Comments 35
А вы не были случайно вице-президентом ОАК, или просто совпадение?
Вам бы в твитор писать
Фраза про беспилотное управление, приходящее из автомобильной сферы (где его нет), в авиацию (где оно существует давным-давно), заставляет думать, что автор не владеет темой, на которую пытается писать.
Статья в целом — смесь воды, ерунды и банальностей.
Ну как "существует". Самолёт может идти на эшелоне или выполнить посадку на оборудованный аэродром без воздействия пилота на штурвал, но до беспилотного полета от любого гейта до любого гейта в равных условиях среди других самолётов (а не по выделенному коридору) - очень далеко. Так что тут автопилот самолёта примерно на уровне авто-такси в Иннополисе.
Простите, а не подскажете примеров беспилотных летательных аппаратов, перевозящих пассажиров или грузы, из современной авиации?
А в итоге что? Какие компании могут построить и что они добились? Выводы статьи какие и куда стремиться им.
Вопрос в инфраструктуре, если для взлёта придётся ехать на аэродром и иметь авиационные права, то все, кто хотел, уже летают на самолётах, а свои автомобили оставляют на парковках там же. Я не представляю как можно организовать безопасные полёты в городе, так чтобы это стало массовым явлением.
Лидерами рынка электрических аппаратов вертикального взлёта и посадки считаю компании Joby, Hyundai, Embraer, Vertical. Время покажет.
Они будут тише, экологичнее, безопаснее и дешевле, чем вертолёты
Полет воздушного судна над населенными пунктами должен выполняться на высоте, позволяющей в случае неисправности воздушного судна произвести посадку за пределами населенных пунктов или на специально предусмотренных для этих целей взлетно-посадочных площадках в пределах населенных пунктов. Отступления от данного правила полета определяются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Постановление Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» Пункт 48
48. Полеты воздушных судов над населенными пунктами в целях осуществления мероприятий по спасанию жизни и охране здоровья людей, а также пресечения и раскрытия преступлений могут выполняться на высоте, обеспечивающей реализацию указанных мероприятий, с возложением ответственности за обеспечение безопасности выполнения полетов на уполномоченное лицо, организующее такие полеты.
В указанных случаях разрешается посадка (взлет) в границах населенных пунктов на площадки, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации, при обеспечении безопасности ее выполнения уполномоченным лицом, организующим такие полеты.
Правила полетов ИКАО
Раздел «Визуальные правила полетов (ПВП/VFR)»
Полеты по VFR запрещаются:
1.Ночью.
2.Над городами и населенными пунктами.
3.Над скоплениями людей на открытой местности на высоте менее 1000 футов (300 м).
4.На околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
При полетах по VFR истинная безопасная высота над рельефом местности должна быть не менее 500 футов (150 м).
Полеты по VFR могут выполнять все самолеты и вертолеты.
Ответственность за выполнение полета по VFR несет командир воздушного судна.
Для перехода с полета по VFR на полет по IFR экипаж должен запросить разрешение и получить его у диспетчерской службы.
Про полет по приборам (IFR) просто: если нельзя не лететь по VFR, садимся или летим по IFR. По возможности IFR избегаем.
Замечу: нигде не слова про безопасность, просто — нельзя. Ждём, пока «большие ребята» сделают ЛА, который бьётся редко, хотя бы как автомобиль, и проплатят изменения законов под себя?
Все нормы уже понятны. Посмотрите, например, правила SC VTOL, которые в прошлом году утвердили EASA. Предписывается вероятность отказа не ниже 10(-9) на лётный час, то есть как АП-25 (в тысячи раз выше, конечно, чем автомобиль). Никаких визуальных полётов, конечно, над городом. Отказ одного двигателя не должен влиять на выполнение миссии. Всё жёстко, но достижимо. Ключевое: всё уже в EASA и FAA утверждено, ничего изобретать с точки зрения норм полётов над городом не нужно.
никаких летающих автомобилей не было, нет и не будет.
Можно было не рассусоливать на целую статью, а просто вспомнить классический анекдот про утку.
Это вот это что ли?
Весь смысл поста можно свести к одной фразе "новичкам нечего делать на этой перспективной поляне, только достойные могут тут находиться" )))
Нет, весь смысл: это будущее, но оно должно строиться на 120-летнем фундаменте авиации.
А можно подробнее рассказать про это самое будущее создаваемое российскими компаниями? Есть надежда что не все полимеры утрачены? И про Китай интересно было бы узнать.
В Китае несколько проектов, некоторые хорошие, но в основном - попытка масштабировать простых беспилотники до размеров пассажирских аппаратов. Так оно точно "не полетит" (полететь может, но никогда не будет соответствовать нормам безопасности).
В России есть хорошие проекты, но пока у них нет должного финансирования. Думаю, и электрический двигатель, и всё остальное для таких аппаратов в России сделать вполне реально.
Я вот кстати не разделяю свободолюбивости комментаторов. Давать рынку гаражных стартапов развиваться без регулирования - круто ровно до тех пор, пока эта винтокрылая кочерга не начнет падать, причем не только со своими пассажирами, но и другим людям на голову.
Даже обычные самолеты умудряются столкнуться в чистом небе, несмотря на эшелонирование и свои (относительно покрываемых расстояний) маленькие габариты. А что будет в случае, если все желающие будут летать на своих дронах-переростках как им вздумается? Все ли будут добросовестно следить за технической исправностью своих машин? На техосмотры автомобилей все плюют, а заглохший автомобиль ведь не падает.
Хороший пример - армия доставщиков еды. Я каждый день вижу, как они забивают на запрещающий сигнал, если это всего лишь переход, а не перекресток, перескакивают с тротуара на проезжую часть и обратно, едут против шерсти в правой полосе, пролетают перекресток по диагонали, пока меняется сигнал светофора и пару секунд всем красный. Правового регулирования нет, полиция на них забивает, за пару лет дорожное движение стало как в Сайгоне каком-то. На своих электровелах задевают пешеходов, или их самих сбивают во время непредсказуемых маневров, тормоза у них не работают, вечно ботинками шоркают перед поворотом. Вот хороший пример. Да, винтокрылое такси будет дорогой игрушкой и такой массовости не будет. Но в отсутствие внятных правил победит все равно безалаберность, которая ведет к смертям.
Регулирование мелких аппаратов над городом никак не касается их технической сути. Причём сочетание «мелких» и «в воздухе» полностью исключает предполагаемое их количество в тысячи штук. Под каждую единицу нужен широкий коридор, и под мелкий аппарат даже более широкий, чем под крупный и быстрый.
Совсем другой вопрос — осуществимость и выгодность электрического привода на летательных аппаратах.
Нет. Их вообще изобретают только из-за массовости. Ну не тысячи, но десятки.
Потому что единственная их экономическая ниша - "я не хочу ехать на автобусе до аэроэкспресса, потом час в аэропорт, регистрация, багаж, посадка, я хочу сесть и взлететь сам куда мне нужно".
И с одной стороны да, ты свободен от всего этого взлетно-посадочного душнилова, с другой - у людей, которым не трахает мозги многолетняя учеба, сертификация, медкомиссия и чувство ответственности за сотню паксов, влегкую разовьется ложное чувство безопасности. Для этого даже не надо творить откровенную дичь, как капитан "Коста-Конкордии", решивший поприветствовать коллегу на берегу гудком, а своей швабре - показать красивый вид на бухту. Нужно просто полетать на расслабончике, нарушая пару ненужных с твоей точки зрения правил типа радиообмена, и внезапно вдруг встретить в небе такого же расслабленного.
Короче говоря, не верю я в безопасные полеты частников с подготовкой уровня нынешних автовладельцев. А если подготовка будет как в летной школе, а летать надо будет все равно из аэропорта в аэропорт - такая малая и персональная авиация будет нафиг никому не нужна. Аэропорты - это прямо олицетворение "последней мили", а в идеальном мире надо на свою лужайку приземляться.
Даже обычные самолеты умудряются столкнуться в чистом небе, несмотря на эшелонирование и свои (относительно покрываемых расстояний) маленькие габариты.
Это потому, что ими до сих пор управляют мясные мешки.
Если говорить про перспективы, то у нас и с обычными дронами проблемы, какие уж там роторопланы, мультикоптеры и вот это все. Проблемы в том числе из за высокой зарегулированности.
Единственное в чем соглашусь, что без технологического прорыва типа КВТСП (высокотемпературная сверхпроводимость при комнатной температуре), массовых флаеров/летающих авто и вот такого едва ли стоит ждать. Пример с ВТСП условный.
Но и утверждать, что этого не будет потому что не будет...
Если проводить аналогию с авиацией...Пока ДВС не появились технологичные и на доступном топливе (так то ДВС уже в середине 19 века были), что то тяжелее воздуха не очень то и летало. На примитивном паровом движке разве что подобие экраноплана одноразового сделать можно. Разгон, прыжок, шмяк, несите нового инноватора.
Но утверждения, что сделать летающие аппараты тяжелее воздуха в принципе невозможно... оказались не вполне верными.
Плюс мир вокруг нас не статичен, как бы кто то не жаждал обратного. Сейчас и вертикальных ферм нет, условно. Экономика не сходится. Но это ведь не значит, что мир останется таким же и через 50 или даже 10 лет? Кто в начале 80х и очередного обострения холодной войны мог бы всерьез воспринять рассказы об Интернете из 90х, когда холодная война закончилась? Мир умеет удивлять. Главное, чтобы среди тех, кто принимает решения, было достаточно людей, которые про это не забывали...
Иначе выйдет как с дронами или гражданской авиацией
Напишу конкретно об электродвижении в воздухе. Первое и главное — предел ёмкости на килограмм известен, в разумной перспективе больше, чем раза в три, плотность энергии не вырастет. Это задаёт конкретные границы применимости.
Чтобы границы расширить — нужно играть аэродинамическими схемами. Эффективность вертолётной, одно- или много-винтовой, схемы строго зависит от нагрузки на ометаемую площадь. Термодинамика диктует, что для вертикального взлёта эта площадь должна быть как можно больше — потому у вертолётов такие винты.
Для красивых небольших аппаратов это приговор: они никогда не будут обладать хорошей дальностью и/или длительностью полёта. Закон куб-квадрат ещё позволяет неплохо летать мелким дронам, но при переходе к масштабу «с людьми» всё уже очень плохо.
Потому все конструкции плавно мигрируют в конвертопланы. Сохраняя дорогую сердцу возможность крайне непрактично энергетически вертикально взлетать, в горизонтальном полёте используется крыло. Но для выхода из pet-состояния (в котором живут и мелкие самолёты) требуется скорость не менее 300км/час. Не случайно гражданская авиация стала на ноги именно с достижением этой скорости, обеспечивающей достаточно малую зависимость от погоды. Аппараты с меньшей скоростью и нагрузкой на крыло будут очень сильно зависеть от текущей погоды. Никакая система управления воздушным движением не изменит того, что любой порыв ветра в разы расширит коридор полёта.
Никаких тысяч мелких электроаппаратов, как и любых иных, в небе над городами не будет. И вбухивать силы «тех, кто сможет построить свои инновационные разработки на вековом фундаменте авиационной отрасли» в эту мелочёвку ни малейшего смысла нет.
Такие компании есть и в России.Этим компаниям хотя бы традиционный рынок закрыть…
Глядя в перспективу, стоило бы бросить силы солидных КБ на солидную задачу: гибридные аппараты. Высочайшая надёжность электропривода даёт возможность строить надёжные достаточно крупные конвертопланы по схеме Х-22 (или иным, просто эта схема мне уж очень нравится :-). Избавление от проклятия механической синхронизации даст возможность не только заместить уродцев V-22 в военном деле, но и выйти на гражданский рынок.
Говоря о собственно самолётах, укажу ещё один плюс электропривода: он не требует установки малого числа предельно крупных движителей, винты или импеллеры можно располагать там, где это выгодно. В результате строить аппараты с активной аэродинамикой (один только импеллер в хвосте фюзеляжа снижает его сопротивление на 15%). Опять же, высокая надёжность электропривода избавит от «движок стал — и камнем вниз».
При этом наличие аккумулятора на 15-30 минут полёта позволит использовать турбодвигатели без взлётных режимов мощности, то есть гораздо более дешёвые. Ну и добавит надёжности, намного продлив показатель, подобный ETOPS (по отказу основного двигателя).
Вот этим — крупным размером и активной аэродинамикой — стартапы заняться в принципе не смогут. А для таких передовых КБ как убитый МиГ, Як, от которого вообще только название осталось, или Ил, с которым ассоциируется только слово «финанс» — самое то, чтобы ожить в новом качестве.
Добавлю оптимизма: двигатель мегаваттной мощности при 1000В требует 1000А тока. Это и тяжёлые провода, и пожароопасно и так далее. А ведь мегаватт для авиации так, почти мелочь.
Потому я с очень большим оптимизмом встретил показанный наш эксперимент, Як-40 с приводом на ВТСП. Вот, куда нужно силы и умение вкладывать!
Но на разрекламированное постом «мы сейчас погоним КБ с вековой историей наперегонки со стартапами» смотрю с крайним пессимизмом.
Про будущее авиации — электрические аппараты вертикального взлёта и посадки