Comments 55
Deprecated уже не?
Оно-то как бы да. Но в продакшене ещё живёт и будет жить. Мотокосы/пилы вряд-ли завтра массово уйдут от карбов. Видимо, только когда аккумуляторные собратья задавят.
Нет. Например, на 200сс скутере лучше взять карб, имхо. Ломаться там особо нечему, починить легко и дешево. Если ломается инжектор в какой-то Италии — это очень большое попадалово… говорю как пользователь Италии
не, конечно, фумки подмотал, посмотрим, насколько поможет, но единственный правильный вариант — замена карбов. которые найти — еще тот квест (китайклоны — лотерея ценой в 50 баксов, оригинал хрен купишь).
карбюраторы мембранные, поплавковые, шиберные и прочие, но ни разу не приходилось слышать про карбюраторы мотоциклетного типа.
Что касается термина «карбюраторы мотоциклетного типа» — мне и самому не встречалось строгое определение. Однако в моей библиотеке есть книга с таким названием.
Если просто, то это карбюраторы, устанавливаемые на малолитражные двигатели, такие как у мотоциклов, картов, скутеров, бензоинструмента. Они обладают сравнительно простой конструкцией, малыми габаритами, как правило одним горизонтальным диффузором.
Есть вещи, которые достигают экстремума сложности в момент, близкий к тому, когда новый виток технологий делает их ненужными. Карб — одна из них. Когда в конце 80-х экологические требования к а/м ужесточились в мире до практически недостижимого предела для карбюраторов, они обросли горами вспомогательных пневмо-, электро- и механических приводов, что сделало их стабильность и ремонтопригодность большими проблемами. К счастью, системы впрыска топлива с обратной связью по ДК стали примерно в этот момент дешевой массовой технологией, и карб за несколько лет исчез практически на пике непознаваемой массовым автомехаником сложности.
Другой пример — аудиокассета/магнитофон. Перед своей смертью для широких масс hi-end ЛПМ являлись шедевром инженерного искусства, с автокоррекцией азимута головок, сквозным каналом, автореверсом, электронным управлением, системой шумопонижения и динамического подмагничивания… и в одночасье все проблемы для массового уха решились переходом на цифру
Исторически-инженерный интерес, конечно, и карб и кассетник по-прежнему представляют — как артефакты прогресса человечества. При этом карб ещё и является устройством, характеристика которого без инженерных ухищрений абсолютно зеркальна той, которая нужна для правильного состава смеси — то есть он по определению не может не содержать набора технических хитростей, в отличие например, от краскопульта или газовой горелки :)
На бензопилах, газонокосилках и прочих дешевых и маломощных устройствах карбюратор, кажется, еще некоторое время проживет.
Цепная пила — отличный пример. И дело далеко не только в цене. Цепная пила имеет объективные весогабаритные ограничения, с ней должен быть в состоянии управляться среднестатистический человек, а не только кинематографический качок. При этом двигатель пилы должен вырабатывать достаточную мощность для того, чтобы ею можно было пользоваться по прямому назначению. Замена карбюратора на впрыск означает, что необходимо установить топливный насос. Установка топливного насоса означает установку генератора для питания этого самого насоса. Хотя, конечно, можно посадить насос на вал двигателя (непосредственно или через ременной/зубчатый привод — неважно), но только для питания блока управления форсункой все равно нужен генератор.
А вот газонокосилки, которые во первых на колесиках (полдесятка лишних килограмм все еще можно стерпеть), а во вторых почти никогда не уезжают далеко от розеток, пошли по пути электромобилей — доступны аккумуляторные модели. Пока дороже традиционных бензиновых, но заметно тише — желающие переплатить, уверен, найдутся.
Я знаю, что они тоже есть электрические, но часто розетки поблизости нет, и тогда бензин — единственный вариант.
Девайс, который на покатушках/путешествиии/выезде на природу поможет проехать через лежащий поперёк просёлочной дороги ствол упавшего дерева.
Для электропилы понадобится мощный генератор и инвертор киловатта на 2-3. Для аккумуляторной — заряженные аккумуляторы или зарядка, инвертор.
Для бензиновой — канистрочка с топливом/маслом. Мне кажется, последнее — проще и надёжнее
… обратно в багажник.С другой стороны, вонючесть бензиновой пилы накладывает некоторые ограничения на то, что можно положить в этот багажник вместе с ней.
Для аккумуляторной — заряженные аккумуляторы или зарядка, инвертор.Логично, что нужен аккумулятор, но он в нее уже вставлен. И если пила лежит больше «на всякий случай», он, скорее всего, будет полностью заряжен перед водружением ее в багажник и спокойно будет кататься там, полностью готовым к работе, в течение нескольких месяцев
Мне кажется, последнее — проще и надёжнееКанистра — надежнее. Зато сама пила — менее надежна
скорее всего
Скорее всего, по закону подлости, он будет разряжен, т.к. полгода пилой никто не пользовался, а аккумулятор вы купили не самый крутой, хранили не в тепличных условиях и какой-нибудь саморазряд сделал свое дело.
убрать обратно в сарай
В подавляющем большинстве таких сценариев целесообразна электрическая сетевая (не аккумуляторная) пила. Потому что в сарае имеется полноценное энергоснабжение (чаще), или имеется централизованный (для всей локальной бытовой и сельхозтехники) генератор, от которого можно протянуть переноску на пару десятков метров. А электрическая сетевая пила наиболее дешевая, компактная и легкая при прочих равных.
Понятно, что из этого правила всегда будут исключения, но в среднем для небольшого участка с сараем сетевой электроинструмент целесообразнее именно из-за относительно минимальной цены приобретения и максимальной простоты устройства, а как следствие — простоты обслуживания. Даже если питать электроинструмент необходимо от генератора: централизованный бензиновый (дизельный, газовый) генератор с сетью потребителей в конечном итоге проще, чем распределенные бензиновые двигатели в разных инструментах — генератор же все равно нужен, если нет электроэнергии от поставщика.
Обычно бензопилу используют или для заготовки кубов дров, или для пиляния чего-то серьезнее чахлой осинки.
А потом пришло огнестрельное оружие, массовые армии и всё…
У меня Golf2 был с карбюратором, один вид которого вызывал ступор у наших механиков. И когда он задурил я нашел в тогдашнем зачаточном интернете мануал по нему и дальше разбирался с карбюратором сам.
А карб был не простой: в него было заведено элекричество и охлаждающая жидкость из первого контура двигателя. А работал он на гидравлическом дифференциаторе (такая пластиковая коробочка с мембраной внутри и штоком, который двигал одну из воздушных заслонок (там их было две — одна педалью газа поворачивалась, а вторая дифференциатором и биметалической пружиной).
Для чего там была охлаждающая жидкость — а просто биметаллическая пружина (меняет свою силу скручивания от температуры) грелась охлождайкой и эта пластина при прогреве держала заслонку приоткрытой (подсос, который в отчечественных машинах нужно было руками «крутить»).
Электричество было заведено толстым проводом на радиаторную решетку которая стояла во втягивающим коллекторе прямо под карбюратором и работала она как печка испаритель. После прогрева коллектора от двигателя электро-подогрев отключался.
Дифференциатор брал по трубочкам давление из двух мест в воздушном канале и крутил (в рамках дозволенного биметалической пружиной) регулирующую заслонку (экономайзер).
Когда я его настроил и поехал на ТО то техник что искал у меня в выхлопной трубе СО долго не мог понять что у него с прибором случилось ибо даже когда я слегка нажимал на газ прибор у него показывал погрешности. И только энергичный дав а газ показал ему там что-то ощутимое.
Хороший карб
Спасибо, ностальгично. Сегодня, когда чтобы поморгать светодиодом, нужна RTOS и десятки библиотек (не говоря уже об экологических нормативах, которые чем дальше, тем меньше похожи на столь критически нужную заботу об экологии и тем больше похожи на экологический терроризм), даже к таким карбюраторам возврата не будет. Справедливости ради следует отметить, что электронно управляемый впрыск с кучей датчиков всего и обратной связью в виде датчика кислорода позволяет более точно готовить пропорции, а значит получить наилучшее сгорание топливовоздушной смеси и, тем самым, немного увеличить КПД по всех режимах (или, иначе, немного уменьшить расход и вредные выбросы) в сравнении с даже отлично отлаженным двухкамерным карбюратором, обеспечивающим довольно приличную аппроксимацию пропорций топлива и воздуха к расчетной.
Ещё был механический моновпрыск, нечто среднее между карбюратором и впрыском, тоже довольно сложная и ныне малоремонтопригодная штука, недавно плясали с бубном вокруг такого на Suzuki Cultus у друга).
Последние карбюраторы, выпускавшиеся уже параллельно с инжекторами, например, семейство К-151, уже были не такими сложными, из обвеса лишь полуавтоматический подсос, который требует ручного открытия и постепенно убирается по мере прогрева, да ЭПХХ.
Но в то же время, ПАЗ каким-то образом умудряется выполнять текущие эконормы на карбюраторе(!) + нейтрализаторе.
Карбюратор штука неплохая, особенно «без электроники», но достаёт нестабильность работы и… чувствительность к качеству топлива, адаптивных возможностей то у него нет.
Однажды, на старом УАЗе с К-151Е прямо на дороге стало переливать, оказалось, что пластиковый поплавок разбух от нестандартного местного «бензина» и заклинил на оси. Проблема крайне редкая, деталь должна быть по определению бензостойкой, но видать, адского химсостава всей «ослиной мочи» не учесть :).
поплавок разбух от нестандартного местного «бензина» и заклинил на оси
Поэтому на мотоциклах Ява поплавок был паяный из латуни.
Но в то же время, ПАЗ каким-то образом умудряется выполнять текущие эконормы на карбюраторе(!) + нейтрализаторе.
Где-то читал, применительно к old-timers, о таком финте. Подбором жиклёров делается [пере]обогащённая смесь и врезается управляемый по сигналу с кислородного датчика байпас от полости воздушного фильтра во впускной трубопровод. Им и поддерживается нужный состав отработанных газов.
А работал он на гидравлическом дифференциаторе
Похожий принцип, но в исполнении для мотоцикла, будет рассмотрен в шестой части.
А зачем — не скажете? Прямой пользы — ноль, конкретный карб косы по этому изложению не настроить. Восторга от вложенной науки (а там её, на самом деле, много было) ни капли, одно только «рация работает на бронетранспортёре».
Итого — зачем? Лайков срубить?
распознаёте старую книжку
Прежде чем так говорить, неплохо было бы вам ознакомиться с этой книжкой. На научную новизну, мы, конечно, тут не претендуем и чужих заслуг в карбюраторостроении не присваиваем. Список литературы, как принято, будет приведен в конце, после шестой части.
конкретный карб
А разве вы видели пометку, что это мануал (туториал) по настройке конкретного карбюратора?
Вопрос умозрительный. Более того, потребителю такая замена не даст заметных преимуществ, а только добавит новую точку отказа. Тем не менее мотоциклетная промышленность может столкнуться с ужесточением экологических норм и будет вынуждена двигаться приблизительно по тому же пути, что автомобильная промышленность несколькими десятилетиями ранее.
Я только вот в недоумении, а как это это на хабр-то попало…
Так мотоциклы уже лет пятнадцать как на инжекторах.
ОК, тогда попробую перевести разговор в плоскость генераторов, газонокосилок и прочего подобного.
Для потребителя они тупо удобнее, несмотря на «лишнюю точку отказа» — меньше сервиса (чистка, регулировка, синхронизация, вот это вот всё), нет подсоса.
Глобально поддерживаю, локально не уверен насчет чистки: у меня опыт только с автомобильными форсунками и не могу сказать, что их чистка в домашних условиях так же проста, как чистка карбюратора, скажем, мотокультиватора. Ничего непреодолимого — можно сделать самодельный стенд для чистки (даже совсем уж простейший ручной из велосипедного насоса и генератора импульсов для открытия-закрытия форсунки во время промывки), а можно отдать за гуманные деньги туда, где есть фабричный стенд.
Судя по тому, что совсем уж дешман всё же карбюраторный, впрыск подороже, но оно того стоит.
Совсем уж дешман, исключительно ради экономии на всем, никак не может иметь электрический стартер, а значит исключен аккумулятор вместе с системой его заряда. У мотоцикла или лодочного мотора все равно есть генератор, но он работает через реле-регулятор непосредственно на нагрузку. Без аккумулятора немного сложно создать рабочее давление электрическим топливным насосом на форсунке до запуска двигателя, а без создания рабочего давления запуск будет затруднен. Наверное, в этом дело. Если стартер есть, то есть и аккумулятор, от которого можно питать топливную систему до запуска двигателя, а значит тогда разница в цене становится чистой разницей между топливными системами.
Я только вот в недоумении, а как это это на хабр-то попало…
Покуда НЛО не возражает, пусть будет. ;)
Для потребителя они тупо удобнее, несмотря на «лишнюю точку отказа» — меньше сервиса (чистка, регулировка, синхронизация, вот это вот всё), нет подсоса.
В своё время был счастливым (нет) обладателем чуда советского автопрома ТАЗ-21099 и редкую неделю удавалось обходиться без визита в автосервис, а то и по два разу заезжать приходилось. И это при том, что электрику, мелочевку, карбюратор я делал сам…
Так вот, до сих пор с ненавистью вспоминаю этот карбюратор АКА «унитаз», то переливает, то поплавок наберёт бензина и утонет, то иглу заклинит…
У инжектора 2 состояния — или работает или не работает, а карб имеет полный спектр аналоговых состояний… Бррр, ни за что больше…
"Ошибка проигравшего"?
ВАЗ-21011 — 1989-1997 на родном карбе отходил без проблем и 1997-2007 на "Озоне" — также без проблем. Настраивал я их по одному разу, перед установкой. Потом только контролировал "количество-качество" и раз в 3 года продувал с частичной разборкой.
Сходить в гараж — бесценно.
Впрыск улучшил показатели не потому, что впрыск, а потому, что добавились коррекции и появилась обратная связь от многочисленных датчиков, благодаря которым обеспечивается более чистое сгорание топлива.
На иллюстрации представлена диаграмма фаз газораспределения из которой видно, что есть момент когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно.
Т.е. если карбюраторное устройство, ту же бензопилу, перевернуть или завалить на бок он может и не будет работать?
Да. С этим как-то справлялись в авиации — поршневые истребители могут летать в очень странных положениях относительно гравитационного вектора и при случайном векторе перегрузок (гуглите pressure carburetor). Но в простейшем случае, когда бензин самотеком стекает в поплавковую камеру, сильное отклонение от вертикали означает нарушение нормальной работы как самого поплавка, так и в принципе возможности подачи топлива в эту самую поплавковую камеру.
Проблема забора топлива из бака решается подвижным топливозаборником. Он под действием силы тяжести всегда оказывается в нижней точке бака — там же, где и топливо.
Карбюраторы мотоциклетного типа. Основные принципы