Comments 47
Может хватит пытаться выжимать доли процентов КПД системы, несоразмерно усложняя ее?
Скорее почему так просто? Мы можем сделать сложнее и лучше!
… а они действительно могут (двухконтурная система охлаждения (отдельно для блока и головки цилиндров); система Twinport и другие системы впускного тракта с изменяемой геометрией; 5 клапанов на цилиндр; активные подушки двигателя и многое другое).
… а они действительно могут (двухконтурная система охлаждения (отдельно для блока и головки цилиндров); система Twinport и другие системы впускного тракта с изменяемой геометрией; 5 клапанов на цилиндр; активные подушки двигателя и многое другое).
Двухконткрная система охлаждения — сложность вагов? Да вроде много где есть…
Изменение геометрии впускного коллектора — офигенная штука. Недавно даже в весте появилась, в 2018 году.
Изменение геометрии впускного коллектора — офигенная штука. Недавно даже в весте появилась, в 2018 году.
«Двухконткрная система охлаждения — сложность вагов? Да вроде много где есть…» — не совсем правильно поняли.
Причем температура блока и головки цилиндров отличается.
Изменение геометрии впускного коллектора это с 90-х популярная тема, но вот у немцев это как обычно получилось сложнее и круче чем у остальных. У них система изменяет длину впускного канала динамически(это про BMW), а не ступенчато, как на многих других иномарках. На вид выглядит жутко сложно. Итогом развития этой всей истории стало появление системы Valvetronic (она была настолько сложная, что в последствии от нее отказались на последующих машинах).
Причем температура блока и головки цилиндров отличается.
Изменение геометрии впускного коллектора это с 90-х популярная тема, но вот у немцев это как обычно получилось сложнее и круче чем у остальных. У них система изменяет длину впускного канала динамически(это про BMW), а не ступенчато, как на многих других иномарках. На вид выглядит жутко сложно. Итогом развития этой всей истории стало появление системы Valvetronic (она была настолько сложная, что в последствии от нее отказались на последующих машинах).
Задачи современного автопрома — сделать автомобиль недолговечным и дорогим в эксплуатации. В итоге на смену проверенным и надежным решениям 80-х годов приходят сложные, дорогие и малоэффективные системы, контролируемые электроникой, и с обязательным обслуживанием. Там где раньше при небольшом ДТП достаточно было произвести лишь кузовной ремонт, сейчас приходится менять кучу неремонтируемых агрегатов.
Если раньше все "инновации" в сфере преподносились под соусом экономии потребления топлива и соответственно денег, то сейчас люди смекнули, что никакой экономии денег не получается. Автопром в свою очередь поменял стратегию — сформировал лобби на уровне правительств, пропаганлирующих экологичность и мнимую заботу об окружающей среде. Все инновации теперь рекламируются исключительно как "экологичные", об экономии ресурсов и денег уже речи не идет.
«Автопром в свою очередь поменял стратегию — сформировал лобби на уровне правительств, пропаганлирующих экологичность и мнимую заботу об окружающей среде.» — после дизельгейта как то слабо верится)))
т.е. VW сам себя наказал, сформировав лобби??? Знаете я немножко в теме по поводу экологии ДВС, и даже больше вам скажу — меня убедил в крахе всех этих эко-примочек к моторам VW именно 80-летний преподаватель, так как он на цифрах объяснил что путь повышения оборотов двигателя, и улучшения процесса сгорания топлива имеет свои логичные пределы, за которыми просто невозможно будет дальше увеличивать экологичность выхлопа (об этом он мне еще практически 10 лет назад говорил, но я не особо верил тогда, хотя доводы показались очень логичными).
… и вы себе не представляете как мне смешно было, когда немцы «попали» с нормами по выхлопу. Так просто обмануть эко-нормы, с надеждой что никто не проверит на практике результаты за столько лет! Это насколько надо было быть уверенным в слабоумии экологов? Ну ладно «зеленые», но ведь конкуренты все равно могут проверить очередную «новинку», и дело станет совсем плохим для VW?
Показательно что вскрыли этот обман американцы, так как их обвинить в любви к экологии очень трудно, а вот к привычке находить изъяны у конкурентов они мастера.
т.е. VW сам себя наказал, сформировав лобби??? Знаете я немножко в теме по поводу экологии ДВС, и даже больше вам скажу — меня убедил в крахе всех этих эко-примочек к моторам VW именно 80-летний преподаватель, так как он на цифрах объяснил что путь повышения оборотов двигателя, и улучшения процесса сгорания топлива имеет свои логичные пределы, за которыми просто невозможно будет дальше увеличивать экологичность выхлопа (об этом он мне еще практически 10 лет назад говорил, но я не особо верил тогда, хотя доводы показались очень логичными).
… и вы себе не представляете как мне смешно было, когда немцы «попали» с нормами по выхлопу. Так просто обмануть эко-нормы, с надеждой что никто не проверит на практике результаты за столько лет! Это насколько надо было быть уверенным в слабоумии экологов? Ну ладно «зеленые», но ведь конкуренты все равно могут проверить очередную «новинку», и дело станет совсем плохим для VW?
Показательно что вскрыли этот обман американцы, так как их обвинить в любви к экологии очень трудно, а вот к привычке находить изъяны у конкурентов они мастера.
Тем не менее то, что наблюдается на рынке сейчас — это массовая истерия по поводу экологичности. В Европе правительства "зажимают" дизеля, поднимают налоги, в города уже запрещают въезд "неэкологичного" транспорта, таким образом вынуждая людей досрочно обновлять автомобили. У нас этим летом перед вступлением нового закона цены на дизели сильно упали, они не сбываются в срок, подержанные дизельные авто вообще не уходят ни за какие деньги — люди просто боятся их покупать. Тем не менее, общая продажа автомобилей этим летом резко выросла на 20%. Фабрики уже не справляются с заказами — все требуют либо бензин, либо гибриды.
А с Фольксвагеном история имеет больше политический подтекст — обманывают все, просто VW стал козлом отпущения. И тем не менее, в этом году у нас в стране оборудовали все станции техосмотра новыми стендами, которые уже измеряют параметры двигателя в режиме, приближенном к реальному, и, соответственно, ужесточили нормы.
Я бы не сказал что это истерия… это четкий план по повышению энергетической эффективности транспорта. Об этом так или иначе говорят вскользь многие эксперты, просто с стороны выглядит непонятно.
Будущие евро-нормы по выхлопу были известны многие годы.
Кстати насчет «обновлять автомобили», а вариант поменять мотор на бензиновый, или переделать в электромобиль получается дороже?
Будущие евро-нормы по выхлопу были известны многие годы.
Кстати насчет «обновлять автомобили», а вариант поменять мотор на бензиновый, или переделать в электромобиль получается дороже?
А можно пояснение? Вот есть нормы, есть стандартные тесты, на которых нормы должны соблюдаться. Если ехать не так как в тесте, логично что и нормы не соблюдаются. Что не так? Ну и да. Проводились ли точно такие же проверки на бмв, мерседесе, jeepе (wrangler есть с дизелем)? Где можно прочитать отчёты, чтобы убедиться, что только у фв всё плохо, а у других в шоколаде? Иначе, как правильно уже было замечено, это просто расправа.
ну VW вполне мог провести такие же тесты дизельных моторов конкурентов? Ему ведь нечего уже терять, а так свою репутацию хоть немного удержал бы?
Давным давно еще даже читал статью о том, что VW не считает нужным готовить машины к новым ЕВРОнормам по экологии, так как считает что их отменят к тому времени когда они вступят в силу. Вообщем там еще ссылались на большую монополию дизельных машин в ЕС, и то что эти нормы будут отменены просто по экономическим причинам. Так что немцы сами виноваты.
Давным давно еще даже читал статью о том, что VW не считает нужным готовить машины к новым ЕВРОнормам по экологии, так как считает что их отменят к тому времени когда они вступят в силу. Вообщем там еще ссылались на большую монополию дизельных машин в ЕС, и то что эти нормы будут отменены просто по экономическим причинам. Так что немцы сами виноваты.
Это не совсем правда. На самом деле интервал между ТО очень вырос, у кого-то 15 000, а у кого-то 20 000 уже. Машины не становятся некачественными, просто когда кто-то часто меняет идеалогию — то качество остается на прежнем уровне. Например, если у кого-то был «плохой» ГУР, а потом он перешел на электроусилитель — то у него не было времени улучшать свой ГУР и возможно усилитель еще сырой ) Но это удишивляет машина и за те же деньги можно теперь вставить Apple Car Play и +2 подушки (просто так из головы сказал).
По агрегатам многие машины стали лучше и надежнее, многие бренды до сих пор используют автомат, например Mazda CX9 2018
У Субару Вариатор на цепи, очень надежный и даже переваривает STI. Я бы хотел себе такой вариатор, вместо своей 4 ступенчатой коробки 2008 года.
Acura MDX имеет робот + гидротрансформатор, очень надежно и плавно.
Немецкие бренды всю жизнь славились плохим качеством, потому откуда претензии о том, что они стали хуже? По факту они стали лучше, даже ломучая БМВ подтянулась с кроссоверами X1-3, там даже привод достойный на фоне других паркетников. Но немцы всегда были некачественными в тех плане, так ими и остаются, но Порше начал занимать лидирующие места по качеству. И не просто так, например у Туарега — открытая система пневмы, а у Каена — закрытая (более защищенная).
Есть очень много современных надежных автомобилей, которые стали намного лучше, чем их старые братья. Мне кажется Mitsubishi Eclipse Sport 2018 для вас просто мечта — все старые модернизированные технологии ради superior quality.
Есть просто люди, которые всегда топят «раньше было лучше», в реальной же жизне правда где-то по середине, у кого-то так и было, а у кого-то реально лучше.
Возьмите Гибриды и электрокары — там вообще нечему ломаться, а у городских доступных электрокараз таких как Leaf — там даже обслуживать ничего не нужно, это же огромный прогресс в плане расходов по сравнению с ДВС.
Надо разбирать каждый случай в отдельности, а не обобщать.
По агрегатам многие машины стали лучше и надежнее, многие бренды до сих пор используют автомат, например Mazda CX9 2018
У Субару Вариатор на цепи, очень надежный и даже переваривает STI. Я бы хотел себе такой вариатор, вместо своей 4 ступенчатой коробки 2008 года.
Acura MDX имеет робот + гидротрансформатор, очень надежно и плавно.
Немецкие бренды всю жизнь славились плохим качеством, потому откуда претензии о том, что они стали хуже? По факту они стали лучше, даже ломучая БМВ подтянулась с кроссоверами X1-3, там даже привод достойный на фоне других паркетников. Но немцы всегда были некачественными в тех плане, так ими и остаются, но Порше начал занимать лидирующие места по качеству. И не просто так, например у Туарега — открытая система пневмы, а у Каена — закрытая (более защищенная).
Есть очень много современных надежных автомобилей, которые стали намного лучше, чем их старые братья. Мне кажется Mitsubishi Eclipse Sport 2018 для вас просто мечта — все старые модернизированные технологии ради superior quality.
Есть просто люди, которые всегда топят «раньше было лучше», в реальной же жизне правда где-то по середине, у кого-то так и было, а у кого-то реально лучше.
Возьмите Гибриды и электрокары — там вообще нечему ломаться, а у городских доступных электрокараз таких как Leaf — там даже обслуживать ничего не нужно, это же огромный прогресс в плане расходов по сравнению с ДВС.
Надо разбирать каждый случай в отдельности, а не обобщать.
сделать автомобиль недолговечным и дорогим в эксплуатации.
С деланьем автомобиля дорогим в эксплуатации развитые страны справились и без участия автопроизводителей. Сколько сейчас стоит час работы квалифицированного рабочего? 20-30$ в зависимости от местности. Умножаем на 2, это накладные расходы и налоги. Прибавляем 25% маржи автосервиса. Итого от 50 до 75$ минимальная стоимость часа ремонта машины в легальном автосервисе, который платит налоги. Собственно, именно такие цены мы наблюдаем сейчас в неофициальных сервисах города Москва.
С «недолговечностью» тоже все не так просто. С «недолговечностью» современных автомобилей обычно сталкиваетя третий, а то и четвертный, владелец. Недавно смотрел на ютюбе ролик, про машину, которую таксисту в аренду новой сдали… 160 тысяч километров без единой замены масла и фильтров до момента, когда машина сказала «я больше не могу» и перестала ехать. «Долговечные» и «ремонтопригодные» автомобили 70-х к такому пробегу хотели бы три раза регулировку клапанов и два раза замену компрессионных колец, как минимум! (не считая 30 замен масла...)
В итоге на смену проверенным и надежным решениям 80-х годов
Это вы сейчас проверенным и надежным карбюратор назвали? Вы хоть раз видели, как карбюратор регулируется? Что еще там было такого надежного, что сейчас не используется? Ах, да, руль без усилителя и тормоза без усилителя и АБС, там действительно нечему было ломаться. Но почему-то ломалось и текло периодически…
Там где раньше при небольшом ДТП достаточно было произвести лишь кузовной ремонт
… и похороны водителя с пассажирами, сейчас приходится менять кучу дорогущих подушек безопасности и преднатяжителей ремней. (хотя реально этим никто не заморачивается...)
Все инновации теперь рекламируются исключительно как «экологичные», об экономии ресурсов и денег уже речи не идет.
Не могли бы вы привести пример отрасли промышленности, инновации в которой сейчас не рекламируются исключительно как «экологичные»?
При этом в автопроме упор на экологичность перестали делать уже лет пять как. Если не больше. Сейчас это «лазерные» фары, всякие автопарковалки, удержание в полосе, адаптивные круиз-контроли, голосовое управление и 38" телевизоры с тачскрином вместо приборной панели.
Итого от 50 до 75$ минимальная стоимость часа ремонта машины в легальном автосервисе, который платит налоги.
Только у меня в европейской столице на любой официальной СТО Форда почему-то обычный ТО никогда не выходит меньше 250€, а когда надо что-то менять то и выше. При всем этом у другой сети автомастерских всегда в два раза дешевле при том же объеме работ. На Форде 75€ стоит только заехать в гараж и произвести первичную диагностику — подключить компьютер. Так что СТО для автопроизводителя — это бизнес не хуже самого производства.
С «недолговечностью» тоже все не так просто. С «недолговечностью» современных автомобилей обычно сталкиваетя третий, а то и четвертный, владелец
Там недолговечность "хитрая". Основные агрегаты обычно ходят исправно. Через пять лет пластик начинает превращаться в труху. Кроме того, есть перечень расходников, которые строго меняются на СТО в соответствии с километражом: тормозные накладки, амортизаторы, колеса, ремень/цепь ГРМ, водяная помпа, а сейчас еще добавился геморройный и дорогущий фильтр сажи/катализатор, etc… Причем на официальном СТО не смотрят на состояние этих агрегатов и меняют исключительно по километражу. И чем больше пробег, тем дороже становится СТО. И это не включая поломок. Кроме того, узлы тоже не ремонтнопригодны. Раньше когда сломался генератор — это в 95% случаев либо щетки, либо "мостик" — чинилось за копейки и 10 минут. Сейчас новый генератор 350€ + работа. Износ некоторых компонентов зашит прямо в компьютер, например фильтр сажи. В этом я убедился на 100%. В итоге тупо дешевле становится купить новый автомобиль.
Вы хоть раз видели, как карбюратор регулируется? Что еще там было такого надежного, что сейчас не используется?
Даже регулировал. Два винта всего — и хрен настроишь. И опережение смотрел. И подвеску на Волге шприцевал. Ломалось все по причине совка — хреновое качество и дизайн. Возьмите иномарку 80-х — до сих пор при должном уходе ездит.
… и похороны водителя с пассажирами, сейчас приходится менять кучу дорогущих подушек безопасности и преднатяжителей ремней.
Вы посмотрите какое на старых автомобилях расстояние от решетки до двигателя. Сейчас же так все упаковано, что даже лампочку в фаре поменять нельзя без ее демонтажа. Еще раньше бамперы пластиковыми не делали, также как и детали кузова. И дело не в безопасности, а в том, что любой удар идет сразу по двигателю без буфера, что делает автомобиль неремонтнопригодным.
ТО никогда не выходит меньше 250€
А что не так с такой ценой? 50 евро масло, 50 евро фильтры и всякие смазки для петель и т.п. 10 евро мойка. Остается 140 евро, как раз два часа работы мастера.
Вполне обычная цена для официального сервиса для новой машины.
Через пять лет пластик начинает превращаться в труху.
Было проблемой около 30-40 лет назад. Лет 20 назад вылечили и сейчас пластик живет не меньше алюминия. (а вот с алюминием, да, есть проблемы. Недавно у знакомых на 12-ти летней машине при замене масла пробка выкрутилась вместе с резьбой из алюминиевого картера. Видимо, повредилось покрытие на стальной пробке и пошла коррозия.)
Раньше когда сломался генератор — это в 95% случаев либо щетки, либо «мостик» — чинилось за копейки и 10 минут.
Оно и сейчас ремонтируется примерно также быстро и дешево. Только генераторы стали ходить без замены щеток не по 50 ткм, как 20 лет назад, а по 200+…
Возьмите иномарку 80-х
Там, просто, карбюраторы стали большой редкостью. Примерно все перешли на «центральный впрыск». И именно это решило проблемы. А уж историй про двух специалистов на весь СССР, которые могли настроить карбюраторы Альфа-Ромео 33 и пять специалистов, которые умели правильно регулировать карбюратор на Мерседесе… я в свое время наслушался.
до сих пор при должном уходе ездит.
Здесь под «должным уходом», видимо, нужно понимать периодическую переварку порогов, регулярную замену прогнивающих крыльев и капитальные ремонты двигателя и КПП. Да, при таком «должном уходе» — ездят. Естественно, есть музейные экземпляры, которым такой «должный уход» не требуется ввиду хранения в специальном гараже и пробегов по 1000 км в год.
Вы посмотрите какое на старых автомобилях
… количество трупов в пустяковых ДТП из-за травмоопасных рулей, плохих ремней безопасности (где есть) и жесткой конструкции кузова, которая не поглощает энергию удара, а полностью передает ее на тушки в салоне. В результате, вроде как ДТП с помятым бампером и разбитой фарой, а внутри пять трупов…
а в том, что любой удар идет сразу по двигателю
Однако, если потратить время и посмотреть кино на ютюбе, обнаруживается, что двигатель в ДТП повреждается крайне редко. Обычно при наличии повреждения двигателя, кузов имеет повреждения, при которых кузов просто без шансов восстановить. И на пластик вы зря наезжаете. Пластики часто работают лучше, чем сталь той же массы. В том числе и при ударе. Да просто посмотрите какое-нибудь кино про краштест со столкновением лидеров по пассивной безопасности 70-х годов с середнячками 2000-х. Очень поучительное зрелище.
Где то слышал, что владельцы электромобилей и гибридов сводят торможение колодками к нулю. Если кому то не хватает тормозного усилия, то это повод брать авто подинамичнее. А колодки оставить на самый крайний случай и система рекуперации тепла от них станет бессмысленной. Если батарейка заряжена на все 100%, то очевидно кондиционер и печка не нуждаются в дополнительной энергии и её можно смело сбросить на реостат. Конечно есть ещё тепло от двигателей и инвертора которое теоретически может быть преобразовано, вот только игра не стоит свечь. Вы уже поставили генератор стирлинга на процессор своего ПК? Даёшь 100% КПД для ПК!
Автомобили сделаны в первую очередь для комфорта, для экономии существуют трамваи. В которых даже от неизбежного зла(резины) отказались.
Автомобили сделаны в первую очередь для комфорта, для экономии существуют трамваи. В которых даже от неизбежного зла(резины) отказались.
«Если батарейка заряжена на все 100%, то очевидно кондиционер и печка не нуждаются в дополнительной энергии и её можно смело сбросить на реостат.» — речь не о сбросе энергии на реостат, а о накоплении переизбытка этой энергии, так как когда закончится спуск придется использовать аккумулятор автомобиля. Переизбыток энергии на спуске в данном случае накопится в виде тепла в системе.
«владельцы электромобилей и гибридов сводят торможение колодками к нулю» — согласен есть и такие, но если хочется ехать в тепле в моем случае, то логичнее поставить на минимальный режим рекуперации автомобиль (преобразовать тепло в тепло эффективнее, чем вращение колес в электричество для тепла).
«владельцы электромобилей и гибридов сводят торможение колодками к нулю» — согласен есть и такие, но если хочется ехать в тепле в моем случае, то логичнее поставить на минимальный режим рекуперации автомобиль (преобразовать тепло в тепло эффективнее, чем вращение колес в электричество для тепла).
Если Вам нужно накопить больше энергии, то логичнее поставить батарейку побольше. Для хранения единицы энергии, бак с горячей жидкостью будет весить больше чем батарейка. Что до не эффективности рекуперации, так и у любого термоса есть потери.
Единицы тепловой энергии, которая будет израсходована в движении сразу после отключения возможности рекуперации (потери термоса зависят от времени хранения).
Проще говоря преобразовать энергию вращения в электричество, а потом в тепло (в случае рекуперации с горы) лучше, чем преобразовать просто в электричество (эффективность заряда АКБ зависит от стабильности показаний зарядного тока, а перевод в тепло значительно проще).
Тут еще стоит добавить внешние условия для заряда. Температура АКБ зимой ограничивает количество энергии, которое способна принять батарея. Та же зависимость есть при жаре. Обычно даже для аккумуляторов можно даже найти таблицу зависимости принятого заряда от температуры. Поэтому на Тесле и стоит система охлаждения-нагрева для батареи.
Проще говоря преобразовать энергию вращения в электричество, а потом в тепло (в случае рекуперации с горы) лучше, чем преобразовать просто в электричество (эффективность заряда АКБ зависит от стабильности показаний зарядного тока, а перевод в тепло значительно проще).
Тут еще стоит добавить внешние условия для заряда. Температура АКБ зимой ограничивает количество энергии, которое способна принять батарея. Та же зависимость есть при жаре. Обычно даже для аккумуляторов можно даже найти таблицу зависимости принятого заряда от температуры. Поэтому на Тесле и стоит система охлаждения-нагрева для батареи.
Идея переноса тормозного механизма со ступиц в сторону КПП интересна, но нам понадобится могучий ШРУС, способный переварить усилие торможения. На какой нибудь тесле это может быть реализовано, основной тормоз электромотором, механический тормоз как резерв-дополнение.
Утилизация тепла, идея изначально плохая. Слишком дорого обходится, как по цене так и по массе.
Утилизация тепла, идея изначально плохая. Слишком дорого обходится, как по цене так и по массе.
Если ШРУС способен передавать момент, достаточный для пробуксовки при разгоне, то что ему мешает передавать момент, достаточный для любого торможения, даже экстренного?
Мощность тормозов больше мощности двигателя, причем в разы.
Ничего не мешает, потому и писал, что на тесле (где разгон сопоставим с торможением) это можно сделать. На жигулях — придется делать более дорогой и тяжелый ШРУС.
Во первых — Жигули не настолько приближенная к идеалу машина, чтобы так бескомпромисно бороться с неподрессоренной массой. Во вторых — ШРУС даже Жигулей вполне способен передавать тормозной момент, раз способен передавать момент, достаточный для пробуксовки при разгоне, что я и написал в комментарии выше.
неделя фриков на хабре.
этот и habr.com/post/425519
этот и habr.com/post/425519
Наблюдая за работой электроники в гибриде (Приус альфа) отметил такую особенность.
Если батарея полностью заряжена повышается скорость на которой вступает в работу электромотор ( до 80 км\ч). А значит в городе ( для чего и приспособлен гибрид ) практически невозможно добиться полного заряда.
Если батарея полностью заряжена повышается скорость на которой вступает в работу электромотор ( до 80 км\ч). А значит в городе ( для чего и приспособлен гибрид ) практически невозможно добиться полного заряда.
Аккумуляторы не всегда выгодно забивать под 100% заряда (это опасная граница, где при перезаряде может быть повреждение ячеек). Скорее всего просто перестраховка системы, так как много параметров в процессе работы меняются (не зря на той же Тесле стоит развитая система охлаждения батареи… при таком объеме запасенной энергии это уже опаснее чем на гибриде).
Прочитал статью и все бы ничего но делать шаг назад в эффективности торможения меняя дисковые тормоза на барабаны для экономии тепла на мой взгляд абсурд. Я возможно и ошибаюсь и если что поправьте меня но в этой теме, но лично я лучше буду иметь надежные тормоза нежели плюс пару градусов в салоне.
Третий фактор – возможность использования барабанных тормозов в автомобиле. Это уберет лишнее трение колодок об тормозной диск, так как в барабанных тормозах между тормозной поверхностью и колодкой всегда есть зазор.
Вы не поверите — но в дисковых тормозах тоже ;-). Если направляющие пальцы не закисли.
А теплообменник по вашему принципу на дисковых тормозах организовать ещё проще — также ставим змеевик на грязезещитном щите. При этом змеевик будет заметно ближе к диску чем ваш к барабану. Ну и можно ещё добавить второй змеевик с другой стороны диска.
Хотя в случае электромобиля проще до упора пользоваться рекуперацией, а механические тормоза подключать когда интенсивности торможения за счёт рекуперации уже не хватает.
то же как то думал о дисковых в этом направлении по началу… но проблема в том, что как по мне, это сложнее будет сделать, чем с барабанными.
Впрочем вы и сами это подтвердили — «При этом змеевик будет заметно ближе к диску чем ваш к барабану. Ну и можно ещё добавить второй змеевик с другой стороны диска.»… поэтому я подумал что «защитники первозданной простоты конструкции» будут очень сильно возмущаться )))
Насчет зазора знаю, но он в случае дисковых очень нестабильный, и как правило все равно легкое трение есть (биение диска, выработка на диске и прочие дефекты в дисковых более распространены, чем в барабанных).
Ну и самое главное — собрать пыль колодок в случае даже двух змеевиков скорее всего не получится ((
… хотя при неисправных тормозах диск автомобиля успешно «собирает» немного этой пыли ))
Впрочем вы и сами это подтвердили — «При этом змеевик будет заметно ближе к диску чем ваш к барабану. Ну и можно ещё добавить второй змеевик с другой стороны диска.»… поэтому я подумал что «защитники первозданной простоты конструкции» будут очень сильно возмущаться )))
Насчет зазора знаю, но он в случае дисковых очень нестабильный, и как правило все равно легкое трение есть (биение диска, выработка на диске и прочие дефекты в дисковых более распространены, чем в барабанных).
Ну и самое главное — собрать пыль колодок в случае даже двух змеевиков скорее всего не получится ((
… хотя при неисправных тормозах диск автомобиля успешно «собирает» немного этой пыли ))
С барабанами всё хуже. И змеевик ваш очень далеко от нагреваемой поверхности, так что теплоотдача будет заметно хуже, чем в случае размещения этого же змеевика на пылезащитном щитке, который рядом с диском.
А выработка — вы видать никогда не снимали старые барабаны ;-). Там из-за выработки образуется буртик, который мешает снять барабан, пока колодки не сведёшь. А это тоже бывает непросто, если зазор регулируется автоматически.
А выработка — вы видать никогда не снимали старые барабаны ;-). Там из-за выработки образуется буртик, который мешает снять барабан, пока колодки не сведёшь. А это тоже бывает непросто, если зазор регулируется автоматически.
снимал, знаю… поэтому на электрический привод сильно надеюсь, так как традиционный конечно редкостное г… но.
насчет змеевика, есть еще варианты размещения как раз за колодкой в пустом пространстве, и тем более теплопередача в нашем случае идет внутрь барабана в основном, а внешне он «утеплен» (поэтому потери из за обдувания воздухом минимальны, и влияние расстояния не так важно).
Кстати поэтому и указал вначале отрезок пояснения из Альтшуллера. В варианте жидкостного охлаждения барабанных тормозов применен принцип наоборот.
т.е. то что должно хорошо охлаждаться потоком воздуха снаружи — охлаждается изнутри.
насчет змеевика, есть еще варианты размещения как раз за колодкой в пустом пространстве, и тем более теплопередача в нашем случае идет внутрь барабана в основном, а внешне он «утеплен» (поэтому потери из за обдувания воздухом минимальны, и влияние расстояния не так важно).
Кстати поэтому и указал вначале отрезок пояснения из Альтшуллера. В варианте жидкостного охлаждения барабанных тормозов применен принцип наоборот.
т.е. то что должно хорошо охлаждаться потоком воздуха снаружи — охлаждается изнутри.
У Альтшуллера там разве нигде не написано, что лучшая система — это отсутствие системы?
При торможении на гибриде/электромобиле энергию мимо аккумулятора можно направить сразу на реостаты системы отопления, которые сделать более массивными для накопления лишнего тепла то тех пор, пока эту тепловую энергию не сдует в салон вентилятор, автоматически регулирующий свою скорость чтобы не изжарить пассажиров. Итого лишних деталей — проводка от моторгенератора к печке и более толстый реостат, чем уже есть — вместо целого водопровода.
Торможение колодками в электромобилях как правило экстренное, отсюда вывод: 1) много и регулярно энергию тиак не получить 2) механические тормоза надо оставить простыми и надёжными.
При торможении на гибриде/электромобиле энергию мимо аккумулятора можно направить сразу на реостаты системы отопления, которые сделать более массивными для накопления лишнего тепла то тех пор, пока эту тепловую энергию не сдует в салон вентилятор, автоматически регулирующий свою скорость чтобы не изжарить пассажиров. Итого лишних деталей — проводка от моторгенератора к печке и более толстый реостат, чем уже есть — вместо целого водопровода.
Торможение колодками в электромобилях как правило экстренное, отсюда вывод: 1) много и регулярно энергию тиак не получить 2) механические тормоза надо оставить простыми и надёжными.
У Альта много написано, важно что именно применяется. Лучшая система — отсутствие системы, в случае тормозов это 100% рекуперация с любой скорости, и любым ускорением, а этого пока нет в автомобилях.
«водопровод» тут выполняет не только функции обогрева, но и другие, а насчет постоянности потока тепла в статье есть непрямой намек на еще один источник (о нем и других, в следующей статье).
… а где применяют такие реостатные накопители тепла не подскажете?
«водопровод» тут выполняет не только функции обогрева, но и другие, а насчет постоянности потока тепла в статье есть непрямой намек на еще один источник (о нем и других, в следующей статье).
… а где применяют такие реостатные накопители тепла не подскажете?
В приусе начиная со второй версии есть комплектации с термосом, чтобы зимой после поездки не рассеивать тепло понапрасну. Объём охлаждающей жидкости циркулирует через 2-3х литровый термос.
Sign up to leave a comment.
Жидкостное охлаждение тормозов. Варианты развития системы