Comments 123
Они призывают правительства
Важнее вопрос утилизации и вторичной переработки электромобилей. Под пресс такой авто не положить.
Да а потом когда электро каров будет реально много, вылезет еще куча проблем.
Как нагрузка на электро сеть, тотальная нехватка зарядок т.к бензиновый авто заправляется 5мин и едет 500-1000км а электричка заряжается часами.
А еще, утилизация литиевых батарей.
Как нагрузка на электро сеть, тотальная нехватка зарядок т.к бензиновый авто заправляется 5мин и едет 500-1000км а электричка заряжается часами.
А еще, утилизация литиевых батарей.
А еще окажется, что «зеленые» источники не могут обеспечить потребности в электроэнергии. А ТЭЦ совсем не уменьшает выбросы двуокиси углерода.
Я вас уверяю, что КПД ТЭС сильно выше чем КПД N ДВС любого типа аналогичной суммарной мощности. При этом проконтролировать, что владельцы ТЭС не сняли катализаторы и прочие фильтры несравнимо проще, чем в случае с автомобилями.
А ВИЭ и электромобили вообще хорошо дополняют друг друга решая или, как минимум, сильно уменьшая проблемы друг друга.
А ВИЭ и электромобили вообще хорошо дополняют друг друга решая или, как минимум, сильно уменьшая проблемы друг друга.
Ладно, маркетологи вечно связывают ВИЭ и электромобили. Но нужно же понимать, что эта связь просто не существует?
Как минимум распределённая (упрощённо — кровельная) солнечная энергетика и электромобили сочетаются просто замечательно. Надеюсь, не нужно пояснять, почему?
ничего подобного. Заряжаться дома электромобилю нужно ночью — когда солнечные батареи работают «не на полную мощность». Значит, от аккумов — а это уже всё нивелирует. Хуже того — высокая мощность зарядки потребует удорожания внутридомовой инфраструктуры. Скажем, ёмкость внутридомового аккума нужно будет увеличивать на ёмкость автомобильного. А это очень недёшево, скажем, $5000 — как с куста.
Электромобиль заряжается из сети. Откуда в сети электричество — глубоко неважно.
Электромобиль заряжается из сети. Откуда в сети электричество — глубоко неважно.
Эм. А почему электромобилю нужно заряжаться только дома и только ночью?)
Ладно, чтобы не разводить флуд. Распределённая кровельная генерация с малыми мощностями отдельных генераторов замечательна тем, что может просто отдавать электроэнергию прямо в сеть 220/380, если рядом есть потребители, которые могут сразу принять эту энергию целиком. Таким образом, кровельная электростанция на крыше супермаркета и зарядные колонки на парковке этого супермаркета — то, что идеально подходит друг другу. Кровельная электростанция на крыше офисного здания и зарядные колонки на парковке офисного здания… ну, думаю, вы поняли.
Ладно, чтобы не разводить флуд. Распределённая кровельная генерация с малыми мощностями отдельных генераторов замечательна тем, что может просто отдавать электроэнергию прямо в сеть 220/380, если рядом есть потребители, которые могут сразу принять эту энергию целиком. Таким образом, кровельная электростанция на крыше супермаркета и зарядные колонки на парковке этого супермаркета — то, что идеально подходит друг другу. Кровельная электростанция на крыше офисного здания и зарядные колонки на парковке офисного здания… ну, думаю, вы поняли.
С офисниками обычно это не работает. Их делают повыше, а машин рядом дофига. Площадь не в пользу машин будет. Вот ТЦ, ТРЦ уже лучше. А еще лучше соотношение будет именно у домашней генерации.
Эм. А почему электромобилю нужно заряжаться только дома и только ночью?)потому что в противном случае вообще никакой привязки кровельной генерации с электромобилями нет. Откуда немецкий электромобиль получает энергию вот в данный момент? От ближайшей крыши? От ветропарка на шельфе? От норвежских ГЭС? От французских АЭС?
Распределённая кровельная генерация с малыми мощностями отдельных генераторов замечательна тем, что может просто отдавать электроэнергию прямо в сеть 220/380, если рядом есть потребители,вот именно этот вариант не работает совершенно.
1. мощность кровли с учётом внутренних расходов и необходимости зарядить на ночь аккумулятор, маловата и неравномерна.
2. электромобиль не может подключаться непосредственно к чужому дому
3. если и подключится, то с какой стати его будут заряжать на халяву или как будет устроено взимание платы?
4. днём электромобиль не находится возле жилого дома, а у офисов и торговых мест никаких крыш не хватит для питания стоящих рядом машин. И — ещё раз — это совсем не мелочь — при такой прямой зарядке остро становится вопрос оплаты. Нынешняя бесплатность — очевидно очень временное состояние, да и то далеко не везде.
Итого, разумное решение — локальную генерацию отдавать в сеть (и получать за это деньги нормальным образом), а электромобили подключать к сети. Но никакой связи электромобиля с ВИЭ при этом нет. Есть энергетическая сеть.
Но никакой связи электромобиля с ВИЭ при этом нет.
Эм. Ладно, попробую объяснить более глобально, почему ВИЭ и электромобили «просто созданы друг для друга». Есть энергетическая сеть. В которую солнечные панели или ветряки генерируют ИЗБЫТОЧНУЮ мощность, и её надо аккумулировать. Перевожу на русский язык — потребление сети в норме 100%, солнечные панели прямо здесь и сейчас генерируют 150%. Решений два — либо отключать «ненужную» генерацию (что сложно в том числе из-за той самой распределённой генерации, плохо поддающейся централизованному управлению), либо попытаться как-то саккумулировать эти избыточные 50%. А где у нас много бегающих по дорогам аккумуляторов? А вот они, на парковках стоят! Как заставить их побежать и срочно потребить всю лишнюю энергию? А просто сделать динамический тариф на зарядку. Приехал на парковку возле работы, воткнул зарядный штеккер, но в зарядном приложении отметил — заряжать только если стоимость зарядки упадёт менее 5 центов. Днём Солнце начало давать кучу энергии, системный оператор видит, что идёт избыточная генерация, и снижает тариф на зарядку — причём может это сделать как глобально, так и выборочно в любом регионе или даже микрорайоне. В принципе, это легко может делать и автоматика — вопрос сугубо инженерный и программный. Прям в эту же секунду избыточная генерация начинает поглощаться! Точно так же — с избыточной генерацией ветряков, уже сейчас в некоторых странах возникает проблема с избыточной генерацией ветряков и часть из них приходится отключать — энергию просто некуда девать.
Учитывая, что многим автовладельцам полного заряда батареи хватит на одну-две недели обычного режима езды, то приучить народ потреблять «излишки» можно довольно быстро.
Ну и второе- вы довольно-таки слабо оцениваете потенциал «кровельной электростанции» и «распределённой энергетики». Для примера, в Австралии, где живёт 25 миллионов человек, действует 2,5 миллиона кровельных электростанций, общей мощностью порядка 12 ГВт, и они явно не собираются на этом останавливаться — в планах удвоить эти цифры.
Понимаете, уважаемый GiperBober, моя работа — делать динамические модели энергосистем. И заказы на модели поступают из разных мест, включая США. И всё это оборудование, и зарядки, и ВИЭ, и промышленные аккумуляторы при них — мы вынуждены учитывать. В частности, доводилось знакомиться и с вполне профессиональными проработками участия заряжающихся электоромобилей в регулировании режима, и с особенностями работы ВИЭ разных видов.
Так что я знаю, как оно там, и потому прошу Вас не бомбить меня лонгридами из прочитанного в газетах.
Так что я знаю, как оно там, и потому прошу Вас не бомбить меня лонгридами из прочитанного в газетах.
Модели, заказы, оборудование… А сами выдаёте комменты вида «Электромобили должны заряжаться ночью» и «связи между ВИЭ и электромобилями не существует», хотя сами же пишете
«В частности, доводилось знакомиться и с вполне профессиональными проработками участия заряжающихся электоромобилей в регулировании режима, и с особенностями работы ВИЭ разных видов.»
UPD. Впрочем, я кажется понял ваш посыл. Видимо, вы исходили из пропускной способности электросетей, днём сети работают почти на 100%, а ночью нагрузка снижается зачастую вдвое-втрое, что позволит использовать существующую инфраструктуру под зарядку электромобилей ночью, но потребует либо мощных аккумулирующих систем для ВИЭ, либо других «безуглеродных» ЭС, способных выдавать электроэнергию ночью.
«В частности, доводилось знакомиться и с вполне профессиональными проработками участия заряжающихся электоромобилей в регулировании режима, и с особенностями работы ВИЭ разных видов.»
UPD. Впрочем, я кажется понял ваш посыл. Видимо, вы исходили из пропускной способности электросетей, днём сети работают почти на 100%, а ночью нагрузка снижается зачастую вдвое-втрое, что позволит использовать существующую инфраструктуру под зарядку электромобилей ночью, но потребует либо мощных аккумулирующих систем для ВИЭ, либо других «безуглеродных» ЭС, способных выдавать электроэнергию ночью.
Да а потом когда электро каров будет реально много, вылезет еще куча проблем.
Как нагрузка на электро сеть, тотальная нехватка зарядок т.к бензиновый авто заправляется 5мин и едет 500-1000км а электричка заряжается часами.
А еще, утилизация литиевых батарей.
Доля электромобилей в Норвегии достигла примерно 17-18%. У них уже сломались электросети, народ стоит в километровых пробках к суперчарджерам, свалки завалены неутилизированными батареями Тесл и Фольксвагенов, замёрзшие в январские морозы электромобили забили все улицы городов, а ТЭС, работающие только на зарядку, отравили весь воздух?
Это не так много.
Да и вполне вероятно, что их купили какраз те самые не бедные норвежцы у которых есть теплый гараж с мощной розеткой…
А батареям еще время не пришло. Электро тачки — не старая тема.
Вот когда станет реально массово по всему миру, тогда и посмотрим. Если станет конечно. При нынешних технологиях запасения электричества это не реально.
Да и вполне вероятно, что их купили какраз те самые не бедные норвежцы у которых есть теплый гараж с мощной розеткой…
А батареям еще время не пришло. Электро тачки — не старая тема.
Вот когда станет реально массово по всему миру, тогда и посмотрим. Если станет конечно. При нынешних технологиях запасения электричества это не реально.
Вот когда станет реально массово по всему миру, тогда и посмотрим. Если станет конечно. При нынешних технологиях запасения электричества это не реально.
«Вот когда (что-то, связанное с Маском), тогда и поговорим». А в чём проблема с «нынешними технологиями запасения электричества»?)
А чтобы разобраться, почему никакой особой проблемы электромобили, особенно легковые, для энергосистемы большинства стран мира не представляют, нужно… всего лишь немного посчитать самому, одну простую задачку. Сколько РЕАЛЬНО электричества нужно электромобилям.
А в чём проблема с «нынешними технологиями запасения электричества»?
Общие — скорость накопления энергии, вес «аккумулятора»/джоуль.
Скажем, ГАЭС — топовая тема в своей нише, даже внутридомовые можно придумать. Но вот с автомобилями большие проблемы. Разве что станции пересадки батарей как-то смогут порешать вопрос. Или «донорства электролита» (что сложнее).
А в чём, собственно, проблема скорости накопления энергии?) Не прошло и 10 лет с момента появления первых суперчарджеров Теслы, как уже третье их поколение способно выдавать 250 кВт, а зарядки Ionity выдают 270 кВт. В мире что-то кардинально изменится или рухнет, если машины вместо 5 минут раз в неделю будут заряжаться 20 минут раз в месяц? (потому что большая часть электромобилей будет заряжаться прямо на парковках, а не всё ли равно, сколько времени заряжается машина на парковке, если она всё равно стоит? А вот бензиновая машинка на парковке не заправляется. И в гараже не заправляется. Она только на заправку может ездить).
А внутридомовая ГАЭС ни разу не клёвая тема — удельная энергоёмкость любых гравитационных накопителей энергии в пересчёте что на вес, что на объём убога до невозможности, и проигрывает вообще всему, гравитационные накопители требуют неимоверных площадей или перепадов высот.
А внутридомовая ГАЭС ни разу не клёвая тема — удельная энергоёмкость любых гравитационных накопителей энергии в пересчёте что на вес, что на объём убога до невозможности, и проигрывает вообще всему, гравитационные накопители требуют неимоверных площадей или перепадов высот.
Проблема со скоростью зарядки в том, что она не сильно больше потребления.
пособно выдавать 250 кВт
Получается одна заправка из 8 колонок потребует мощности примерно как микрорайон из шести 5-подъездных 17-этажных домов.
Суперчаржер V3 идёт с мегаватной батареей на четыре розетки. Из сети он берёт всего 196 ампер что вполне нормально для промышленных электролиний в США. Очень может быть что скоро батареи для суперчаржеров будут собирать из старых батареи машин что сделает их стоимость намного дешевле любой бензиновой заправки.
Одна АЗС в России в среднем имеет 7 двухсторонних колонок и даёт 1000 заправок в сутки. Т.е. каждая «розетка» заряжает 71.4 авто в сутки.
А это даёт 71.4/(24*3)= 99% занятость для суперчаржеров.
Батарея, конечно, слегка поможет (перераспределив нагрузку) — но всё равно для замены «любой бензиновой заправки» потребуется в несколько раз больше суперчаржеров, чем колонок.
И эта замена всё равно будет потреблять мощность как микрорайон.
А это даёт 71.4/(24*3)= 99% занятость для суперчаржеров.
Батарея, конечно, слегка поможет (перераспределив нагрузку) — но всё равно для замены «любой бензиновой заправки» потребуется в несколько раз больше суперчаржеров, чем колонок.
И эта замена всё равно будет потреблять мощность как микрорайон.
1000 заправок? Если по 50 литров то 50 тонн? Вы уверены? 90% электрокаров заряжаются дома, другие на городских медленных зарядках. Суперчаржерами пользуются в основном в пути или в чужом городе. Так что можете делить нужное количество на 10 а то и на 20. Если батарея суперчаржера разрядится в ноль то суперчаржер будет делить 196 ампер поровну между розетками которые в использовании. Никто не собирается подводить 250 кВт к каждой розетке если такая ситуация может произойти раз в 2 года. Ещё учтите что планировщик в машине предпочитает короткие сессии зарядки по 15 минут чем длинные по 30-40 минут так как батарея имеет максимальную скорость зарядки при определённом остаточном заряде. Поэтому суперчаржер отдаёт каждой машине по 20-30 кВт ч заряда а не заряжает её полностью. К тому система суперчаржеров интегрирована с машинами и в любую секунду система знает состояние всех суперчаржеров, все машины в пути к суперчаржерам, их заряды батарей. Поэтому система может очень гибко регулировать/советовать где и когда заряжаться в пути чтобы приехать максимально быстро. Почти всегда суперчаржеры стоят в таких местах где есть место перекусить и туалет. А в машине есть нетфликс и ютюб, так что остановка на зарядку максимально приятная пауза после каждых 2-3 часов езды.
Никто не будет ставить суперчаржеры в городе — они будут стоять на дальних трассах где практически все в пути, так что никакого «деления на 10 или 20».
И физику не обманешь — если подвести меньше, то и суперчаржер сможет зарядить меньше машин, а значит их надо больше — или все кто после утренних счастливчиков в пути вынуждены будут заряжаться из обычной розетки, т.е. 3 часа едешь — 7 стоишь.
И физику не обманешь — если подвести меньше, то и суперчаржер сможет зарядить меньше машин, а значит их надо больше — или все кто после утренних счастливчиков в пути вынуждены будут заряжаться из обычной розетки, т.е. 3 часа едешь — 7 стоишь.
Если по 50 литров то 50 тонн?В среднем заправляют по 30 литров. И плотность бензина 0.76, так что не 30 тонн, а только 23.
Даже на трассе есть пики а есть простой. А батарея суперчаржера заряжается круглые сутки. Никаких 7 часов не будет 196 ампер поделят на 4 машины, каждой достанется по 49 ампер. За час зарядки можно зарядить на примерно 100км и доехать до следующего суперчаржера. Но опять же я про такие случаи не слышал. Тесла уже 9 лет строит суперчаржеры по всему миру. Ни у одной компании в мире нет столько опыта в этой области. Так что если кто в этом вопросе профи так это Тесла а не я с вами.
30 тонн это полная цистерна бензина что-то я не замечал что на заправки каждый день бензин привозят.
За час зарядки можно зарядить на примерно 100км и доехать до следующего суперчаржера.Т.е. час заряжаешься-час едешь. И вдруг тот суперчаржер неисправен? Или занят? Или ты попадёшь в пробку с повышенным расходом?
Так что нет, если ты на суперчаржере — заряжаешься на полную.
Тесла уже 9 лет строит суперчаржеры по всему миру. Ни у одной компании в мире нет столько опыта в этой области.Тесл сейчас мало. Мы же говорим про ситуацию, когда все машины — Теслы.
30 тонн это полная цистерна бензина что-то я не замечал что на заправки каждый день бензин привозят.Есть ещё дизель и газ. И не все заправки — у трасс на 10,000 авто в день.
Кроме выработки электроэнергии есть еще и проблема ее распределения.
Энергосети в большинстве городов мира, включая очень даже развитые страны, уже давно морально устарели т.к. были спроектированы 50-100 лет назад.
Даже без электромобилей, в жару и холода, блекауты стали нормой.
Энергосети в большинстве городов мира, включая очень даже развитые страны, уже давно морально устарели т.к. были спроектированы 50-100 лет назад.
Даже без электромобилей, в жару и холода, блекауты стали нормой.
В Норвегии население в 3 раза меньше, чем в Москве.
Ну, эти проблемы просто будут решены за счет покупателей, которые будут платить куда больше за электричество для зарядки. Это ж вообще прекрасно — выдать субсидий, поднять долю электрокаров, еще подзакрутить гайки в отношении двс, а потом взять и поднять цены на электричество. Пользователь окажется в безвыходной ситуации, т.к. продать свою электричку он в общем никому не сможет.
Мне кажется, у вас немного странные представления о том, как работает рынок электричества Европе (к примеру, в той же Германии). Кто, с вашей точки зрения, должен «потом взять и поднять цены на электричество»?
Там нет «горэнергосбыта», который бы мог по велению волшебной палочки сказать «завтра все платят в два раза больше» — и все будут платить потому что альтернатив нет. Вместо этого есть несколько десятков всегерманских и несколько сотен региональных компаний, каждая из которых предлагает свои тарифы (у кого-то больше абонплата, у кого-то плата за киловатт, у кого-то она фиксированная, у кого-то зависит от объёма потребления и/или времени суток). Кто-то из этих компаний работает на долгосрочных договорах с электростанциями, кто-то покупает объёмы по спотовым ценам на лейпцигской биржа электричества. Большинство используют обе стратегии.
И если кто-то из них завтра удвоит цены, послезавтра он останется без 90% клиентов (особенно учитывая, что законодательство предусматривает право на досрочный разрыв договора в случае повышения цены).
Собственно это хорошо видно на примере цен на «электрозаправках» — они, конечно, дороже, чем «домашнее электричество», но не радикально — ибо если какая-та из сетей вдруг сильно завысит цены относительно конкурентов, её просто будут объезжать стороной.
И это не считая того, что многие владельцы электроавтомобилей заряжают их (как минимум частично) от солнечных батарей на крыше дома и/или гаража.
Там нет «горэнергосбыта», который бы мог по велению волшебной палочки сказать «завтра все платят в два раза больше» — и все будут платить потому что альтернатив нет. Вместо этого есть несколько десятков всегерманских и несколько сотен региональных компаний, каждая из которых предлагает свои тарифы (у кого-то больше абонплата, у кого-то плата за киловатт, у кого-то она фиксированная, у кого-то зависит от объёма потребления и/или времени суток). Кто-то из этих компаний работает на долгосрочных договорах с электростанциями, кто-то покупает объёмы по спотовым ценам на лейпцигской биржа электричества. Большинство используют обе стратегии.
И если кто-то из них завтра удвоит цены, послезавтра он останется без 90% клиентов (особенно учитывая, что законодательство предусматривает право на досрочный разрыв договора в случае повышения цены).
Собственно это хорошо видно на примере цен на «электрозаправках» — они, конечно, дороже, чем «домашнее электричество», но не радикально — ибо если какая-та из сетей вдруг сильно завысит цены относительно конкурентов, её просто будут объезжать стороной.
И это не считая того, что многие владельцы электроавтомобилей заряжают их (как минимум частично) от солнечных батарей на крыше дома и/или гаража.
И если кто-то из них завтра удвоит цены, послезавтра он останется без 90% клиентов (особенно учитывая, что законодательство предусматривает право на досрочный разрыв договора в случае повышения цены).
Цены будут выше не потому что компании решили маржу поднять, а потому что за финансирование инфраструктуры зелёной энергетики надо платить налогами включенными в цену электричества. Поинтересуйтесь ради интереса почему в Германии электричество одно из самых дорогих в Европе и мире в общем. В той же Франции оно внезапно стоит в 2 с половиной раза дешевле.
Сейчас правительство выделяет огромные суммы на финансирование и электромашин и зарядок и даже домашних волбоксов. Но это тот же самый кредит, который потом заберут в виде дополнительных налогов на сами машины, на элетричество. Не хватит этого, придумают ещё что-нибудь, не новая история.
Собственно это хорошо видно на примере цен на «электрозаправках» — они, конечно, дороже, чем «домашнее электричество», но не радикально — ибо если какая-та из сетей вдруг сильно завысит цены относительно конкурентов, её просто будут объезжать стороной.
Вот тут вы не правы, цены на быстрых электрозаправках на автобанах в 2-3 раза выше чем дома зарядить. Ionity (одна из самых быстрых и распространенных сетей) к примеру стоит без абонементов или скидок от производителя от 79 центов до 1.09 евро за киловатт. А дома от 25-28 центов можно заряжаться.
И это только начало! Когда спрос на быстрые зарядки возрастёт из-за количества электромашин, то и стоимость зарядки вырастет ещё больше. И это мы ещё не говорим про электрогрузовики… Там затраты на быстрые зарядки и цена киловатта будет вообще запредельная.
Я в общем-то совсем не против элетромашин, мне они нравятся со всех сторон и я уверен, что и практичность и батареи будут дальше развиваться семимильными шагами.
Но я уверен, что как только количество используемых машин на электротяге станет составлять уже солидное количество, то цена владения будет скорее всего даже выше, чем цена владения машиной с ДВС. Потому что стремиться будут (в западных странах как минимум) к зелёной энергетике, а она ОЧЕНЬ дорогая. И никуда от этого не деться.
Может лет через 30-50 цена упадёт из-за массовости, но до этого придется платить, платить и платить.
Цены будут выше не потому что компании решили маржу поднять, а потому что за финансирование инфраструктуры зелёной энергетики надо платить налогами включенными в цену электричества.
В настоящий момент в цену электричества входят следующие доплаты, которые можно прямо или косвенно связать с развитием ВЭ:
EEG-Umlage: 6,5 центов/кВт*ч
KWK-Umlage: 0,254 цента/кВт*ч
Offshore-Netzumlage: 0,395 цента/кВт*ч
Вроде, ничего не забыл? Итого мы на уровне лишь 7 центов/кВт*ч (из 25-28). То есть определяющими для цены являются всё-таки другие составляющие.
Мало того, все эти числа последние годы имеют тенденцию к снижению (или в худшем случае — к стабилизации) и скорее всего будут снижаться и дальше. Как по политической воле (ограничение её сверху), так и по объективным соображениям: в прошлом году у первых установок закончился 20-летний срок гарантированной (и тогда ещё очень высокой — свыше 50 центов за кВт*ч в 2000-2001 г.г.) цены закупки электричества и с каждым последующим годом он всё большему количество старых («дорогих») установок не нужно будет выплачивать разницу между гарантированной и рыночной ценой.
Не хватит этого, придумают ещё что-нибудь, не новая история.
Я понимаю традиционный пессимизм рождённых на территории бывшего СССР в отношении любых политических решений (каюсь, сам страдаю), но в данном случае как минимум тенденции последних лет этого не подтверждают.
Вот тут вы не правы, цены на быстрых электрозаправках на автобанах в 2-3 раза выше чем дома зарядить. Ionity (одна из самых быстрых и распространенных сетей) к примеру стоит без абонементов или скидок от производителя от 79 центов до 1.09 евро за киловатт. А дома от 25-28 центов можно заряжаться.
Мне кажется достаточно неудачной идея брать для сравнения цены Ionity, которая
а) представляет собой Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, а для владельцев других марок выставляет заградительный тариф (который вы и привели). Для «своих» там 0,29-0,33 €/кВт*ч
б) предлагает исключительно скоростные зарядки постоянного тока, требующие больших стартовых инвестиций) и сравнивать её с домашней зарядкой (где будет 11 кВт, в лучшем случае — 22 кВт переменного тока).
Если же сравнивать сопоставимые зарядки (переменный ток с переменным) и открытые для всех марок сети и карточки, то, к примеру:
ADAC: 0,29 €/кВт*ч
EnBW: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,29€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
ENTEGA: 0,36 €/кВт*ч
Innogy: 0,39 €/кВт*ч без абонплаты или 0,30€/кВт*ч с абонплатой в 5€/месяц.
В общем, вполне сравнимые с «домашним электричеством» цены.
Да и быстрая зарядка постоянным током обычно лишь центов на 10 дороже.
Может лет через 30-50 цена упадёт из-за массовости, но до этого придется платить, платить и платить.
Вот тут мы, видимо, расходимся. Мне кажется, что пик уже пройден. Но, боюсь, разрешить этот спор вряд-ли возможно.
В настоящий момент в цену электричества входят следующие доплаты, которые можно прямо или косвенно связать с развитием ВЭ:Сторонний наблюдатель, рассуждая логически, мог бы предположить, что целью высоких налогов на электричество является стимуляция потребителей рублём к установке энергосберегающих лампочек, покупки экономных стиральных машин и т.д. Ну чтоб в целом снизить потребление энергии и тем самым давление на природу.
EEG-Umlage: 6,5 центов/кВт*ч
...
В исполнении же немецких бюрократов дело принимает другой оборот. Например EEG-Umlage финансирует «экологичные» источники энергии за счёт потребителей «грязной» энергии. В 2020 году из-за пандемии потребление энергии снизилось (за это же вроде и боролись?) и теперь субсидии за «зелёные» электроны раскидываются на меньшее количество киловатт-часов. В результате EGG выросло с 6,8 центов/кВт*ч до 9,7. Пожалуйста пройдите к кассе.
В февральской распечатке от электрокомпании (SWM, M-Strom) цена на ток складывается следующим образом:
55% — налоги
24% — поддержание инфраструктуры
21% — закупка электричества
Фраза про «завтра все платят в два раза больше» неверна в деталях, но по сути недалека от реальности. И фантазии у правительства Германии предостаточно, с 2021 г. ввели налог на CO2 (на фоне закрытия последних работающих АЭС, чтоб никто не ушёл обиженным).
В результате EGG выросло с 6,8 центов/кВт*ч до 9,7. Пожалуйста пройдите к кассе.
Мне кажется, вы ошибаетесь. EEG-Umlage (во всяком случае для конечного пользователя «на кассе») в 2020 составляла 6,75 центов/кВт*ч, в 2021 (рассчитатанная на базе данных за 2020)- 6,5 центов/кВт*ч. См. www.netztransparenz.de/EEG/EEG-Umlagen-Uebersicht/EEG-Umlage-2021 В 2022 году будет макс. 6,0 центов/кВт*ч.
Для сравнения — в 2017-2018 годах она была 6,88 и 6,79 центов/кВт*ч.
В февральской распечатке от электрокомпании (SWM, M-Strom) цена на ток складывается следующим образом:
55% — налоги
Мы, вроде, говорили о расходах на зеленую энергетику, а не о общей налоговой нагрузке на электричество? А то если считать НДС или там концессионные платежи «финансирование инфраструктуры зелёной энергетики», можно вообще сделать интересные выводы о немецкой экономике…
В настоящий момент в цену электричества входят следующие доплаты, которые можно прямо или косвенно связать с развитием ВЭ:
EEG-Umlage: 6,5 центов/кВт*ч
KWK-Umlage: 0,254 цента/кВт*ч
Offshore-Netzumlage: 0,395 цента/кВт*ч
Вроде, ничего не забыл? Итого мы на уровне лишь 7 центов/кВт*ч (из 25-28). То есть определяющими для цены являются всё-таки другие составляющие.
Так в том то есть проблема, что цена самого электричества мизерная по сравнению с остальными составляющими! И с чего бы этим составляющим вдруг уменьшаться? EEG Umlage могут даже снизить, но введут ещё что-то, чем можно будет финансировать зелёную энергетику. Вы ведь не будете спорить, что стоит она дорого, требует огромных капитальных затрат и деньги на это все надо где-то брать? А где брать? у потребителя конечно же!
Мне кажется достаточно неудачной идея брать для сравнения цены Ionity, которая
а) представляет собой Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, а для владельцев других марок выставляет заградительный тариф (который вы и привели). Для «своих» там 0,29-0,33 €/кВт*ч
б) предлагает исключительно скоростные зарядки постоянного тока, требующие больших стартовых инвестиций) и сравнивать её с домашней зарядкой (где будет 11 кВт, в лучшем случае — 22 кВт переменного тока).
Вот если бы Вы теслу с её суперчарджерами в пример привели, тогда я бы согласился. А так-то IONITY получали все доплаты от государства для установки зарядных станций. И цена, которую они предлагают всем, должна быть честной и складываться из затрат и маржи, а не то им сделают атата. Никаких заградительных цен там нет, эта та же система что и у теслы — покупаешь электромашину из списка — финансируешь электрозарядку и платишь меньше за киловатт. А остальные платят реальную цену, которая складывается из затрат и маржи.
Но насколько долго можно финансировать такую систему? Тут либо делать машины довольно дорогими (как тесла), либо в конце концов повышать цену за пользование быстрыми зарядками.
Цены у других поставщиков типа ENBW растут так же, только в прошлом году у них была цена как у теслы, и тут выросла. У других поставщиков та же история: заманить клиентов, дать им привыкнуть, а потом повышать цены постепенно.
И да, само собой на быстрых зарядках свет клином не сошелся, но именно они как раз и позволяют пользоваться электрическими машинами почти как бензиновыми. Не 10 Минут заправка, а 30, но ничего страшного. Другое дело, когда надо ждать часы при 7, 11 или 22 киловаттных зарядках.
Для этого надо либо иметь эту зарядку дома, а это у совсем небольшого количества населения в Германии есть, либо специально отвозить машину на зарядку, потом забирать, следить за этим ( а то ты блокируешь зарядку и штраф). Но это уже сто раз оговоренная тема.
Я понимаю традиционный пессимизм рождённых на территории бывшего СССР в отношении любых политических решений (каюсь, сам страдаю), но в данном случае как минимум тенденции последних лет этого не подтверждают.
Расскажите это немцам, которые платили Solidaritätszuschlag до прошлого года, хотя он был введен на ГОД, сразу после объединения Германии. Какой уж тут пессимизм, это реальность. И никаких подвижек в снижении налоговой нагрузки нет, совсем наоборот, надо как-то финансировать и потери от коронавируса и новую инфраструктуру для зелёной энергетики.
EEG-Umlage: 6,5 центов/кВт*ч
KWK-Umlage: 0,254 цента/кВт*ч
Offshore-Netzumlage: 0,395 цента/кВт*ч
Вроде, ничего не забыл?
Забыли еще Netzentgelte. Это затраты на эксплуатацию и управление сетью. И если часть, которая за передачу энергии, не меняется, то переключения и управление — очень даже. Когда проходил практику в одном операторе распределительных сетей, то там говорилось что количество переключений росло на 20% каждый год. И, ЕМНИП, в 2019 году, когда объявили про снижение EEG-Umlage на 0,25% в то же время Netzentgelte выросло на 5-7%, что съело все снижение. Т.е. это непрямая затрата на те же возобновляемые источники.
Начиная с 2019 года в Германии начался процесс унификации Netzentgelte по всей стране. Если вы живёте в регионе с низкими (относительно среднефедеральных) расходам на сеть (Amprion, TransnetBW), в результате этой процедуры они у вас начали расти. Если же с более дорогими (к примеру, Tennet) — падать. К ВЭ и EEG-Umalge это особого отношения не имеет.
А когда вы проходили практику? Redispatch действительно активно рос в своё время, но начиная с 2016-17 г.г. его объёмы и расходы на него стабильно падали. См., к примеру, Monitoringsbericht BNetzA 2020, стр. 134 и 161
А когда вы проходили практику? Redispatch действительно активно рос в своё время, но начиная с 2016-17 г.г. его объёмы и расходы на него стабильно падали. См., к примеру, Monitoringsbericht BNetzA 2020, стр. 134 и 161
Начиная с 2019 года в Германии начался процесс унификации Netzentgelte по всей стране. Если вы живёте в регионе с низкими (относительно среднефедеральных) расходам на сеть (Amprion, TransnetBW), в результате этой процедуры они у вас начали расти. Если же с более дорогими (к примеру, Tennet) — падать. К ВЭ и EEG-Umalge это особого отношения не имеет.
Названые вами Amprion, TenneT, TransnetBW и не упомянутый 50Hertz — операторы магистральными сетями (TSO), у которых ответственность в сетях от 110 кВ и выше. Я же про операторов распределительными сетями (DSO), которые и управляют сетями уровнем пониже.
А когда вы проходили практику? Redispatch действительно активно рос в своё время, но начиная с 2016-17 г.г. его объёмы и расходы на него стабильно падали. См., к примеру, Monitoringsbericht BNetzA 2020, стр. 134 и 161
Практику я проходил в 2016 году, до ваших данных, но cтоимость на странице 134 — тоже TSO (ну или ÜNB, если брать немецкую аббревиатуру). А на странице 161 перед графиком написано, что было снижение на 2017 и 2018 год было за счет определенных ситуаций, но из-за возрастания издержек на развитие сети и надежность (там указано, что это основные пункты, но не все), цена буде расти и дальше.
Если же посмотреть на страницу 162, где цены для промышленности указаны, то там, за исключением некоторых маленьких падений для очень больших потребителей, цена растет уже 10 лет.
А еще есть плата за использование подключения к сети (Grundpreis стр. 164), которая растет постоянно.
Но только бензин немножечко незаконно самостоятельно гнать из нефти («незаконной предпринимательской деятельности без лицензии, с извлечением дохода», до 5 лет + штраф), а вот электричество самостоятельно получать все же можно.
Это же всё не ограничения с точки зрения законов физики, а банальные законы.
Серьезно? Вы знаете способ легко и дешево получать бензин (нефть) исключительно из солнца и ветра, да еще в домашних условиях, и останавливают вас только законы? :)
Простите, я что-то не понял. Речь ведь идет про в "домашних условиях". Это вы предлагаете на балконе выращивать, скажем, рапс, а в комнате производство организовать для литра топлива в год? Или как-то еще можно впихнуть немецкую ферму в квартиру? Даже в Германии далеко не все население фермеры :)
Купить — может, и дешевле. А вот купить и перегнать — дело другое. Посчитайте стоимость аренды соответствующего помещения (не в квартире же), электроэнергии, аренды или амортизации оборудования, времени… Вот я погуглил, получается, что даже минимальная зарплата за час работы в Германии это примерно ведро дизеля. Тот же гугл подсказывает, что стоимость подсолнечного масла в Германии примерно равна стоимости литра дизеля. Так вот люди и покупают солнечные панели, а не дизель из подсолнечного масла на кухне гонят:) Для фермеров, очевидно, и себестоимость биомассы другая и объемы не сравнимы… хотя и для них солнечные панели отлично уживаются с посевами и всем прочим.
Фермеры в Германии и так массово производят и продают биодизель.
Ежегодно в Германии сбывается свыше 2 миллионов тонн биодизеля (к примеру, в прошлом году — 2,8 млн. тонн), в большинстве своём — в качестве обязательной 7%-ой примеси к обычному дизелю на заправках.
См., к примеру, www.proplanta.de/agrar-nachrichten/energie/biodieselabsatz-erreicht-2020-rekordniveau_article1614767755.html
Ежегодно в Германии сбывается свыше 2 миллионов тонн биодизеля (к примеру, в прошлом году — 2,8 млн. тонн), в большинстве своём — в качестве обязательной 7%-ой примеси к обычному дизелю на заправках.
См., к примеру, www.proplanta.de/agrar-nachrichten/energie/biodieselabsatz-erreicht-2020-rekordniveau_article1614767755.html
Биодизель не вариант. Если его получать из отходов какого то производства, то это действительно очень экологично и выгодно. Но стоить специально под него начать выращивать культуры и он оказывается сильно дороже из за общих затрат на производство и огромные площади посевов. Всё же нефть, даже из глубокой скважины, вытащить проще (а дизель лишь часть её), чем посадить какой нибудь рапс, ухаживать за ним, растить много месяцев, а только потом перерабатывать.
Ну пока да. Это ж закон, кто мешает переписать.
На самом деле — мне в целом пофиг какой там мотор у меня в машине. Я просто не понимаю всеобщей радости по поводу электричек — типа будет дешевле. Нет, не будет, их производят все те же концерны, регулированием занимаются все те же чиновники.
Вообще, кажется что единственные кто выигрывают от этой движухи это как раз производители машин — у них открылся новый большой рынок, причем кроме самих машин они могут занять еще и рынок заправок, что раньше было невозможно.
На самом деле — мне в целом пофиг какой там мотор у меня в машине. Я просто не понимаю всеобщей радости по поводу электричек — типа будет дешевле. Нет, не будет, их производят все те же концерны, регулированием занимаются все те же чиновники.
Вообще, кажется что единственные кто выигрывают от этой движухи это как раз производители машин — у них открылся новый большой рынок, причем кроме самих машин они могут занять еще и рынок заправок, что раньше было невозможно.
Я просто не понимаю всеобщей радости по поводу электричек
1. Ощущение от езды. Честно, если сравнивать ДВС и электричку, разница существенна. На электромобиле не ездил, но вот на двухколесном транспорте довелось. Мне больше понравилась «электричка».
2. Экология. Понятно, что ТЭЦ дымят, но они дымят где-то на окраине города, а машины — вот они. Я очень много катаюсь на велосипеде, дышать рядом с плотным потоком автомобилей тяжело. Раньше еще очень много чадящих машин было, особенно грузовиков и автобусов, сейчас грузовиков в центре города почти нет, да и за автобусами стали следить лучше + часть из них перешла на газ, что тоже лучше, чем бензин.
1. Я ездил, правда на весьма убитом пруле Лифе. Ну, едет. Моя машина с двс быстрее.
2. Да, я тоже — и в основном вонь от ведер или всяких сомнительных машин с вырезанным катом.
2. Да, я тоже — и в основном вонь от ведер или всяких сомнительных машин с вырезанным катом.
Я немного утрировал — понятно что это не будет так что «раз и в 2 раза выше», но что-то похожее.
1. Компаний то много, а сетей заправок мало, вот пример увеличения цены на одной отдельно взятой сети.
2. Я не уверен что переход с одного поставщика энергии на другого делается по щелчку пальцев — для зарядных сетей это весьма приличные расходы, что энерго-компании, безусловно, знают.
3. Многие? В смысле более половины? В Берлине, например? Можно пруф, хотя бы на то что у более половины автовладельцев есть гараж, не говоря уж о том что он оборудован достаточной толщины проводом или солнечной батареей с аккумулятором (заряжать то надо ночью же)?
1. Компаний то много, а сетей заправок мало, вот пример увеличения цены на одной отдельно взятой сети.
2. Я не уверен что переход с одного поставщика энергии на другого делается по щелчку пальцев — для зарядных сетей это весьма приличные расходы, что энерго-компании, безусловно, знают.
3. Многие? В смысле более половины? В Берлине, например? Можно пруф, хотя бы на то что у более половины автовладельцев есть гараж, не говоря уж о том что он оборудован достаточной толщины проводом или солнечной батареей с аккумулятором (заряжать то надо ночью же)?
1. Это Ionity, мы ещё как раз чуть выше обсуждали. Она не открытая для всех сеть, а Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, которая для владельцев других марок выставила заградительный тариф.
2. В ЕС генерация отделена от сетей. То есть для конечного пользователя это вообще спокойно делается по интернету (конечно, поглядывая на сроки расторжения старого договора) — а оператор сети начинает учитывать потребление абонента «на счёт» другого поставщика. Физически в доме ничего не меняется (то есть не приходит электрик и не тянет новый кабель, если вы об этом).
3. Пфф… Я писал исходя из собственных впечатлений (почти 100% известных мне владельцев электроавтомобилей имеют фотовольтаику и больше половины имеющих фотовольтаику имеют или или планируют покупку электромобиля), но после вашего вопроса попытался найти статистику.
Совсем свежей нет (точнее есть, но сильно платная), но вот вам к примеру чуть более старая: www.e3dc.com/ausbau-der-e-mobilitaet-als-ursache-fuer-pv-neuinstallationen Извините за немецкий, но там, в принципе, интересует только диаграмма (синий — общее число установок солнечных батарей, серый — установок с зарядной станцией, бирюзовый — с зарядной станцией и батареей). Как видно, в 2018 году где-то каждая 12-ая новая установка солнечных батарей сопровождалась зарядной станцией, а в 2020 — уже каждая 6-ая.
Кстати, гараж для этого совсем не обязателен, зарядные станции вполне устанавливаются и под открытым небом.
2. В ЕС генерация отделена от сетей. То есть для конечного пользователя это вообще спокойно делается по интернету (конечно, поглядывая на сроки расторжения старого договора) — а оператор сети начинает учитывать потребление абонента «на счёт» другого поставщика. Физически в доме ничего не меняется (то есть не приходит электрик и не тянет новый кабель, если вы об этом).
3. Пфф… Я писал исходя из собственных впечатлений (почти 100% известных мне владельцев электроавтомобилей имеют фотовольтаику и больше половины имеющих фотовольтаику имеют или или планируют покупку электромобиля), но после вашего вопроса попытался найти статистику.
Совсем свежей нет (точнее есть, но сильно платная), но вот вам к примеру чуть более старая: www.e3dc.com/ausbau-der-e-mobilitaet-als-ursache-fuer-pv-neuinstallationen Извините за немецкий, но там, в принципе, интересует только диаграмма (синий — общее число установок солнечных батарей, серый — установок с зарядной станцией, бирюзовый — с зарядной станцией и батареей). Как видно, в 2018 году где-то каждая 12-ая новая установка солнечных батарей сопровождалась зарядной станцией, а в 2020 — уже каждая 6-ая.
Кстати, гараж для этого совсем не обязателен, зарядные станции вполне устанавливаются и под открытым небом.
1. Так в этом я и вижу суть электрификации — производители машин хотят загрести еще и рынок заправок.
2. Интересно. Но я скорее не о конечных потребителях говорил, а о сетях типа Ионити — не думаю что им так уж просто сменить поставщика.
3. Ну так… сколько там нынче электрокаров? Процента два есть? Понятное дело что их покупают относительно богатые люди (электрички дороже). Остальным то чего делать?
2. Интересно. Но я скорее не о конечных потребителях говорил, а о сетях типа Ионити — не думаю что им так уж просто сменить поставщика.
3. Ну так… сколько там нынче электрокаров? Процента два есть? Понятное дело что их покупают относительно богатые люди (электрички дороже). Остальным то чего делать?
1. Если да — у них это не получилось. Есть лишь две крупных сети, завязанных на производителей (собственно Tesla и упомянутая выше Ionity) и с полдюжины сетей, «открытых для всех»
2. Я подозреваю. что там отдельный договор для каждой конкретной станции (а не общий на все 100500), но не поручусь.
3. Посмотрел свежие данные по Германии.
Из новых машин, поставленных на учёт в 2020 году 25,2% — на альтернативных источниках, в т.ч. 13,5% с электродвигателями. Из этих 13,5%: 6,7% — чисто электрические, 6,8% — Plug-in-гибриды (то есть заряжаемые).
За январь 2021 36,1% — на альтернативных источниках, в т.ч. 21,7% с электродвигателями. Из этих 21,7%: 9,6% — чисто электрические, 12,1% — Plug-in-гибриды
2. Я подозреваю. что там отдельный договор для каждой конкретной станции (а не общий на все 100500), но не поручусь.
3. Посмотрел свежие данные по Германии.
Из новых машин, поставленных на учёт в 2020 году 25,2% — на альтернативных источниках, в т.ч. 13,5% с электродвигателями. Из этих 13,5%: 6,7% — чисто электрические, 6,8% — Plug-in-гибриды (то есть заряжаемые).
За январь 2021 36,1% — на альтернативных источниках, в т.ч. 21,7% с электродвигателями. Из этих 21,7%: 9,6% — чисто электрические, 12,1% — Plug-in-гибриды
Она не открытая для всех сеть, а Joint Venture нескольких крупных производителей автомобилей, которая для владельцев других марок выставила заградительный тариф.
Вы не правы! IONITY получали субсидии от государства для постройки зарядных станций, они обязаны быть открыты для всех и предлагать честную цену без заградительных вариантов. Высокие цены на их зарядках — это реальная цена их электричества учитывая капитальные затраты. А вот если у вас машина одного из учавствующих концернов, то вам электричество субсидируют эти самые концерны. В точности как у Теслы. Только разница в том, что Тесла не получала субсидии от правительства Германии и может действительно не открывать зарядки ни для кого кроме своих машин.
В прошлом году Германия установила рекорд по установке солнечных панелей на частных домовладениях.
Вполне возможно, что несколько десятков метров солнечных панелей будут компенсировать ежедневный цикл дом-работа-супермаркет-дом. В гараже, при этом, будет смонтирована батарея с какого-нибудь старого авто (а-ля Tesla PowerWall).
Ну, а в отпуске два раза в год можно потратиться на услугу суперзарядки, даже если это будет дороже в 2 раза.
Вполне возможно, что несколько десятков метров солнечных панелей будут компенсировать ежедневный цикл дом-работа-супермаркет-дом. В гараже, при этом, будет смонтирована батарея с какого-нибудь старого авто (а-ля Tesla PowerWall).
Ну, а в отпуске два раза в год можно потратиться на услугу суперзарядки, даже если это будет дороже в 2 раза.
Да а потом когда сотовых телефонов будет реально много, вылезет еще куча проблем.
Как нагрузка на электро сеть, тотальная нехватка зарядок т.к в рации пальчиковые батарейки меняются за 5мин а литий заряжается часами.
А еще, утилизация литиевых батарей.
Размер телефона и емкость его батареи не сравнимы с авто.
А проблема переработки телефонов таки есть не смотря на их миниатюрный размер. Тут уже писали не одну статью про переработку телефонов. И про нехватку лития и кобальта.
Проблема зарядки не за 5мин тоже есть. На телефоне жены уже 2й разъем поменял и одну батарею потому что живет у розетки и за провод дергает :)
Только в случае тачки чтоб зарядить за 1-2 часа, мощность розетки должна быть 100кВт.
У многих есть такая розетка?
А проблема переработки телефонов таки есть не смотря на их миниатюрный размер. Тут уже писали не одну статью про переработку телефонов. И про нехватку лития и кобальта.
Проблема зарядки не за 5мин тоже есть. На телефоне жены уже 2й разъем поменял и одну батарею потому что живет у розетки и за провод дергает :)
Только в случае тачки чтоб зарядить за 1-2 часа, мощность розетки должна быть 100кВт.
У многих есть такая розетка?
бензиновый авто заправляется 5мин и едет 500-1000км а электричка заряжается часами.
вот это меня сильно удивляет как довод, особенно в российских миллионниках. Я езжу примерно 30-40 км в обычный день, 70 — если надо сгонять в отдаленные районы, больше — только межгород. То есть даже одной ночной зарядки ниссан лиф мне хватит в 99% случаев. Я понимаю, что есть таксисты, есть дальнобои, есть совершающие круг почета по детским секциям на разных концах города, но имхо, это не очень жизнь, это вторая работа.
Для себя уже решил, следующая машина — чисто электричка. Не единственная, конечно, но скорее всего основная.
А ночная зарядка — это удлинитель из окна?)
У меня свой дом. Чего и всем желаю.
в центре или спальном районе города-миллионника?
В деревне в 9 км от города-миллионника.
Воот а когда в деревне возле города — милионника все начнут заряжать электро тачки и напряжение в сети упадет до 150в и ниже и даже «ресанты» перестанут работать что делать будем? :)
Воот а когда в деревне возле города — милионника все начнут заряжать электро тачки и напряжение в сети упадет до 150в и ниже и даже «ресанты» перестанут работать что делать будем? :)
Зарядка лифа — 2-3 кВт, это сравнимо с одним обогревателем или включенной духовкой. На дом выделяется 15 кВт.
У теслы емкость батарейки 80кВт
То есть, такими темпами заряжаться будет 40-27 часов.
У нас в загородных поселках когда народ пользуется обогревателями, ситуация с электричеством бывает печальная.
Так что если народ еще и массово начнет авто заряжать, придется модернизировать электро сети. Может в европе с этим и получше…
Но при цене электричества 0,25-0,3 евро за квт, зарядка электрички уже сопоставима с заправкой обычной машины…
То есть, такими темпами заряжаться будет 40-27 часов.
У нас в загородных поселках когда народ пользуется обогревателями, ситуация с электричеством бывает печальная.
Так что если народ еще и массово начнет авто заряжать, придется модернизировать электро сети. Может в европе с этим и получше…
Но при цене электричества 0,25-0,3 евро за квт, зарядка электрички уже сопоставима с заправкой обычной машины…
Но при цене электричества 0,25-0,3 евро за квт, зарядка электрички уже сопоставима с заправкой обычной машины…
В местах, где электричество стоит 25-30 центов за кВт*ч, топливо для обычной машины обычно тоже стоит соответственно :-)
К примеру VW ID3 потребляет (по WLTP на 100 км) 15,4 кВт*ч, а сравнимый VW Golf VIII 1.5 TSI — 5,9 л бензина.
Бензин в Германии сегодня стоил в этом году в среднем — 1,40 евро за литр (сейчас — дороже но не суть).
Соответственно, 100 км на ID3 обойдутся в 0,3*15,4 = 4,62 евро, на бензиновом VW Golf VIII — в 5,9*1,4=8,26 евро.
То есть, разница меньше чем в 2 раза о чем я и говорю.
А разница в стоимости электро машины и обычной скушает эту разницу на весь срок эксплуатации. Так что без дотации, электрички не выгодны в чем и есть суть. Прекратятся дотации — перестанут брать электрички.
А разница в стоимости электро машины и обычной скушает эту разницу на весь срок эксплуатации. Так что без дотации, электрички не выгодны в чем и есть суть. Прекратятся дотации — перестанут брать электрички.
А разница в стоимости электро машины и обычной скушает эту разницу на весь срок эксплуатации.
В смысле?
Стоимость эксплуатации у электромашин ниже (а у некоторых производителей — значительно ниже), чем у сравнимых бензиновых.
Масло менять не надо, аккумулятор менять не надо, глушитель не отваливается, тормоза менять почти не надо, благо тормозят электромашины в основном с использованием рекуперативного торможения, а физические тормоза используются только в экстренных ситуациях. К ID3 к примеру, передний тормоз рассчитан минимум на 75 тыс. км., а задний — вообще на весь срок службы автомобиля.
Собственно, это видно и по рекомендованным сервисным интервалам — у ID3 это 2 года вне зависимости от километража, а у Golf — каждые 30 тыс. км, но не реже чем раз в 2 года.
Очень просто. Тесла модель S стоит 8,5млн руб.
А примерно равная по классу бензиновая тойота камри стоит 2,5млн. На разницу можно купить 83000 литров бензина. Этого хватит почти на милион километров пробега т.е на весь срок службы среднего авто а то много больше. Это если даже представить что стоимость электричества =0
То есть, в наших условиях преимущества от электро кара мы неполучим никогда!
А примерно равная по классу бензиновая тойота камри стоит 2,5млн. На разницу можно купить 83000 литров бензина. Этого хватит почти на милион километров пробега т.е на весь срок службы среднего авто а то много больше. Это если даже представить что стоимость электричества =0
То есть, в наших условиях преимущества от электро кара мы неполучим никогда!
Это — разница в цене покупки, а мы, вроде, говорили об эксплуатационных расходах.
Но можем обсудить и цены. Tesla S — это Full-size luxury car (аналог у Тойоты — Lexus'ы), а Toyota Camry — это mid-size или compact (аналог у Теслы — Model 3). В любом случае подозреваю, что для покупателей Tesla S, экономия на машине не является первичным фактором выбора.
А вот при сравнении моделей, рассчитанных на более массовый рынок, ситуация меняется. Новая Model 3 стоит столько где-то столько же, сколько новая камри, ID.3 и ID.4 даже без субсидий лишь на пару тысяч евро дороже Golf и Tiguan соответственно.
Но можем обсудить и цены. Tesla S — это Full-size luxury car (аналог у Тойоты — Lexus'ы), а Toyota Camry — это mid-size или compact (аналог у Теслы — Model 3). В любом случае подозреваю, что для покупателей Tesla S, экономия на машине не является первичным фактором выбора.
А вот при сравнении моделей, рассчитанных на более массовый рынок, ситуация меняется. Новая Model 3 стоит столько где-то столько же, сколько новая камри, ID.3 и ID.4 даже без субсидий лишь на пару тысяч евро дороже Golf и Tiguan соответственно.
Базовая модель Škoda Enyaq iV вроде всего 3 тыс. евро дороже Škoda Kodiaq.
Аннонсированная во втором полугодии Cupra Born должна быть чуть дешевле сравнимого Cupra Leon.
Вообще у фольксвагена после того как они разработали MEB, электрические модели должны быстро пойти и у других входящих в концерн марок.
Про Dacia — не подскажу :-)
Но я понимаю, что вы хотите сказать — наверняка можно найти класс автомобилей, где электрических нет или они невыгодны. И можно найти владельца, которому они невыгодны (например, много ездящему на большие расстояния или наоборот выезжающему раз в сезон на дачу).
Но, как мне кажется, это не повод отрицать, что есть классы и есть владельцы, для которых электрические автомобили выгоднее. И что их список за поселение годы становится всё шире и шире.
Аннонсированная во втором полугодии Cupra Born должна быть чуть дешевле сравнимого Cupra Leon.
Вообще у фольксвагена после того как они разработали MEB, электрические модели должны быстро пойти и у других входящих в концерн марок.
Про Dacia — не подскажу :-)
Но я понимаю, что вы хотите сказать — наверняка можно найти класс автомобилей, где электрических нет или они невыгодны. И можно найти владельца, которому они невыгодны (например, много ездящему на большие расстояния или наоборот выезжающему раз в сезон на дачу).
Но, как мне кажется, это не повод отрицать, что есть классы и есть владельцы, для которых электрические автомобили выгоднее. И что их список за поселение годы становится всё шире и шире.
Лексус стоит 4 милиона разница от этого не меняетя.
А вот модель 3 это уже может быть интересно. Но у нее уже пробег 350 что реально летом будет 200 а зимой вобще 100.
Но для города это уже годно…
А вот модель 3 это уже может быть интересно. Но у нее уже пробег 350 что реально летом будет 200 а зимой вобще 100.
Но для города это уже годно…
Зачем же так передёргивать то с этими самыми ценами? Расход у ID.3 такой только на бумаге, при большой части езды в городе. А вот на автобане, на скорости 140, что вообще не много для автобана, там расход уже за 30 киловатт на 100 км. А у Гольфа VW Golf VIII 1.5 TSI он на 140 меньше 7 литров на 100 км, я очень много на 7 гольфе проездил, а 8 гольф ещё экономичнее. И получается, внезапно, что даже если мы не будем брать зарядку на автобане, а заряжать дома, то на автобане стоимость 100 км у ID.3 будет 0,3*30 = 9 евро, а у гольфа 1,4 * 7 = 9.8 евро.
А стоит ID.3 солидно так дороже.
А стоит ID.3 солидно так дороже.
А у Гольфа VW Golf VIII 1.5 TSI он на 140 меньше 7 литров на 100 км, я очень много на 7 гольфе проездил, а 8 гольф ещё экономичнее.
Моня, так ты кому больше веришь — своим бесстыжим глазам или родной жене? (с)
ADAC: Golf VIII 1.5 TSI, автобан — 7.6 л/100 км (на 30% выше среднего значения по WLTP)
Motor1, AMS: ID3, автобан — 22,0 кВт/100 км (на 40% выше среднего по WLPT)
Хотя мне очень сложно представить машину, которая 100% своей жизни ездит по автобану со средней скоростью даже в 120 км/ч, даже в этой ситуации пропорции от приведённого мной расчёта не сильно отличаются.
Опять-таки, я вполне верю что можно сконструировать гипотетическую ситуацию, где бензиновый гольф будет выгоднее с точки зрения расхода (какой-нибудь отрезок пустого автобана между двумя деревнями, где надо можно ехать 100 км со средней скоростью в 160 км/ч) — но вряд-ли она будет отражать стиль езды среднего человека.
А стоит ID.3 солидно так дороже.
Базовая конфигурация ID.3 (Pure) стоит с субсидией чуть меньше 22 тысяч.
(Значительно более слабая) базовая конфигурация Golf VIII 1.0 TSI стоит 20.395€
Die Teststrecke Rom-Forlì ist etwa 360 Kilometer lang und umfasst 65 Prozent Superstrada (autobahnähnliche Schnellstraße, Tempolimit zwischen 90 und 110 km/h), 25 Prozent Autostrada (Autobahn, Tempolimit 130 km/h), fünf Prozent Strada Statale (Bundesstraße, Tempolimit 90 km/h) und fünf Prozent Stadtverkehrну то есть этот ваш расход 22 киловатта, это при максимальном ограничении в 130. Из АМС то же самое —
Bei ruhiger Autobahnfahrt mit Geschwindigkeiten zwischen 100 und 130 km/h sowie mit sanften Geschwindigkeitsänderungen, wann immer es Verkehrsfluss oder Tempolimits nötig machten, waren es um die 22 kWh.между 100 и 130 и аккуратным разгоном.
В таком режиме моя первая копейка БМВ 2013 года, бензиновая причем, расходовала аж целых 6 литров на автобане. Мой личный опыт показывает, что при езде до 130 км/ч на гольфе седьмом расход был сильно меньше 7 литров. Даже моя нынешняя тройка с двухлитровым двигателем и полным приводом за 45 тысяч километров расходовала в среднем 7.2 литра. А езжу я как раз около 160, когда позволяют дорожные условия.
Разница тут видна вроде, разве нет? ADAC тестирует на 130 км/ч и вот такое вот имеется «Zusätzlich sind Vollast-Beschleunigungen enthalten». Это вам не «zwischen 100 und 130 km/h sowie mit sanften Geschwindigkeitsänderungen» от АМС.
Насчёт цен — это же опять передёргивания, зачем их так часто использовать?
Базовый гольф никто за рекомендованную производителем цену не покупает, Вы должны об этом знать вроде?
Вот его цена (16850 евро), и за неё реально купить этот гольф. Хотя есть варианты и повыгоднее:
konfigurator.meinauto.de/volkswagen/neuwagen/golf/angebote/golf/konfigurator/#!/ausstattungslinie/-/8855716/NaN,38,1/private/94075-6763-247312/551/-/cash-purchase/-/
А вот базовый ID.3, на который никаких скидок кроме 9000 от правительства и нет практически:
konfigurator.meinauto.de/volkswagen/neuwagen/id3/angebote/id3/konfigurator/#!/ausstattungslinie/pure/8864564/NaN,28,27/private/99049-6450-262243/4033/-/cash-purchase/-/
С частью премии от производителя это будет 27 874, отнимаем ещё 6 тысяч от правительства и остается 21874.
Разница солидная, Вам не кажется? 5000 евро на дороге не валяются. Тут уже даже сервисом не отделаешься, который конечно есть, и стоить он будеи у VW не сильно дешевле чем у Голфа. Не хотите в сервис? Прощай гарантия. Не дай Бог машина в лизинге.
И ещё раз — я не противник электромашин, я наоборот очень даже за, я противник перевирания и передёргивания, из-за которого потом фанатов элетромашин и обвиняют в дичайшей необъективности.
Опять-таки, я вполне верю что можно сконструировать гипотетическую ситуацию, где бензиновый гольф будет выгоднее с точки зрения расхода (какой-нибудь отрезок пустого автобана между двумя деревнями, где надо можно ехать 100 км со средней скоростью в 160 км/ч) — но вряд-ли она будет отражать стиль езды среднего человека.
Я не знаю сколько Вы лично ездите на машине, я лично в год проезжаю лично минимум 30 000 километров и иногда столько же по работе. И на автобане очень очень много машин, которые едут солидно больше 130. Меня и на 160 и на 180 регулярно обгоняют как стоячего. Так что в среднем на автобане ездят быстро. И если ехать хотя бы 140-150, то далеко пока особо не уедешь, если у тебя не тесла с их быстрой и дешёвой зарядкой без мороки с карточками, тарифами и прочей ерундой.
Вот в городе или возле него электричка это класс, особенно если её есть где зарядить. Я сам хочу преобрести тот же ID.4, когда приобрету недвижимость, где его можно будет ночью заряжать. Но у меня нет никаких иллюзий, что на нём можно будет поехать без мороки хотя бы на лыжах покататься в Австрию, к друзьям в Берлин или Мюнхен, на море в Италию или юг Франции. Для всего этого нужна обыкновенная машина с ДВС и альтернативы ей за адекватную цену нет.
Мой личный опыт показывает, что при езде до 130 км/ч на гольфе седьмом расход был сильно меньше 7 литров.
Ну что я могу сказать. Есть данные WMLP. Есть данные ADAC. Есть ваше мнение. Не думаю, что мы тут сможем друг друга дальше в чём-то убедить.
Вот его цена (16850 евро), и за неё реально купить этот гольф.
Я не знаком конкретно с этим сайтом, но если по вашей ссылке докликать до последней страницы, становится очевидно, что такая большая скидка только если брать автомобиль с Kurzzeitzulassung (с ненулевым пробегом и уже внесённым первым владельцем). Такой автомобиль считается уже б/у и соответственно действительно продаётся с немалыми скидками (классическая иллюстрация тезиса «автомобиль теряет четверть цены в тот момент, когда он выезжает за ворота завода»).
Давайте всё-таки не так активно обвинять других в «перевирании и передёргивании», мы вроде нормально обсуждаем и без переходов на личности…
Опять-таки ID.3 тоже у продавцов есть и дешевле номинальной цены — но для сравнения, как мне кажется, номинальные цены вполне подходят.
Тут уже даже сервисом не отделаешься, который конечно есть, и стоить он будеи у VW не сильно дешевле чем у Голфа. Не хотите в сервис? Прощай гарантия. Не дай Бог машина в лизинге.
Я, как и вы, езжу порядка 55-60 тыс. км. в год, правда доля частных поездок у меня там значительно меньше (где-то 15% против ваших 50%). И возможность платить за сервис за два года не 3-4 раза по 400-500 евро (как у Golf, где сервис требуется каждые 30 тыс. км), а один раз 200-250 евро (благо у ID3 он требуется «малый» — только тормозная жидкость, всякие фильтры и общий контроль — и один раз в 2 года без учёта километража) для меня в своё время была дополнительным аргументом «за». Я это чуть выше подробнее рассматривал.
И на автобане очень очень много машин, которые едут солидно больше 130. Меня и на 160 и на 180 регулярно обгоняют как стоячего. Так что в среднем на автобане ездят быстро.
Я езжу в регионе Рейн-Рур и на моём 86-километровом пути в одном направлении нет ни одного участка без ограничения скорости (и хорошо если 130, в большинстве — 100), в обратном — один участок в 7 км.
Вот в городе или возле него электричка это класс, особенно если её есть где зарядить. Я сам хочу преобрести тот же ID.4, когда приобрету недвижимость, где его можно будет ночью заряжать. Но у меня нет никаких иллюзий, что на нём можно будет поехать без мороки хотя бы на лыжах покататься в Австрию, к друзьям в Берлин или Мюнхен, на море в Италию или юг Франции. Для всего этого нужна обыкновенная машина с ДВС и альтернативы ей за адекватную цену нет.
Вот с этим полностью согласен. Есть ситуации, где электрическая машина выигрывает у ДВС, есть — где проигрывает. У меня есть зарядка (2x11 кВт) дома, есть на работе, есть несколько по дороге — и всё равно в частности по описанным вами причинам ID3 у нас — вторая машина в семье. Но я во всю дискуссию влез именно потому, что первые комментарии были в стиле «нет, электрическая — это игрушка для богатых», «она в сумме всегда дороже и т.д.»
Ну насчёт Kurzzeitzulassung это вы зря, он используется и при продаже новых абсолютно машин. Да, по ПТС вы будете вторым владельцем, но машина будет новая.
И если есть такие предложения для ID.3, то я в массе их не видел. Потому что производителям сейчас нет смысла ухищряться и давать какие-то скидки помимо регулируемых правительством доплат или премий от федеральных земель.
Скажите, а у какого процента населения есть возможность взять недешёвую электрическую машину как вторую и при этом её дома заряжать? Это само по себе не является близким к
Для меня такой вариант приемлем и интересен, но для обычного среднестатистического немца, живущего в съемной квартире и зарабатывающего медиану хотя бы — это дорого. Даже с премиями дорого.
Он, купив этот гольф, сможет его еще 4 года заправлять бензином (средний пробег 15 000) и не беспокоиться ни о каких зарядках.
Статистика кстати за 2019 год как раз и показывает, что частные лица не составляют большинство тех, кто приобретает электромашины
de.statista.com/statistik/daten/studie/609895/umfrage/anteil-an-den-neuzulassungen-von-elektrofahrzeugen-nach-gewerblichen-haltern
И если есть такие предложения для ID.3, то я в массе их не видел. Потому что производителям сейчас нет смысла ухищряться и давать какие-то скидки помимо регулируемых правительством доплат или премий от федеральных земель.
У меня есть зарядка (2x11 кВт) дома, есть на работе, есть несколько по дороге — и всё равно в частности по описанным вами причинам ID3 у нас — вторая машина в семье. Но я во всю дискуссию влез именно потому, что первые комментарии были в стиле «нет, электрическая — это игрушка для богатых», «она в сумме всегда дороже и т.д.»
Скажите, а у какого процента населения есть возможность взять недешёвую электрическую машину как вторую и при этом её дома заряжать? Это само по себе не является близким к
игрушка для богатых?
Для меня такой вариант приемлем и интересен, но для обычного среднестатистического немца, живущего в съемной квартире и зарабатывающего медиану хотя бы — это дорого. Даже с премиями дорого.
Он, купив этот гольф, сможет его еще 4 года заправлять бензином (средний пробег 15 000) и не беспокоиться ни о каких зарядках.
Статистика кстати за 2019 год как раз и показывает, что частные лица не составляют большинство тех, кто приобретает электромашины
de.statista.com/statistik/daten/studie/609895/umfrage/anteil-an-den-neuzulassungen-von-elektrofahrzeugen-nach-gewerblichen-haltern
У теслы емкость батарейки 80кВт
То есть, такими темпами заряжаться будет 40-27 часов.
И зарядится на 500 км пробега, для среднего горожанина — на неделю или больше.
У нас в загородных поселках когда народ пользуется обогревателями, ситуация с электричеством бывает печальная.
Так что если народ еще и массово начнет авто заряжать, придется модернизировать электро сети. Может в европе с этим и получше…
У нас тоже топятся электричеством. Но немногие — дорого. В дачных поселках естественно все проседает, в нормальных — лет 5 назад все устаканили, пока хватает.
500км это на стенде в неких идеальных условиях тут уже про это писали. В реале — гораздо меньше. А с отоплением и подогревом батареи, там будет 200 а то и меньше.
500км это на стенде в неких идеальных условиях тут уже про это писали. В реале — гораздо меньше. А с отоплением и подогревом батареи, там будет 200 а то и меньше.
на стенде 700, я уже коэффициент ввел по реальным обзорам.
Это для модели S у нее цена заоблачная я уже писал что за такую цену можно обычную машину заправлять весь срок ее службы.
А вот у доступной модели 3 пробег заявлен уже 350км что в наших реалиях зимой будет 100 и то хорошо. Потому что на обогрев салона и батареи придется тратить 5-10 кВт в зависимости от холода в пути. И на обогрев батареи на стоянке… Если конечно на месте работы не теплая парковка…
Что у нас дикая редкость.
А вот у доступной модели 3 пробег заявлен уже 350км что в наших реалиях зимой будет 100 и то хорошо. Потому что на обогрев салона и батареи придется тратить 5-10 кВт в зависимости от холода в пути. И на обогрев батареи на стоянке… Если конечно на месте работы не теплая парковка…
Что у нас дикая редкость.
Хватит выдумывать. Я как владелец базовой Модель 3 вас сразу поправлю. Запас по документам 423 км. По факту зимой около 300км при -10. При минус -20 будет 250км. Вчера возил детей кататься на балонах, было -9, наездил 300 км, осталось 50 км. Ехал 115км/ч. Печка на 20° + музыка + автопилот + пару остановок в дороге в туалет и покушать. У нас 1 кВт стоит 10 канадских центов я потратил примерно 50. То есть за поездку 5$ или 1.75$ на 100 км. Чуть больше литра бензина по нашим ценам.
А я вижу 2 варианта 350км и 500.
teslavod.ru/tesla-model-3
Наверно тут речь про 500 версию. Так что все правильно по пробегу получается. В России электричество тоже не дорого по сравнению с бензином. Там про европу речь была где электричество 0,25-0,3 евро дома и 0,4 на зарядке.
teslavod.ru/tesla-model-3
Наверно тут речь про 500 версию. Так что все правильно по пробегу получается. В России электричество тоже не дорого по сравнению с бензином. Там про европу речь была где электричество 0,25-0,3 евро дома и 0,4 на зарядке.
Электричество в загородных посёлках — сильно дотационное. Поэтому хоть на дом «выделяется 15 кВт», на 20 домов будет идти одна линия в 100кВт — так что если все одновременно станут заряжать лифы, то все останутся без электричества.
Так что если вы берёте себе электромобиль, то учитывайте реальную вероятность оказаться и без электричества (а значит и воды, еды, тепла...) и без транспорта на несколько дней.
Так что если вы берёте себе электромобиль, то учитывайте реальную вероятность оказаться и без электричества (а значит и воды, еды, тепла...) и без транспорта на несколько дней.
Был такой опыт, не хочу больше. Наверное я мог бы договориться заряжать на парковке, куда ставлю машину, но большинство людей ставит машины просто во дворе.
Не все живут в таких маленьких городах. Я редко когда меньше сотни километров привожу. Вот вроде в ближайший магазин за мелочевкой поехал, глядь а на спидометре уже 30 км.
Про поездки к родственникам за тысячу километров уже молчу — неделю на электричке ехать будешь. Так что электрички это для деревень и крошечных городков.
Про поездки к родственникам за тысячу километров уже молчу — неделю на электричке ехать будешь. Так что электрички это для деревень и крошечных городков.
Новость немного устарела, субсидии в Германии продлили до 2025 года, включая налоговые послабления для так называемых «company car». Так что не скоро ещё субсидии кончатся. Да и субсидии то нужны на первом этапе, когда производство не вышло на такое количество машин, когда они станут выгоднее и без субсидий. У VW есть все шансы этого и раньше достичь.
Вместе с субсидиями ID.3 & ID.4 уже выгоднее по цене чем бензиновые или дизельные Тигуан или Гольф.
Вместе с субсидиями ID.3 & ID.4 уже выгоднее по цене чем бензиновые или дизельные Тигуан или Гольф.
Затем в июне 2019 года Пекин резко уменьшил субсидии, и продажи просели – к концу года доля электромобилей упала до 5%.Вообще-то говоря, если посмотреть пристальнее, получается не то, чтобы лучше, но просто не так. Первоначальные субсидии привели к появлению множества моделей-уродцев с мизерным пробегом, чахлыми двигателями. Когда производство приобрело способность выпускать более приличные машины, субсидии резко убрали для тех, кто на одной зарядке бегает меньше 100км (точную цифру не помню). Этим отсекли производство уродцев, и продажи в штуках упали. Но в целом эта политика ведёт к постоянному росту и качества, и, в конце-концов, количества.
Общий смысл стимулирования перехода на электро можно выразить таким примером:
"-Зачем Герр Мюллер вы платите своим сыновьям Клаусу и Гансу 100 евро за то, что они ходят в лес и рубят там на дрова старые деревья. Ведь можно заплатить 50 евро и Иван из Воркуты вам привезет уголь.
- Чтобы деньги в семье оставались".
Деньги, уплаченные за тонну нефти или даже бензина уходят из Германии, а деньги, потраченные на переход на электро — в основном остаются в ней.
Так оно до тех пор, пока электроавто производятся немецкими фирмами.
У Германии неплохая полупроводниковая промышленность, один Infineon чего стоит. Лет пятнадцать назад большинство устанавливаемых солнечных батарей производилась тут же. Так было до второй половины 2000-х годов, когда правительство начало массово субсидировать установку, вливая миллиарды. Нет, в отчётах всё выглядело прекрасно, в 2008 г. на Германию приходилась почти половина мирового прироста использования солнечной энергии. Только вот выяснилось, что большинство панелей сделаны в Китае. Восточные товарищи неплохо поднялись на немецких субсидиях и захватили рынок.
Чем поможет столетний опыт в изготовлении бензиновых моторов, если новое авто можно сделать во Франции, пользуясь дешёвым электричеством от АЭС? Производство электрооборудования сейчас не является конкурентным преимуществом BMW или Audi и отдано сторонним подрядчикам типа Bosch, да и попроще оно технически, нет причин почему французы или чехи не могли бы его освоить.
У Германии неплохая полупроводниковая промышленность, один Infineon чего стоит. Лет пятнадцать назад большинство устанавливаемых солнечных батарей производилась тут же. Так было до второй половины 2000-х годов, когда правительство начало массово субсидировать установку, вливая миллиарды. Нет, в отчётах всё выглядело прекрасно, в 2008 г. на Германию приходилась почти половина мирового прироста использования солнечной энергии. Только вот выяснилось, что большинство панелей сделаны в Китае. Восточные товарищи неплохо поднялись на немецких субсидиях и захватили рынок.
Чем поможет столетний опыт в изготовлении бензиновых моторов, если новое авто можно сделать во Франции, пользуясь дешёвым электричеством от АЭС? Производство электрооборудования сейчас не является конкурентным преимуществом BMW или Audi и отдано сторонним подрядчикам типа Bosch, да и попроще оно технически, нет причин почему французы или чехи не могли бы его освоить.
> Электрический BMW iX3 в выставочном зале компании в Мюнхене
на КДПВ G01 с обычным ДВС, а не iX3
на КДПВ G01 с обычным ДВС, а не iX3
В 2030-2035 годах многие страны планируют полностью запретить продажу автомобилей с ДВС — это даст гораздо больший импульс развитию и продажам электричек чем любые скидки, субсидии и компенсации вместе взятые.
Запрещать то они конечно не будут, но сделают использование ДВС невыгодным экономически. Уже этим занимаются, ввели новый налог на СО2 и постепенное его увеличение до 2030 года с одновременным уменьшением льгот на дизельное топливо. По плану к 2030 году литр бензина или дизеля будет стоить 2 евро, что уже будет сильно дороже по сравнению с даже доогим электричеством. Плюс увеличение налога на ДВС.
А там уже просто станет невыгодно покупать ДВС.
Проблема со всем этим в том, что никто не гарантирует, что зарядок хватит всем.
А там уже просто станет невыгодно покупать ДВС.
Проблема со всем этим в том, что никто не гарантирует, что зарядок хватит всем.
Sign up to leave a comment.
Как Европа стала крупнейшим рынком электромобилей, и почему это может продлиться недолго