Comments 99
Насколько я понимаю, плюсом жидкостного охлаждения так же является увеличение теплоёмкости что позволяет более уравновешенный цикл охлаждения и нагрева, то есть система которая охлаждает жидкость может равномернее работать чем в сравнении с воздушной где при пиковой тормозной нагрузке нужно прикладывать максимальную нагрузку на систему охлаждения (если она активная) ну или из-за малой теплоёмкости период пиковой тормозной нагрузки сильно ограничен.
p.s. Можно даже наверное сравнить с жидкостным охлаждением процессоров, радиатор всё-равно нужно выбирать из расчётов на TDP, но можно сделать скидку если работа процессора не постоянно пиковая, а в основном периодически
p.s. Можно даже наверное сравнить с жидкостным охлаждением процессоров, радиатор всё-равно нужно выбирать из расчётов на TDP, но можно сделать скидку если работа процессора не постоянно пиковая, а в основном периодически
На самом деле, всё не так однозначно. Любое усложнение конструкции тормозного суппорта означает увеличение его веса и, соответственно, увеличивает неподрессоренные массы автомобиля. Это не так важно для грузовиков, но на легкоаых автомобилях ухудшает управляемость и комфорт. Общая масса автомобиля тоже увеличится, что опять же не способствует. Мне кажется, торможение генератором в рекуперативном цикле (эта фишка есть даже в моём дизельном Х1, про гибриды/электрокары и говорить нечего) — более логичное решение для облегчения теплового режима тормозной системы.
Ваш х1 не «тормозит генератором». Он просто работает только на торможении, а на разгоне, так же как и компрессор кондиционера, отключается.
Нет, именно что тормозит. Если просто убрать ногу с газа, автомат размыкает сцепление и авто идёт накатом, двигатель на холостых и с колёсами не связан. Только положишь ногу на педаль тормоза, автомат замыкает сцепление, и авто ощутимо так "упирается" с подъёмом оборотов двигателя.
Это не генератором он тормозит, а двигателем.
И тем, и другим. В документации указано, что при торможении испльзуется рекуперация энергии для заряда батареи, что как бы намекает. Учитывая, что на частые запуски двигателя при работе системы «старт-стоп» энергия батареи расходуется очень интенсивно, рекуперация экономит не только колодки, но и солярку.
Не сцепление размыкает, а выключает передачу.
Ну, на современных автоматах возможно и сцепление %) Там есть жесткая блокировка ГДТ, по факту — сцепление, включенная 99% времени.
Не думаю. Отключить передачу затратнее и дольше, чем разомкнуть сцепление (в данном случае гидротрансформатор)
Я очень рад, но гидротрансформатор не размыкается, нет такого понятия, у него есть лишь блокировка, которая увеличивает его КПД. Если разомкнуть фрикционы этой блокировки, то жидкость в ГДТ продолжит передавать момент на колеса. И потом, что значит дольше? Современная коробка может щелкать передачи примерно за 100 — 150 мс. Куда уж быстрее.
Не совсем так. Когда включён режим движения вперёд (D) и нажат тормоз, то включена вторая передача и разомкнут гидротрансформатор. Гидротрансформатор — это такое продвинутое сцепление с изменяемым передаточным числом, по большому счёту. Фрикционы блоктровки замыкаются вообще только при достижении определённой скорости ии постоянной нагрузки на валах. Так вот, включение/выключение скоростей в автомате происходит только при разомкнутом гидротрансформаторе. А если нам его всё равно размыкать, зачем дополнительные затраты на включение/выключение передач?
Так вот, включение/выключение скоростей в автомате происходит только при разомкнутом гидротрансформаторе. А если нам его всё равно размыкать, зачем дополнительные затраты на включение/выключение передач?
Мне кажется, вы не совсем верно понимаете, что такое «размыкание ГТ». Как верно указали выше, связь турбинного колеса с рабочим остается все равно, размыкай-не размыкай.
и нажат тормоз, то включена вторая передача и разомкнут гидротрансформатор
Ничего подобного. Просто колеса ГТ на малых оборотах проскальзывают друг относительно друга, нагреваясь при этом. Увеличьте оборты при нажатом тормозе и воткнутом драйве и услышите умирающую коробку передач.
Если просто убрать ногу с газа, автомат размыкает сцепление и авто идёт накатом, двигатель на холостых и с колёсами не связан.
Это зависит от конкретной коробки. У меня на старом ZFе никакого наката не было. Точнее, на четвертой передаче при отпускании газа эффект был слаб, но на второй или третьей торможение двигателем будь здоров.
Я бы ни был уверен так однозначно. Современный суппорт, как и тормозной диск — весьма увесистый элемент подвески. В том числе, по причине необходимости аккумулировать тепловую энергию. Если я не ошибаюсь, автомобилю для сертификации требуется выполнить два торможения на полной загрузке с паспортной максимальной скорости без повреждения и потери эффективности тормозов. Если мы облегчим диск и суппорт, сделаем в них охладительные каналы и выведем шланги — подрессоренная масса может и снизиться, а стабильность работы тормозов несомненно вырастет. Более того, буферный резервуар для гонок или гористой местности легко увеличить, более гибко настраивая автомобиль для условий эксплуатации. Можно легко ограничить максимальную скорость при повышенной температуре теплоносителя, увеличив тем самым безопасность.
К сожалению, все это пока технологически сложно и ждет светлого будущего, как и активная подвеска на линейных моторах.
К сожалению, все это пока технологически сложно и ждет светлого будущего, как и активная подвеска на линейных моторах.
>при чём износ становится меньше
Колодки теперь стоят настолько дорого, что выгоднее таскать на колёсах систему жидкостного охлаждения?
Теплоотдача при омывании детальки воздухом меньше чем при омывании водой из-за разной теплопроводности (в данном случае плотности среды, иначе говоря). Но минусов больше: жидкостное охлаждение сложнее реализовать (жидкость расширяется, возможен пробой резервуара), увеличивается количество отказов, увеличивается масса системы, увеличиваются общие расходы на эксплуатацию.
Если автор писал статью, оглядываясь на велики — так в них жидкость вместо тросов применяют в основном европейцы, японцы, и прочие приморские жители, т.к. тросовая система постоянно покрывается ржой на морском воздухе, и нет желания лишиться в один прекрасный момент тормозов и головы. На континенте всё проще, у нас тросики не ржавеют, поэтому лично я гоняю на вибрейках, т.к. дёшево, а разница с дисками не заметна.
Колодки теперь стоят настолько дорого, что выгоднее таскать на колёсах систему жидкостного охлаждения?
Теплоотдача при омывании детальки воздухом меньше чем при омывании водой из-за разной теплопроводности (в данном случае плотности среды, иначе говоря). Но минусов больше: жидкостное охлаждение сложнее реализовать (жидкость расширяется, возможен пробой резервуара), увеличивается количество отказов, увеличивается масса системы, увеличиваются общие расходы на эксплуатацию.
Если автор писал статью, оглядываясь на велики — так в них жидкость вместо тросов применяют в основном европейцы, японцы, и прочие приморские жители, т.к. тросовая система постоянно покрывается ржой на морском воздухе, и нет желания лишиться в один прекрасный момент тормозов и головы. На континенте всё проще, у нас тросики не ржавеют, поэтому лично я гоняю на вибрейках, т.к. дёшево, а разница с дисками не заметна.
Нет. Я писал статью с оглядкой на спортивные машины, где подобная система несмотря на возросший вес себя оправдала в 90-х.
В России насколько я знаю подобные самодельные системы так же ставили на гонках (там буквально из стандартных комплектующих собирали).
В следующей статье я раскрою более подробно причины «возрождения» данной системы охлаждения. На автомобилях с ДВС в легковом классе вполне могут работать и старые воздушные, хотя если учесть что с 90-х уже появились в широком доступе новые материалы (карбон, легкие сплавы для элементов подвески), то вполне можно устанавливать в качестве тюнинг-пакета, если ехать на гонки на выходные… так колодки, да и в целом тормозная система проживет дольше…
Думаю более спортивный тюнинг будет стоить дороже, да и в целом ездить в обычном режиме по городу с спортивной тормозной системой будет не очень удобно.
В России насколько я знаю подобные самодельные системы так же ставили на гонках (там буквально из стандартных комплектующих собирали).
В следующей статье я раскрою более подробно причины «возрождения» данной системы охлаждения. На автомобилях с ДВС в легковом классе вполне могут работать и старые воздушные, хотя если учесть что с 90-х уже появились в широком доступе новые материалы (карбон, легкие сплавы для элементов подвески), то вполне можно устанавливать в качестве тюнинг-пакета, если ехать на гонки на выходные… так колодки, да и в целом тормозная система проживет дольше…
Думаю более спортивный тюнинг будет стоить дороже, да и в целом ездить в обычном режиме по городу с спортивной тормозной системой будет не очень удобно.
ну как минимум разница гидравлики и тросовых тормозов в качестве модуляции тормозного усилия
Колодки теперь стоят настолько дорого, что выгоднее таскать на колёсах систему жидкостного охлаждения?
Колодки имеют свойство нагреваться. А при нагреве у них сильно падают фрикционные свойства. Если их хорошенько разогреть, то можно вообще без тормозов остаться — давишь на педаль, а машина даже не замедляется. Именно поэтому на затяжных спусках рекомендуют тормозить двигателем.
Если резко оттормрзиться со 100км/ч, особенно на тяжелом внедорлжнике, диски разогреваются до красна. После этого фрикционный на колодках материал начинает гореть и между диском и колодкой образуется прослойка газа, из-за которой тормрза и не работают. Для отвода этих газов на спортивных автомобилях применяют канавки в колодках и дисках, а также делают отверствия в дисках. Это помогает, но торможение всё же хуже. Диски также делают вентилируемыми для лучшего их охлаждения, но тем не менее при интенсивном использовании тормоза этого может оказаться недостаточно.
Значит, с нормальными дисковыми тормозами просто не ездили ;) Или покрышки 1.9 и меньше.
И да, даже ви-брейки с новыми троссиками и хорошими колодками большой площади ощутимо хуже тех же авидов 160мм даже в идеальных условиях — тепло, сухо и непыльно. С 180-203 роторами это вообще оущуается примерно как разница между u-brake на bmx и v-brake на горном — тормозов почти нет. Особенно это чувствуется на нормальной хотя бы кросс-кантрийной резине 2.2 и шире — ви-брейки даже переднее колесо заблокировать толком не могут, а уж держать его на грани блокировки — это вообще за гранью. Дисковая механика в этом плане получе, конечно, но тоже не фонтан и очень зависит от качества и чистоты троссиков. Я уж молчу, что ви-брейки перегреваются на ура, и в случае чего может рвануть колесо, на сколько понял — и чувствуется это уже после 20-30м перепада. В общем, спасибо, но нет. МБ в шоссе и туризме это отлично, но для горного велосипеда это вариант по принципу «дёшево и сердито» — из разряда эластомерной вилки.
И да, даже ви-брейки с новыми троссиками и хорошими колодками большой площади ощутимо хуже тех же авидов 160мм даже в идеальных условиях — тепло, сухо и непыльно. С 180-203 роторами это вообще оущуается примерно как разница между u-brake на bmx и v-brake на горном — тормозов почти нет. Особенно это чувствуется на нормальной хотя бы кросс-кантрийной резине 2.2 и шире — ви-брейки даже переднее колесо заблокировать толком не могут, а уж держать его на грани блокировки — это вообще за гранью. Дисковая механика в этом плане получе, конечно, но тоже не фонтан и очень зависит от качества и чистоты троссиков. Я уж молчу, что ви-брейки перегреваются на ура, и в случае чего может рвануть колесо, на сколько понял — и чувствуется это уже после 20-30м перепада. В общем, спасибо, но нет. МБ в шоссе и туризме это отлично, но для горного велосипеда это вариант по принципу «дёшево и сердито» — из разряда эластомерной вилки.
Может вы MTB с даунхилом попутали?
Нет, не перепутал. Съезжание со склона это не мтб, как и катание по парковым дорожкам. Даже в 200м «горах» уже ви-брейки на каждом спуске просят пощады, даже при сбросе 20-30м высоты. Опять же, к слову, в даунхиле нагрузка меньше — там всё проходится на ходах без тормозов.
И покрышки уже 2.2 это не МТБ, и накачаные в дуб тоже. Потому что это банально медленно и жестко, если нет — то стоит пересесть на гибрид или шоссейник, он пободрее будет.
И да, я за больше 10 лет катания попробовал всё, кроме фрирайда, того, который 3м+ дропы ради дропов, хотя в начале были попытки, и последний год проникся КК (в Москве от езды вверх не особо каких-то ощущений, переехал в более богатый на рельеф регион — стало интересно).
И покрышки уже 2.2 это не МТБ, и накачаные в дуб тоже. Потому что это банально медленно и жестко, если нет — то стоит пересесть на гибрид или шоссейник, он пободрее будет.
И да, я за больше 10 лет катания попробовал всё, кроме фрирайда, того, который 3м+ дропы ради дропов, хотя в начале были попытки, и последний год проникся КК (в Москве от езды вверх не особо каких-то ощущений, переехал в более богатый на рельеф регион — стало интересно).
даунхиле нагрузка меньше — там всё проходится на ходах без тормозов
Чтож тогда все на четырехпоршневые переходят, модуляцию ищут и стопкраны типа Hope боготворят? Даже шоссейники уже переходят на дисковые тормоза.
Вообще от этапа зависит, и очень часто там 2х-поршневые. Более того, в том же эндуро тоже уже массово 4-поршневые. Да и хоупы или что-то ещё — за такой вопрос можно оскорбление чувства верующих схлопотать)
Ещё раз, моя мысль, плохо её выразил — в дх торможения резкие и короткие, т.к. не надо в 0 оттормаживаться. Но даже в КК нынче трассы не сильно проще, и тормозить надо больше, т.к. подвеской всё не съешь и пролететь не пролетишь, про эндуро тем более молчу. Да и геометрия у современных велосипедов такая, что кантрийник едет вниз примерно как среднеход года так 2005, не уступая хардтейлу вверх. Так что идёт потихоньку унификация линейки — тормоза стали лёгкими и эффективными, поэтому подходят для всех. И мысль скорее не «в дх тормоза не нужны», а «тормоза нужны всем».
Да и в целом — это всё вопрос личных предпочтений, кому-то и демпфер компрессии из вилки удалить — выигрышь в весе)
Ещё раз, моя мысль, плохо её выразил — в дх торможения резкие и короткие, т.к. не надо в 0 оттормаживаться. Но даже в КК нынче трассы не сильно проще, и тормозить надо больше, т.к. подвеской всё не съешь и пролететь не пролетишь, про эндуро тем более молчу. Да и геометрия у современных велосипедов такая, что кантрийник едет вниз примерно как среднеход года так 2005, не уступая хардтейлу вверх. Так что идёт потихоньку унификация линейки — тормоза стали лёгкими и эффективными, поэтому подходят для всех. И мысль скорее не «в дх тормоза не нужны», а «тормоза нужны всем».
Да и в целом — это всё вопрос личных предпочтений, кому-то и демпфер компрессии из вилки удалить — выигрышь в весе)
Вы точно на нормальных v-brake похоже не ездили.
Magura HS33 тормозит всегда лучше. Только пачкается, а это минус конечно
Magura HS33 тормозит всегда лучше. Только пачкается, а это минус конечно
Были. Только это немного не ви-брейки, и проблема отсутствия модуляции у них тоже есть. Но пробивку делать удобно, да ;)
И, повторюсь, дажа на небольших спусках они очень на ура разогреавются, резина начинает плыть, давление в покрышках повышаться и т.п. — гидравлика вместо троссика эту проблему не решает. Зато чистые обода после первого же спуска)))
А, ещё небольшой камешек или песчинка в колодке — и проточка в ободе, тоже не слишком приятное явление.
В общем, HS-33 это из разряда что бы не делать, лишь бы нормальные тормоза не ставить.
И, повторюсь, дажа на небольших спусках они очень на ура разогреавются, резина начинает плыть, давление в покрышках повышаться и т.п. — гидравлика вместо троссика эту проблему не решает. Зато чистые обода после первого же спуска)))
А, ещё небольшой камешек или песчинка в колодке — и проточка в ободе, тоже не слишком приятное явление.
В общем, HS-33 это из разряда что бы не делать, лишь бы нормальные тормоза не ставить.
Надо добавить катушку и резистор
как на нагрев, так и на охлаждение… шин автомобиля.
Ээээ… Во-первых, какую пользу дают мокрые шины на сухом асфальте?
Во-вторых, нагреть колеса движущегося автомобиля поливая их водой — невозможно. Теплоемкость воды — 4 с мелочью кДж/кг*К. Теплота испарения — 2.2 МДж/кг.
Помните знаменитое видео с подбрасыванием в воздух кипящей воды на морозе? Подогретая вода просто быстрее испарится и быстрее снизит температуру колеса при попытке колесо таким методом нагреть.
Если мы будем поливать на колесо воду с температурой 90C при температуре за бортом -40C мы на каждый кг воды подадим на колесо в идеале около 540 кДж энергии на каждый кг вылитой воды. При этом испарение этой воды заберет у колеса 2200 кДж энергии на каждый кг воды. Почти ровно в пять раз больше.
я думаю немцы планировали просто прогреть поверхность, попутно сбив струей налипший снег и грязь при начале движения… уже при наборе минимальной скорости все что налипло на шины отлетело бы мгновенно, но в начале трогания с места если есть налет из снега и льда колеса проскальзывают немного (это я из опыта вождения ледозаливочной машиной знаю… и там тоже есть система мойки колес горячей водой. Такая система правда там нужна в основном для смывки налипшей грязи и снега перед заездом на чистый лед, но и от проскальзывания на дороге я думаю спасает то же).
Что-то мне подсказывает, что общая надёжность и вес необходимой воды (даже для одного раллийного заезда) вместе со всей инженерной системой её хранения и транспорта, для регулярного применения вероятнее всего «убьёт» значительную часть от эффекта (если не весь), предоставляемого таким водяным охлаждением.
Если брать конкретно описанный в статье суппорт, то получается с слов производителя так «Новый поршневой суппорт с жидкостным охлаждением полностью обработан из заготовки и имеет особенно легкую конструкцию. Фактически, он похож на конструкцию на стандартный суппорт с добавлением нескольких конкретных функций, таких как резервуары и излучающие поверхности для циркуляции жидкости, требуемые для этого типа охлаждения.
Эта конструкция позволяет получить только 0,2 кг веса, чем воздушный охладитель WRC, который, добавленный к значительному тепловому усилению, дает улучшение характеристик тормозной системы.
Холодильный суппорт WRC был впервые представлен в немецкой гонке чемпионата мира по ралли с отличными результатами.»
ссылка на источник
И откуда при «прогреве поверхности» возьмутся недостающие для обеспечения незамораживания поверхности 1700 кДж на кг?
Если бы там был перегретый пар, то было бы что пообсуждать, а с водой — вариантов нет. Сколько воды не вылей (в разумных пределах), независимо от температуры, поверхность колеса будет охлаждаться.
Ну и да, мойка колес в заявке на патент, кажется, не обсуждалась. Только охлаждение и обогрев.
Просто «нет». Для максимизации сцепления со снегом, все ламели и канавки в резине должны быть заполнены снегом. Снег о снег — есть сцепление. Снег о резину — примерно нет. Сцепление со льдом — или шипы, или налипшие на резину песчинки. Производители рассказывают про ламели и углы на них, но эти углы стираются при первом же попадании на асфальт…
Если бы там был перегретый пар, то было бы что пообсуждать, а с водой — вариантов нет. Сколько воды не вылей (в разумных пределах), независимо от температуры, поверхность колеса будет охлаждаться.
Ну и да, мойка колес в заявке на патент, кажется, не обсуждалась. Только охлаждение и обогрев.
но и от проскальзывания на дороге я думаю спасает то же
Просто «нет». Для максимизации сцепления со снегом, все ламели и канавки в резине должны быть заполнены снегом. Снег о снег — есть сцепление. Снег о резину — примерно нет. Сцепление со льдом — или шипы, или налипшие на резину песчинки. Производители рассказывают про ламели и углы на них, но эти углы стираются при первом же попадании на асфальт…
Вы конечно можете не верить, но в определенных условиях работы на катке шины ледозаливочной машины очень хорошо прилипали к поверхности после мойки горячей водой (хотя возможно и холодная дала бы такой же эффект, просто смывать налипший снег удобнее горячей)… кстати прилипали не только шины, но и сапоги (причем чем тоньше подошва обуви, тем лучше липнет).
Вы конечно можете не верить
Почему вдруг не верить? В определенных условиях лед ко льду очень хорошо липнет. Тут только нужно, чтобы правильно совпала температура поверхности льда, температура шин/сапогов, количество воды, вылитой на шины или прилипшей на сапоги. Напомню, я же чуть выше писал про сцепление снега со снегом. Лед со льдом — более сложный процесс, но тоже может случиться.
В любом случае, это не отменяет факта, что полив колес автомобиля на дороге — занятие странное и не очень полезное.
Возможно в чем то вы и правы… просто сомневаюсь что концерн Daimler стал бы патентовать откровенную чушь.
А насчет горячей воды я думаю есть еще одно возможное применение. Разогрев шин перед Драгом. По идее выглядеть будет эффектно — много не едкого дыма(пара), и шины разогреты перед стартом.
Еще на формуле была технология — термочехлы, предназначенные для прогрева резины перед установкой на болид ф1. Шины можно разогреть до максимальных 110 градусов, применяя эту технологию. Нагрев горячей водой конечно меньше, но и шины на обычных машинах могут в таком разогреве перед стартом не нуждаться.
А насчет горячей воды я думаю есть еще одно возможное применение. Разогрев шин перед Драгом. По идее выглядеть будет эффектно — много не едкого дыма(пара), и шины разогреты перед стартом.
Еще на формуле была технология — термочехлы, предназначенные для прогрева резины перед установкой на болид ф1. Шины можно разогреть до максимальных 110 градусов, применяя эту технологию. Нагрев горячей водой конечно меньше, но и шины на обычных машинах могут в таком разогреве перед стартом не нуждаться.
Еще раз скажу. Независимо от начальной температуры, наших желаний, и т.п. при нормальном атмосферном давлении теплота испарения 1 кг воды — около 2.2 МДж. Разница между поливанием водой с температурой 1 градус и водой с температурой 99 градусов — около 400 кДж. В 5.5 раз меньше, чем теплота испарения. Если мы при «прогреве шин» испарили 1 кг воды, мы отвели от шин от 2.2 до 2.6 МДж.
Т.е. нагрев получить можно только налив много горячей воды, но не дав ей испариться. Но чем выше температура воды, тем больше успеет испариться… В общем, сложно там все.
Т.е. нагрев получить можно только налив много горячей воды, но не дав ей испариться. Но чем выше температура воды, тем больше успеет испариться… В общем, сложно там все.
Тут пришла в голову идея… Что, если для зимних заездов не всякие форсунки с кипятком или перегретым паром, а песочницы, как на паровозах? Понятно, что не очень просто, но реально. Для разовых заездов может зайти. При торможении просто пускаем песок под колеса и всё + дозатор.
Идея интересная, но может не сработать… Там нужно не просто, чтобы песчинки под колесом были, а чтобы эти песчинки или с колесом, или со льдом, зацепились. Просто песок под колесами — очень часто очень скользко. Именно по этому, во времена, когда дороги зимой еще посыпали песком, обязательно была смесь песка и немного соли, чтобы песчинки вмерзали в дорогу.
При этом, современные шипы — стабильнее с точки зрения сцепных свойств на льду и, в большинстве ситуаций, дают лучшее сцепление. А уж ежики на гоночных шинах — там никакой песок такое сцепление не даст.
При этом, современные шипы — стабильнее с точки зрения сцепных свойств на льду и, в большинстве ситуаций, дают лучшее сцепление. А уж ежики на гоночных шинах — там никакой песок такое сцепление не даст.
Тормозить рекруперацией не модно что ли и даже не рассматривается?
Понятно что речь должна идти о гибридах или чистых электромобилях, но согласитесь, глупо выкидывать драгоценную энергию в тепло и на ветер.
Понятно что речь должна идти о гибридах или чистых электромобилях, но согласитесь, глупо выкидывать драгоценную энергию в тепло и на ветер.
Торможение рекуперацией не всегда возможно даже на существующих автомобилях… если бы было так просто то в автомобиле бы из классических тормозов остался бы только ручник ))
Это как? какие принципиальные преграды этому?
Классические тормоза остаются исключительно из-за их простоты и надежности, но никак не эффективности. Но если перебороть этот блок в головах, как это сделали с гидроусилителями руля и тормозов в большегрузых автомобилях и не только,… то все встанет на свои места.
Классические тормоза остаются исключительно из-за их простоты и надежности, но никак не эффективности. Но если перебороть этот блок в головах, как это сделали с гидроусилителями руля и тормозов в большегрузых автомобилях и не только,… то все встанет на свои места.
Во-первых, очень высокая нагрузка на привода. И риск остаться без основных тормозов в случае их поломки.
Во-вторых, рекуперативные тормоза годятся только для небольших тормозных усилий. Для экстренного торможения нужно будет использовать режим электромагнитного тормоза, при чем с очень большой мощностью.
Рекуперация это хорошо, но только в дополнение к обычным колесным тормозам.
Во-вторых, рекуперативные тормоза годятся только для небольших тормозных усилий. Для экстренного торможения нужно будет использовать режим электромагнитного тормоза, при чем с очень большой мощностью.
Рекуперация это хорошо, но только в дополнение к обычным колесным тормозам.
Поискал минут 10, но увы, пруфов не дам.
Когда готовились ставить очередной рекорд скорости на соляном озере на автомобиле с двигателем от истребителя, столкнулись с проблемой торможения на скорости 1000 км/ч. Бла-бла-бла, колодки сгорают не оказав существенного влияние на скорость, воздушный тормоз на каком-то этапе не эффективен. Поставили систему электрических тормозов. Составной алюминиевый диск к которому механически прижимаются постоянные магниты. Бинго. То, что в механике выделяется теплом-выделяется вихревыми токами, которые стекают на баласт и там рассеиваются теплом. Побочным продуктом оказалась АБС. Система была использована непосредственно для заездов и показала себя настолько хорошо, что конструкторы обращали на её внимание всех, кто соглашался слушать.
Когда готовились ставить очередной рекорд скорости на соляном озере на автомобиле с двигателем от истребителя, столкнулись с проблемой торможения на скорости 1000 км/ч. Бла-бла-бла, колодки сгорают не оказав существенного влияние на скорость, воздушный тормоз на каком-то этапе не эффективен. Поставили систему электрических тормозов. Составной алюминиевый диск к которому механически прижимаются постоянные магниты. Бинго. То, что в механике выделяется теплом-выделяется вихревыми токами, которые стекают на баласт и там рассеиваются теплом. Побочным продуктом оказалась АБС. Система была использована непосредственно для заездов и показала себя настолько хорошо, что конструкторы обращали на её внимание всех, кто соглашался слушать.
Оставлю пока за скобками вопрос сравнения прототипов для рекордов скорости и реальные машины, которые должны ездить по дорогам.
Очень уж интересно почитать, зачем нужно прижимать магниты к алюминиевому диску.
Очень уж интересно почитать, зачем нужно прижимать магниты к алюминиевому диску.
Эм? Что-бы создать эдс направленную против направления вращения и тем самым замедлить вращение.
Тоже интересно почитать, как можно создать эдс прижимая магниты к алюминиевому диску. Поищите пожалуйста ссылку, это реально прорыв какой-то.
Если Вас интересует только принцип -ищется за минуту. А вот тот фильм про автомобиль-ищу, но пока безуспешно.
Почитаю об этом больше. Но в любом случае, остается открытыми два вопроса:
1. На сколько точно можно дозировать тормозное усилие. Это именно вопрос, а не проблема, может быть и просто.
2. Сколько будет весить система, которая создаст замедление той же мощности, которое создают обычные колодки в пиковых режимах.
Со вторым вопросом, полагаю, как раз могут возникнуть сложности. С 1000км вполне могли обходиться и слабым, но длительным усилием (соляное озеро же, место есть), на дорогах это не прокатит.
И разместить иначе как в колесах тормоза тоже не выйдет из соображений безопасности.
1. На сколько точно можно дозировать тормозное усилие. Это именно вопрос, а не проблема, может быть и просто.
2. Сколько будет весить система, которая создаст замедление той же мощности, которое создают обычные колодки в пиковых режимах.
Со вторым вопросом, полагаю, как раз могут возникнуть сложности. С 1000км вполне могли обходиться и слабым, но длительным усилием (соляное озеро же, место есть), на дорогах это не прокатит.
И разместить иначе как в колесах тормоза тоже не выйдет из соображений безопасности.
1. дозировать усилия несложно-усилие обратно пропорционально квадрату расстояния, причём магнит не может коснуться диска, пока диск не остановится, т.е. ABS уже встроена.
2. На прототипе весила не много. Очевидно, что требовалась не очень эффективная система, на последнем этапе использовался парашют. Но прототип показал, что принцип рабочий, и как минимум, мог-бы использоваться в качестве горного тормоза для грузовиков. Но почему, даже слышали об этом очень немногие. Не хотелось-бы выступать сторонником теории заговора, но..)
2. На прототипе весила не много. Очевидно, что требовалась не очень эффективная система, на последнем этапе использовался парашют. Но прототип показал, что принцип рабочий, и как минимум, мог-бы использоваться в качестве горного тормоза для грузовиков. Но почему, даже слышали об этом очень немногие. Не хотелось-бы выступать сторонником теории заговора, но..)
Электромагнитные тормоза устанавливаются на многих грузовиках и микроавтобусах. Например, есть версии sprinter c такими тормозами (в Германии их используют как скорые для сложной местности).
Но это именно дополнительный механизм, чтобы при длительном, но не очень интенсивном торможении не перегревать колодки (при спуске с горы).
Устанавливается он не на колесах и об использовании его в качестве основного речи не идет. Весит прилично (достаточно, чтобы не думать об установке в колеса).
Но это именно дополнительный механизм, чтобы при длительном, но не очень интенсивном торможении не перегревать колодки (при спуске с горы).
Устанавливается он не на колесах и об использовании его в качестве основного речи не идет. Весит прилично (достаточно, чтобы не думать об установке в колеса).
Так и не нашёл тот фильм, вроде был от discоvery. Вообще, очень мало информации про такие тормоза в интернете. Хотя они довольно обширно применяются в технике под именем Eddy current brake, описываются весьма слабо. В статьях пишут, что их вытесняют рекупирационные тормоза и «The drawbacks of eddy current brakes are more to do with how little experience we have of using them in real-world settings.» Так-же существуют несколько патентов, и касательно легковых автомобилей тоже. Возможно поэтому, широкое их производство… развёрнуто в Китае. Кст, про вес: готовый серийный горный тормоз на автомобиль массой 5-7 тон и тормозным усилием в 600 Н*м весит 35кг.
www.hwag.com/data/2015/Prospekt_Telma_AF_30-35.pdf
Вот такое применяется в Спринтере. Пиковая мощность у них в районе 240лс. При массе 60кг. Для сравнения, у современных тормозов пиковая мощность 1200лс. И они в колесах сразу, мало какие привода на легковушке выдержат 1200сил.
То, что рекуперативные тормоза такие системы вытесняют это вполне логично. Если есть куда запасать и использовать энергию, то это лучше и делать.
Но у таких систем эффективность ограничена несколькими режимами работы. Заменить обычные тормоза совсем они не могут.
Вот такое применяется в Спринтере. Пиковая мощность у них в районе 240лс. При массе 60кг. Для сравнения, у современных тормозов пиковая мощность 1200лс. И они в колесах сразу, мало какие привода на легковушке выдержат 1200сил.
То, что рекуперативные тормоза такие системы вытесняют это вполне логично. Если есть куда запасать и использовать энергию, то это лучше и делать.
Но у таких систем эффективность ограничена несколькими режимами работы. Заменить обычные тормоза совсем они не могут.
А асинхронный двигатель вас не удивляет?) Вихревые токи наводятся, только вместо вращения поля изменением тока вращается магнит (или болванка).
В автомобиле с ДВС это не имеет смысла. Электромоторы дороги и имеют большой вес в сравнении с классическими тормозами. Ещё и энергию некуда девать кроме как в тепло. И самое весёлое, что эта система будет дублироваться механическими тормозами из соображений безопасности.
Рекуперация часто невозможна даже на электромобилях — например, когда батарея полностью заряжена. По статистике за счет рекуперации на автомобилях из-за кучи нюансов удается возвращать всего лишь 10% энергии. Поэтому необходимо будет как минимум ставить резисторы и все так же сбрасывать энергию на обогрев воздуха.
Поливать покрышки водой — стрёмная затея, они же очень скользкими станут сразу. Не далее, как сегодня катался на Moscow raceway — если заехать на астротёрф после первого поворота, то следующий двойной левый очень тяжело ехать, т.к. колёса начинают сильно скользить.
В целом, если говорить именно про кольцо, то вот типичная картина у кузовных авто:
И основной путь борьбы с выделением большого количества тепла это использование высокотемпературных компонентов. А именно: толстые вентилируемые диски, причём двухсоставные, с плавающим ротором, чтобы избежать микротрещин в районе крепления ротора, гоночная тормозная жидкость с температурой кипения в 300+ градусов цельсия (у обычной dot4 — 230 градусов), высокотемпературные колодки (на этой фотке, судя по всему, стоят Endless CCRG), иногда — использование частиц меди в колодках, которые эффективно уносят тепло при торможении, и делают эффект бенгальских огней :) Ну и охлаждение роторов, на фото — оранжевая труба слева от тормозного диска. В неё подаётся воздух примерно из того места, где обычно противотуманки, а труба этот воздух подаёт в примерно центр ротора. Ротор вентилируемый, т.е. состоит из двух рабочих полотен, между которыми радиальные перемычки. При вращении перемычки работают как лопасти вентилятора, прокачивая прохладный воздух от центра ротора к краю.
В особых случаях, как например в формуле 1, есть существенные ограничения на диаметр тормозного диска — он, вместе с суппортом, должен помещаться в колёсный диск диаметром 13" (дада, диаметр как на жигулях!). Чтобы всё это работало, диск и колодки приходится делать из карбона.
В целом, если говорить именно про кольцо, то вот типичная картина у кузовных авто:
И основной путь борьбы с выделением большого количества тепла это использование высокотемпературных компонентов. А именно: толстые вентилируемые диски, причём двухсоставные, с плавающим ротором, чтобы избежать микротрещин в районе крепления ротора, гоночная тормозная жидкость с температурой кипения в 300+ градусов цельсия (у обычной dot4 — 230 градусов), высокотемпературные колодки (на этой фотке, судя по всему, стоят Endless CCRG), иногда — использование частиц меди в колодках, которые эффективно уносят тепло при торможении, и делают эффект бенгальских огней :) Ну и охлаждение роторов, на фото — оранжевая труба слева от тормозного диска. В неё подаётся воздух примерно из того места, где обычно противотуманки, а труба этот воздух подаёт в примерно центр ротора. Ротор вентилируемый, т.е. состоит из двух рабочих полотен, между которыми радиальные перемычки. При вращении перемычки работают как лопасти вентилятора, прокачивая прохладный воздух от центра ротора к краю.
В особых случаях, как например в формуле 1, есть существенные ограничения на диаметр тормозного диска — он, вместе с суппортом, должен помещаться в колёсный диск диаметром 13" (дада, диаметр как на жигулях!). Чтобы всё это работало, диск и колодки приходится делать из карбона.
(дада, диаметр как на жигулях!)еще два года буквально осталось потерпеть производителям тормозов для формулы-1
«Поливать покрышки водой — стрёмная затея, они же очень скользкими станут сразу.»… я тут как то подумал сразу о дрифте…
Мне то на льду легко дрифтовать было Zamboni (там даже была в этом иногда необходимость, так как без этого маневра «газ в пол — тормоз — резкий поворот» машина тупо не входила на нужный радиус полосы… ну иногда так же это меня спасало от удара по борту (так за всю карьеру не разбил не одного борта в хлам, хотя ездил очень не медленно).
Мне то на льду легко дрифтовать было Zamboni (там даже была в этом иногда необходимость, так как без этого маневра «газ в пол — тормоз — резкий поворот» машина тупо не входила на нужный радиус полосы… ну иногда так же это меня спасало от удара по борту (так за всю карьеру не разбил не одного борта в хлам, хотя ездил очень не медленно).
иногда — использование частиц меди в колодкахМедную (или скорее латунную) стружку добавляют в совершенно обычные гражданского типа колодки.
Если смотреть на чисто спортивные легковые автомобили, то, по-моему, лучше обойтись карбоно-керамикой, а не заниматься overengineering-ом.
Допускаю, что охлаждение тормозной системы может быть более чем оправдано для грузовых транспортных средств, работающих в жёстких условиях эксплуатации (и приток воздуха может быть банально недостаточным).
Допускаю, что охлаждение тормозной системы может быть более чем оправдано для грузовых транспортных средств, работающих в жёстких условиях эксплуатации (и приток воздуха может быть банально недостаточным).
и приток воздуха может быть банально недостаточным
Зато недостаточный приток воздуха — идеальный вариант для торможения двигателем. Хотя, конечно, лучше работает вариант с притоком воздуха: двигатель или специальная шняга в КПП становятся компрессором, который просто выбрасывает сжатый воздух в атмосферу. Дешево, сердито, и при правильном выборе передачи хватает, чтобы не дать разогнаться 60 тоннам под горку. А еще, при наличии большого желания и бюджета, можно накачивать воздух в специальный баллон, которым потом раскручивать двигатель на разгоне. Это, кстати, в среднем эффективнее заряда аккумуляторов рекуперацией. Но на данный момент все еще слишком дорого и сложно, чтобы окупалось за срок службы двигателя.
Можно узнать в каких раллийных классах разрешено применение жидкостного охлаждения тормозов?
На омологированных классах (т.е. в подавляющем большинстве случаев) это едва ли возможно. Про wrc тоже не слышал. Вопрос про относительно новый класс прототипов, но тоже есть сомнения.
Можно пруфлинк так сказать?
На омологированных классах (т.е. в подавляющем большинстве случаев) это едва ли возможно. Про wrc тоже не слышал. Вопрос про относительно новый класс прототипов, но тоже есть сомнения.
Можно пруфлинк так сказать?
Учитывая как прописывают правила в официальных гонках сейчас, я думаю разрешения не дадут даже если это не будет противоречить правилам.
Я имел ввиду это как вариант для неофициальных гонок… сейчас уже не 80-е, когда существовал класс В, позволяющий практически все что только можно придумать.
Я имел ввиду это как вариант для неофициальных гонок… сейчас уже не 80-е, когда существовал класс В, позволяющий практически все что только можно придумать.
Ну про «неофициальные гонки» в отношении ралли можно говорить очень ограниченно — в смысле их почти не существует, а те, что существуют находятся не в тех бюджетных рамках, чтобы использовать такие технологические хитрости.
В общем я к тому, что нету такого нигде. :)
В общем я к тому, что нету такого нигде. :)
Вообще меня тема жидкостного охлаждения заинтересовала после прочтения такого сообщения на форуме — «У нас супра в городе ездит, у неё сколхоженна водяная система охлаждения суппортов, представляет она из себя расплющенные медные трубки, припаенные к супортам, циркуляция за счет электро помпы, в роли радиатора, два радиотора печки 2109, расширительный бачок от е28/е30, но заправляет он эту систему какой то хренью с ооо „Азот“, поскольку такой нагрев заставляет испарится любой антифриз, посмотрим что с ним зимой будет»… так что по слухам получается как минимум один «гонщик» использует ))
Если супра ездит в городе, то к гонкам она уже отношения не имеет. :)
Просто имею некоторое отношение к автоспорту и немного резануло упоминание подобной технологии в ралли.
Супра же скорее всего городской проект, никаких объективных спортивных целей не преследующий — хобби так сказать. В этом сегменте встречается относительно много странных и иногда интересных решений, но занимаются ими не из-за эффективности решений, а от естественной тяги человека к творчеству. :)
Весь официальный автоспорт (а неофициальный очень мал) сильно зарегламентирован, но допускаю, что могу чего-то не знать.
А есть ссылка на жидкостный брембовский комплект на офф сайте?
Просто имею некоторое отношение к автоспорту и немного резануло упоминание подобной технологии в ралли.
Супра же скорее всего городской проект, никаких объективных спортивных целей не преследующий — хобби так сказать. В этом сегменте встречается относительно много странных и иногда интересных решений, но занимаются ими не из-за эффективности решений, а от естественной тяги человека к творчеству. :)
Весь официальный автоспорт (а неофициальный очень мал) сильно зарегламентирован, но допускаю, что могу чего-то не знать.
А есть ссылка на жидкостный брембовский комплект на офф сайте?
www.brembo.com/ru/company/news/rally ссылка за 2016 год
Спасибо за ссылку, любопытно.
Дальнейшее изучение вопроса выявило следующую информацию:
Источник за 2018й год.
Т.е. отказались от этой идеи ввиду увеличения веса и снижения надежности.
Дальнейшее изучение вопроса выявило следующую информацию:
The idea of a liquid cooling system was discarded after a careful analysis of the pros and cons: the option would have added extra weight to the calipers and additional components and, above all, could be unsafe if the pump were to break.
Источник за 2018й год.
Т.е. отказались от этой идеи ввиду увеличения веса и снижения надежности.
в той же ссылке, если переводчик правильно перевел есть это — «Идея системы жидкостного охлаждения была отброшена после тщательного анализа плюсов и минусов: этот вариант добавил бы дополнительный вес к суппортам и дополнительным компонентам и, прежде всего, мог бы быть небезопасным, если бы насос порвал. !!!
Честно говоря вот тут не понял совсем… шланг порвался это беда, утечка жидкости в магистрали то же… но вышедший из строя насос? что мешает им как нормальным людям повысить надежность системы дублированием? Вообщем как и подозревал до этого, наверно очередной „договорняк“, как с рядом технологий 90-х раньше было… дали обкатать систему пару сезонов — потом отмазка в стиле „цифр мы вам не скажем, но в целом все очень плохо“, и слив технологии. Такой же процесс был с давлением наддува, граунд-эффектом, шестиколесными F1 и т.д.
Честно говоря вот тут не понял совсем… шланг порвался это беда, утечка жидкости в магистрали то же… но вышедший из строя насос? что мешает им как нормальным людям повысить надежность системы дублированием? Вообщем как и подозревал до этого, наверно очередной „договорняк“, как с рядом технологий 90-х раньше было… дали обкатать систему пару сезонов — потом отмазка в стиле „цифр мы вам не скажем, но в целом все очень плохо“, и слив технологии. Такой же процесс был с давлением наддува, граунд-эффектом, шестиколесными F1 и т.д.
Думаю вы ошибаетесь.
В ралли не повышают надежность дублированием. В ралли-рейдах бывает, но не в классическом ралли. Задачи другие.
Я думаю это просто баланс рисков и выгод. Преимущества жидкостного охлаждения не так велики, как риски от ряда дополнительных точек отказа в высоконагруженном элементе.
Обсуждать теории заговоров можно, но у меня лично нет для этого достаточных оснований, которые выглядели бы убедительно.
В ралли не повышают надежность дублированием. В ралли-рейдах бывает, но не в классическом ралли. Задачи другие.
Я думаю это просто баланс рисков и выгод. Преимущества жидкостного охлаждения не так велики, как риски от ряда дополнительных точек отказа в высоконагруженном элементе.
Обсуждать теории заговоров можно, но у меня лично нет для этого достаточных оснований, которые выглядели бы убедительно.
«Я думаю это просто баланс рисков и выгод. Преимущества жидкостного охлаждения не так велики, как риски от ряда дополнительных точек отказа в высоконагруженном элементе.» — я не имею ввиду теорию заговоров, а сам факт повторного использования этой же системы спустя столько лет (ну если тогда это было очевидно всем, что изменилось за это время? По логике получается что она наоборот надежнее стала бы из за возможности применения новых материалов и более совершенной электроники).
Тут как с активными антикрыльями история — чем лучше материалы и электроника, тем лучше работает (кстати на ралли до сих пор, насколько я знаю «активную аэродинамику» не используют, в отличии уже даже от серийных спорткаров).
Просто есть регламент, который подгоняют под всех, чтобы команды не шли в «разнос» имея массу возможностей для бесконтрольного увеличения характеристик машин. Это не заговор, а логика спорта в какой то мере. Кому будет интересно смотреть гонку где пилот будет выигрывать за счет подавляющего преимущества его машины? Поэтому и меняют правила часто, чтобы команды не успевали его сильно обойти.
В итоге имеем спортивные технологии в гражданском исполнении более «развитые», чем в спорте сейчас…
Тут как с активными антикрыльями история — чем лучше материалы и электроника, тем лучше работает (кстати на ралли до сих пор, насколько я знаю «активную аэродинамику» не используют, в отличии уже даже от серийных спорткаров).
Просто есть регламент, который подгоняют под всех, чтобы команды не шли в «разнос» имея массу возможностей для бесконтрольного увеличения характеристик машин. Это не заговор, а логика спорта в какой то мере. Кому будет интересно смотреть гонку где пилот будет выигрывать за счет подавляющего преимущества его машины? Поэтому и меняют правила часто, чтобы команды не успевали его сильно обойти.
В итоге имеем спортивные технологии в гражданском исполнении более «развитые», чем в спорте сейчас…
1. Практика показывает, что если правила не менять то все команды постепенно выравниваются. А если менять, то есть шанс получить неожиданного чемпиона что хорошо для пиара.
2. Проблем в спорте с охлаждением тормозов нет. Есть карбон-керамика, есть обдув тормозов. Есть орошение в грузовом кольцевом автоспорте, но лидеры сливают всю воду за первый же круг и дальше фигачат просто на дцать килограммов легче.
3. охлаждать суппорт смысла нет — он и так редко нагревается больше 250, а это выдержит почти любая тормозуха.
4. дополнительные трубки и насосы просто деталь которая сломается и отбирает мощность.
5. Не встречал ситуации уже лет 10 когда проблему перегрева тормозов нельзя было решить правильными колодками или правильным обдувом дисков. Опыт есть и в кольце и в ралли.
2. Проблем в спорте с охлаждением тормозов нет. Есть карбон-керамика, есть обдув тормозов. Есть орошение в грузовом кольцевом автоспорте, но лидеры сливают всю воду за первый же круг и дальше фигачат просто на дцать килограммов легче.
3. охлаждать суппорт смысла нет — он и так редко нагревается больше 250, а это выдержит почти любая тормозуха.
4. дополнительные трубки и насосы просто деталь которая сломается и отбирает мощность.
5. Не встречал ситуации уже лет 10 когда проблему перегрева тормозов нельзя было решить правильными колодками или правильным обдувом дисков. Опыт есть и в кольце и в ралли.
Ну российское ралли вообще все сплошь грунтовое, ну кроме Адыгеи разве что. Нет асфальта — нет проблем ))
Не все. Был этап в нижнем, есть подъем на холм в крыму, есть асфальтовые участки в карелии и под питером.
Но это даже не важно. Нагрузка на тормоза на гравии бывает не меньше чем на асфальте. Скорость ниже, а машина постоянно едется в две педали. На асфальте никто в скольжениях не едет.
Вы сами то пробовали ездить по грунту? Например в эстонии? Телеметрию смотрели? Перегрузка там на гравии 0.8. Против 1.1 на асфальте на гражданском колесе.
И я не говорил про ралли. Проблем с охлаждением нет и в кольце.
Но это даже не важно. Нагрузка на тормоза на гравии бывает не меньше чем на асфальте. Скорость ниже, а машина постоянно едется в две педали. На асфальте никто в скольжениях не едет.
Вы сами то пробовали ездить по грунту? Например в эстонии? Телеметрию смотрели? Перегрузка там на гравии 0.8. Против 1.1 на асфальте на гражданском колесе.
И я не говорил про ралли. Проблем с охлаждением нет и в кольце.
В эстонии нет, из прибалтики в литве пробовал. Но это действительно не важно в разрезе данной беседы. :)
В общем-то спор ни о чем, я сам придерживаюсь мнения, что водяное охлаждение это лишнее переусложнение, в отличие от автора статьи, которые склонен считать, что это навязанное стороннее ограничение.
В общем-то спор ни о чем, я сам придерживаюсь мнения, что водяное охлаждение это лишнее переусложнение, в отличие от автора статьи, которые склонен считать, что это навязанное стороннее ограничение.
Согласен.
Если у человека погружение в автоспорт закончилось на «дрифтить на льду полотерке» то теория заговоров будет везде мерещиться. А еще печально, что автор похоже имеет отношение к конструированию автомобилей а о гоночных технологиях весьма слабое представление имеет.
Если у человека погружение в автоспорт закончилось на «дрифтить на льду полотерке» то теория заговоров будет везде мерещиться. А еще печально, что автор похоже имеет отношение к конструированию автомобилей а о гоночных технологиях весьма слабое представление имеет.
Переходить на личности не прилично, особенно если не знаете человека.
«дрифтить на льду полотерке» поверьте надо еще уметь… Это на асфальте боковое ускорение легко можно прекратить сбросив газ, а на льду вообще не факт что сброс газа поможет.
Если бы вы разбирались в ралли немного больше, то знали бы что на льду опаснее всего дрифтить, из за непредсказуемости поверхности.
«дрифтить на льду полотерке» поверьте надо еще уметь… Это на асфальте боковое ускорение легко можно прекратить сбросив газ, а на льду вообще не факт что сброс газа поможет.
Если бы вы разбирались в ралли немного больше, то знали бы что на льду опаснее всего дрифтить, из за непредсказуемости поверхности.
Неприлично рассуждать о предмете без достаточного в сей предмет погружения.
Ну так то, я конечно не Лёб, он наверно больше в ралли понимает, но я точно знаю, что дрифт и ралли разные дисциплины. Это раз. Поворот всегда проходится в скольжении, только на асфальты углы увода такие маленькие, что визуально не видны. Это два. Надо различать скольжения на входе в поворот и на выходе. На входе в поворот не разгоняются, там тормозят. И там же за счет перераспределения загрузки по осям задают вращение автомобилю вокруг вертикальной оси. На выходе скольжение и избыточная пробуксовка нужна из-за особенностей работы шипованных шин на льду и «прочистки» грунта.
Я могу еще много писать про все это, но это будет сотрясением воздуха пока вы думаете, что лед самая непредсказуемая поверхность, а скольжения на нем самые опасные. Не советую проверять скольжения на асфальте на дорогах общего пользования особенно на неподготовленных автомобилях.
Ну и для примера о опасности скольжений на льду, уж не знаю, вставится ли видео: www.youtube.com/watch?v=SfRgr9KyfBE
Ну так то, я конечно не Лёб, он наверно больше в ралли понимает, но я точно знаю, что дрифт и ралли разные дисциплины. Это раз. Поворот всегда проходится в скольжении, только на асфальты углы увода такие маленькие, что визуально не видны. Это два. Надо различать скольжения на входе в поворот и на выходе. На входе в поворот не разгоняются, там тормозят. И там же за счет перераспределения загрузки по осям задают вращение автомобилю вокруг вертикальной оси. На выходе скольжение и избыточная пробуксовка нужна из-за особенностей работы шипованных шин на льду и «прочистки» грунта.
Я могу еще много писать про все это, но это будет сотрясением воздуха пока вы думаете, что лед самая непредсказуемая поверхность, а скольжения на нем самые опасные. Не советую проверять скольжения на асфальте на дорогах общего пользования особенно на неподготовленных автомобилях.
Ну и для примера о опасности скольжений на льду, уж не знаю, вставится ли видео: www.youtube.com/watch?v=SfRgr9KyfBE
ваша позиция понятна, но согласитесь вы же не знаете точно насколько я погружен в предмет? Но при этом судите однозначно, а это нехорошо.
насчет сброса скорости перед поворотом вы не правы — если передняя ось имеет недостаточную поворачиваемость, то ввинтить в поворот машину управляемым заносом можно по такой схеме — разгрузить переднюю ось рывком ускорения, и затем резкое короткое торможение с выворотом руля.
Это верно в основном для полного привода, так как он может иметь недостатки как переднего так и заднего привода в процессе движения в зависимости от нагрузки на ось.
Насчет льда даже в теории опасность выше, так как лед под колесами может изменять сцепление колес так, как никакой асфальт не сможет. Гравий то же опасен, но ведь гравий под вашими колесами в воду не превратиться? и попасть в яму покрытую коркой льда то же при гравии не получится?
Возможно вы подумали что я имею ввиду именно опасность специально подготовленных трасс для ралли, как самую опасную? Тогда уточню — есть такое явление на дороге «черный лед», если во время гонки пилот попадет на такое покрытие то авария обеспечена. Самая подлая особенность этого льда, что он образуется непредсказуемо, и практически не виден на асфальте. Это так называемый осенний — весенний лед, обеспечивающий работой жестянщиков всего мира ( многие ошибочно потом полагают что просто не справились с управлением, и машину занесло, так как вокруг уже вроде как и снег сошел везде… но на самом деле просто они «попали» на лед)
насчет сброса скорости перед поворотом вы не правы — если передняя ось имеет недостаточную поворачиваемость, то ввинтить в поворот машину управляемым заносом можно по такой схеме — разгрузить переднюю ось рывком ускорения, и затем резкое короткое торможение с выворотом руля.
Это верно в основном для полного привода, так как он может иметь недостатки как переднего так и заднего привода в процессе движения в зависимости от нагрузки на ось.
Насчет льда даже в теории опасность выше, так как лед под колесами может изменять сцепление колес так, как никакой асфальт не сможет. Гравий то же опасен, но ведь гравий под вашими колесами в воду не превратиться? и попасть в яму покрытую коркой льда то же при гравии не получится?
Возможно вы подумали что я имею ввиду именно опасность специально подготовленных трасс для ралли, как самую опасную? Тогда уточню — есть такое явление на дороге «черный лед», если во время гонки пилот попадет на такое покрытие то авария обеспечена. Самая подлая особенность этого льда, что он образуется непредсказуемо, и практически не виден на асфальте. Это так называемый осенний — весенний лед, обеспечивающий работой жестянщиков всего мира ( многие ошибочно потом полагают что просто не справились с управлением, и машину занесло, так как вокруг уже вроде как и снег сошел везде… но на самом деле просто они «попали» на лед)
Точно не знаю, но могу примерно оценить по вашим постам.
Прямо по пунктам. Недостаточная поворачиваемость не у оси а у всей телеги. Про способы борьбы с недостаточной поворачиваемостью не буду дискутировать с вами. Но посмотрел бы как вы исполняете собственные советы. Можно выложить в ютуб в назидание потомкам.
Гравий в воду может и нет, но вот гравийная крошка по ощущениям похожа на аквапланирование.
Для ралли трассы не готовят специально, они проходят по перекрытым дорогам общего пользования кроме специальных зрительных участков которые на стадионах или в карьерах типа ростовского делают.
Если бы пилоты при виде льда (любого цвета) попадали бы в аварию зимних ралли а тем более монтекарло не было бы.
Ну и наконец, посмотрите в вск ф1 на сузуке. Посмотрите, как неожиданно теряют сцепление с трассой на асфальте при блокировке колес. Можете попробовать хотя бы на картодром доехать и проверить на себе в безопасных условиях. Только не прокатный а хотя бы ротакс макс.
Прямо по пунктам. Недостаточная поворачиваемость не у оси а у всей телеги. Про способы борьбы с недостаточной поворачиваемостью не буду дискутировать с вами. Но посмотрел бы как вы исполняете собственные советы. Можно выложить в ютуб в назидание потомкам.
Гравий в воду может и нет, но вот гравийная крошка по ощущениям похожа на аквапланирование.
Для ралли трассы не готовят специально, они проходят по перекрытым дорогам общего пользования кроме специальных зрительных участков которые на стадионах или в карьерах типа ростовского делают.
Если бы пилоты при виде льда (любого цвета) попадали бы в аварию зимних ралли а тем более монтекарло не было бы.
Ну и наконец, посмотрите в вск ф1 на сузуке. Посмотрите, как неожиданно теряют сцепление с трассой на асфальте при блокировке колес. Можете попробовать хотя бы на картодром доехать и проверить на себе в безопасных условиях. Только не прокатный а хотя бы ротакс макс.
ладно… дискутировать я так понимаю бесполезно… раз понятие «недостаточная поворачиваемость передней оси» вас так смущает… уточнение передней или задней это нормальная практика, чтоб понимать откуда идет наибольшее сопротивление повороту.
«готовить» трассу это не только перекрыть движение по ней (так только уличные гонщики поступают), но и проверить покрытие на наличие «сюрпризов» и соответствие стандартам (в частности трасса Монте Карло потому и используется что асфальт, кривизна поворотов, места для зрителей, отбойники есть где правильно поставить).
На картодроме я как раз ездил не раз… и один раз как раз улетел, попав на лед.
Асфальт очень хорошее покрытие — однажды проходя поворот в заносе, на том же карте, у меня просто порвало рулевую (слабый аппарат оказался), хотя покрытие позволяло ехать еще немного быстрее, и шины уже прогрелись как надо. Так что как заносит на твердом покрытии я знаю, и тут процесс вполне прогнозируемый, а вот при заезде на лед ты никогда не знаешь как пойдет процесс дальше… особенно если машина к этому льду не подготовлена.
В зимних ралли шины шипованы т.е. созданы для постоянного «вгрызания в лед»… для таких шин риск заноса растет как раз на другом покрытии — асфальте! так как там они уже себя ведут как «корова на льду» (у нас при мягких зимах, многие даже покупая шины с заводской ошиповкой просто уже на СТО просят выдернуть их, чтоб лучше дорогу держала машина).
«готовить» трассу это не только перекрыть движение по ней (так только уличные гонщики поступают), но и проверить покрытие на наличие «сюрпризов» и соответствие стандартам (в частности трасса Монте Карло потому и используется что асфальт, кривизна поворотов, места для зрителей, отбойники есть где правильно поставить).
На картодроме я как раз ездил не раз… и один раз как раз улетел, попав на лед.
Асфальт очень хорошее покрытие — однажды проходя поворот в заносе, на том же карте, у меня просто порвало рулевую (слабый аппарат оказался), хотя покрытие позволяло ехать еще немного быстрее, и шины уже прогрелись как надо. Так что как заносит на твердом покрытии я знаю, и тут процесс вполне прогнозируемый, а вот при заезде на лед ты никогда не знаешь как пойдет процесс дальше… особенно если машина к этому льду не подготовлена.
В зимних ралли шины шипованы т.е. созданы для постоянного «вгрызания в лед»… для таких шин риск заноса растет как раз на другом покрытии — асфальте! так как там они уже себя ведут как «корова на льду» (у нас при мягких зимах, многие даже покупая шины с заводской ошиповкой просто уже на СТО просят выдернуть их, чтоб лучше дорогу держала машина).
Вы просто кладезь.
Сначала я подумал а и правда, чего дискутировать. Человек же не раз ездил на карте, тем более в заносе! Хз как вы там собирались ехать на карте в заносе быстрее, и что именно рулевое порвало (только не говорите рейку).
Запомните терминологию, которой пользуются — занос это когда задняя ось автомобиля имеет угол увода больше передней. Что такое угол увода надеюсь найдете сами. Снос когда угол увода больше у передней оси.
Недостаточная поворачиваемость склонность автомобиля к сносу. Избыточная к заносу. Обе склонности вообще некие усредненные. Потому что связаны с перераспределением веса, работой амортизаторов и подвески. Машина может иметь склонность к сносу на входе в медленный поворот на льду и быть избыточной на асфальте.
И есть такое понятие как сцепление с покрытием, жаргонное держак, на английском grip.
Это просто вам чтобы вы смогли понять какая каша в голове у вас и разложить все по полочкам.
К сожалению, опыт прокатного картинга из нескольких заездов (не говорите, что это спорт был, никто не пустит за руль) не дает никакого понимания эволюций машины. Позанимайтесь с треннером год, получите клубные права и у вас прямо глаза откроются.
И про выдергивать шипы из резины это просто огонь! Вы бы хоть посмотрели результаты тестов. Есть же результаты торможений и разгона на асфальте. И да, иногда шипованные шины хуже на асфальте нешипованных. Но это едрить не из—за шипов! Это потому, что сама резина мягче!
Просто адовый дилентатизм.
Сначала я подумал а и правда, чего дискутировать. Человек же не раз ездил на карте, тем более в заносе! Хз как вы там собирались ехать на карте в заносе быстрее, и что именно рулевое порвало (только не говорите рейку).
Запомните терминологию, которой пользуются — занос это когда задняя ось автомобиля имеет угол увода больше передней. Что такое угол увода надеюсь найдете сами. Снос когда угол увода больше у передней оси.
Недостаточная поворачиваемость склонность автомобиля к сносу. Избыточная к заносу. Обе склонности вообще некие усредненные. Потому что связаны с перераспределением веса, работой амортизаторов и подвески. Машина может иметь склонность к сносу на входе в медленный поворот на льду и быть избыточной на асфальте.
И есть такое понятие как сцепление с покрытием, жаргонное держак, на английском grip.
Это просто вам чтобы вы смогли понять какая каша в голове у вас и разложить все по полочкам.
К сожалению, опыт прокатного картинга из нескольких заездов (не говорите, что это спорт был, никто не пустит за руль) не дает никакого понимания эволюций машины. Позанимайтесь с треннером год, получите клубные права и у вас прямо глаза откроются.
И про выдергивать шипы из резины это просто огонь! Вы бы хоть посмотрели результаты тестов. Есть же результаты торможений и разгона на асфальте. И да, иногда шипованные шины хуже на асфальте нешипованных. Но это едрить не из—за шипов! Это потому, что сама резина мягче!
Просто адовый дилентатизм.
И про выдергивать шипы из резины это просто огонь! Вы бы хоть посмотрели результаты тестов. — И да, иногда шипованные шины хуже на асфальте нешипованных… адовый треш — т.е. с одной стороны вы не верите в выдергивание шипов, а с другой признаете что так лучше? тут надо вам все таки как то определятся с выводом… и как это может быть не из-за шипов, если их удаление улучшает сцепление? и дебилу понятно что на зимней (мягкой) резине шипы ставят, так что не перекручиваете слова (выражение «корова на льду» обычно означает как раз то, что сцепление очень специфическое и неустойчивое. Шипы частично приподымают шину, изменяя пятно контакта на твердой поверхности… особенно когда они эту поверхность не могут «проколоть»).
про занос на картинге улыбнуло)) Значит по вашему ехать с заносом на карте невозможно? Мне было интересно пройти поворот на 180 в плавном заносе ближе к центру поворота, вот и ставил опыты на машине.
Еще дайте угадаю — вы учитель в тех. вузе? поэтому очень любите терминологию и «идите год учитесь там то»? Без обид, просто вы мне напомнили одного моего бывшего преподавателя, который на предмете про современные автомобили поставил меня в тупик, когда я ему перечислил все реальные способы доработки амортизаторов на современных легковых автомобилях, а он сказал что это все чушь… и рассказал мне о способах советского тюнинга (стиль «отпили, разбавь, скрести ужа с ёжом)))
про занос на картинге улыбнуло)) Значит по вашему ехать с заносом на карте невозможно? Мне было интересно пройти поворот на 180 в плавном заносе ближе к центру поворота, вот и ставил опыты на машине.
Еще дайте угадаю — вы учитель в тех. вузе? поэтому очень любите терминологию и «идите год учитесь там то»? Без обид, просто вы мне напомнили одного моего бывшего преподавателя, который на предмете про современные автомобили поставил меня в тупик, когда я ему перечислил все реальные способы доработки амортизаторов на современных легковых автомобилях, а он сказал что это все чушь… и рассказал мне о способах советского тюнинга (стиль «отпили, разбавь, скрести ужа с ёжом)))
А что это вы не стали целиком цитировать? Это называется передергивание. Вывод у меня определенный написан там, где вы не процитировали — шипованные шины показывают худшие результаты на асфальте только потому, что резина мягче. Выдерните шипы — на асфальте результат не поменяется (в пределах погрешности измерений). Можно поспорить на деньги.
Улыбает ваша фрагментарность чтения, она же объясняет откуда у вас такие идеи рождаются. Я написал что хз как вы собираетесь в заносе ехать быстрее. а не возможно или нет. Уже два передергивания.
Про угадывание — нет, не угадали. Я просто практикующий пилот. Никаких обид. С удовольствием ознакомимся с вашим видением доработки амортизаторов (пардон, но я раскинул тред по знакомым, все получают удовольствие).
Улыбает ваша фрагментарность чтения, она же объясняет откуда у вас такие идеи рождаются. Я написал что хз как вы собираетесь в заносе ехать быстрее. а не возможно или нет. Уже два передергивания.
Про угадывание — нет, не угадали. Я просто практикующий пилот. Никаких обид. С удовольствием ознакомимся с вашим видением доработки амортизаторов (пардон, но я раскинул тред по знакомым, все получают удовольствие).
«Я написал что хз как вы собираетесь в заносе ехать быстрее. а не возможно или нет.» — практикующий пилот???)))
Если вы не знаете когда движение в заносе используется чтоб проехать быстрее, у меня больше нет слов…
Подсказка — в многих видео с гонками по асфальтному этапу раллийные машины используют этот прием.
Ждите. Будет интересно… и не только про амортизаторы (за тред спасибо, но только предупредите людей о культуре написания комментариев, чтоб не приходилось им, как вам, напоминать об правилах хорошего тона).
спорить не буду — проверить будет мало реально в живую, а обсуждать видео и т.д. нет смысла.
Если вы не знаете когда движение в заносе используется чтоб проехать быстрее, у меня больше нет слов…
Подсказка — в многих видео с гонками по асфальтному этапу раллийные машины используют этот прием.
Ждите. Будет интересно… и не только про амортизаторы (за тред спасибо, но только предупредите людей о культуре написания комментариев, чтоб не приходилось им, как вам, напоминать об правилах хорошего тона).
спорить не буду — проверить будет мало реально в живую, а обсуждать видео и т.д. нет смысла.
Со спора сливаетесь, правильно понял?
Я как раз знаю. И это легко проверить — устраиваем заезд и выясняем кто проедет быстрее. Но вы так же соскочите. Поэтому изучайте, почему же в ралли едут в скольжении некоторые повороты даже на асфальте. И посмотрите онборды Лёба. Задайте себе правильные вопросы.
Не надо людей предупреждать, у них нет логина на хабре, просто люди тоже заняты автоспортом. Ждем с нетерпением.
Я как раз знаю. И это легко проверить — устраиваем заезд и выясняем кто проедет быстрее. Но вы так же соскочите. Поэтому изучайте, почему же в ралли едут в скольжении некоторые повороты даже на асфальте. И посмотрите онборды Лёба. Задайте себе правильные вопросы.
Не надо людей предупреждать, у них нет логина на хабре, просто люди тоже заняты автоспортом. Ждем с нетерпением.
«это легко проверить — устраиваем заезд и выясняем кто проедет быстрее.» гонщик не смеши… это ты называешь проверить зависимость сцепления зимних шин с асфальтом?
т.е. тебя не смущает что это называется устроить гонку? Проверить, это взять одинаковые машины с шинами с шипами, и без, одинаковыми, и проехать с фиксированным ускорением и торможением по одинаковому участку (и так сделать несколько раз подряд для расчета погрешности). Это если упрощенно…
Конечно ты можешь привести примеры с ютуба вроде этого —
я могу привести противоположный пример —
но правда требует точности измерений, а не обмена рекламными видео, именно поэтому и пишу маловероятно это проверить на практике.
т.е. тебя не смущает что это называется устроить гонку? Проверить, это взять одинаковые машины с шинами с шипами, и без, одинаковыми, и проехать с фиксированным ускорением и торможением по одинаковому участку (и так сделать несколько раз подряд для расчета погрешности). Это если упрощенно…
Конечно ты можешь привести примеры с ютуба вроде этого —
я могу привести противоположный пример —
но правда требует точности измерений, а не обмена рекламными видео, именно поэтому и пишу маловероятно это проверить на практике.
Кто-то очень обиделся в начале на переход на личности, а теперь тыкает мне.
Для тех кто в танке, и не понимает контекста, поясняю — устраиваем заезд и выясняем, кто лучше знает, как быстрее проехать трассу с поворотами. Так доходит?
Меня не смущает, что вы называете это устроить гонку, потому что в теме вы полный профан это понятно уже с начала. Ну разве что вы термин гонка из зоологии используете, но я тогда в этом не участвую. Можете называть хоть как — факт в том, что я уверен, что ездить (про спорт речь) вы не умеете, в теме не разбираетесь, переходите на ты когда это не разрешали, не умеете оценивать имеющиеся факты и делать из них выводы.
Для тех кто в танке, и не понимает контекста, поясняю — устраиваем заезд и выясняем, кто лучше знает, как быстрее проехать трассу с поворотами. Так доходит?
Меня не смущает, что вы называете это устроить гонку, потому что в теме вы полный профан это понятно уже с начала. Ну разве что вы термин гонка из зоологии используете, но я тогда в этом не участвую. Можете называть хоть как — факт в том, что я уверен, что ездить (про спорт речь) вы не умеете, в теме не разбираетесь, переходите на ты когда это не разрешали, не умеете оценивать имеющиеся факты и делать из них выводы.
ну уж простите меня некультурного, что посмел вам «ты» сказать, но это же ВЫ бегаете от сути вопроса, как черт от ладана?
ваши слова, не мои — «Вывод у меня определенный написан там, где вы не процитировали — шипованные шины показывают худшие результаты на асфальте только потому, что резина мягче. Выдерните шипы — на асфальте результат не поменяется (в пределах погрешности измерений). Можно поспорить на деньги. „
и при этом ВЫ являясь гонщиком перескакиваете на тему “устраиваем заезд и выясняем, кто лучше знает, как быстрее проехать трассу с поворотами.»… т.е. Вы предлагаете провести не тест, подтверждающий абсолютное равенство шипованных и не шипованных шин на асфальте, а гонку с очевидным преимуществом? Логика ваших же рассуждений вам не кажется странной?
ваши слова, не мои — «Вывод у меня определенный написан там, где вы не процитировали — шипованные шины показывают худшие результаты на асфальте только потому, что резина мягче. Выдерните шипы — на асфальте результат не поменяется (в пределах погрешности измерений). Можно поспорить на деньги. „
и при этом ВЫ являясь гонщиком перескакиваете на тему “устраиваем заезд и выясняем, кто лучше знает, как быстрее проехать трассу с поворотами.»… т.е. Вы предлагаете провести не тест, подтверждающий абсолютное равенство шипованных и не шипованных шин на асфальте, а гонку с очевидным преимуществом? Логика ваших же рассуждений вам не кажется странной?
Нет не прощу. Я не бегаю от сути вопроса это вам мерещиться. Я вам по сути вопроса о шипованных шинах предельно конкретно написал.
А про заезд это по сути ВТОРОГО вопроса про прохождение поворота в заносе. Я уж не знаю, как еще надо разжевывать.
У меня нет никаких рассуждений — я просто вам на ваши бредни показываю с фактами.
А про заезд это по сути ВТОРОГО вопроса про прохождение поворота в заносе. Я уж не знаю, как еще надо разжевывать.
У меня нет никаких рассуждений — я просто вам на ваши бредни показываю с фактами.
Суть конструкции в том, что фрикционный материал теперь находится не на колодке, а на диске
Я думал, он и там, и там находится.
Теплопроводность фрикционного материала хуже, чем стали, и поэтому чтобы лучше охлаждать тормоз нужна сталь. Так сказать создать «мостик холода» для перетока тепла в систему охлаждения. Возможно есть еще какие то триботехнические причины для такой конструкции, но с учетом того что тормозная система тут охлаждается жидкостью звучит логично.
Лучше конечно чтоб кто нибудь из Московской государственной академии автомобильного и тракторного машиностроения объяснил по подробнее…
Лучше конечно чтоб кто нибудь из Московской государственной академии автомобильного и тракторного машиностроения объяснил по подробнее…
Sign up to leave a comment.
Жидкостная система охлаждения тормозов