<< До этого: Паровая революция
Ко времени появления триумфальных достижений Уатта идея о том, что двигатель, работающий на сжигаемом топливе, может заставить транспортное средство перемещаться по земле, воде или даже по воздуху, была уже не новой. Лейбниц, Гюйгенс и Папен рассуждали о средствах передвижения, работающих на порохе или паре. Самой популярной идеей была тележка без лошадей – ведь машины, вращавшие колёса, тогда уже стали обычным делом. Шотландский учёный и изобретатель Джон Робисон демонстрировал самому Уатту повозку, приводимую в движение силой пара, в 1759 году. Однако практически использовать пар для передвижения сначала получилось не на суше, а на воде. Тому было множество причин, основной из которых был размер этих машин. Ранние паровые машины были крупными и тяжёлыми, они покоились на крупных и тяжёлых паровых котлах, установленных на крупных и тяжёлых топках (сделанных обычно из кирпича). Гораздо проще было сплавлять всю эту массу по воде, чем поставить её на колёса (тем не менее, исполинский вес этих машин отправил на дно не один пароход) [1]. Кроме того, судно среднего размера, в отличие от наземного средства передвижения разумных габаритов, могло разместить всё это оборудование так, чтобы там ещё осталось место для полезного груза: людей и прочего. Для создания значительно более компактных двигателей пришлось бы использовать пар высокого давления, но это порождало множество технических проблем, на решение которых пришлось потратить не одно десятилетие.
Но если просто поместить паровую машину на судно, пароход не получится. Для создания эффективного средства передвижения необходимо было объединить корпус, машину, трансмиссию и силовую установку так, чтобы все они работали друг с другом без помех. К примеру, слишком тяжёлый для определённого судна двигатель пустил бы её ко дну, а слишком мелкий двигатель для судна определённого размера и формы просто не сдвинул бы её с места. У изобретателей ушло много лет на то, чтобы дойти до необходимости разрабатывать всю систему целиком, а не только её отдельные компоненты, и им пришлось потратить много усилий на пробы и ошибки. Вариантов приведения судна в движение была масса – а, следовательно, было полно возможностей сделать всё совершенно не так, как надо. К несчастью для изобретателей пароходов, в XVIII веке не было почти никаких физических знаний о передвижении тел в воде. Среди хитроумных устройств для приведения пароходов в движение были вёсла, приводимые в действие коленвалом; ласты, похожие на утиные лапы; рыбий хвост, двигавшийся за счёт пружины; выстроенные в ряд вёсла; гребное колесо на носу, на корме, сбоку, или внутри двойного корпуса судна. Удивительно, что никто не додумался попробовать сдвинуть с места судно при помощи мехов, работающих от пара, и дующих в парус.
Большая часть ключевых изобретений, связанных с пароходами, была сделана не в Европе, а в США. Технически наиболее подкованной для разработки парового судна была Британия, с её богатой научной культурой и знаниями о том, как строить паровые двигатели и работать с ними. Но ей не хватало экономического стимула. До второй половины XIX века никто не осмеливался создать достаточно большой и мощный пароход, способный выйти в открытый океан. Кроме того, ранние пароходы не отличались быстротой – они могли с пыхтением тащиться на скорости от 6 до 12 км/ч, что было сравнимо с дилижансом или парусным судном. Поэтому единственным их конкурентным преимуществом могла быть способность идти по реке против течения. Однако в Британии не было мест, удалённых от моря более чем на 110-130 км, а набравшее безумную популярность строительство каналов в последние десятилетия XVIII века позволяло с лёгкостью перевозить грузы во внутренние части острова при помощи лошадей.
А в молодых США такой мотивации хватало с избытком. Пока британское правительство сохраняло контроль над тринадцатью колониями, оно пыталось блокировать их расширение на запад – с тем, чтобы уменьшить трения с французами и местным населением, а также позволять британским губернаторам, расположившимся на восточном берегу, приглядывать за колониями. Но после войны за независимость США их уже никто не сдерживал, и поселенцы хлынули через Аппалачские горы в долину реки Огайо и другие части долины Миссисипи. В 1787 году Конгресс издал «Северо-западный указ», упорядочивающий расселение по этой гигантской территории. Государственным приоритетом стала разработка улучшенных средств связи между побережьем и материковыми территориями – как по дорогам, так и по водным путям. Сам Джордж Вашингтон в период между окончанием войны и его избранием на пост президента США в 1788 году большую часть сил тратил на разработку схем передвижения по внутренним территориям.
На этих территориях почти не было дорог, да и перевозка крупногабаритных грузов на повозках в любом случае была дорогостоящей. Поэтому обычно поселенцам требовалось перевозить произведённые ими продукты на рынок или купленные вещи к себе домой по воде. С восточного побережья вглубь страны протянулось несколько крупных рек, в частности, Гудзон и Потомак. К западу от Аппалачских гор раскинулась Миссисипи со всеми своими притоками, достававшими до новых поселений. За пределами водных путей, пригодных для хождения под парусом, по рекам ходили лодки двух типов: плоскодонки и килевые лодки. Плоскодонки представляли собой просто деревянные коробки, в которых товары сплавлялись вниз по течению. Эти громоздкие и хрупкие суда невозможно было протащить вверх по течению, поэтому команды разламывали их в конце пути на дрова, а обратно шли пешком или ехали верхом.
Килевые лодки были более сложными изделиями. Их строили длинными и тонкими, с искривлёнными носом и кормой, и укрытым местом для груза на палубе. Отвезя груз вниз по реке, команда возвращала лодку обратно наверх, комбинируя различные движущие средства: вёсла, шесты (команда упиралась шестами, стоя на носу лодки, а потом отталкивалась ими до тех пор, пока они не оказывались у кормы; затем это действие повторялось), «прополку кустов» (когда команда тянула лодку вдоль берега, используя имеющуюся там растительность), и «буксировку» (привязывая верёвку к дереву, стоящему вверх по течению, а затем подтягивая лодку вручную или воротом). [2] На подобное мероприятие могло уйти несколько недель или даже месяцев. Путешествие из Сент-Луиса в Новый Орлеан и обратно протяжённостью около 2000 км, к примеру, занимало от четырёх до шести месяцев. Эта суровая работа притягивала в основном «мускулистых, непотребных и пьющих типов». Самым знаменитым матросом на килевых лодках, ходивших по Миссисипи и Огайо, был Майк Финк, называвший себя «наполовину лошадью, наполовину аллигатором» [3].
На переднем плане видно плоскодонку, движущуюся вниз по течению; на заднем плане килевую лодку толкают шестами вверх. Для плоскодонки это путешествие в один конец.
По расчётам выходило, что пароход мог пройти по Миссисипи в обе стороны за несколько недель вместо нескольких месяцев, обойдясь небольшой командой – при этом им не нужно было бы платить по повышенной ставке за конский труд. Поэтому мотивации у американских изобретателей пароходов было в избытке – чего им крайне не хватало, так это средств к осуществлению проектов. Набор научных и технических знаний в США в 1780-х годах сильно уступал тому, которым мог оперировать Уатт. С точки зрения европейцев Бенджамин Франклин был единственным достойным мужем из мира науки в бывших колониях. Даже с большой натяжкой мало кого из американцев можно был назвать натурфилософом – за исключением Франклина и парочки ему подобных мыслителей в Филадельфии, типа Дэвида Риттенхауса. Умений и необходимого опыта к западу от Атлантики было ещё меньше, чем теоретиков. Опыта взаимодействия с паровыми машинами в Америке было так мало, что тем тамошним изобретателям, которым не удалось импортировать подобную машину из Европы, приходилось переизобретать её на основе описаний и слухов. За неимением доступа к людям, разбиравшимся в сверлении чугуна подобно Джону Уилкинсону, им приходилось довольствоваться медными листами, скованными вокруг деревянной оснастки для изготовления цилиндров и конденсаторов [4].
Первый пароход
По большей части из-за такого технологического отставания первый подтверждённый случай создания рабочего парохода относится не к США, а к Франции. В 1775 году маркиз де Жоффруа д'Аббанс, заключённый в тюрьму за участие в дуэлях, придумал корабль, движимый силой пара. Выйдя на свободу, он узнал от французских мастеров о машине Ньюкомена и о неудачной попытке создания парохода, сделанной ещё одним аристократом, графом Ауксироном. Судно Ауксирона пошло ко дну Сены в 1773 году, стоя на якоре – под весом своего двигателя. Де Жоффруа, однако, упорно шёл к своей цели, и нанял Ауксирона и других мастеров для второй попытки. Им удалось выбить из правительства эксклюзивную лицензию на использование пароходов по всей Франции в случае успеха.
Модель парохода, построенная в 1784 году д'Аббансом
Преодолев несколько препятствий, де Жоффруа при помощи нескольких инвесторов в июне 1783 спустил на реку Сона близ Лиона 40-метровое паровое судно. Её заставлял работать двигатель, сделанный лионским мастером по подобию ньюкоменовского – несмотря на то, что Уатт к тому моменту уже много лет продавал свой гораздо более эффективный двигатель. Один из таких двигателей даже был установлен на насосной станции Парижа братьями Перье [5]. Если уж техническим новшествам требовалось так много времени, чтобы преодолеть Ла-Манш, можно себе представить, как долго им пришлось перебираться через океан. Судну, приводимому в движение гребными колёсами, удавалось с трудом подниматься вверх по течению в течение четверти часа – после чего как корпус судна, так и его котёл разошлись по швам.
Де Жоффруа считал, что доказал работоспособность идеи и заслужил государственную монополию, которая должна будет привлечь инвесторов – однако парижская академия наук с ним не согласилась, и потребовало провести демонстрацию у них на глазах, прямо на Сене в Париже. Де Жоффруа оказался в ловушке, в которую попадали многие изобретатели – ему требовались средства для перехода на следующий уровень разработки, который обещал принести ему средства. Но он не стал пытаться собрать средства на новое судно, а сдался и вернулся к своей обычной аристократической жизни в свой родной Франш-Конте. В последовавшие два десятилетия, ставшие критически важными для изобретения парохода, Францию раздирали гражданская и заграничная войны: в частности, война с Британией, лучшим источником паровых силовых установок. Больше изобретателей пароходов во Франции не появлялось, однако эта страна ещё сыграет свою роль в нашей истории.
Рамси
Тем временем американские изобретатели парохода не стояли на месте, и, несмотря на недостаток ресурсов, упорства для борьбы с препятствиями у них было гораздо больше, чем у де Жоффруа. Эти «механики» были жителями сельских местностей, и не могли, как помещики, опираться на постоянный пассивный доход. Механики были не инженерами типа Смитона или Уатта, входивших в научную элиту – это были мастеровые, использовавшие свой опыт и эмпирические правила для изготовления водяных мельниц, часов или металлических изделий.
И первым был Джеймс Рамси. Записей о его ранней жизни практически не сохранилось. Нам известно, что он родился в 1743 году в Мэриленде в посёлке Мидлнек. Его семья, эмигрировавшая в XVII веке из Уэльса, держала там таверну и мельницу. Все его следы после его рождения теряются почти на сорок лет. Он, вероятно, был женат, и потом развёлся или овдовел, и, вероятно, ходил на войну за независимость США. Однако до 1782 года, когда он купил землю в районе Слипи-крик, притока Потомака в западной Виргинии, точных сведений о его жизни не сохранилось. За пару лет он возвёл там лесопилки и мельницы, а также построил трактир в посёлке Бат неподалёку, и стал им управлять [6]. Именно там в 1784 году состоялась его судьбоносная встреча с Джорджем Вашингтоном.
В то время, как уже упоминалось, Вашингтон работал над задачей улучшения коммуникаций с внутренними областями страны, и по этому вопросу прибыл в Бат, путешествуя по реке Потомак. У Вашингтона были как финансовые, так и патриотические интересы в успехе этого предприятия. В качестве вознаграждения за своё участие во французской и индейской войнах Вашингтон получил 8000 га земли в долине реки Канова – в западной части Виргинии, находящейся близ реки Огайо. Если бы поездки в эту область страны стали проще, стоимость его владений возросла бы. При этом он опасался, что внутренние области страны, не будучи хорошо связанными с побережьем, могут отколоться от изначальных колоний или даже встать на сторону европейских держав. Особенно угрожающей ситуацию делало то, что испанцы контролировали устье реки Миссисипи – единственный на то время путь для продукции фермеров из Огайо и Кентукки.
Когда в сентябре 1784 года Вашингтон прибыл в таверну Рамси, последний ухватился за возможность прижать великого человека к стенке и выдать ему свою идею «потокохода» [streamboat] — судна, пригодного для перемещения вверх по реке. Рамси последний год занимался разработкой механического Майка Финка – судна, способной при помощи шестов самостоятельно передвигаться вверх по реке. На корме у него стояло гребное колесо, поток воды поворачивал его, и приводил в движение механизм, поднимавший и опускавший шесты – по сути, его судно пыталось шагать вверх по реке. Рамси показал Вашингтону небольшую рабочую модель. Вашингтон впечатлился достаточно для того, чтобы выдать ему сертификат – документ, констатировавший, что Вашингтон ознакомился с его изобретением и поверил в его ценность:
Я видел модель судна мистера Рамси, и по моему мнению, он открыл искусство самодвижущихся судов, способных идти против быстрого течения при помощи механизма и небольшой ручной работы. Открытие его имеет огромную важность, и величайшую пользу для перемещения по внутренним областям. Если оно увенчается успехом, в чём у меня нет никаких сомнений, то ценность его значительно возрастёт благодаря простоте его конструкции – каковую, как я удостоверился, получив разъяснения о принципах работы, сможет воссоздать любой механик средней руки [7].
В то время федеральной системы патентов ещё не существовало, однако и такой передаточной надписи Рамси хватило для того, чтобы обзавестись десятилетней монополией от генеральной ассамблеи Виргинии, а также от правительства Мэриленда, на суда, которые «значительно облегчат навигацию против потоков быстрых рек» [8].
Общий настрой виргинского документа, описывавшего природу монополии, был вполне выгодным для Рамси: «любое судно или суда, изобретённые упомянутым Джеймсом Рамси, или любые модели, которые могут появиться в результате их улучшений в будущем, применённых упомянутым Рамси». Его эксперимент с полноразмерной моделью судна, опиравшегося на шесты, завершился неудачей – будучи заполненным грузом или людьми, судно едва могло двигаться. Однако расплывчатость текстов сертификата Вашингтона и монополии от Виргинии давала ему возможность заявить, что вообще-то он с самого начала представлял себе совершенно другой тип судна, движущегося за счет энергии пара.
Скорее всего, о существовании паровых машин Рамси узнал из описания машины Ньюкомена, сделанного Джоном Теофилом Дезагюлье в популярной работе 1744 года «Курс экспериментальной философии». Маловероятно, что он когда-либо видел такую машину живьём: в Америке в тот момент их было всего три, а опыт в постройке и работе с ними был только у двух человек [9]. Рамси выдал неожиданную схему работы силовой установки: вместо того, чтобы пытаться толкать судно по воде при помощи вёсел или иных гребных устройств, он предложил засасывать воду в установленный на судне контейнер, и с силой выбрасывать её через трубу на корме. Из-за низкой эффективности эта схема была обречена на провал, однако привлекала своей элегантностью – поршень паровой машины напрямую соединялся со штоком насоса, поэтому машина работала с паром с одной стороны, и с жидкой водой – с другой [10].
Схема Рамси в разрезе. Шток парового цилиндра (H) напрямую соединён со штоком насоса (G) ниже. Когда пар наполняет цилиндр и верхний поршень (F) поднимается, нижний поршень засасывает воду в нижний цилиндр. После конденсации пара атмосферное давление толкает поршень вниз, и нижний поршень выталкивает воду с кормы судна, двигая её вперёд.
Рамси, опираясь на свою харизматичность, без особого труда убедил Вашингтона и других спонсоров в преимуществах этой новой схемы. Он сумел выбить себе финансирование достаточное для того, чтобы заниматься совершенствованием новой схемы в течение нескольких лет. Большую часть времени он сражался с проблемами котла и цилиндра. В 1780-х у американских ремесленников просто не было подходящих инструментов, навыков и знаний по металлургии, чтобы изготовить надёжную паровую машину. Утечки и непрочные швы преследовали как Рамси, так и его современников-конкурентов.
В декабре 1787 года Рамси, наконец, готов был провести первую публичную демонстрацию своей машины на реке Потомак близ Шепердстауна (что километров на пятнадцать выше по реке от города Харперс-Ферри). Среди зрителей был, в частности, герой войны за независимость генерал Горацио Гейтс. Судно вяло карабкалось вверх по реке со скоростью две-три мили в час, но его котёл постоянно протекал. Однако и этого оказалось достаточно для того, чтобы получить дополнительное финансирование проекта. В 1788 году Рамси поехал в Филадельфию за материальной и информационной поддержкой Американского философского сообщества. Он получил одобрение как Франклина, так и всего сообщества, которым понравилась простота и симметрия реактивного судна. Франклину схема Рамси показалась особенно близкой, ведь он сам в 1785 году выдвигал идею создания реактивного судна. Эта его идея основывалась на ещё более раннем предложении, сделанном швейцарским математиком Даниилом Бернулли, который ещё в 1753 году показал, что L-образная труба двигает себя вперёд за счёт воды, заливаемой в её верхнюю часть.
Конкурент
В мае 1788 года Рамси получил инвестиции от Франклина и ещё восемнадцати инвесторов, создав акционерное предприятие «Рамсейское сообщество» (по $20 за акцию). За свои деньги инвесторы отправили Рамси в Европу с тем, чтобы он зарегистрировал там патент, ограждающий его от основного соперника – Джона Фитча. Фитч и Рамси уже несколько месяцев бились друг с другом в рамках классического для восемнадцатого века боевого искусства – памфлетной войны. Началась она с сатирической заметки Рамси «План, в котором полностью раскрывается вся сила пара». Историк пароходов Джеймс Флекснер писал, что личности соперников заставляли их презирать друг друга:
Фитч считал свою жизнь отвратительным контрактом, подписанным без его согласия его Творцом, и содержащим множество несправедливых положений. Для Рамси жизнь была похожа на игру в карты, в которой люди идут на риск ради острых ощущений – и в случае победы стоит тратить деньги по-джентльменски. Эти двое ненавидели бы друг друга, даже если бы ни разу не сошлись в штыковой атаке между траншеями первой великой пароходной войны [11].
Фитч родился на ферме города Виндзор в штате Коннектикут в тот же год, что и его соперник – в 1743. Он неудачно пытался учиться часовому делу (ещё одно несправедливое положение договора), а затем занялся изготовлением изделий из латуни и серебра. Лучшую пору своей жизни он провёл, перебегая от одного предприятия к другому, что создало смесь из успехов и провалов. Можно представить, насколько его популярность была меньше, чем у Рамси, по следующему инциденту: в начале войны его назначили лейтенантом в народном ополчении Нью-Джерси, однако затем его сослуживцы проголосовали за то, чтобы его с этой должности снять. Поэтому он занимался изготовлением оружия, поставками в армию табака и алкоголя, а потом отправился в Кентукки с целью спекуляции недвижимостью, где был захвачен в плен группой делаверских индейцев, лояльных британцам.
Один из индейцев по имени Капитан Буйвол чуть не убил Фитча в процессе захвата, однако в итоге его вернули США в рамках обмена пленными. Можно представить, как Фитч настрадался в плену, поскольку позднее он часто высказывался о том, что жалеет, что выжил во время захвата. Он вспоминал об этом в неприятных подробностях в одном месте своей автобиографии, когда описывал одну из неудач в своей карьере изобретателя парохода – отзыв указа о финансировании его изобретения:
Когда я узнал об этом отзыве, и вспомнил, как я загубил свою жизнь в попытках послужить своей стране, сколько бессонных ночей я пережил, пытаясь организовать одно из величайших событий в её истории, как я мучил своё сознание… В тот момент я проклял своего дикаря-захватчика, Капитана Буйвола, за то, что он удержал свою кровавую руку и свои нервы от того, чтобы вонзить свой томагавк в мою голову, хотя уже занёс его надо мной… И что не бросил моё тело там, на берегах Огайо, на съедение волкам – вместо того, чтобы позволить мне вернуться в этот жестокий, мелочный и недостойный мир людей моей страны [12].
Весной 1785 года Фитч слонялся по восточной Пенсильвании, когда внезапно, увидев проезжающую мимо повозку, подумал, что можно было бы двигать её при помощи пара. Позднее он утверждал, что в то время не знал о существовании паровых двигателей. Своё незнание он частично исправил чуть позже, познакомившись с атмосферными машинами, описанными в сборнике научных трудов 1759 года Philosophia Britannica. Также он довольно быстро сообразил, что будет гораздо проще перемещать подобное громоздкое устройство по воде на судне. Так началась его одержимость пароходами, закончившаяся только в момент его трагической гибели.
За первый год работы над пароходом Фитч сумел составить планы по его строительству, нарисовать несколько изображений и собрать 60-сантиметровую нерабочую модель. Однако желание улучшить транспортную доступность внутренних частей страны было столь велико, что в марте 1786 года и этого хватило ему для получения заверений в монопольном использовании пароходов в штате Нью-Джерси. Таковая монополия оказалась достаточно убедительным аргументом для основания собственной компании и получения $300 от различных вкладчиков. Однако его инвесторы были куда как менее состоятельными людьми, чем вкладчики Рамсейского сообщества: в основном их ряды составляли местные ремесленники и владельцы магазинчиков.
В своей новой штаб-квартире в Филадельфии Фитч использовал полученные деньги для проверки идей по созданию пароходов на реке Делавэр. Большую часть работ, связанных с постройкой и разработкой машины, он возложил на механика немецкого происхождения, Генри Войта. Вместе они построили успешно работающую модель парового двигателя с цилиндром диаметром в 8 см, и испытали придуманные Фитчем способы передвижения. Изобретение Фитча состояло в батарее из вёсел, укреплённых по бортам судна, и приводимых в движение рычагом, расположенным в центре – таким образом, судно двигалось вперёд, будто при помощи команды гребцов. В экспериментах Фитч и Войт выполняли роль двигателя, двигая рычаг вручную.
Рычажно-вёсельное судно Фитча и Войта
Летом 1786 года, собрав рабочий двигатель и двигательную установку, Фитч с Войтом уже решили, что триумф близок – достаточно будет масштабировать получившийся двигатель, подсоединить его к рычагу, и вуаля – пароход готов. Они, как и многие другие, в высшей степени недооценили взаимосвязь всех компонентов парохода. На то, чтобы прийти к рабочей системе весной 1790 года, понадобится ещё множество припадков головной боли, и американских горок, состоящих из подъёмов и отчаянных падений. Кроме прочих проблем, Фитчу понадобится переизобрести конденсатор Уатта [13]. К тому моменту они с партнёром уже откажутся от вёсельной системы, и заменят её на кормовые ласты, которые опускались в воду и отгребали её назад на манер утиных лап. Двигались ласты за счёт полноразмерной машины с 45-см цилиндром. Судну подобной конфигурации уже удавалось достаточно проворно сновать вверх и вниз по течению Делавэр со скоростью 11 км/ч. Наконец Фитч настиг успех, за которым так долго гонялся, и его долгое прозябание в глуши, метафорической и реальной, подошло к концу. По крайней мере, он так думал.
Успешный вариант судна от Фитча и Войта на реке Делавэр
Новое поколение
А как там шли дела у Рамси в Европе? Запустив свою речную карьеру сертификатом от Вашингтона, а затем получив официальное разрешение от Франклина в Филадельфии, он смог добавить в копилку своих патронов Томаса Джефферсона. Джефферсон служил министром во Франции с 1784 по 1789 годы, и Рамси встретился с ним во время своего путешествия в Париж. Джефферсон, впечатлившись достижениями Рамси, назвал его «наиболее оригинальным и величайшим гением механики из всех, что я видел» в письме к президенту Гарварда [14]. В Лондоне и Париже Рамси получил патенты на свой инновационный «трубчатый котёл». Вместо того, чтобы нагревать ёмкость с водой, расположив её над печкой, он провёл заполненные водой трубы прямо через печь, что позволило уменьшить вес конструкции и быстрее доводить воду до кипения. Фитч и Войт пришли к похожей схеме, но Рамси оказался в Европе раньше.
Однако Рамси переоценил качество и близость к финалу своей схемы, а вместе с ними и её ценность – потому он отказался от потенциального сотрудничества с компанией Boulton & Watt в деле разработки готового парохода. Тем самым была упущена идеальная для американского изобретателя возможность воспользоваться техническими навыками. Он остался в Европе и заказал изготовление 100-тонного судна, названного им «Колумбийская дева», но даже к 1792 году, спустя целых два года после его постройки, оно так и не смогла начать двигаться под воздействием пара. В том году Рамси выступил перед Сообществом механических искусств в Лондоне, всё ещё надеясь на успешное проведение публичных испытаний в ближайшем будущем. Однако вскоре после выступления на съезде он потерял сознание в своём кресле, и в итоге умер из-за кровоизлияния в мозг в возрасте 49 лет.
Тем временем летом 1790 года судно Фитча начало регулярные пассажирские перевозки между Филадельфией и Трентоном, однако его компания теряла на этом деньги. По плоским и ровным берегам низовья Делавэр быстрее и проще было путешествовать в дилижансах, а судно, заполненное механизмами, могло вместить всего по несколько человек за раз. Казалось, что пароход стал коммерческим провалом, и партнёры Фитча начали терять интерес к проекту. Почему они не стали вкладываться в гораздо более труднопроходимые окрестности реки Гудзон, остаётся неясным.
Последней надеждой Фитча на возобновление перспектив его изобретения в США стало принятие федерального патентного законодательства в 1790-м. В результате в правительство пришла не одна, не две, а целых пять заявок на патенты, связанные с паровой силовой установкой: от Рамси, Фитча, Натана Рида, Джона Стивенса и Айзека Бригса [15]. Члены уважаемой комиссии — среди которых был сам Томас Джефферсон — поломав головы, повертев заявки на патенты и так, и эдак, в итоге махнули руками и выдали патенты всем кандидатам, кроме одного (Бриггса), предоставив разбираться в этом деле судам. Поскольку патенты всех этих изобретателей пересекались друг с другом, эти бумажки, по сути, оказались бесполезными. Затем Фитч последовал за Рамси в Европу, сделав ещё одну бесплодную попытку построить пароход в революционной Франции. Но ему не удалось импортировать необходимые механизмы из Англии, поскольку эти страны находились в состоянии войны. Он вернулся в США упавшим духом и без гроша в кармане в 1794-м.
Утратив смысл жизни, Фитч переехал на приграничные земли в Кентукки, и кое-как попытался восстановить свои права многолетней давности на владение тамошними землями. Но главной его целью стало довести себя до смерти алкоголизмом. Он упорно старался добиться того, что с Рамси случилось против его намерений. Когда стало ясно, что его тело слишком сильно сопротивляется одной, и даже двум пинтам алкоголя в день, он насобирал опиумных таблеток, и выпил их все разом, залив дозой виски. Эта операция, наконец, закончила его мучения в июле в 1798 году, когда ему было 55 лет.
Вот так мир покинуло первое поколение изобретателей парохода, при том, что самому пароходу ещё только предстояло появиться на свет – или, точнее, пока что он появлялся в этом мире лишь мимолётно. Он взошёл на сцену из-за левой кулисы и почти моментально вышел в правую, даже не дождавшись аплодисментов. Пароход появился и исчез, оставшись диковинкой. Понадобится новое поколение для того, чтобы превратить его в неизменное приспособление промышленного века, которое изменит мир.
Далее: Изобретатели парохода: второе поколение >>
Примечания
[1] Вес механизмов с одного из ранних проектов, по некоторым оценкам, составил около 360 кг. H. Philip Spratt, The Birth of the Steamboat (London: Charles Griffin & Company, 1958), 46.
[2] Edith McCall, Conquering the Rivers: Henry Miller Shreve and the Navigation of America’s Inland Waterways (Baton Rouge: Louisiana State University Press, 1984), 20-22.
[3] McCall, 22.
[4] Jack L. Shagena, Who Really Invented the Steamboat?: Fulton’s Clermont Coup (Amherst, NY: Humanity Books, 2004) 140 and 198.
[5] James Thomas Flexner, Steamboats Come True: American Inventors in Action (Boston: Little, Brown, 1978 [1944]), 44-45.
[6] Основатели посёлка назвали его в честь английского курорта в надеждах привлечь сходную клиентуру на местные горячие источники. Сегодня это поселение называется Беркли-Спрингс.
[7] Quoted in Shagena, 134.
[8] Shagena, 135. Quoted from “Bill for Granting James Rumsey a Patent for Ship Construction”, National Archives, November 11, 1784 (https://founders.archives.gov/documents/Madison/01-08-02-0069).
[9] Carroll W. Pursell, Jr., Early Stationary Steam Engines in America: A Study in the Migration of a Technology (Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press, 1969), 5-10.
[10] В 1980-х группка энтузиастов воссоздала судно Рамси в честь 200 лет с даты его испытаний в 1787 году. У них получилось достичь скорости в 6,5 км/ч, однако лишь благодаря отчаянной ручной работе команды, следившей за насосами и наполнявшей конденсер водой. Nick Blanton, “The Rumseian Experiment.” jamesrumsey.org/the-rumseian-experiment.
[11] Flexner, 72.
[12] Цитата по Flexner, 144. В опубликованном варианте книги Фитча «Steamboat History» такого предложения нет (Frank D. Prager, ed. The Autobiography of John Fitch (Philadelphia: American Philosophical Society, 1976)). Однако у Флекснера был доступ к рукописи, а опубликованный вариант был сильно отредактирован, поэтому нет причин не верить этой цитате. В издании Прэгера есть похожий пассаж от Фитча: «Из-за чего я в сердцах проклял моих варваров-пленителей, остановивших дикарский удар…» (185).
[13] Flexner, 184.
[14] Thomas Jefferson to Joseph Willard, March 24, 1789 (https://founders.archives.gov/documents/Jefferson/01-14-02-0437).
[15] Рид построил модель парохода, Бриггс разработал схему двигателя, а Стивенс изложил на бумаге свои идеи по поводу улучшения схемы Рамси.
