, который бы его тянул в горизонтальной плоскости, так что для горизонтального полета не нужно было бы наклонять его, но как-то руки все не дошли довести его до ума. Там еще и проблема что стабилизация крыла винтами не очень удачно будет работать, то есть либо все точно рассчитывать и ограничивать скорость горизонтальную, либо рули добавлять.
Я пробовал делать коптер-крыло (пластина из пенопласта с дырками под винты) с движком, который бы его тянул в горизонтальной плоскости, так что для горизонтального полета не нужно было бы наклонять его, но как-то руки все не дошли довести его до ума. Там еще и проблема что стабилизация крыла винтами не очень удачно будет работать, то есть либо все точно рассчитывать и ограничивать скорость горизонтальную, либо рули добавлять.
У нас все равно есть сечение лонжеронов на которых висят моторы. Если сделать вокруг них крыло, его можно вращать относительно лонжерона. Это даст некую парусность, но система все равно не устойчивая. А в плане дальности 4 крыла могут ее существенно увеличить. Бонусом — аварийная посадка авторотацией всей конструкции. Собственно два конвертоплана = один квадроконвертокоптер. Это если вращать плоскости, или двигатели по 2 осям. Если двигатель вращать по одной оси — нужен хексакоптер или мультикоптер.
Конвертопланы с крутящимися моторами — это сильное увеличение сложности как конструкции, так и системы управления. Дорого будет слишком, да и в компактные габариты уже не влезет. Коптеры, собственно, распространились только потому что простые как пробка — несколько палок с моторами и винтами, которыми управляет простенький процессор с дешевыми mems-датчиками.
Авторотацию можно и на обычном коптере получить, только нужно винты сделать с диаметром относительно веса, как у вертолетов. Это габариты сильно увеличит и уменьшит горизонтальную скорость. Собственно, если хочется аварийную посадку мягкую, то можно и не извращаться, а просто сделать «крыло» большой площади. Тот мой коптер, который я упоминал (пенопластовая пластина с дырками под двигатели) за счет соотношения парусности к весу — падал на землю с выключенными моторами без особых последствий, как лист дерева. Но, опять же, ветер сдувает сильно такие конструкции и ничего с этим не сделать, даже если крыло вертеть — порывы ветра не парировать вовремя.
Авторотацию можно и на обычном коптере получить, только нужно винты сделать с диаметром относительно веса, как у вертолетов. Это габариты сильно увеличит и уменьшит горизонтальную скорость. Собственно, если хочется аварийную посадку мягкую, то можно и не извращаться, а просто сделать «крыло» большой площади. Тот мой коптер, который я упоминал (пенопластовая пластина с дырками под двигатели) за счет соотношения парусности к весу — падал на землю с выключенными моторами без особых последствий, как лист дерева. Но, опять же, ветер сдувает сильно такие конструкции и ничего с этим не сделать, даже если крыло вертеть — порывы ветра не парировать вовремя.
Надо подумать, прикинуть выигрыш. По идее, просто одна тяга на пару движков нужна. И простой привод переключающий нейтраль-вперед-назад.
Да как не извращайся, а существенное усложнение конструкции. Не забывайте, что тут привод должен не просто палку вертеть, а еще и выдерживать вес коптера, собственно, плюс многократные перегрузки и вибрации, при этом оставаться в стабильном положении, без существенных отклонений. То есть получаем многочисленные подшипники, мощные сервоприводы и так далее… А это все — вес и сложность конструкции.
КМК вес вырастет не так существенно как будет выигрыш. Но надо считать.
Гондолы движков стоят во втулках. И в стороне противоположной винтам у нас еще втулка крепит тягу. Тяга с резьбой в середине. По центру коптера мотор маломощный, но быстрый. Крутит тягу и синхронно двигает моторы. Что у нас делает обычный коптер при команде «вперед» — задним моторам дается полная тяга, передним меньшая, коптер перекашивается и летит боком. И чем быстрее летит, тем более боком. А если перекосить моторы, передним можно дать больше тяги, в итоге выше скорость. Коптер не перекашивается — работает мини-крыло, ниже расход электричества. Привод перекоса ест энергию только при работе, в переходном режиме.
Гондолы движков стоят во втулках. И в стороне противоположной винтам у нас еще втулка крепит тягу. Тяга с резьбой в середине. По центру коптера мотор маломощный, но быстрый. Крутит тягу и синхронно двигает моторы. Что у нас делает обычный коптер при команде «вперед» — задним моторам дается полная тяга, передним меньшая, коптер перекашивается и летит боком. И чем быстрее летит, тем более боком. А если перекосить моторы, передним можно дать больше тяги, в итоге выше скорость. Коптер не перекашивается — работает мини-крыло, ниже расход электричества. Привод перекоса ест энергию только при работе, в переходном режиме.
Как я уже много раз говорил, конструкция сильно усложняется, плюс еще софт коптера нужно будет переделывать.
Вес тоже серьезно увеличится, так как прочность креплений должна быть довольно большой. Для того чтобы было понятно, возьмем простейший пример квадракоптера — две палки, четыре мотора. На каждую из палок в идеальном висении — приходится половина веса коптера (то есть они должны быть достаточно прочными, сохранять свою относительную прямоту в полете и выдерживать ударные нагрузки от веса двигателей при посадке), в реальном полете — вес на каждую палку может колебаться вплоть до полного веса, плюс перегрузки из-за поворотов коптера относительно всех его осей. Эти палки нужно скрепить друг с другом в середине, так чтобы они были неподвижными еще и относительно друг-друга, да еще и не разваливалось при посадке, простой веревочки тут недостаточно, я проверял.
В случае, если мы палку с двигателями собираемся еще и вертеть — нужно делать конструкцию крепления палки к какому-то основанию (плюс само это основание), с подшипниками, выдерживающую как вес коптера со всеми ударными нагрузками и перегрузками, так и хорошо фиксирующую эту самую палку. Червячная передача от движка для верчения палки — должна быть способна как вертеть эту палку с усилием, минимум в половину веса, так и удерживать ее в каком-то одном положении при наличии переменных нагрузок при полете, что не так уж и просто для маломощных движков. Обычно люди ставят нормальные сервоприводы с кучей шестеренок, это и проще и гарантии по тяге есть. С учетом перегрузок, я бы сказал, что нужен сервопривод с тягой в два-три веса коптера, иначе либо повернуть не сможет, либо шестеренки сорвет. Для коптера весом в килограмм, вся конструкция будет весить где-то минимум грамм 100-200. С поворотными крыльями — это вообще фантастика, там и сервоприводов больше и механика сложнее, можно легко дойти до 50-100% дополнительного веса. При том, что ветер-то никуда не денется, а парировать его никак не получится. Будет бросать этот коптер в стороны постоянно.
Вес тоже серьезно увеличится, так как прочность креплений должна быть довольно большой. Для того чтобы было понятно, возьмем простейший пример квадракоптера — две палки, четыре мотора. На каждую из палок в идеальном висении — приходится половина веса коптера (то есть они должны быть достаточно прочными, сохранять свою относительную прямоту в полете и выдерживать ударные нагрузки от веса двигателей при посадке), в реальном полете — вес на каждую палку может колебаться вплоть до полного веса, плюс перегрузки из-за поворотов коптера относительно всех его осей. Эти палки нужно скрепить друг с другом в середине, так чтобы они были неподвижными еще и относительно друг-друга, да еще и не разваливалось при посадке, простой веревочки тут недостаточно, я проверял.
В случае, если мы палку с двигателями собираемся еще и вертеть — нужно делать конструкцию крепления палки к какому-то основанию (плюс само это основание), с подшипниками, выдерживающую как вес коптера со всеми ударными нагрузками и перегрузками, так и хорошо фиксирующую эту самую палку. Червячная передача от движка для верчения палки — должна быть способна как вертеть эту палку с усилием, минимум в половину веса, так и удерживать ее в каком-то одном положении при наличии переменных нагрузок при полете, что не так уж и просто для маломощных движков. Обычно люди ставят нормальные сервоприводы с кучей шестеренок, это и проще и гарантии по тяге есть. С учетом перегрузок, я бы сказал, что нужен сервопривод с тягой в два-три веса коптера, иначе либо повернуть не сможет, либо шестеренки сорвет. Для коптера весом в килограмм, вся конструкция будет весить где-то минимум грамм 100-200. С поворотными крыльями — это вообще фантастика, там и сервоприводов больше и механика сложнее, можно легко дойти до 50-100% дополнительного веса. При том, что ветер-то никуда не денется, а парировать его никак не получится. Будет бросать этот коптер в стороны постоянно.
Что у нас делает обычный коптер при команде «вперед» — задним моторам дается полная тяга, передним меньшая
Только на короткое время процесса перекоса, потом тяга моторов выравнивается. Иначе бы он так и вертелся :)
Так что «если перекосить моторы, передним можно дать больше тяги, в итоге выше скорость» не работает :) Другое дело, что при горизонтально расположенном корпусе будет меньше сопротивление встречному потоку воздуха, но вряд ли намного :)
никакой из дронов dji не предназначен для 70км/ч, а любая механика съест мнимый выигрыш, ещё больше уменьшит время полёта и снизит до нуля надёжность.
Вес, винтов много — прибавка на каждом очень большая, а каждый грамм на коптере — минус либо во времени полета, либо (в случае увеличения батареи) — ухудшение летных характеристик (грузоподъемности, высоты). Карбоновые сейчас делают, они прочнее алюминиевых, в принципе.
Ещё чтобы при ударе винтом — ломался винт, а не мотор. Пластик значительно дешевле.
чтобы в случае попадания по пальцам вам их не оторвало, например
На DJI может быть и только пластиковые, но вообще на hobby коптерах дорогих винты чаще всего делают из карбона (carbon fiber). Они при прочнее при таком же весе как и пластик (ну или меньше весят при такой же прочности). Но они дороже.
Круто, понемногу, но улучшают, при этом цена не улетает за облака. Самый главный вопрос — насколько стали лучше камеры. В первом Мавике качество картинки и оптики было посредственное, явно не для про-съемки. Насколько тут приставка «Pro» будет оправдана, покажут реальные тесты.
А что такое про-съемка? Кино снимать — совсем другие коптеры нужны и камеры.
Кино для кинотеатров — да. А в сериалах и новостях часто обычные коптеры, судя по картинке, что то типа фантома.
Чем угодно можно снимать кино. На венецианском фестивале документалистики, несколько лет назад, в призах была короткометражка, снятая на мобильник. Поэтому, дальнейшая дискуссия — скорее, терминологическая.
Что за такой режим Asteroid? У меня в первом Mavic Pro такого нет.
Sign up to leave a comment.
Первый взгляд на Mavic 2: летаем дольше, тише, быстрее